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Riportiamo di seguito [per g.c.] l’articolo di Antonello Minciaroni, comparso su QUOTIDIANO ENERGIA del 23.02.2018 «Carburanti, in Italia i prezzi più alti d’Europa. Non solo il fisco dietro questa leadership poco invidiabile»:

«Le diminuzioni dei carburanti osservate nei giorni scorsi sul mercato domestico non hanno impedito all’Italia di ottenere la poco invidiabile leadership dei prezzi al consumo in Europa: al 19 febbraio, secondo gli ultimi dati UE, sono i più elevati sia per la benzina (1.553,48 euro/’000 litri) che per il diesel (1.424,46 euro/’000 litri). Un risultato frutto non solo dell’elevato peso del fisco, ma anche delle politiche commerciali degli operatori, nel contesto di una rete inefficiente.

COMPOSIZIONE PREZZO BENZINA 19.02.2018 €/LITRO

Già la scorsa settimana si segnalava la lentezza dei ribassi da parte delle compagnie. Una circostanza che ha portato lo stacco del prezzo Italia, calcolato al netto delle imposte, ai livelli più alti degli ultimi anni (benzina ai massimi dall’ottobre 2014), confermati anche questa settimana. A rallentare l’adeguamento al ribasso potrebbe aver contribuito anche l’incertezza sull’andamento del cambio euro/dollaro, che ha una diretta incidenza sul costo dei prodotti.

Di questo stato di cose si avvantaggiano le reti della Gdo e no-logo, che godono di un indubbio vantaggio per la rapidità con cui riescono ad agire, ottenendo così un aumento dei volumi di vendita e una buona redditività.

L’aumento dello “stacco” e i prezzi al consumo tornano a dimostrare ancora una volta, e certamente non sarà l’ultima, il ritardo di cui soffre per la mancata modernizzazione la rete di vendita italiana.

Tutto ciò può portare con sé una sempre maggiore polarizzazione dei consumatori sulle scelte di acquisto. Da un lato quelli sensibili al prezzo, tipologia certamente in crescita, dall’altro quelli che continueranno a “fare benzina”, con poca o nessuna attenzione a quanto pagano, e magari facendosi anche servire. È pensabile che su quest’ultima categoria si possa basare la politica commerciale di medio periodo, in attesa che si sviluppino i business dello “street food” o del “food-to-go”? Il rischio non è di chiudere la porta della stalla quando i buoi sono scappati?»

In effetti, sono lontani i tempi in cui, come a metà del 2011, in cui il prezzo italiano si collocava, ad esempio, al nono posto [sempre dal più alto al più basso] per la benzina ed al settimo per il gasolio.

Sulle medie annuali, ad esempio, la posizione del prezzo nazionale era così determinata:

anno 2011, benzina 6° posto, gasolio 4° posto;

anno 2012, benzina 1° posto, gasolio 2° posto;

anno 2013, benzina 1° posto, gasolio 1° posto;

anno 2014, benzina 1° posto, gasolio 2° posto;

anno 2015, benzina 2° posto, gasolio 2° posto;

anno 2016, benzina 2° posto, gasolio 3° posto;

anno 2017, benzina 2° posto, gasolio 2° posto.

Nelle prime sei rilevazioni settimanali del 2018 [1°, 8, 15, 22, 29 gennaio e 5 febbraio], il posizionamento é stato stabilmente al 2° posto sia per la benzina che per il gasolio, in quella del 12 febbraio il posizionamento per la benzina é rimasto al 2° posto, ma quello del gasolio é passato al 1° [ossia al più alto di tutti i 28 Paesi dell’Unione], infine nella rilevazione del 19 febbraio entrambi i prodotti si sono portati al livello massimo comunitario.

COMPOSIZIONE PREZZO GASOLIO 19.02.2018 €/LITRO

Evidente é il peso della fiscalità nazionale, che risulta però comunque stabilmente inferiore, se pur di poco, a quella dell’Olanda per la benzina e del Regno Unito per il gasolio, ma con un gap in eccesso sulla media aritmetica comunitaria di +22,2 cent/litro sulla benzina e di +20,6 sul gasolio [dato sempre del 19.02.2018, una situazione che si trascina, sia pure in attenuazione dal 2012].

Ma se la colpa, secondo Quotidiano Energia, non é solo propriamente dell’elevato peso della fiscalità, ma anche della «mancata modernizzazione della rete», cosa si potrebbe o si dovrebbe intendere propriamente per «modernizzazione»?

Certo la razionalizzazione, intesa come la riduzione dei punti vendita [che sono il doppio od il triplo di altri Paesi comunitari con la metà od un terzo dell’erogato]: un percorso, troppo a lungo rimandato quando il mercato era ancora «normale» [ossia dominato dalle petrolifere integrate], che oggi – a mercato totalmente cambiato, dove ciò che conta sono i fattori economici reali di competizione, non i numeri degli impianti – sembra finalmente agibile in forza delle norme della legge sulla concorrenza in materia di impianti incompatibili con le norme della sicurezza stradale.

Forse, tuttavia, la razionalizzazione é anche, e forse soprattutto, altro, ossia il superamento di rigidi rapporti nella filiera distributiva [uno, ad esempio: il vincolo del controllo di tutte le fasi del prezzo nella rete delle compagnie e la «sterilizzazione» integrale del gestore quale soggetto attivo sul mercato], che di fatto discriminano ed impediscono la competizione reale.

Al di fuori di ogni sviluppo ragionevole di questo nodo, che non sembra volersi affrontare né da un lato né dall’altro della barricata, si continuerà a «basare la politica commerciale di medio periodo» su un sempre più elevato differenziale tra self e servito, sia in attesa che i buoi siano scappati dalla stalla, sia soprattutto che arrivi qualcuno disposto a rilevare le chiavi della stalla di questo o quel marchio.