Figisc-Anisa News

Roma, 5 febbraio 2015

On.le SERGIO CHIAMPARINO

Presidente Conferenza Regioni Province Autonome

On.le ANTONIO CANZIAN

Assessore Industria Regione Marche

Presidente Commissione Attività Produttive

Conferenza Regioni Province Autonome

e, p.c.: DOTT. PIETRO TALARICO

On.le GIUSEPPINA DE SANTIS

Assessore Industria Regione Piemonte

Coord. Gruppo Tecnico Ristretto Carburanti

Conferenza Regioni Province Autonome

e, p.c.: Dott. Giacomo Orlanda

Egr. Prof. Andrea CAMANZI

Presidente Autorità Trasporti

Egr. Prof. GIOVANNI PITRUZZELLA

Presidente AGCM

Egr. Prof. ROBERTO ALESSE

Presidente Autorità Garanzia Servizi Pubblici

On.le ERMETE REALACCI

Presidente VIII Commissione Camera Deputati

e, p.c.: Componenti VIII Commissione Camera Deputati

Egr. On.le MAURIZIO LUPI

Ministro Infrastrutture e Trasporti

Gent.ma dott.ssa FEDERICA GUIDI

Ministro Sviluppo Economico

Egr. Prof. CLAUDIO DE VINCENTI

Viceministro Sviluppo Economico

Egr. Sen. RICCARDO NENCINI

Viceministro Infrastrutture e Trasporti

– LORO SEDI

Oggetto: Atto di indirizzo Mit e MiSE del 29 gennaio 2015, avente all’oggetto Individuazione dei criteri per l’elaborazione di un piano di ristrutturazione della rete delle aree di servizio presenti sui sedimi autostradali.

Egregi Signori ,

le scriventi Federazioni, che rappresentano i Gestori delle Aree di Servizio di distribuzione carburante operanti lungo la viabilità autostradale, intendono porre alla Sua attenzione ed all’attenzione di tutti gli altri destinatari i problemi emergenti dall’emanazione dell’atto di indirizzo -meglio specificato in oggetto – che interviene a valle di una proroga concessa – giusto il parere favorevole espresso dall’Antitrust con comunicazione del 16/4/2014 – concessa per 18 mesi (fino al 31.12.2015).

Nella nota richiamata, la stessa AGCM aveva chiaramente vincolato il parere all’adozione di comportamenti oggettivi e verificabili:

«l’avviso dell’Autorità è, pertanto, che un ritardo di diciotto mesi nell’effettuazione delle gare per gli affidamenti delle sub-concessioni oil sul sedime autostradale possa essere accettabile esclusivamente nella prospettiva che ad esso si affianchi un processo di ristrutturazione nei termini brevemente indicati comunicazione del MIT del 18 Marzo 2014. Sotto questo profilo, i Ministeri coinvolti nella predisposizione dell’Atto di indirizzo finalizzato all’elaborazione di un piano di ristrutturazione della rete da parte dei concessionari autostradali, dovrebbero attivamente adoperarsi per verificare che tutte le amministrazioni coinvolte nell’attuale processo di rilascio della concessione petrolifera ai sensi dell’art. 105 comma 2 lettera f), del Decreto Legislativo 112/98, dunque in primo luogo le Regioni competenti, prestino il loro assenso al piano di ristrutturazione; ciò al fine di evitare situazioni di opposizione locale alla chiusura degli impianti marginali che potrebbe estendere oltre il lecito il periodo di proroga e rendere non più accettabile, in una prospettiva concorrenziale, la restrizione alla concorrenza per il mercato. Inoltre, sempre nell’ottica di evitare allungamenti del periodo di proroga appare necessario che l’Atto di indirizzo contenga sin da subito al suo interno un cronoprogramma vincolante che consenta la conclusione del processo di ristrutturazione entro i diciotto mesi previsti per la proroga delle concessioni oil esistenti».

É di tutta evidenza, quindi, che la partecipazione delle Regioni – prima alla fase di elaborazione dell’Atto di indirizzo – e, quindi, alla fase di redazione ex ante, alla messa a punto dei piani di ristrutturazione, risulta essere essenziale, in applicazione della vigente normativa.

Infatti, proprio la normativa richiamata dall’AGCM (Legge 1034/70 e D.Lgs. 112/98) assegna alle Regioni un ruolo insostituibile: non solo nella fase di «ristrutturazione» della rete autostradale, ma su tutta l’attività disciplinata dalle richiamate norme.

A mero titolo d’esempio, non ci sono altri soggetti – tantomeno Advisor o Concessionari che sono soggetti privati – che possano surrogare le Regioni (pubblica Amministrazione Concedente) nella valutazione dei requisiti idonei a conseguire il rilascio della concessione petrolifera (a cominciare dalla verifica dei presupposti che possano garantire la continuità e la regolarità del pubblico servizio).

L’atto di indirizzo in oggetto, invece, oltre ad essere stato redatto in «splendida solitudine» prevede – dopo oltre 11 mesi di inerzia – tempi ristrettissimi: entro il 15 febbraio 2015 i concessionari dovranno predisporre i piani; entro il 15 marzo 2015 l’approvazione – «sentite le Regioni interessate» – del piano definitivo.

Quindi, le Regioni, non parteciperanno al processo ma saranno semplicemente «sentite»: ciò ad avviso delle scriventi rappresenta una prevaricazione della potestà regionale, ridotta a ruolo meramente notarile. A prendere semplicemente atto.

Ma, l’atto di indirizzo in oggetto, non si limita a questa «contraddizione» in termini: nulla dice sul pressante invito dell’AGCM per la riduzione della royalties (come componente essenziale per la riduzione del prezzo al pubblico) e nulla dice in materia di ristrutturazione – se non riducendo tutto a distanze kilometriche piuttosto che a soglie di erogato (tutte da verificare sotto la lente della garanzia del pubblico servizio legato alla mobilità dei cittadini) che appaiono tracciate più sugli interessi delle Concessionarie che non sugli interessi della collettività.

Esiste, poi, una problema di «eccesso di potere» da parte dei Ministeri interessati: infatti la L. 27/2012 che individua, con funzioni specifiche, l’Autorità dei Trasporti, all’articolo 36, comma 2, precisa che, fra i vari compiti, spetta alla medesima Authority la competenza «(…omissis…) nel settore dei trasporti e dell’accesso alle relative infrastrutture ed in particolare provvede:

a) a garantire, secondo metodologie che incentivino la concorrenza, l’efficienza produttiva delle gestioni e il contenimento dei costi per gli utenti, le imprese e i consumatori, condizioni di accesso eque e non discriminatorie alle infrastrutture ferroviarie, portuali, aeroportuali e alle reti autostradali, fatte salve le competenze dell’Agenzia per le infrastrutture stradali e autostradali di cui all’articolo 36 del decreto-legge 6 luglio 2011, n. 98, convertito, con modificazioni, dalla legge 15 luglio 2011, n. 111, nonché in relazione alla mobilità dei passeggeri e delle merci in ambito nazionale, locale e urbano anche collegata a stazioni, aeroporti e porti;

b) a definire, se ritenuto necessario in relazione alle condizioni di concorrenza effettivamente esistenti nei singoli mercati dei servizi dei trasporti nazionali e locali, i criteri per la fissazione da parte dei soggetti competenti delle tariffe, dei canoni, dei pedaggi, tenendo conto dell’esigenza di assicurare l’equilibrio economico delle imprese regolate, l’efficienza produttiva delle gestioni e il contenimento dei costi per gli utenti, le imprese, i consumatori;

c) a verificare la corretta applicazione da parte dei soggetti interessati dei criteri fissati ai sensi della lettera b);

d) a stabilire le condizioni minime di qualità dei servizi di trasporto nazionali e locali connotati da oneri di servizio pubblico, individuate secondo caratteristiche territoriali di domanda e offerta»(…omissis…).

Secondo tale principio, quindi la competenza sulla materia spetta, di diritto, alla richiamata Authority che, di contro, sull’intera materia, non ha espresso alcun parere, lasciando che fossero MIT e MiSE a surrogare le sue prerogative: in altre parole, se atto di indirizzo deve essere, la competenza è sottratta, dalla Legge, ai Ministeri che l’hanno prodotto e deve, quindi, essere riassegnata alla legittima Autorità dei Trasporti.

In questo quadro, poi, deve ascriversi una più generale controversia: partendo dalla natura di «pubblico servizio» è la stessa società concessionaria – all’interno di un disciplinare di concessione (che dovrebbe essere noto e pubblico) a doverlo garantire non in nome del suo specifico interesse economico (già soddisfatto con l’incasso dei pedaggi) ma nell’interesse dei cittadini (come avviene per il Trasporto Pubblico Locale e per i treni riservati ai pendolari). Diversamente l’utente del servizio si troverebbe (come oggi si trova) a pagare, per un unico servizio, tanto il pedaggio quanto, indirettamente, le royalties che gravano sui carburanti e sulle attività di ristoro presenti in autostrada.

In conclusione le scriventi tornano a porre il problema della necessità che, comunque, i bandi di gara – in un contesto chiaro e seguendo le disposizioni dell’Authority – tengano conto delle discriminazioni introdotte dalle Concessionarie in tema «esclusiva d’area» (attività oil e di ristoro), sulle modalità di definizione delle royalties (che non possono essere aggiuntive ai pedaggi) ed il totale rispetto degli Accordi interprofessionali sottoscritti, in sede di Ministero dello Sviluppo Economico -, all’epoca Ministero Industria -, a luglio ed a dicembre 2002 sulla continuazione dei contratti – chiunque fosse il nuovo Affidatario – con i Gestori presenti fino alla naturale scadenza contrattuale.

Ciò, a tutela dei livelli occupazionali (nel comparto, oggi, i lavoratori diretti sono oltre 6.000) che verrebbero irrimediabilmente compromessi: soprattutto se si facesse strada l’idea di una «selfizzazione» selvaggia che violerebbe le ragioni stesse che hanno mantenuto questo settore nell’area concessoria in quanto svolge un «pubblico servizio» a favore degli utenti, difficilmente assicurabile senza la presenza dei Gestori e degli addetti.

Sulla scorta delle considerazioni appena accennate, le scriventi Federazioni ritengono che le Regioni abbiano (e debbano rivendicare) la possibilità di impugnare l’atto predisposto dal MIT e MiSE davanti alla Consulta, al fine di riappropriarsi delle competenze loro riservate dalla Legge.

Un comportamento analogo sarebbe auspicabile da parte dell’Authority dei trasporti che dovrebbe «rivendicare» la sua potestà di indirizzo e verifica sul comparto. Come prevede la Legge.

Le scriventi, dal canto loro, annunciano che si muoveranno in tale direzione chiedendo a tutti i soggetti interessati di assumere la stessa iniziativa per mettere fine ad una situazione nella quale il pubblico servizio, negli anni, è diventato appannaggio di pochi soggetti privati che hanno abbondantemente lucrato a danno degli utenti del servizio e della mobilità nonché a danno di tutti gli operatori economici presenti in autostrada.

Le scriventi rimangono in attesa di un cenno di riscontro chiedendo, nel contempo, un incontro nel corso del quale meglio chiarire la loro posizione.

Il Presidente FAIB – Antonino LUCCHESI

Il Presidente FEGICA – Roberto DI VINCENZO

Il Presidente ANISA – Stefano CANTARELLI