Figisc-Anisa News

Negli anni dal 2001 al 2017 i veicoli, leggeri e pesanti, che hanno viaggiato sulla rete autostradale nazionale in concessione hanno sborsato pedaggi per 102,256 miliardi di euro; di questo complessivo totale, il 76,60 % (pari a 78,327 miliardi di euro) è finito nelle casse delle società concessionarie, mentre il restante 23,40 % è andato direttamente ed indirettamente allo Stato, e, distintamente, per circa 6,376 miliardi di euro ad ANAS e per circa 17,552 miliardi di euro – il valore dell’IVA – direttamente all’Erario.

Il traffico, nello stesso periodo, è stato misurato in 1.405,5 miliardi di chilometri, quale somma di 1.081,2 miliardi di chilometri percorsi dai veicoli leggeri (il 76,9 %) e 324,3 miliardi percorsi dai veicoli pesanti (pari al 23,1 %).

Se si divide il valore dei pedaggi con quello del traffico, si osserva che, mediamente nei diciassette anni dal 2001 al 2017, per ogni chilometro percorso in autostrada il pedaggio è stato pari a 0,073 euro, di cui 0,056 incamerati direttamente dalle società concessionarie, 0,005 destinati all’ANAS e, infine, 0,012 di spettanza dell’Erario.

Tutte le grandezze sopra esposte sono elaborate sulla base dei dati (sui pedaggi e sul traffico) regolarmente pubblicati anno per anno dalla associazione dei Concessionari, AISCAT.

Chi voglia approfondire, per ciascuna concessionaria, i dati, in allegato è disponibile un riepilogo in formato pdf predisposto da ANISA Confcommercio: per consultarlo e scaricarlo è sufficiente cliccare col mouse sul seguente titolo:

TABELLE_PEDAGGI_2001_2017

Contro un tasso di inflazione (somma delle variazioni annue) nel periodo dal 2001 al 2017 del +27,2 %, ed un tasso incrementale del traffico (percorrenze chilometriche) nello stesso periodo del +17,3 %, i pedaggi sono aumentati del +94,7 %, ancorché in misura differenziata: +79,4 % per la quota parte di spettanza dei concessionari, +380,4 % per la quota ANAS e +111,9 % per la quota erariale. Ad occhio e croce, vi sono circa 50,2 punti percentuali di differenza tra l’aumento complessivi dei pedaggi e la somma dell’aumento del traffico e del tasso di inflazione, o, più semplicemente, i pedaggi sono aumentati in misura più che doppia dei fattori strutturali (traffico) e di quelli economici (inflazione) sommati insieme.

VARIAZIONI TRAFFICO-INFLAZIONE-PEDAGGI SUL 2001

Il grafico sopra riportato – che rappresenta le variazioni percentuali progressive sul 2001 dell’andamento del traffico, dell’inflazione, della somma di traffico ed inflazione e, infine, dei pedaggi – evidenzia come per una prima fase, grosso modo dal 2002 al 2009, la dinamica incrementale dei pedaggi corrisponde o si discosta di poco (meno di 10 punti percentuali di differenza) dalla dinamica delle variazioni del traffico e dell’inflazione sommate, a partire dal 2010 si sviluppa una progressiva divaricazione: i pedaggi aumentano di una tendenza che è sempre meno dipendente dall’inflazione, che tende ad appiattirsi, e dal traffico, che registra anche forti diminuzioni nel periodo 2011-2014. Nel 2010 lo scarto tra le due dinamiche registra il valore minimo di 14,5 punti percentuali, nel 2017 tale scarto, a riprova di quanto già esposto nel capoverso precedente, supera i 50 punti.

Se si confrontano, per completare l’analisi, le dinamiche delle vendite di carburanti in autostrada, sempre dal 2001 al 2017, con la contemporanea dinamica dello scarto percentuale tra incremento dei pedaggi e cumulo delle variazioni del traffico e dell’inflazione, si può osservare la proporzionalità inversa tra le due grandezze: più aumenta la “forbice” tra pedaggi da un lato, e traffico sommato all’inflazione, dall’altro, più calano le vendite di carburanti: nel 2017 la “forbice” sul 2001 cumula 50,20 punti percentuali, le vendite segnalano una caduta di 64,14 punti percentuali.

VARIAZIONI VENDITE VS/ SCARTO INCREMENTO PEDAGGI SUL 2001

Per certo questa “coincidenza” statistica (che diventa ancor più speculare se si tiene conto della sostituzione dei consumi di benzina con quelli di gasolio nonché del forte efficientamento dei motori alimentati diesel), dell’impennata dei pedaggi rispetto ai fondamentali del traffico e dell’inflazione, non basta a spiegare da sola  il crollo delle vendite.

Ad essa si aggiungono le politiche commerciali di prezzo sui carburanti e sui servizi nella rete autostradale rispetto a quelle nella rete ordinaria (di cui abbiamo abbondantemente scritto, anche in relazione all’elemento fortemente distorsivo del mercato dato dalle royalties gravanti su tali beni e servizi).

Sono del resto noti i complessi meccanismi di determinazione delle tariffe (pedaggi): se ne è data sommaria illustrazione su Figisc Anisa News N. 16 del 14 ottobre 2018 (articolo “Autostrada, traffico & pedaggi: il banco vince sempre!): i dati cumulati del periodo 2001-2017, semmai, oltre a confermare con maggiore evidenza le tendenze maturate a partire dall’inizio del corrente decennio, chiariscono anche in che misura le dinamiche incrementali – strutturate e legalizzate d’intesa tra le parti – abbiano premiato i concessionari, ed ancor maggiormente lo Stato e l’ANAS.

Il che può aiutare a comprendere come l’utenza autostradale abbia progressivamente assunto comportamenti di consumo alternativi, al fine di non sommare all’inevitabile taglieggiamento crescente dei pedaggi, anche quello sui beni e servizi offerti dalla rete.

Ben presto attenuatasi l’attenzione mediatica che aveva caratterizzato il periodo a ridosso dei luttuosi fatti del ponte Morandi di metà agosto, non pare assolutamente che si cominci a ragionare sulla situazione di questo comparto, della crisi del quale le macerie restano solo per le imprese che vi operano al di sotto ed al di fuori degli interessi dei “poteri forti” e, visti i numeri, dello Stato, per i quali evidentemente le cose van bene così come stanno.