Figisc-Anisa News

Il documento di STRATEGIA ENERGETICA NAZIONALE [S.E.N.] 2017 consta di ben 231 pagine, di cui alcune [pochine in verità] dedicate al settore petrolifero e, ovviamente, ancor molte meno sono quelle specificamente dedicate alla distribuzione carburanti.

In un contesto nettamente dominato dall’«anti-fossile», dal mercato elettrico, ecc., il documento, pur riconoscendo testualmente che «Il ruolo ancora prevalente dei prodotti petroliferi nel medio termine nel settore dei trasporti è riconosciuto dagli scenari elaborati dall’Agenzia Internazionale dell’Energia, …rimanendo pertanto indispensabile per garantire oltre i tre quarti delle alimentazioni dei veicoli al 2030. I prodotti petroliferi, …continueranno ancora per alcuni decenni a ricoprire un ruolo fondamentale nel Paese, in particolare nei settori trasporti e petrolchimico.», dedica alle strategie per il 2030 interventi che richiamano, al netto delle novità DAFI [il GNC ed il GNL in autostrada negli impianti portanti, le ricariche elettriche], una «lista della spesa già spesa»: ossia monitoraggio della rete, chiusura degli impianti incompatibili, sviluppo della moneta elettronica, sviluppo di nuove forme contrattuali.

In tutto sulla rete distributiva si spendono poche righe per richiamare ovvietà, alcune delle quali – come la quarantennale razionalizzazione della rete – stanno nelle misure sul disegno di legge concorrenza approvato già da un ramo del Parlamento [il Senato (si veda anche Figisc Anisa News n. 12 del 06.05.2017] e vedremo quando alla Camera] ed altre – i nuovi modelli contrattuali – nelle potenzialità «teoriche» di una legge di sei anni fa, rinnovata da una legge di cinque anni fa.

Francamente un po’ poco e decisamente niente di nuovo, soprattutto per le organizzazioni di rappresentanza dei gestori che, dopo avere rivendicato di essere «audite formalmente, allo scopo di poter sottoporre analisi, scenari di prospettiva e progetti», dopo avere presentato [si veda anche Figisc Anisa News n. 11 del 25.04.2017] un corposo documento di oltre 5.400 parole [giusto per fare un confronto quantitativo], vedono condensate «analisi» e «strategie» sulla distribuzione dei carburanti in poco più di 470 parole.

Il testo completo del documento è consultabile e scaricabile cliccando col mouse sul seguente titolo:

DOCUMENTO SEN 2017

Ne pubblichiamo alcuni passaggi che riguardano strettamente estratti relativi alla competitività dei mercati energetici, parte carburanti, specificamente alla rete distributiva e ad una sintetica «riflessione» sulle accise:

«Competitività dei Mercati Energetici

Per ciò che riguarda il settore carburanti, su cui non si registrano invece significativi gap di prezzo industriale, come noto, è la componente fiscale ad avere un peso significativo sul prezzo finale dei carburanti. Tale caratteristica non è solo italiana, ma generalizzata a livello europeo. Il tendenziale contenimento dei prezzi industriali ha fatto sì che anche la componente fiscale diminuisse in modo generalizzato (in virtù dell’impatto che la contrazione del prezzo industriale ha sull’imposta sul valore aggiunto che è proporzionale) ad eccezione di quei pochi paesi nei quali si sia assistito ad incrementi del valore delle accise (nello specifico: Belgio solo per il diesel, Francia, Lettonia, Malta, Portogallo e Svezia, per benzina e diesel).

Per l’Italia si evidenzia una componente industriale media [per la benzina, N.d.R.] nel 2016, non particolarmente superiore alla media della zona UME. Aggiungendo la componente fiscale, il prezzo al consumo è inferiore solo a quello olandese. Anche se diminuita sia nel 2014 che nel 2015, la componente fiscale in Italia rimane al di sopra di quella media europea e dell’UME.

Caratteristiche simili si riscontrano per il gasolio, il cui prezzo in Italia comprensivo di una componente fiscale permane superiore alla media europea ed agli altri principali Paesi, ad eccezione del Regno Unito e della Svezia.

Rete di distribuzione

Il settore della distribuzione dei carburanti in Italia continua a soffrire di problemi strutturali, particolarmente evidenti se confrontato con la struttura del settore nei principali Paesi europei. Il numero di punti vendita è sovradimensionato (circa 21.000 nel 2015) e l’erogato medio (circa 1.300 mc nel 2015) è inferiore al 50% della media principali Paesi UE.

In particolare risultano sul territorio nazionale circa 4600 impianti di distribuzione carburanti con un erogato medio inferiore a 350 mila litri di cui circa 1100 sono localizzati nei Comuni Capoluoghi di provincia e quindi senza una evidente caratteristica di essenzialità.

Rispetto alla precedente SEN, è possibile tuttavia rilevare dei trend di miglioramento del settore: il numero dei punti vendita si è ridotto di circa 2.000 unità, e lo stacco industriale ponderato, dai circa 3 c€ / litro del 2013 si è annullato nel corso del 2016. Tra i fattori che hanno determinato l’azzeramento dello stacco industriale vi sono:

– Sviluppo della modalità self-service

– Miglioramento visibilità del prezzo alla pompa

– Politiche relative agli obblighi di immissione di biocarburanti, più prudenti rispetto alla media UE

Permane tuttavia una netta differenza del prezzo finale alla pompa dovuta alla fiscalità – a febbraio 2017 il prezzo della benzina e del gasolio erano superiori rispettivamente del 18% e del 16% in confronto alla media UE

Gli obiettivi al 2030

Il ruolo ancora prevalente dei prodotti petroliferi nel medio termine nel settore dei trasporti è riconosciuto dagli scenari elaborati dall’Agenzia Internazionale dell’Energia, sia nel cosiddetto New Policies Scenario che per l’Unione europea stima un peso in ridimensionamento dal 95% attuale all’84%, sia nello scenario di de-carbonizzazione più spinto (450ppm Scenario) dove tale peso scende al 76%, rimanendo pertanto indispensabile per garantire oltre i tre quarti delle alimentazioni dei veicoli al 2030.

I prodotti petroliferi, seppur caratterizzati da una domanda in contrazione al 2030 (intorno a 12 Mtep di riduzione attesa dei consumi lordi tra il 2015 e 2030, a seconda dei vari scenari), continueranno ancora per alcuni decenni a ricoprire un ruolo fondamentale nel Paese, in particolare nei settori trasporti e petrolchimico.

Benché si ritiene di dover andare verso modelli economici di sviluppo sempre meno basati sulle fonti fossili, si è altrettanto consapevoli che il settore della raffinazione dovrà contribuire positivamente alla transizione verso un’economia a minor contenuto di carbonio potendo contare su un alto grado di specializzazione, su processi produttivi all’avanguardia e su un continuo forte impegno in termini di ricerca e sviluppo.

La transizione richiederà infatti tempi non brevi e il mantenimento di un’industria petrolifera downstream nazionale ambientalmente e tecnologicamente all’avanguardia, efficiente e competitiva potrà garantire l’affidabilità, la sostenibilità e la sicurezza degli approvvigionamenti necessari.

Appare quindi opportuno individuare iniziative volte sia a tutelare il downstream petrolifero che a far sì che il settore contribuisca agli obiettivi complessivi di competitività, ambiente e sicurezza. Sono stati quindi individuati due macro-obiettivi specifici al 2030:

Mantenimento in maniera sostenibile del tessuto industriale nel settore raffinazione

Sviluppo di nuovi carburanti sostenibili

Gli Interventi proposti per l’evoluzione del settore

Rete di distribuzione

– Monitoraggio, in collaborazione tra Stato e Regioni, della evoluzione della rete di distribuzione, progressivamente più orientata allo sviluppo di carburanti alternativi: il decreto di recepimento della direttiva europea DAFI prevede l’incremento del numero di punti vendita di Gas Naturale Compresso e Gas Naturale Liquefatto; è stata pianificata inoltre, contestualmente alla redazione del PNire, una significativa espansione dei punti di ricarica per veicoli elettrici nelle stazioni di servizio nuove e in quelle esistenti al di sopra di determinate soglie di erogato.

– Effettiva chiusura degli impianti di distribuzione non idonei (ovvero impianti privi di sede propria, impianti situati all’interno di aree pedonali, all’interno di biforcazioni e in generale in condizioni di poca sicurezza).) come previsto dal DDL Concorrenza. Si stima che tale disposizione implichi la chiusura di alcune migliaia di punti vendita (tra i 1.000 e i 3.000).

– Possibile introduzione di specifiche migliorative sugli impianti di distribuzione carburanti ai fini del miglioramento delle caratteristiche ambientali degli stessi.

– Promozione dello sviluppo di nuove forme contrattuali tra le parti interessate che siano maggiormente adatte alla attuale frammentazione del settore della distribuzione dei carburanti.

– Promozione dell’uso della moneta elettronica, oggi limitata al 16% delle transazioni, al fine ridurre i furti e le rapine a danno dei gestori e contrastare i fenomeni di illegalità nel settore della distribuzione finale.

– Sviluppo di stazioni di ricarica almeno veloce di auto elettriche e di punti di rifornimento di GNL e GNC anche nelle aree di servizio autostradali, sia con interventi a carico dei sub-concessionari, sia mediante iniziative di cooperazione con soggetti privati interessati al settore.

Accise sui carburanti

Le variazioni nella composizione della domanda di prodotti petroliferi avranno conseguenze anche sulle entrate fiscali derivanti dal settore, pari a circa 40 miliardi di euro all’anno, cioè l’86% del totale della tassazione sull’energia, pur con un peso del petrolio sul totale della domanda di energia del 35%.

A parità di gettito complessivo sarebbe tuttavia possibile una riduzione progressiva nel corso di alcuni anni, in modo da dare il tempo al sistema di adattarsi, delle accise su benzina nel settore trasporti e contestuale incremento di quelle sul gasolio per riflettere il reale impatto ambientale in termini di emissioni dei due carburanti.

Sarebbe altresì possibile una progressiva revisione delle agevolazioni fiscali esistenti, ambientalmente sfavorevoli, per alcuni prodotti petroliferi che non siano giustificate da particolari condizioni dei settori di utilizzo.»