Figisc-Anisa News

Alcuni fatti sono accaduti ed alcuni sviluppi si sono determinati nelle ultime settimane nel comparto autostradale sul fronte dei rapporti tra gestori e compagnie e nell’ambiente delle organizzazioni di categoria.

Li riassumiamo in estrema sintesi:

1) la sottoscrizione di un accordo per le aree di servizio a marchio TOTALERG;

2) il perdurare di una lunga situazione di assenza di trattative su nuovi accordi con ENI (dopo che l’azienda ha disdetto il precedente con effetto sin dal 1° settembre 2015);

3) il diffondersi dell’idea che esista una parte delle organizzazioni – e segnatamente l’ANISA, e, ancor più precisamente, il suo presidente – che sta assumendo l’indirizzo di «non sottoscrivere più accordi».

Le tre questioni sono tutte tra esse connesse, ed è proprio per la loro stretta interdipendenza che meritano una riflessione che inevitabilmente porta il ragionamento sul piano generale degli accordi; dentro o anche fuori dallo stretto ambito autostradale ha poca importanza.

1. L’accordo sottoscritto con TOTALERG, va detto in premessa, è stato sottoscritto da ANISA assai più per una concessione all’unità sindacale che per intimo convincimento, e – sia pure con tutta la più buona volontà e con tutto il realismo necessario rispetto alla situazione del comparto – nessuno, neppure i suoi più entusiasti sostenitori, si sente di scommettere su eventuali benefici dei suoi effetti reali.

Se ne è valorizzato molto, invece, il suo aspetto «politico», in quanto sarebbe il primo «segnale per una inversione di una tendenza, avviata con le gare del 2002 e conclamata almeno da oltre un quinquennio nell’intero segmento autostradale, che ha visto le compagnie petrolifere per un verso abbandonare al loro destino la propria “forza vendite” (i gestori) e dall’altro il loro progressivo defilarsi», un segnale che «sarebbe auspicabile che … non fosse ignorato e venisse rapidamente seguito da altri soggetti con i quali il negoziato è pure avviato» (il riferimento, neanche troppo coperto, è ad Eni) , per concludere addirittura che con la sottoscrizione di tale accordo «TotalErg viene depennata dalla lunga lista dei “fuorilegge” dell’autostrada».

Può darsi che sia bene – o almeno consolatorio – guardare il bicchiere mezzo pieno. Tuttavia…

TotalErg è un’azienda con le valige in mano (tra gli acquirenti possibili si citano quelli stessi che hanno rilevato il «maxipacchetto» finale di Esso, gli inglesi di Intervias Group, ma la situazione è molto fluida).

Né l’analogia con Esso finisce qui: Esso fu la prima azienda nel 2014 a sottoscrivere un accordo sulla rete ordinaria, salutato con un altrettanto analogo concetto: «Infranto il muro finora granitico del rifiuto a negoziare opposto da anni dai petrolieri». Di quel che ne seguì – ivi incluse le ragioni strumentali dell’azienda a chiudere un accordo (per memoria si veda Figisc Anisa News 10 del 26.03.2017, «Vicenda Esso: giusto per riflettere…») – si sta oggi discutendo parecchio, in sede sindacale, legale e, perfino (ed è tutto dire), politica.

Sul valore, reale o simbolico, o entrambe le cose, di questo accordo, quindi, ognuno faccia tutte le riflessioni che meglio gli aggradano, senza scartare a priori un ragionevole dubbio.

2. Dopo la disdetta “ad nutum” (cioè, con uno schiocco di dita) di ENI, intervenuta con effetto dal 01/09/2015, degli accordi antecedenti – che è stata motivata dalla controparte, giusto per ricordarlo, dal «mancato rispetto delle previsioni relative al prezzo massimo di vendita al pubblico», ma che è stata «la risposta minima e necessaria alla situazione generata dai comportamenti assunti dalle compagnie petrolifere per negarsi all’adeguamento degli accordi nonché alle condotte in tema di politiche commerciali che hanno introdotto politiche di prezzo discriminatorie e non competitive con ampio pregiudizio dell’economia delle gestioni e dell’andamento delle vendite», le trattative per un accordo sostitutivo sono andate avanti con determinazione dell’azienda a proporre/imporre soluzioni che non sono state ritenute soddisfacenti, anzi «insufficienti ed inadeguate», da ben due assemblee dei gestori del marchio (07.10.2015 e 21.07.2016); ne è seguito, sempre da parte aziendale, un inasprimento del delta prezzi tra «servito» e «self» ed un ulteriore aumento della «forbice» discriminatoria dei prezzi tra le diverse aree di servizio del marchio, anche a seguito degli impegni assunti per aggiudicazione dei nuovi bandi; infine, ENI ha deciso di non corrispondere l’extrapremio (il c.d. «4+4»), componente economica, prevista sia dall’accordo del 27.07.2005 che da quello del 07.04.2011, finalizzata ai traguardi quantitativi e comportamentali,.

Su questa vicenda, e soprattutto sul «se», e sul «come», sia opportuno o necessario «porre rimedio», si possono avere diverse opinioni, ma sostanzialmente le alternative sono due: o si tenta – malgrado l’azienda non abbia fatto alcun passo indietro – anzi il contrario – per attenuare gli effetti della conflittualità e dei provvedimenti via via assunti (delta prezzi, mancata corresponsione di elementi economici dovuti) – di rabberciare comunque un nuovo accordo, oppure si prende atto che, in assenza di fatti nuovi, la situazione vada affrontata per quella che è, da un lato continuando a gestire il prezzo di vendita (di prodotti, ci si ricordi, che sono di proprietà del gestore) e dall’altro utilizzando tutte le tutele legali necessarie sia ad ottenere quanto dovuto e negato dall’azienda, sia a contrastare la discriminazione dei prezzi consigliati.

(E – detto per inciso -, a maggioranza, nei giorni scorsi una assemblea – la terza – dei gestori del marchio ha scelto questa seconda ipotesi.)

3. L’idea che ANISA abbia privilegiato l’indirizzo di «non sottoscrivere più accordi» è più che altro una schematica semplificazione – il cui sottoprodotto può anche essere quello di introdurre una artificiosa e strumentale distinzione tra i «buoni» interlocutori, ossia disposti a ricercare possibili accordi, da quelli «cattivi», dai «falchi», insomma – che non fa certo giustizia della posizione assai più articolata e condizionata che è stata espressa nell’articolo «ANISA: o cambia qualcosa, o ognun per sé» (su Figisc Anisa News 15 del 20.06.2017, che rimanda – giusto per completezza di valutazione e perché esiste una netta continuità e consequenzialità di visioni ed analisi – ad un precedente articolo: «Autostrada: l’è tutto da rifare», su Figisc Anisa News 9 del 23.03.2017).

Nel quale, giusto per ripeterci, era – tra l’altro – testualmente scritto: «Senza troppi inutili giri di parole, su questo fronte è ormai arrivato il momento in cui o ci sono ancora precisi impegni delle controparti di concordare un minimo di regole condivise (politiche commerciali e di prezzo, giustificazione economica delle gestioni, ecc.) in un progetto di svolta del comparto su cui vi può essere un interesse condiviso (ristrutturazione, royalty), oppure non resta che lasciare che le gestioni aggiustino le proprie diseconomie direttamente sul prezzo finale – giovandosi peraltro di tutti i mezzi legali e giuridici per contrastare gli abusi delle controparti rispetto a regole generali che comunque sono vigenti -, sapendo tuttavia che un ulteriore acutizzarsi della conflittualità non aiuterà il comparto a fermare la spirale negativa in cui si è avvitato. In altre parole: o cambia qualcosa, o ognun per sé!».

Se non fosse ancora del tutto chiaro, si ripete.

Il degrado senza fine del comparto autostradale non si arresta né si inverte se non con un progetto industriale di rilancio che preveda: 1) l’implementazione di servizi innovativi oggi non allocati nella rete autostradale, 2) la razionalizzazione dei servizi «maturi» (ossia la chiusura di un buon 30 % degli impianti carburanti); 3) la «normalizzazione», ossia l’allineamento dei prezzi dei beni e servizi con i circuiti ordinari (ossia l’eliminazione delle royalty che discriminano nell’accesso ai medesimi beni e servizi i consumatori); ossia, nel suo insieme, un progetto che crea attrazione e business, sostitutivo della logica di mera rendita parassitaria.

Se questo progetto, con tutte le trasformazioni che comporta, non trova interesse in chi vi opera, o «non si può» perseguire perché andava fatto prima ed ormai «i buoi sono scappati dalla stalla», non v’è alcun dubbio che il degrado non potrà che procedere fino al punto di collasso e che, al «di sotto» di questo macroquadro, nell’ambito delle relazioni tra operatori del comparto, non potranno che degradarsi ulteriormente tutte le situazioni che abbiamo tante volte denunciato, e che non serve neppure ripetere (le politiche dei prezzi, la sostenibilità delle gestioni, ecc. ecc., tutte «litanie» che si conoscono a memoria).

Se fosse così, è illusorio pensare che, al «di sotto» del quadro generale di riferimento, basti qualche opzione di maquillage per aggiustare al meno peggio e per qualche breve momento le cose, serrare qualche bullone quando l’intero meccanismo è ormai allo stremo: per quanto ciò sia inquietante, ogni parte in gioco si deve giocoforza difendere da sé, e con i mezzi di cui già dispone (o che riesce, con qualche sforzo innovativo a trovare) in una fase in cui sembra impossibile «fare sistema» (e per «fare sistema» bisogna, appunto, condividere regole che sono «appena» un po’ diverse dall’abuso di dipendenza economica).

Tutto quanto sopra detto, e per amor di franchezza, tanto vale svolgere qualche breve riflessione sugli «accordi».

Finita da tempo immemorabile la stagione in cui gli accordi costituivano, al più, una occasione per un adeguamento o indicizzazione, soddisfacente o meno, della loro parte economica, con i radicali cambiamenti di mercato, di consumi, di sistema di relazione gestori-compagnie, che sono da anni intervenuti nel settore, gli accordi sono diventati di fatto il momento in cui le aziende codificano per propria sostanziale esigenza lo startup di nuove politiche commerciali, di nuove soluzioni per la rete, o si propongono addirittura – lo abbiamo detto per Esso, ad esempio – di costituire delle effimere condizioni di «pace sociale» prima (o durante) di terziarizzare (o cedere) la propria rete.

Non stupisce, con queste premesse, che gli accordi stessi siano oggetto – e lo erano, in verità, anche «prima», ma ora senza più remore residuali – di un continuo «scarciofamento» dei loro contenuti economici e normativi e che, per estremizzare, siano fatti per essere successivamente «rettificati» unilateralmente, o disattesi, o anche direttamente disdetti, fino ad intervenute nuove esigenze aziendali che necessitino altre soluzioni (il che vale anche per le «nuove» – anzi, per l’«unica nuova» – forme contrattuali).

Per questo – ed in ciò si può forse ravvisare una nostra «sensibilità» diversa da altre, altrettanto legittime, beninteso – non soffriamo di eccessiva ansia di chiudere «accordi» a qualunque costo (mentre riteniamo che sarebbe necessaria ben altra ansia a porre l’accento su forme contrattuali che normalizzino, ad esempio, i prezzi, che ridiano ruolo nel mercato e giustificazione economica alle gestioni), e meno che mai con un occhio rivolto alla preoccupazione di «far rappresentanza» al di là della sua efficacia reale, e con l’altro rivolto alla necessità di far intervenire la politica nel consueto circuito (la controparte rifiuta di trattare, diffida, richiesta di vertenza collettiva, minaccia di sciopero e via discorrendo).

Il valore degli accordi è dato dai loro precisi contenuti, se vi sono le condizioni per sottoscriverli, ed essi non hanno una «valenza politica a prescindere» da questi, e tali accordi devono essere a tutela reale di coloro che vi sono impegnati.

E vi sono impegnati, in prima persona – è bene ricordarlo -, i gestori.

Infatti, se è vero che «la legislazione speciale affida alle Organizzazioni sindacali di categoria la competenza esclusiva nella determinazione della condizioni economiche e della struttura normativa dei contratti individuali» e che esiste un «regime di autonomia negoziale “assistita” dei gestori», rimane pur sempre il fatto che è il gestore a lavorare, pagare (e spesso fallire) in piena responsabilità soggettiva (dunque non «assistita»), così come grande è la responsabilità (e non solo «politica») di chi si è visto affidare la competenza a determinare le condizioni economiche del gestore medesimo.

Gli accordi, una volta sottoscritti, non si disdicono «ad nutum» e la loro efficacia perdura fino a che non siano sostituiti da un nuovo accordo. Eppure, ad esempio, Eni ne ha disdetto uno e proprio in autostrada, e gli acquirenti di consistenti «pacchetti» di rete Esso ne hanno considerato scaduto uno senza sostituirlo (loro o la parte cedente) con un altro.

Se questa tesi è corretta, si pone qui un semplice paradosso, ovvero, se si vuole, una linea d’azione diversa da quella di pervenire a tutti i costi ad un accordo. Se quanto appena detto è vero, perché ci si é sentiti costretti a sottoscrivere nuovi accordi «di solidarietà» (ossia peggiorativi dei precedenti, quanto meno sotto il profilo economico), quando sarebbe bastato non aderirvi, facendo continuare l’efficacia di quelli antecedenti?

E se la tesi non è corretta, quale il valore da attribuire ad accordi che la controparte sa in partenza di non rispettare integralmente o parzialmente e che la parte contraente (che potremmo anche dire soccombente) teme in partenza che verranno poco o tanto disattesi?

Evidentemente, è ora di andare oltre la «totemizzazione» degli accordi: in questo crudele gioco di Monòpoli, il problema impellente è non andare in prigione, e niente affatto quello di andarci accontentandosi che sia osservata la regoletta di «passare dal via».

Stefano CANTARELLI – G.M.