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Circa un 35 % degli erogati presso la rete distributiva ENI viene realizzato nella modalità servito, una quota che si attesta verso il basso al 31-32 % nei punti vendita di proprietà e verso l’alto fino al 38 % nei punti vendita dei convenzionati. Dati riferiti da Giovanni MAFFEI, Senior Vice President Business Fuel di ENI, intervenendo al convegno – organizzato da OIL&NON OIL – «2030: quale mobilità, quali carburanti, quale rete».

«Eni» ha sottolineato Maffei «ha ridato un ruolo e una centralità ai gestori con l’accordo del dicembre 2014, centralità che negli ultimi anni era venuta meno. I gestori sono un elemento fondamentale dello sviluppo della rete. Certo, bisogna avere il coraggio di razionalizzare perché 22mila punti vendita non sono più sostenibili, sia dal punto di vista della logistica che della manutenzione che degli erogati. Ma il futuro è fatto di grandi piazzali, grandi spazi, ruolo centrale del gestore e un importante non oil, come ad esempio ha fatto Eni con l’accordo con DHL”.

«Nel 2014 avevamo circa 4mila punti vendita, di cui la metà circa in full Iperself» ha spiegato il dirigente ENI «Abbiamo deciso di trasformarli in misti e ripristinare il servizio. In questi punti vendita i volumi si sono spostati per il 35% circa sul servito. Spesso noi italiani ci sentiamo più europei di quello che siamo». E sulla questione del delta prezzo tra modalità self e servito ha aggiunto: «Certo il prezzo sul servito appare molto alto rispetto all’Iperself. Ma per competere sul self dobbiamo abbassare molto, è il prezzo self che è troppo basso per essere sostenibile».

Il dato riferito da ENI sulle vendite in modalità self service risulta meno elevato di quello riferito dal Ministero [ne abbiamo riferito nel primo articolo in questo stesso numero]: in pochi anni, secondo il MISE, la quota self, che era intorno al 60 % qualche anno fa, nel 2015 costituirebbe il 70 % delle vendite di benzina ed il 73 % di quelle di gasolio.

Un breve calcolo sui pricing di ENI – effettuato sulle medie nazionali del prezzo da metà febbraio 2015 a fine settembre 2016 – ci dice, grosso modo, quanto segue: per la benzina, il delta prezzo tra le due modalità è cresciuto da 0,083 a 0,146 euro/litro [+0,063 euro/litro] e per il gasolio da 0,083 a 0,152 [+0,069 euro /litro]. Contestualmente, il gap del prezzo self del marchio con il prezzo self dei no-logo [che è sempre più basso] è sceso di 0,026 euro/litro per la benzina e di 0,032 per il gasolio. In altre parole, l’aumento del delta prezzo sul servito per un 1 litro di benzina avrebbe pareggiato il calo del prezzo self di un quantitativo di 2,40 litri, ed un po’ meno per il gasolio [1 litro in servito contro 2,16 litri in self]. Ed in sintesi: ad un aumento del delta prezzo tra servito e self nel marchio dovrebbe corrispondere una diminuzione del delta prezzo in self tra il marchio ed i no-logo, che sono generalmente il benchmark della concorrenza più aggressiva. La correlazione inversa tra le due tendenze [da un lato aumento del delta prezzo tra servito e self del marchio, dall’altro diminuzione del delta prezzo in self tra il marchio ed i no-logo] è abbastanza significativa per la benzina [un valore di -0,61 tra i due valori ammessi di -1,00 e 0,00, ossia il meccanismo funziona abbastanza] e meno stringente per il gasolio [un valore di -0,48 tra i due valori ammessi di -1,00 e 0,00, insomma, funziona un po’ meno].