Con l’accisa mobile l’aumento dei prezzi si assorbe solo per meno di un quinto del loro valore. Servirebbe un nuovo…
Nota informativa
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DI FRONTE AL BIVIO – RAGIONAMENTI PER PROSPETTIVE POSSIBILI…— 21 Novembre 2016
Vi sono diversi elementi presenti nelle ultime settimane nelle cronache specializzate di settore che si prestano a considerazioni generali che riguardano nel suo insieme la distribuzione dei carburanti e, direttamente od indirettamente, nello specifico la categoria dei gestori. Per le organizzazioni che rappresentano, con sempre maggiore difficoltà e giustificazione, proprio quest’ultima categoria, si annuncia imminente una verifica su ruolo, iniziative e prospettive possibili. Proveremo, perciò, a seguire il filo di quelle cronache ed a sviluppare e/o confermare da quel filo qualche spunto di ragionamento – condivisibile o rigettabile che sia – che magari possa essere di contributo a tale verifica, pur affrontando anche altre tematiche. Cominciamo dall’illegalità nel settore, anzi più esattamente dalle misure di contrasto che sono state annunciate nella legge di stabilità 2017, sulle quali ci è necessario tornare – dopo averne pubblicato alcuni stralci sul precedente numero di Figisc Anisa News [n. 26 del 06.11.2016] – con una citazione tratta dalla Relazione Tecnica del Governo sull’articolo 67: «Le disposizioni di cui al comma 1, lettere a), b), c) e d) dell’articolo in esame sono finalizzate al consolidamento delle potenzialità di controllo dell’Agenzia delle dogane e dei monopoli sulla catena distributiva dei prodotti petroliferi ad imposta sospesa, con finalità di contrasto alle frodi riscontrate nel settore su carburanti di provenienza comunitaria, specialmente a seguito dell’incremento di circa il 30% delle aliquote sul gasolio e sulla benzina negli anni 2011-2012. … è possibile ragionevolmente stimare un recupero di tax-gap, a regime, per effetto della applicazione di tutti i predetti quattro provvedimenti, in almeno 100 milioni di euro annui. Tenendo conto che, nel 2015, le entrate erariali derivanti dalle immissioni in consumo di prodotti petroliferi sono state di euro 25.752.063.577,42, di cui euro 5.015.485.314,03 dagli impianti di produzione e, per i restanti euro 20.736.578.263,39 dai depositi commerciali gestiti in regime di deposito fiscale, … con un efficientamento della logistica fiscale cautelativamente stimato nell’ordine del 5 per mille, la modifica normativa in esame potrà comportare, a regime, a parità di altre variabili esogene, un incremento del gettito per le accise di 105 milioni di euro annui.». Primo: il documento afferma senza tanti giri di parole che vi è un nesso causale e temporale tra aumento delle accise e sviluppo del fenomeno dell’illegalità, anche se gli effetti in termini quantitativi sono stati «annacquati»: a cavillare, infatti, se è «quasi» vero che l’incremento delle accise è di circa il 30 % [per la precisione del 29,15 % per la benzina e del 45,96 % per il gasolio], è ancor «più» vero che negli ultimi cinque anni tale aumento, addizionato dell’IVA che grava sull’imponibile dato dall’accisa, vale in realtà il 31,30 % per la benzina ed il 48,39 % per il gasolio, con il gasolio che vale mediamente dal 2011 al 2016 più del 70 % dei consumi, determinando così una media incrementale del 43,5 %, ossia quasi il cinquanta per cento in più di quanto asserito nella relazione tecnica. In cinque anni tale incremento è costato a famiglie ed imprese qualcosa come più di 31 miliardi di euro. E l’ «effetto Laffer» – [dal nome dell’economista che spiegò nel 1980 al Presidente Reagan che doveva diminuire le imposte dirette per evitare il ristagno dell’economia e la diminuzione delle entrate fiscali] da noi scomodato in tempi passati ben due volte [Figisc Anisa News n. 21 del 23.04.2012 e n. 4 del 04.02.2013] – si sarebbe dispiegato in una crescita di sistemi e forme illegali per sottrarre imposte nella circolazione dei carburanti. La seconda considerazione è che sembra emergere una enorme sproporzione tra la percezione dell’ampiezza del fenomeno della illegalità ed i risultati attesi dalle misure di contrasto. Secondo la citata Relazione Tecnica, infatti, i risultati attesi sono computati in circa 200 milioni di euro/anno, a fronte di una «percezione» [ma non mancano, forse, anche aspetti di «amplificazione»] che riferisce dati che ammonterebbero al 10-15 %, ad addirittura al 20 %, di prodotti petroliferi che viaggiano in regimi illegali. Due conti in punta di dita: se queste percentuali hanno fondamento significa che si parla di quantitativi da un minimo di 3,8 ad un massimo di 7,6 miliardi di litri, con una imposizione fiscale minima [quella del gasolio, ad esempio, accisa ed IVA su accisa] di 0,750 euro/litro. Il che significherebbe che le misure di contrasto previste hanno un grado di efficacia pari a solo qualche punto percentuale rispetto all’entità dell’evasione. Qualcosa non torna, e, o non torna in misura direttamente proporzionale alla misura dell’esasperazione della percezione del fenomeno, o non torna nei risultati che si attendono dalle misure di contrasto. Insomma, la fiscalità eccessiva ha intorbidato e sconvolto un mercato che le numerose e reiterate «liberalizzazioni» volevano, per contro, rendere più aperto e «normale». Ed a proposito di liberalizzazioni, si inserisce a fagiolo un altro spunto di cronaca. Sul numero del 18.11.2016 de L’ESPRESSO [all’articolo «Furbetti della benzina, si corre ai ripari», appare la seguente affermazione: «Secondo il sottosegretario all’Economia, Paola De Micheli, la criminalità dilagante è dovuta principalmente alla liberalizzazione del settore, che nel 2012 ha fatto entrare sul mercato nuovi trader, “alcuni dei quali purtroppo sono disonesti e operano con la sola finalità di frodare il fisco e alterare le dinamiche della concorrenza”. Mettiamo assieme, se pur forzatamente, due fatti «quantitativi» quali lo sviluppo considerevole delle pompe bianche negli ultimi anni e l’esplodere del fenomeno dell’illegalità. Verrebbe da trarre delle conclusioni abbastanza lineari, cioè che il connubio di abuso della fiscalità e liberalizzazioni del settore – queste ultime che tanto hanno nuociuto alla categoria dei gestori, legati mani e piedi esclusivamente al contesto delle compagnie petrolifere – si è tradotto in un flop gigantesco, che ha prodotto una rete inquinata, ha sviluppato una dilagante illegalità ed un danno erariale rilevante, bruciando valori ed assetti del settore con tutte le ricadute economiche e sociali negative connesse e con un avvitamento nel loop di una concorrenza distorta ed artefatta, a fronte solo di limitati calmieramenti dei prezzi, dissipati con effetto moltiplicatore dall’andamento della fiscalità. Potrebbe essere una ipotesi tutto sommato non priva di plausibilità e una chiave interpretativa della crisi della fase distributiva del settore. Il rischio – come sempre quando si stiracchiano eccessivamente i concetti che sembrano a tutta prima risolutivi – è, da questa parte del tavolo, ossia i gestori, che questa diventi «l’unica» chiave interpretativa e che subentri ora, oltre che una sommaria condanna del passato, l’aspettativa che, una volta individuata la causa, tutto ritorni poi alla normalità [= come prima ai vecchi tempi] grazie a pochi ed efficaci correttivi. Una chiave da mettere accanto a quella della sempre incompiuta [ma che ormai ha perso, o ha rifiutato per scelta, le opportunità di non dipendere solo dall’oil] «razionalizzazione» della rete – magari non solo degli impianti, ma anche degli operatori inquinati dall’illegalità -, nell’auspicio che, con queste due soluzioni, finisca, insomma, un ciclo di errori e percorsi sbagliati e si apra una diversa stagione, in cui il settore può «ritrovarsi» e comporre le sue contraddizioni e ridare spazi a tutti gli attori che vi operano, gestori inclusi. In altre parole, che dopo un decennio intollerabile, si intraveda una luce in fondo al tunnel. Ma…..
Si è già più volte affermato che la complessità del mercato non sembra consentire analisi di comodo: un mercato «ripulito» non sarà solo per questo meno competitivo di ora. Viene opportuno qui citare un particolare dei tempi che furono, quando [da STAFFETTA del 27.09.2000] il compianto Presidente Nazionale FIGISC, Ottorino Millo denunciava all’Antitrust che «in accordi stipulati tra Ministero dei Trasporti ed autotrasportatori… è stato concordato un possibile ripristino nel tempo del differenziale rete ed extrarete, esistente in precedenza, che ammontava a circa 150/200 lire al litro rispetto all’attuale, che è di circa 50 lire al litro e che aveva finalmente eliminato la concorrenza che esisteva tra rete ed extrarete». Sedici anni fa, ormai, il delta prezzo tra rete ed extrarete era, quindi, di 2,5 cent/litro. Oggi, nel mercato «legale» questo valore è cinque volte tanto sul self e dieci volte tanto sul servito, per non parlare del mercato forse illegale, più sì che no, ove si sono avute offerte – come si è riportato nella stampa specializzata – a Platt’s -15, a Platt’s -45. E senza contare che oggi è «solo» il prezzo extrarete – e non sarà certo mai più il contrario – a governare «tutto» il mercato, a fissare il benchmark su cui tarare anche i prezzi della rete e su cui modulare la forbice tra servito e self con tutti gli annessi e connessi della concorrenza in margini ed erogati. Si potrà pure ripulire il mercato dalle frange più o meno estese di illegalità, ma ciò non cambierà, soprattutto per i gestori, i fondamentali strutturali finché la rete rimane, come un’eccezione anacronistica, ingabbiata in rapporti e meccanismi commerciali che sono diversi dalla flessibilità del mercato «vero». Si innesta, in questo complesso ordine di cose, un altro aspetto: questo è un settore «maturo», forse più ancora che maturo, un settore «a scadenza», come i prodotti alimentari. È di nuovo il caso di ricorrere ad una citazione: sempre sulla STAFFETTA [14.11.2016] troviamo che Raffaele Tiscar, Vicesegretario Generale della Presidenza del Consiglio, nel contesto della sessione «Proposte per una nuova strategia energetica nazionale al 2030 dopo la conferenza di Parigi sul clima» presso gli Stati generali della green economy, dice testualmente che «Serve il coraggio di stabilire che da una certa data, che sia tra 10, 15 o 20 anni, i veicoli non elettrici non potranno più circolare. Scelte di campo nette, dunque, come quella per la mobilità elettrica, dovranno esser fatte con coraggio per tracciare il percorso del domani, che sarà responsabilità di tutti i governi del Paese da qui in avanti». Una variabile sovranazionale e trasversale che comincerà a caratterizzare fin da oggi, sia pure gradatamente, il mercato di domani. In sostanza, dopo la fine del mercato apparentemente «normale» e ancora nel pieno di un mercato in crisi di fattori di riordino [ma la disaffezione di primarie compagnie, la terziarizzazione della fase distributiva sono tendenze di riorganizzazione innegabili, anche se magari non gradite], ci si avvia verso una riconversione di prodotti e servizi per via di dinamiche che non sono neppure endogene al mercato. Tornando ai gestori ed alle loro organizzazioni, come si può approcciare questo «disordine» nel tempo che ragionevolmente può intercorrere prima che il settore diventi tutt’altra cosa? Questo «disordine» ha minato la categoria nel profondo, ne ha scosso le condizioni economiche che ne giustificano la sostenibilità dei conti, e lo stesso rapporto di credibilità delle loro organizzazioni per via del divario crescente tra la capacità di tutela e le smentite del mercato. Le strade sono almeno due: o ci si arrocca nella difesa sempre più strenua dell’esistente – in termini di istituti contrattuali e sistemi di rapporti con le aziende -, sapendo che sempre più la tutela legale può forse essere maggiormente efficace di quella «sindacale», mettendo nel contempo sempre più in crisi quest’ultima, o si affronta un percorso complesso e difficile, che può o non può produrre risultati concreti a seconda della volontà o assenza di volontà di confronto delle controparti, che parta da una reinterpretazione del ruolo, dei contratti, dei rapporti del gestore, con un ripensamento generale di questa figura. Non è che manchino del tutto gli strumenti. La politica, che di solito ha fatto cose sbagliate per questo settore – dalla fiscalità eccessiva alle liberalizzazioni, dalle tentate spartizioni del mercato tra monopoli certi e presumibili duopoli [GDO] alle mancate razionalizzazioni -, ha anche dato, magari solo sull’onda delle pressioni mediatiche sul prezzo, e quindi involontariamente in parte, degli strumenti, per quanto molto imperfetti e generici, per tentare qualcosa di diverso che il settore nel suo insieme – per responsabilità diverse tra le parti e dettate da opposte motivazioni – non ha raccolto affatto, lasciando quelle pur perfettibili opportunità poco esplorate e soprattutto assolutamente inattuate. Risultato è che ora sono alcune delle controparti economiche naturali dei gestori a darne una lettura ovviamente arbitraria e di comodo, ed a spingere «di forza» per adottare quelle ritenute più convenienti ai propri scopi. I processi di terziarizzazione intervenuti in questi anni – e quelli che interverranno a seguito della fuga di importanti marchi o per tendenza complessiva del settore –, per di più, hanno anzi sottratto dal quadro della concertazione sempre parti più rilevanti della rete. Le cessioni, detto in soldoni, di «pacchetti» a retisti importanti stanno avvenendo, per ovvie ragioni di prezzo, senza trasferire parimenti impegni e contratti verso le gestioni, una «precauzione» che diventerà sempre più diffusa anche sfruttando i «buchi» della legislazione di settore ed i limiti della contrattazione esclusiva tra rappresentanze nazionali. D’altra parte, la concertazione di nuovi strumenti contrattuali sembra concentrarsi – secondo tradizione consolidata che ha già mostrato i suoi pesanti limiti – verso «una unica» soluzione alternativa. Comunque sempre nelle strettoia di questa specie di «anomalia» della rete rispetto al mercato di cui si è detto sopra. Esiste, pertanto, il problema di ricondurre a contrattazione e definizione dei rapporti tra gestori e parti della rete che stanno «migrando» nei processi di terziarizzazione in un’area di non-tutela. Esiste la precarietà degli accordi che, basati sul nesso margine-erogato, sono schiavi delle mutevoli od esasperate politiche commerciali delle aziende. Esiste il consueto spauracchio della espulsione del gestore per effetto della automazione integrale della rete, rimanendo sullo sfondo comunque la questione irrisolta di «riportare al centro della trattativa il valore stabilmente determinato della remunerazione del servizio offerto da una figura imprenditoriale che organizza risorse umane nel contesto di una filiera distributiva» [Figisc Anisa News n. 38 del 17.09.2012] o, come dicono i tedeschi, «al fine che i gestori delle stazioni di servizio riescano ad ottenere un reddito adeguato e sufficiente per vivere».
E se questo riguarda la gestione dell’esistente attuale ed immediato, non si può non ragionare anche in un’ottica di prospettiva per quegli anni di maturità che stanno ancora davanti nel settore prima della sua mutazione «genetica». Per quanto ancora ha senso «congelare» solo queste forme contrattuali? Fino a che punto può reggere un vincolo, come quello dell’esclusiva, che si giustificherebbe solo come tutela di contenuti di know how rilevanti [Regolamento CE/2790/1999], circostanza che non ha alcun riscontro proprio per l’evoluzione del mercato in questi anni? La terziarizzazione della rete è solo «spacchettamento» a blocchi? In sostanza, in un mercato «più normale», a somiglianza di quanto accade altrove, solo da una pluralità di figure e ruoli – e quindi di rapporti commerciali, contratti e funzioni – può venire un apporto positivo alla distribuzione, ai prezzi, al consumatore, in quadro peraltro che può essere meno conflittuale in un orizzonte di rischi, doveri e reciprocità complessivamente più equilibrate. Alcuni anni fa – cogliamo l’occasione per ritornare su questo argomento che ha allora diviso le organizzazioni di categoria e su cui serve tuttavia oggi un giudizio a distanza di tempo equilibrato – l’iniziativa di «Libera la benzina» è stata forse prematura e schematica rispetto ad un quadro normativo ancora «ingessato» e senza paracaduti alternativi per la categoria. Oggi, dopo che sono da tempo in vigore norme che, salvo contrattazione tra le parti, consentono anche strumenti diversi, oggi che diversi fatti inducono purtroppo a dubitare ragionevolmente sulle capacità, o sulle volontà, o persino sui tempi utili anche se la volontà ci fosse, per il settore tradizionale di «ricompattarsi», forse ciò che serve davvero è un «Liberiamo i contratti», una mission che toccherebbe ancora una volta assolvere da parte dei gestori, con tutte le alee di dover ridisegnare un ruolo pluralista e composito della categoria e delle sue organizzazioni. Naturalmente, questo ragionamento può essere sbagliato, magari è più rassicurante e prudente tenersi duri all’attuale situazione. Siamo d’accordo con chi sostiene che finché c’è anche un solo gestore da tutelare ci sarà il «sindacato», se non altro perché questa dovrebbe essere la sua funzione. Ma se c’è in effetti «un solo» gestore da tutelare, vi sono solo due possibilità: o che la grande maggioranza dei gestori è già ben tutelata o che la categoria si è assottigliata al punto da ridursi a marginalità. Essendo francamente difficile sostenere la prima eventualità, se è invece vera la seconda vuol dire che – anche togliendo la pesante tara della protervia della controparte, dell’imbastardimento del mercato, ecc. ecc. – qualche sia pur involontario errore per strada è successo. Ecco, questo è il bivio che sta davanti, adesso. [G.M.] |
ACCISE SU BENZINA E GASOLIO NELL’EUROPA COMUNITARIA 2011-2016— 21 Novembre 2016
FIGISC ANISA CONFCOMMERCIO pubblica a novembre un nuovo studio «Accise su benzina e gasolio nell’Europa Comunitaria 2011-2016», corredato di una settantina di tavole di dati e di grafici, che tratta della tassazione di base dei due principali carburanti per autotrazione. Per chi volesse saperne di più, la relazione è integralmente consultabile e scaricabile cliccando sul mouse sul seguente titolo: accise-su-benzina-e-gasolio-europa-comunitaria-2011_2016 La tassazione di base presa in esame prescinde dal prezzo industriale [su cui grava l’IVA], che costituisce in genere la parte minoritaria del prezzo al consumo ed è sostanzialmente determinato da fattori internazionali – quali la quotazione del greggio e soprattutto dei prodotti raffinati – ad alto grado di variabilità e da fattori nazionali e locali – quali i costi e margini di distribuzione – a variabilità ridotta ed a contributo marginale al prezzo al consumo, ed è quindi costituita dall’accisa e dall’IVA gravante sull’accisa stessa. Il tema della tassazione nazionale dei carburanti torna di attualità in relazione al fenomeno della illegalità presente nel settore, per contrastare il quale il Governo ha messo in cantiere una serie di provvedimenti contenuti nel decreto fiscale e nella legge di stabilità 2017. Un passaggio della relazione tecnica alla formulazione dell’articolo 67 di quest’ultimo provvedimento stabilisce, infatti, un più che evidente nesso causale e temporale tra incremento della fiscalità e fenomeno dell’illegalità di settore: «…disposizioni…con finalità di contrasto alle frodi riscontrate nel settore su carburanti di provenienza comunitaria, specialmente a seguito dell’incremento di circa il 30% delle aliquote sul gasolio e sulla benzina negli anni 2011-2012». Il quadro delle aliquote di accisa definito con l’emanazione del Decreto legislativo 504 del 26 ottobre 1995 ha subìto nel tempo adeguamenti progressivi [le accise su benzina e gasolio stabilite nel provvedimento originario erano fissate in un equivalente di € 518,00 per mille litri per la benzina e di € 386,00 per il gasolio, con un’aliquota IVA al 19 %], ma nel complesso non particolarmente significativi fino al 2011, con un aumento medio tra i prodotti nell’ordine del 9 % in oltre quindici anni, da € 518,00 a € 564,00 per la benzina, da € 386,00 a € 423,00, con un passaggio della aliquota IVA – che grava sull’accisa oltre che sul prezzo industriale dei carburanti – dal 19 % al 20 % a decorrere dal 1° ottobre 1997. Il biennio 2011-2012, con particolare rilevanza per l’esercizio 2011 – con la concomitanza dell’elevamento dal 20 % al 21 % dell’aliquota IVA -, per contro è stato caratterizzato da consistenti aumenti delle accise dovuti a specifiche e plurime finalità di finanza pubblica: il provvedimento più pesante fu quello istituito con il decreto «Salva Italia» [D.L. 6 dicembre 2011, n. 201] che innalzò in un colpo solo le aliquote di accisa in misura equivalente alla somma di tutti gli aumenti intervenuti in un arco di sedici anni dall’ottobre 1995 al novembre 2011. Gli anni successivi al 2012, per contro, sono stati caratterizzati da una stabilità delle aliquote di accisa, ancorché vi sia da segnalare l’incremento dell’aliquota IVA dal 21 % al 22 % intervenuto a far data dal 1° ottobre 2013. A far data dal 1° gennaio 2011 e sino al 31 ottobre 2016, – l’aliquota di accisa per mille litri sulla benzina è aumentata da € 564,00 a € 728,40, ossia di € 164,40 e del 29,15 %, sempre per la benzina la somma di accisa ed IVA sull’accisa è aumentata da € 676,80 a € 888,65, con un incremento di € 211,85 e del 31,30 %; – l’aliquota di accisa per mille litri sul gasolio è aumentata da € 423,00 a € 617,40, ossia di € 194,40 e del 45,96 %, sempre per il gasolio la somma di accisa ed IVA sull’accisa è aumentata da € 507,60 a € 753,23, con un incremento di € 245,63 e del 48,39 %. Il contributo percentuale degli aumenti intervenuti dal 1° gennaio 2011 al 31 ottobre 2016 è stato assorbito interamente per la parte relativa alle accise dagli anni 2011 [per l’86 % mediamente tra i due prodotti benzina e gasolio] e 2012 [per il 14 %].
Nel contesto comunitario, ordinando in rango decrescente la somma delle variazioni intervenute sulle accise e sull’IVA sull’accisa nel periodo di studio 01.01.2011-31.10.2016, l’Italia si segnala per l’aumento in assoluto più cospicuo: – per il prodotto benzina, la variazione totale per l’Italia è pari a 0,212 euro/litro arrotondati [0,164 di accisa e 0,047 di IVA sull’accisa], mentre quattro Paesi presentano incrementi maggiori di 0,100 e non superiori a 0,200 euro/litro, sette Paesi incrementi maggiori di 0,050 e non superiori a 0,100 euro/litro, sei Paesi incrementi maggiori di 0,000 e non superiori a 0,050 euro/litro, quattro Paesi non presentano variazioni e sei Paesi presentano diminuzioni; la media comunitaria equivale ad un incremento di 0,038 euro/litro, mentre la media dei Paesi dell’area euro [quali esistenti alla data iniziale e quali esistenti alla data finale] equivale ad un incremento di 0,037 euro/litro; – per il prodotto gasolio, la variazione totale per l’Italia è pari a 0,246 euro/litro arrotondati [0,194 di accisa e 0,051 di IVA sull’accisa], mentre sette Paesi presentano incrementi maggiori di 0,100 e non superiori a 0,200 euro/litro, cinque Paesi incrementi maggiori di 0,050 e non superiori a 0,100 euro/litro, otto Paesi incrementi maggiori di 0,000 e non superiori a 0,050 euro/litro, due Paesi non presentano variazioni e cinque Paesi presentano diminuzioni; la media comunitaria equivale ad un incremento di 0,051 euro/litro, mentre la media dei Paesi dell’area euro equivale ad un incremento di 0,053 euro/litro. La differenza del valore dell’accisa ivata nazionale rispetto a quella media comunitaria sulla benzina al 03.01.2011 era pari a +0,045 euro/litro ed al +7,12 %, salita al 31.10.2016 a +0,220 euro/litro ed al +32,88 % mentre sul gasolio la differenza al 03.01.2011 era pari a +0,023 euro/litro ed al +4,74 %, salita al 31.10.2016 a +0,219 euro/ litro ed al +41,01 %. La differenza del valore dell’accisa ivata nazionale rispetto a quella media dell’area euro sulla benzina al 03.01.2011 era pari a +0,018 euro/litro ed al +2,73 %, salita al 31.10.2016 a +0,194 euro/litro ed al +27,91 % mentre sul gasolio la differenza al 03. 01.2011 era pari a +0,027 euro/litro ed al +5,61 %, salita al 31.10.2016 a +0,219 euro/ litro ed al +41,01 % [media comunitaria e media area euro hanno un valore identico]. Le consistenze relative alle medie dell’anno parziale 2016 [finale della serie] sono state confrontate con le consistenze delle medie dell’anno iniziale 2011, che evidenzia i seguenti risultati sintetici. Nel contesto comunitario, ordinando in rango decrescente la somma delle variazioni intervenute sulle accise e sull’IVA sull’accisa nel periodo di studio annualità 2011-2016, l’Italia si segnala ancora per l’aumento in assoluto più cospicuo: – per il prodotto benzina, la variazione totale per l’Italia è pari a 0,172 euro/litro [+23,93%], mentre tre Paesi presentano incrementi maggiori di 0,100 ma inferiori a 0,172 euro/litro, dieci Paesi incrementi maggiori di 0,050 e non superiori a 0,100 euro/litro, cinque Paesi incrementi maggiori di 0,000 e non superiori a 0,050 euro/litro, quattro Paesi non presentano variazioni e cinque Paesi presentano diminuzioni; la media comunitaria equivale ad un incremento di 0,041 euro/litro [+6,50 %], mentre la media dei Paesi dell’area euro equivale ad un incremento di 0,037 euro/litro [+5,50 %]; – per il prodotto gasolio, la variazione totale per l’Italia è pari a 0,204 euro/litro [+37,03%], mentre sette Paesi presentano incrementi maggiori di 0,100 e non superiori a 0,200 euro/litro, cinque Paesi incrementi maggiori di 0,050 e non superiori a 0,100 euro/litro, nove Paesi incrementi maggiori di 0,000 e non superiori a 0,050 euro/litro, due Paesi non presentano variazioni e quattro Paesi presentano diminuzioni; la media comunitaria equivale ad un incremento di 0,052 euro/litro [+10,81 %], mentre la media dei Paesi dell’area euro equivale ad un incremento di 0,051 euro/litro [+10,60 %].
Nel contesto comunitario, dalla fase iniziale del periodo di studio, 01.01.2011, alla fase finale, ossia al 31.10.2016, nei Paesi Membri della Comunità si sono avute delle modificazioni, anche sensibili, della consistenza delle aliquote IVA, per quanto non in quota maggioritaria. Infatti, a parte l’Italia – che ha modificato per due volte l’aliquota, innalzandola di due punti [dal 20 % al 21 % il 17.09.2011 e dal 21 % al 22 % il 01.10.2013] -, altri undici Paesi hanno provveduto ad innalzare l’aliquota [Cechia, Cipro, Finlandia, Francia, Grecia, Irlanda, Lussemburgo, Olanda, Slovenia, Spagna ed Ungheria (alcuni di questi, come Cipro, Lussemburgo e Spagna partendo da valori iniziali più contenuti della media europea)], due l’hanno ridotta [Lettonia e Romania (quest’ultima addirittura di quattro punti), mentre quattordici l’hanno mantenuta inalterata [Austria, Belgio, Bulgaria, Croazia (dal 01.07.2013), Danimarca, Estonia, Germania, Lituania, Malta, Polonia, Portogallo, Regno Unito, Slovacchia e Svezia]. La media comunitaria è passata dal 20,73 % dell’inizio del 2011 al 21,50 % a fine ottobre 2016, mentre la media dell’area euro è salita nello stesso periodo dal 19,68 % al 20,84 %.
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PROVVEDIMENTI DI CONTRASTO ALL’ILLEGALITÀ— 6 Novembre 2016
I primi provvedimenti di contrasto all’illegalità nel settore petrolifero sono contenuti nel disegno di legge di bilancio che il Governo ha presentato al Parlamento [Atto Camera dei Deputati N. 4127], e consistono sostanzialmente in misure di tracciamento dei mezzi di trasporto dei carburanti sia in regime di sospensione di imposta che in regime i imposta assolta. Citiamo testualmente dalla RELAZIONE TECNICA allegata al provvedimento: «Le disposizioni di cui al comma 1, lettere a), b), c) e d) dell’articolo in esame [67] sono finalizzate al consolidamento delle potenzialità di controllo dell’Agenzia delle dogane e dei monopoli sulla catena distributiva dei prodotti petroliferi ad imposta sospesa, con finalità di contrasto alle frodi riscontrate nel settore su carburanti di provenienza comunitaria, specialmente a seguito dell’incremento di circa il 30% delle aliquote sul gasolio e sulla benzina negli anni 2011-2012. In considerazione che, a decorrere dal 2012, i predetti flussi intracomunitari (oggetto solo di controllo su base dichiarativa) hanno originato un eccesso delle quantità erogate dai distributori rispetto a quelle attese in base alle immissioni in consumo dai depositi, è possibile ragionevolmente stimare un recupero di tax-gap, a regime, per effetto dell’applicazione di tutti i predetti quattro provvedimenti, in almeno 100 milioni di euro annui. In particolare, la disposizione di cui al comma 1, lettera a), concerne l’introduzione di un sistema di tracciamento della posizione delle autobotti e delle bettoline utilizzate nel trasporto di carburanti in regime di sospensione d’imposta, nonché delle relative quantità. La disposizione di cui al comma 1, lettera b), concerne l’introduzione dell’obbligo di detenzione e di contabilizzazione separata dei prodotti petroliferi ricevuti ad imposta sospesa e di quelli ricevuti ad imposta assolta presso i depositi dei destinatari registrati. La disposizione di cui al comma 1, lettera c), concerne l’introduzione di un sistema di tracciamento della posizione delle autobotti e delle bettoline utilizzate nel trasporto di carburanti ad imposta assolta, nonché delle relative quantità. La disposizione di cui al comma 1, lettera d), concerne il potenziamento delle facoltà di controllo dell’Amministrazione finanziaria presso i distributori di carburante e i depositi di stoccaggio ad imposta assolta, tramite la possibilità di poter prescrivere l’installazione di congegni e di strumenti di misura sugli impianti.» La RELAZIONE ILLUSTRATIVA così specifica i contenuti delle misure da adottare: «Art.67 (Norme antielusive e di contrasto all’evasione) Con lettera a) del comma 1 dell’articolo in esame viene inserita all’art.6 del D. Leg.vo n.504/95, recante la disciplina della circolazione in regime sospensivo di prodotti sottoposti ad accisa, una disposizione legislativa che prescrive l’obbligo di dotarsi di sistemi di tracciamento (posizione e misurazione delle quantità scaricate) per le autobotti e le bettoline impiegate per il trasporto su strada e marittimo di carburanti che non hanno ancora assolto l’accisa. La concreta applicazione della misura in esame viene rinviata all’adozione di una determinazione del Direttore dell’Agenzia delle dogane e dei monopoli che ne fisserà i termini e le modalità di applicazione. In proposito saranno di ausilio le tecnologie già esistenti di localizzazione dei mezzi viaggianti. Tale iniziativa muove dall’esigenza di introdurre una piattaforma di controllo della circolazione di prodotti ad alta pericolosità fiscale così da contrastare fenomeni di evasione d’accisa e, al contempo, precostituisce la base per sviluppare forme di semplificazioni tributarie a favore degli operatori del settore.
Con la lettera b) del comma 1 dell’articolo in esame viene integrato l’art. 8, comma 1, del D. Leg.vo n.504/95 recante la disciplina del destinatario registrato al fine di rendere ancor più coerente la vigente disposizione con le prerogative proprie di tale operatore. Al destinatario registrato, figura tipizzata di soggetto obbligato d’imposta, viene riconosciuta la possibilità di ricevere prodotti sottoposti ad accisa in regime sospensivo, in ciò accomunandosi alla figura principale del settore di che trattasi ovvero il depositario autorizzato. Atteso inoltre che la qualificazione di destinatario registrato viene riconosciuta anche a soggetti già operanti come titolari di depositi commerciali di prodotti ad imposta assolta, sorge la necessità di meglio specificarne i requisiti, oggettivi e soggettivi, per il rilascio dell’autorizzazione da parte dell’Amministrazione finanziaria nonché di fissare il principio della separata detenzione e contabilizzazione dei prodotti, pur ricevuti nel medesimo impianto, che si trovano tuttavia in due differenti posizioni fiscali (beni ricevuti in regime sospensivo, da una parte, e beni ricevuti assoggettati ad accisa, dall’altra). La misura in questione si propone, con il perseguimento degli obiettivi descritti, di rafforzare i poteri dell’Amministrazione finanziaria e di contrastare più efficacemente, mediante la gestione differenziata dei prodotti detenuti nell’impianto, fenomeni illeciti che alterano le regole di concorrenza nel particolare segmento di mercato. Con lettera c) del comma 1 dell’articolo in esame viene inserita all’art.12, comma 1, del D. Leg.vo n.504/95, recante la disciplina della circolazione di prodotti assoggettati ad accisa, una disposizione legislativa che prescrive l’obbligo di dotarsi di sistemi di tracciamento per le autobotti e le bettoline impiegate per il trasporto su strada e marittimo di carburanti che hanno assolto l’accisa. La concreta applicazione della misura in esame viene rinviata, per effetto del rinvio all’art.6, comma 15-bis, all’adozione di una determinazione del Direttore dell’Agenzia delle dogane e dei monopoli che ne fisserà i termini e le modalità di applicazione. In proposito saranno di ausilio le tecnologie già esistenti di localizzazione dei mezzi viaggianti. Tale iniziativa muove dall’esigenza di introdurre una piattaforma di controllo della circolazione di prodotti ad alta pericolosità fiscale così da contrastare fenomeni di evasione d’accisa e, al contempo, precostituisce la base per sviluppare forme di semplificazioni tributarie a favore degli operatori del settore.
Con lettera d) del comma 1 dell’articolo in esame vengono inserite all’art.18, comma 1, del D.Leg.vo n.504/95, recante la disciplina dei poteri e controlli, specifiche previsioni per estendere le potestà già riconosciute all’Amministrazione finanziaria anche nei confronti dei soggetti esercenti impianti di distribuzione carburanti e depositi commerciali ad imposta assolta. Tale proposta consentirà di meglio contrastare fenomeni di irregolare commercializzazione di prodotti sottratti all’accertamento. Con il comma 1, lett. D) dell’articolo in esame viene sostituito l’articolo 23 del d.lgs. n. 504 del 1995, recante la disciplina dei depositi fiscali di prodotti energetici, al fine di: a) coniugarne il contenuto alla disciplina amministrativa degli impianti di produzione e stoccaggio dei cennati prodotti innovata dal decreto legge n. 5 del 2012, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 35 del 2012; b) introdurre i requisiti soggettivi per il rilascio dell’autorizzazione o della licenza fiscale e ridetermina i vigenti requisiti oggettivi, prevenendo in modo più efficace fenomeni di illegalità; c) inserire misure di semplificazione per la loro gestione. La nuova disposizione conferma che il regime del deposito fiscale è consentito ope legis per le raffinerie e per gli altri stabilimenti di produzione di prodotti energetici allorché vengano realizzati: a) i prodotti energetici di cui all’art. 21, comma 2, vale a dire quei prodotti per i quali il testo unico delle accise prevede uno specifico livello di tassazione; b) i restanti prodotti energetici quando destinati ad essere impiegati come carburanti o combustibili; c) qualsiasi altro prodotto destinato ad essere utilizzato come carburante o qualsiasi altro idrocarburo destinato ad essere utilizzato come combustibile. L’esercizio dei predetti impianti continua ad essere subordinato al rilascio della licenza fiscale. Viene confermata la possibilità per i depositi commerciali di prodotti energetici di essere autorizzati ad operare in regime di deposito fiscale, declinando, in modo più stringente rispetto alla disposizione vigente, le condizioni che devono sussistere per il rilascio della relativa autorizzazione. In particolare, tenendo conto delle innovazioni introdotte dall’art. 57 del menzionato decreto legge n. 5 del 2012, che ha ricondotto in capo al Ministero dello sviluppo economico la competenza al rilascio delle autorizzazioni degli impianti individuati come strategici, annoverando tra questi i depositi di prodotti energetici, escluso il G.P.L., aventi una capacità non inferiore a 10.000 mc. e i depositi di G.P.L. di capacità non inferiore a 200 tonnellate vale a dire 400 mc., il comma 3 prevede che per i predetti depositi l’autorizzazione venga rilasciata ove sussistano necessità operative e di approvvigionamento dell’impianto stesso. Viene, altresì, subordinata l’autorizzazione ad operare in regime di deposito fiscale, per gli impianti di capacità inferiore, che da un punto di vista del regime amministrativo degli impianti non sono considerati strategici, alla sussistenza non solo delle predette necessità operative e di approvvigionamento ma anche di ulteriori particolari condizioni oggettive tali da giustificarne l’operatività in regime sospensivo. Si conferma che l’esercizio in regime di deposito fiscale dei predetti depositi è subordinato al rilascio della licenza fiscale. Vengono stabiliti i requisiti soggettivi che non consentono il rilascio dell’autorizzazione ad operare in regime di deposito fiscale per i depositi commerciali di prodotti energetici ovvero il rilascio della licenza per le raffinerie e gli altri stabilimenti di produzione, e che comportano la sospensione o revoca dei predetti provvedimenti. Viene disciplinata la procedura da osservare nelle ipotesi in cui sia verificata l’assenza delle condizioni fissate dal comma 4, contemplando l’emanazione di un provvedimento di sospensione fino al ripristino delle medesime entro un termine prefissato e l’eventuale rilascio della licenza per l’esercizio di un deposito commerciale di prodotti energetici ad accisa assolta. Si conferma la facoltà dell’Agenzia di prescrivere nei depositi fiscali l’installazione di appositi strumenti di misura e di adottare sistemi di verifica e controllo utilizzando tecniche telematiche ed informatiche. Si consente all’Agenzia di procedere, negli stabilimenti di produzione o nei depositi dotati di un idoneo sistema di controllo informatizzato della produzione, detenzione o movimentazione dei prodotti, all’accertamento e alla liquidazione dell’imposta avvalendosi di dati rilevati dal predetto sistema. Si vieta di detenere, nei recinti dei depositi fiscali, prodotti energetici, per i quali sono previste dall’allegato I specifiche aliquote, ad accisa assolta. Si consente che i prodotti già immessi in consumo possano essere reintrodotti in deposito fiscale qualora debbano essere sottoposti a miscelazioni o rilavorazioni. Infine, viene confermato che l’intera disposizione, vale a dire il regime del deposito fiscale, non si applica al gas naturale, al carbone, alla lignite ed al coke. Per i depositi commerciali gestiti in regime di deposito fiscale di cui al comma 3, le disposizioni di cui all’articolo 23, comma 4, del decreto legislativo 26 ottobre 1995, n. 504, come modificate dal medesimo comma 3, hanno effetto a decorrere dal terzo anno successivo a quello di entrata in vigore del presente provvedimento.» |
CONTRATTUALISTICA E GESTORI: ANCORA QUALCHE SPUNTO DI RIFLESSIONE— 6 Novembre 2016
A fine aprile 2015, a Berlino, le «da una parte, associazioni delle società delle stazioni di servizio [nel dettaglio: la Associazione federale delle stazioni di servizio indipendenti, la Associazione dei produttori di oli minerali e la Associazione di medie imprese con produzione di oli minerali] e, dall’altra, le associazioni dei gestori delle stazioni di servizio [nel dettaglio: la Associazione federale dei gestori delle stazioni di servizio e lavaggio di automobili, la Associazione interprofessionale delle stazioni di servizio, la Associazione della riparazione automobilistica della Baviera ed il Centro associazioni delle stazioni di servizio]» [stiamo citando puntualmente dal documento] hanno assieme redatto un codice di comportamento che, al punto II sub 4), dice testualmente: «Equità di trattamento. La società delle stazioni di servizio e i gestori delle stazioni di servizio dovranno mantenere tra loro un comportamento equo. L’obiettivo della loro collaborazione è quella di sfruttare insieme le opportunità di mercato, al fine che i gestori delle stazioni di servizio riescano ad ottenere un reddito adeguato e sufficiente per vivere. Le modifiche dei contratti dovranno essere eseguite in modo proporzionato riguardo ad entrambe le parti.» L’articolo sull’equità di trattamento merita un commento. Esso coglie senza giri di parole, assai meglio, ad esempio, di quanto non facciano le disposizioni delle nostre norme nazionali [art. 28, commi da 12 a 14, della Legge 111/2011, come modificato dall’art. 17, comma 2, della Legge 27/2012], il senso reale del problema: in buon italiano, anzi in buon tedesco, «al fine che i gestori delle stazioni di servizio riescano ad ottenere un reddito adeguato e sufficiente per vivere» è senz’altro più efficace e diretto di quanto non sia l’obliqua formulazione legalese italiana «I nuovi contratti devono assicurare al gestore condizioni contrattuali eque e non discriminatorie per competere nel mercato di riferimento». L’esempio, preso «a prestito» da altre realtà europee comunitarie, porta inevitabilmente a sottolineare ancora una volta il sommario bilancio della «fortuna» incontrata da quelle stesse norme italiane in materia di contratti che hanno ormai più di quattro anni di vita e che non hanno prodotto, sinora, risultati di alcun tipo – cioè sono inattuate e disattese -, vuoi per paura, da un lato, quello sindacale, di abbandonare schemi consolidati, come il comodato con esclusiva di fornitura [la cui sostenibilità è chiaramente alle corde, e la cui applicazione è sempre più contorta rispetto alle strategie di pricing delle aziende che ancora sono intenzionate a rimanere sul mercato], vuoi, dal versante della controparte petrolifera, perché l’immutabilità delle figure contrattuali ha costituito un ottimo alibi per agire liberamente sul mercato, ribaltando peraltro la responsabilità della stasi alla parte sindacale. In questa stagnazione, tuttavia, vi sono situazioni in movimento: lo dimostra l’interesse del mondo petrolifero verso il così detto contratto di commissione, interesse che però andrebbe più correttamente interpretato secondo la lettura che ha dato tempo fa, a proposito di rottamazione del comodato, Ulisse-Piunti [su STAFFETTA, numero del 22.07.2016]: «La oil Company potrebbe incrementare la efficienza del sistema di trasporto usando le cisterne della stazione, sorvegliate a distanza, come proprie (peraltro lo sono), lasciando spazio alla ottimizzazione del trasporto (e al controllo della regolarità degli scarichi)… ma non può; vorrebbe controllare direttamente il pricing senza l’anello di trasmissione del gestore che, come mostrato in precedenza, potrebbe seguire politiche diverse e potenzialmente negative per l’insieme, proprio perché viste da un solo punto di vista… ma non può; potrebbe pilotare a distanza in modo automatico le variazioni di prezzo con frequenza elevata, anche più volte al giorno, a seguire passo passo concorrenza e flussi di traffico… ma non può; potrebbe creare una migliore contrattualistica per separare oil e non oil, cercando poi di ricomporli assieme con una politica globale di budget di stazione e con l’integrazione informativa… ma non può…».
In questo «volere e non potere» determinato dai vincoli del vecchio comodato, si spiega l’interesse dell’industria petrolifera a ragionare dei nuovi contratti di commissione [peraltro con l’aria di accondiscendere con magnanimità alla richiesta delle associazioni dei gestori], e si spiega ancor meglio il fatto che non si voglia, da quella parte del banco, introdurre [anzi, si voglia togliere se altri l’avessero già previsto] alcun riferimento in questi nuovi contratti alle «eque condizioni» una volta che l’azienda si sia riappropriata della titolarità della merce e, quindi, del prezzo [che, peraltro, è già indiscutibilmente suo, dal momento che ne fissa unilateralmente il valore di cessione ed il valore massimo di vendita al pubblico, e che detiene la più assoluta libertà di vendere alla concorrenza alle condizioni che ritiene più opportune]. Nell’ottica delle compagnie dei rapporti coi gestori, infatti, non sembra certo avere grande priorità il concetto che «i gestori delle stazioni di servizio riescano ad ottenere un reddito adeguato e sufficiente per vivere», e dopo una lunga stagione di margini ed erogati sempre più evanescenti ingabbiati nella logica del comodato, forse sembra sufficiente a sbarazzare il problema dal tavolo la sola semplificazione dei rapporti commerciali attraverso la figura del commissionario. Il che non significa, beninteso, che l’approccio dirigista e grezzo delle controparti debba consigliare a fare marcia indietro sulla questione dei contratti, anzi…. La questione dei contratti è, invece, assolutamente prioritaria e non può essere né concepita né condotta con strane strategie «dei due tempi», come, sostenere che la ristrutturazione della rete è il primo obiettivo in ordine di tempo e solo dopo verrebbe la questione contratti, perché con una rete diversa, meglio organizzata e con più opportunità commerciali e di servizio [«quanto?» e «quando?», le prime domande che ci vengono in mente], sarebbe più facile gestire riforme contrattuali ed accordi economici. Assai difficilmente si può sostenere oggi, dopo quanto osservato nell’ultimo decennio, che siano i «numeri degli impianti» a fare la differenza del mercato che è, invece, caratterizzato dal «prezzo». Né, come più volte detto, la questione dei contratti può essere concepita e/o condotta con la logica «monotematica» [una sola figura, un solo contratto, che ne sostituisce progressivamente un altro ormai logoro]: la complessità del mercato richiede la massima flessibilità delle figure contrattuali e professionali – beninteso in un quadro definito e tipizzato -, anche a fronte della terziarizzazione che sembra il segno strisciante degli assetti della rete [ESSO e TOTALERG insegnano….] e che sembra sempre più restringere la platea dei gestori tradizionali e, nello stesso tempo, allargare quella dei gestori non tutelati e «non codificati», e senza contare che poi quello che serve davvero, al consumatore, agli operatori finali, ai prezzi, è lo svecchiamento del sistema, la diffusione di figure imprenditoriali strutturate che assumano il rischio del mercato in un quadro di libertà di accesso reale a prodotti e prezzi: un processo che è dunque ben diverso dal semplice abbandono del mercato da parte delle petrolifere in favore di uno scenario da territorio di libera incursione dei fondi di investimento…. [G.M.] |
STUDIO ANISA SU VENDITE E TRAFFICO IN AUTOSTRADA— 6 Novembre 2016
ANISA CONFCOMMERCIO ha appena pubblicato su sito lo studio « Relazione vendite traffico e rete autostradale», già elaborato nell’agosto 2015 ed ora aggiornato agli ultimi dati disponibili fino al mese di giugno 2016. Lo studio nel testo integrale è consultabile e scaricabile cliccando col mouse sul seguente titolo: anisa-relazione-vendite-traffico-e-rete-autostradale-aggiornamento-ad-ottobre-2016 Nel 2015 la somma delle vendite di benzina [315 milioni di litri] e di gasolio [1,335 miliardi di litri] in autostrada è stata pari a 1,650 miliardi di litri: un valore che è il più basso dell’intera serie temporale nota [fonte DGERM – Ministero dello sviluppo economico] che risale fino al 1979, annualità in cui le vendite furono pari a 2,679 miliardi di litri, ossia del 62 % superiori al risultato del 2015, né si tratta di una eccezione, in quanto le vendite in autostrada sono risultate inferiori al livello dei volumi del 1979 nell’intero quadriennio 2012 – 2015. Inferiori ai volumi del 1979 sono entrambi i prodotti: la benzina, infatti, ha realizzato nel 2015 vendite per 315 milioni di litri contro i 1.153 milioni del 1979, ma persino il gasolio – i cui consumi sono aumentati in autostrada in due distinte fasi, intervallate da una flessione, di cui la prima verso il 1990 e la seconda da dopo il 2000 – ha avuto vendite nel 2015 per 1,335 miliardi di litri contro 1,526 miliardi di litri nel 1979. Le vendite complessive di benzina e gasolio in autostrada sono andate progressivamente crescendo dagli anni 1979 al 1985, pur non superando ancora in tale intervallo temporale i 3 miliardi di litri, livello raggiunto a partire dal 1986 e via via accresciuto sino al 1996 per superare nel 1997 i 4 miliardi di litri, valore attorno al quale si sono mantenute alcune annualità [dal 1997 al 2004, con il massimo volume di vendite registrato nel 1998 con 4,307 miliardi di litri]. Iniziata dal 2005 la fase discendente, sino al 2010 essa è stata caratterizzata da volumi di vendite ancora superiori ai 3 miliardi di litri – cioè grosso modo corrispondenti ai volumi degli anni 1986 – 1996 -, limite «franato» nel 2011 e 2012, in cui le vendite si attestavano comunque ancora sopra i 2 miliardi di litri – grosso modo corrispondenti ai volumi degli anni 1979 – 1985 -, limite anche questo polverizzato nel 2013, 2014 e 2015 con vendite inferiori ai 2 miliardi di litri. Sinteticamente, – il 2015, anno di fine serie, presenta vendite complessive di 1,650 miliardi di litri, inferiori di 1,029 miliardi di litri alle vendite del 1979, anno di inizio serie, con una flessione pari al 38,41 %; nel dettaglio dei due prodotti, le vendite di benzina sono inferiori di 838 milioni di litri e del 72,68 %, mentre quelle di gasolio sono inferiori di 191 milioni di litri e del 12,52 %; – il 2015, anno anche di performance minima della serie, presenta vendite complessive inferiori di 2,657 miliardi di litri alle vendite del 1998, anno di performance massima della serie, con una flessione del 61,69 %; nel dettaglio dei due prodotti, le vendite di benzina sono inferiori di 1,802 miliardi di litri e dell’85,12 %, mentre quelle di gasolio sono inferiori di 855 milioni di litri e del 39,04 %; – il 2015, rispetto all’anno immediatamente precedente, presenta vendite complessive inferiori di 135 milioni di litri alle vendite del 2014, con una flessione del 7,56 %; nel dettaglio dei due prodotti, le vendite di benzina sono inferiori di 23 milioni di litri e del 6,81 %, mentre quelle di gasolio sono inferiori di 112 milioni di litri e del 7,73 %. Nell’analisi dei dati su base mensile, come dato di prima rilevanza, si osserva che nel primo semestre 2016 la somma delle vendite di benzina [126,8 milioni di litri] e di gasolio [591,8 milioni di litri] in autostrada è stata pari a 718,7 milioni di litri: un valore che risulta il più basso per il semestre della serie temporale disaggregata su base mensile disponibile [fonte DGERM – Ministero dello sviluppo economico] che siamo riusciti a ricostruire dal 1998 al 2016, in cui nel primo semestre 1998 le vendite furono pari a 2.024,3 miliardi di litri, ossia la perdita del primo semestre 2016 è pari al 64,50 % rispetto al risultato dei primi sei mesi del 1998, ed è altresì inferiore del 6,69 % alle vendite del primo semestre 2014 che totalizzava 770,2 milioni di litri.
Nell’analisi dei dati su base annua, cioè in relazione alla serie di anni completi 2000-2015 in cui si confrontano grandezze complessive di ciascuna annualità intera sia per i volumi delle vendite che per quelli delle percorrenze, in via sintetica si osserva che: – dal 2000 fino al 2015 le percorrenze totali, quale sommatoria dei veicoli leggeri e di quelli pesanti, sono aumentate da 70.476,9 a 79.345,2 milioni di veicoli/km e del +12,58 %, ma le vendite totali, quale sommatoria di benzina e gasolio, sono diminuite da 4,266 a 1,650 miliardi di litri e del -61,32 %; – dal 2000 fino al 2015 le percorrenze dei veicoli leggeri sono aumentate da 53.686,8 fino a 61.464,2 milioni di veicoli/km e del +14,49 %, le vendite di benzina sono diminuite da 1.823 a 315 milioni di litri e del -82,72 %; – dal 2000 fino al 2015 le percorrenze dei veicoli pesanti sono aumentate da 16,790,1 fino a 17.880,9 milioni di veicoli/km e del +6,50 %, ma le vendite di gasolio sono diminuite da 2,443 a 1,335 miliardi di litri e del -45,35 %. Nella fase temporale 2009-2015, un sommario calcolo, effettuato in considerazione dei seguenti fattori: – stima dei volumi end uses dei singoli prodotti per classi di veicoli [leggeri, pesanti], – variazioni dei volumi di traffico [milioni veicoli/km] per classi di veicoli [leggeri, pesanti], – variazioni del parco circolante per alimentazione [leggeri, pesanti], – stima dell’evoluzione dei consumi medi per classe di veicolo [leggeri, pesanti], evidenzia che la stima del contributo alle perdite delle vendite è addebitabile alla flessione delle percorrenze dei veicoli pesanti in una forbice tra un minimo del 63,3 ed un massimo del 73,2 % del totale e, per la parte residua, in una forbice tra un minimo del 26,8 ed un massimo del 36,7 % del totale, alla flessione delle percorrenze dei veicoli leggeri.
Il delta prezzi tra rete autostradale e rete ordinaria – che ha, entro certi limiti, una sua giustificazione economica nei maggiori costi del servizio continuativo dei punti vendita autostradali – è andato continuamente divaricandosi nel tempo per effetto di complesse dinamiche specifiche, quali, ad esempio, l’incidenza crescente delle royalty corrisposte ai Concessionari di tratta, la dipendenza dalla concorrenza della rete ordinaria, con le sue peculiari situazioni di assetto del mercato e di politiche di pricing – sia di natura progressivamente strutturale [il peso assunto dalle reti di operatori indipendenti con aggressive politiche di prezzo], sia di incidenza estemporanea [non è improprio ricordare episodi come la campagna degli «scontoni» dei week end estivi del 2012] -, lo spread progressivo dei prezzi tra modalità di servizio, ecc. Con diversa incidenza a seconda dei periodi, nel periodo 2000-2015, il delta prezzi medio [tra benzina e gasolio ed in funzione del mix dei volumi dell’uno o dell’altro prodotto rispetto al totale delle vendite] con la rete ordinaria è cresciuto in autostrada di circa 25 volte [da 0,5±1,0 cent/litro a 14,0 cent/litro (nel 2016 si raggiungono sistematicamente valori ancor più elevati)]. In sintesi: più aumenta il delta prezzo più calano le vendite. Dal 1998 al 2008 – definibile fase «pre-crisi» – l’erogato medio nazionale per p.v. autostradale è sceso da 9,301 a 7,450 milioni di litri, con una flessione del -19,90 %, dal 2008 al 2015 – definibile fase «crisi» – l’erogato medio nazionale per p.v. autostradale è sceso da 7,450 a 3,564 milioni di litri, con una flessione del -52,16 %, infine, dal 1998 al 2014 – nel complesso delle due intere fasi «pre» e «crisi» – l’erogato medio per punto vendita autostradale è sceso nella seguente misura a seconda del territorio: – ITALIA da 9,301 a 3,564 milioni di litri, -61,68 %, – NORD OVEST da 8,886 a 3,390 milioni di litri, -61,85 %, – NORD EST da 10,774 a 4,224 milioni di litri, -60,79 %, – CENTRO da 10,643 a 4,291 milioni di litri, -59,68 %, – SUD ISOLE da 7,412 a 2,590 milioni di litri, -65,06 %. Con maggiore dettaglio territoriale e per classi di erogato [elevato, medio-alto, medio a basso], inoltre, si osserva che se nel 1998 erano 32 le province dotate di rete autostradale con un erogato medio per punto vendita superiore a 10,0 milioni di litri, nel 2008 erano scese a 15 ed infine solo a 2 nel 2015; con erogato medio per punto vendita superiore a 7,5 e fino a 10,0 milioni di litri nel 1998 si contavano 23 provincie, diminuite a 22 nel 2008 e cadute a 4 nel 2015; con erogato medio per punto vendita superiore a 5,0 e fino a 7,5 milioni di litri sempre nel 1998 si contavano 10 province, nel 2008 se ne contavano 22, scese a 7 nel 2015; infine, nella classe di erogato medio per impianto fino a 5,0 milioni di litri se nel 1998 si contavano solo 10 province, il dato è cresciuto a 16 nel 2008 per schizzare a 62 nel 2015. |
OSSERVAPREZZI: TRA NUMERI, SANZIONI ED AMBIGUITÀ— 6 Novembre 2016
Istituito con l’articolo 51 della Legge 99/2009 [«Misure per la conoscibilità dei prezzi dei carburanti»], normato con Decreto Ministeriale del 17 gennaio 2013, con termine ultimo posto al 16 settembre 2013, l’obbligo della comunicazione prezzi all’Osservatorio del Ministero è sempre operante ed operanti rimangono, con applicazione più o meno intensiva, i controlli sull’osservanza ed il sistema sanzionatorio [da 514 a 3.099 euro] per l’omessa segnalazione ovvero per differenze tra prezzi segnalati e praticati. Ne ha parlato recentemente – nel corso di un’intervista alla giornalista Elena VERONELLI – il Ministero, in persona della Responsabile del servizio Osservaprezzi, dott.sa Orietta MAIZZA, di cui riproduciamo alcuni passaggi. «D.: Può fornirci una valutazione sull’Osservatorio sui prezzi dei carburanti del ministero? Sta funzionando come previsto? R.: L’Osservatorio prezzi carburanti è stato introdotto normativamente nel nostro Paese come strumento di trasparenza per consentire ai consumatori di consultare e comparare agevolmente i prezzi praticati dei carburanti e consentire loro, quindi, scelte più consapevoli. Dal punto di vista tecnico siamo alla versione 2.0, per così dire, dopo una prima versione che era stata sviluppata nella fase sperimentale in cui l’obbligo di comunicazione dei prezzi era in vigore per i soli impianti autostradali e ad oggi siamo a pieno regime nel funzionamento della piattaforma con più di 20.000 impianti registrati che comunicano i prezzi e il perfezionamento delle modalità di ricerca utilizzabili dai consumatori, modalità di ricerca che consentono di consultare e comparare i prezzi sulla base di una pluralità di ricerche personalizzabili su base geografica, di percorso. D.: Oltre che ai consumatori, ritiene che questo strumento sia utile anche al ministero per analizzare meglio e proporre specifici interventi? R.: Le informazioni che raccogliamo, soprattutto con l’iniziativa che abbiamo avviato dallo scorso anno, consentendo la personalizzazione del logo per le cosiddette pompe bianche, stanno iniziando a dare un quadro interessante in una fase di trasformazione della rete di distribuzione dei carburanti. Inoltre, per quanto riguarda ulteriori interventi, attualmente è in discussione al Senato il disegno di legge concorrenza che prevede tra l’altro la creazione di un’anagrafe unica degli impianti di carburante a partire dalla banca dati dell’Osservatorio carburanti e che dovrebbe ulteriormente contribuire al processo di razionalizzazione della rete. I NUMERI DEGLI IMPIANTI REGISTRATI
D.: Secondo i sindacati dei gestori, tuttavia, c’è anche un problema di “discriminazione”: spesso prezzi tanto diversi sono dovuti al fatto che i vari operatori hanno diverse condizioni di acquisto. Questa, dicono, non è vera concorrenza… R.: L’operazione di trasparenza che da più di un anno abbiamo messo in campo attraverso la pubblicazione dei prezzi anche in formato aperto (open data) può essere in parte di ausilio a leggere anche altre dinamiche che però risiedono in modelli organizzativi e rapporti contrattuali che vanno al di là delle finalità per cui è stato istituito l’Osservatorio prezzi carburanti. In ogni caso la finestra di trasparenza che l’Osservatorio consente di avere sul segmento finale della filiera della distribuzione insieme alle trasformazioni che si prevedono per quello che sarà il mercato all’ingrosso dei carburanti contribuiranno a stimolare anche nuovi assetti complessivi.» [In altre parole, la questione delle diverse (e diverse nell’ordine di decine di centesimi) condizioni di acquisto riservate ai gestori rispetto ad altri operatori non è pertinente alla pubblicità dei prezzi (ossia, pazienza!), indipendentemente dal riflesso sulla concorrenza] IMPIANTI DELLE PETROLIFERE REGISTRATI
Ma quanti sono, infine, gli impianti registrati alla «piattaforma» dell’Osservaprezzi? Ne abbiamo fatto un «censimento», dinamico rilevando il dato dell’ultimo giorno di ogni mese dal marzo 2015 all’ottobre 2016: il numero totale a fine marzo 2015 era di 19.237 unità, quello a fine ottobre 2016 di 19.735 [una variazione in aumento del 2,6 %], con un massimo di 20.044 a fine luglio 2016. Emerge, nella serie di dati, che gli impianti delle società petrolifere [Agip-ENI, API-IP, ESSO, IES, LUKOIL, Q8, REPSOL, ex SHELL, TAMOIL e TOTALERG] contavano 15.846 unità a fine marzo 2015 e 15.472 a fine ottobre 2016, con un decremento tra i due estremi temporali di 2,4 punti percentuali, mentre gli altri operatori [indipendenti, pompe bianche e GDO] che contavano a fine marzo 2015 3.391 unità salgono a 4.263 unità a fine ottobre 2016, con un incremento addirittura di 25,7 punti percentuali. E se a fine marzo 2015 gli impianti delle petrolifere costituivano l’82,4 % del totale degli impianti registrati, la quota è scesa a fine ottobre 2016 al 78,4 %, mentre gli indipendenti sono cresciuti nello stesso intervallo dal 17,6 al 21,6 %. |
TOTALERG: DAI CONTRATTI IN AUTOSTRADA ALLE NEWS SULLA VENDITA— 6 Novembre 2016
Se KUPIT in autostrada ci prova a forzare le relazione con un’azione di «persuasione» sui gestori a sostituire l’attuale contratto con quello di commissione [si vedano anche Figisc Anisa News numeri 23 di data 27.09.2016 e 24 del 09.10.2016], TOTALERG prova a ribaltare [con un ponderoso elaborato contrattuale di svariate decine di pagine] sui propri gestori gli impegni assunti – ovviamente a loro totale insaputa – con i Concessionari per ottenere l’affidamento in sub concessione dei servizi oil sulle aree di servizio. Reagiscono le tre Organizzazioni dei gestori ads, ANISA, FAIB Autostrade e FEGICA, che, con una comunicazione dei primi di novembre, rammentano come «in data 19 settembre u.s. le scriventi associazioni hanno richiesto un incontro a codesta spettabile azienda, ad oggi inevaso, per verificare: a) criticità a cui i gestori autostradali sono costretti da lunghissimo tempo, b) verifica congiunta per il rinnovo accordo economico/normativo» rilevando che «l’azienda a valle dei rinnovi degli affidamenti, legati al D.M. 7 agosto 2015, “ristrutturazione della rete autostradale” ha predisposto nuovi contratti di cui all’oggetto, in difformità rispetto il decreto citato. A puro titolo esemplificativo e non esaustivo segnaliamo la pretesa di accettazione in via solidale da parte del Gestore degli obblighi inseriti nella convenzione, ripetuti anche in forza delle clausole risolutive espresse, il mantenimento del periodo di prova e il maggiore onere relativo alle garanzie prestate». Per considerare quanto probabile sia che rientri tra le principali priorità di TOTALERG proprio quella di ridefinire un regolare quadro di accordi con i propri gestori autostradali, basti dare un’occhiata al fronte dei rumors che riguardano la cessione della sua rete [si vedano anche Figisc Anisa News numero 20 del 07.09.2016 e numero 23 del 27.09.2016], su cui segnaliamo quanto scrive nel proprio numero del 04.11.2016 QUOTIDIANO ENERGIA:
«Dopo che l’amministratore delegato di ERG, Bettonte, aveva rimarcato a più riprese nei mesi scorsi l’intenzione di uscire da TOTALERG – dicendo di puntare a un’uscita da un asset non reputato più core entro il primo trimestre 2017, e che anche TOTAL era uscita allo scoperto lo scorso settembre con l’a. d. Pouyanné a spiegare l’intenzione della compagnia di focalizzarsi in Europa solo “nelle aree in cui abbiamo quote di mercato alte“, iniziano a spuntare i nomi dei possibili interessati all’acquisto di TOTALERG. Parlando di un processo di vendita che potrebbe partire già entro fine anno con le prime offerte non vincolanti, infatti, “Reuters” riporta oggi indiscrezioni secondo cui API e fondi private equity come Carlyle [N.d.R.:The Carlyle Group, fondata nel 1987, è una società internazionale di asset management con un patrimonio complessivo di circa 203 miliardi di dollari statunitensi in gestione, ripartiti in 129 fondi] l’irlandese Dcc e l’americana Kkr [N.d.R.: KKR & Co. L.P. è un operatore internazionale di private equity, specializzato nel segmento di leveraged buyout] starebbero valutando l’operazione. Sempre secondo fonti citate dall’agenzia britannica, il gruppo guidato dai Brachetti Peretti – che lo scorso aprile si era detto deciso a puntare a crescere sulla rete carburanti – avrebbe anche avuto contratti con Carlyle e altri fondi per un’eventuale offerta congiunta. In caso di successo, mettendo le mani sui circa 2.600 punti vendita TOTALERG, API si proietterebbe ai vertici degli operatori della rete carburanti italiana. In vista dell’operazione, scrive ancora “Reuters” parlando di un deal da 700-800 milioni di euro, TOTAL ed ERG starebbero pensando anche a una cessione separata del 25% che TOTALERG detiene nella raffineria Sarpom di Trecate (il 75% è di ESSO Italiana).» |
ENI TERZO TRIMESTRE 2016: VENDITE E QUOTE MERCATO IN AUMENTO— 6 Novembre 2016
Vendite di prodotti in rete Italia superiori ai risultati del terzo trimestre dei due anni precedenti 2014 e 2015], vendite di prodotti in extrarete Italia più alti rispetto al terzo trimestre del biennio precedente [2014 e 2015] e quota di mercato rete Italia più elevata del terzo trimestre del 2015: sono i dati salienti che riguardano il rendiconto di ENI, sezione Divisione Refining & Marketing e Chimica, del terzo trimestre 2016 esposti nel comunicato della azienda emesso il 28.10.2016. «Nel terzo trimestre 2016 il settore Refining & Marketing e Chimica» così recita il comunicato nell’esposizione dei risultati «ha conseguito l’utile operativo adjusted di €175 milioni in calo di €160 milioni rispetto al terzo trimestre 2015 (-48%). Il business Refining & Marketing ha registrato l’utile operativo adjusted di €100 milioni con una riduzione di €63 milioni rispetto al terzo trimestre 2015 (-39%) dovuta principalmente all’attività di raffinazione che è stata penalizzata dallo scenario margini sfavorevole (-67% il riferimento SERM [N.d.R.: Standard Eni Refining Margin] che passa da 10 $/bl nel trimestre 2015 a 3,3 $/bl nel terzo trimestre 2016) e dalla minore disponibilità di greggio della Val d’Agri con conseguente disottimizzazione del circuito. Questi fattori negativi sono stati parzialmente compensati dalla maggiore efficienza degli impianti e dal miglioramento dei differenziali tra greggi pesanti e i leggeri. Migliorato il margine di break-even della raffinazione a 4,2 $/bl medio annuo, rispetto ad un obiettivo per il 2016 di 4,5 $/bl. I risultati del marketing hanno registrato una flessione principalmente a causa di minori margini nel segmento wholesale [N.d.R.: = ingrosso] per maggiore pressione competitiva. La Chimica ha conseguito l’utile operativo adjusted di €75 milioni con una riduzione di €97 milioni rispetto al trimestre 2015 a causa del peggioramento generalizzato dello scenario commodity con la flessione del margine del cracker, del polietilene e degli stirenici. I volumi di vendita hanno registrato una flessione di circa il 18% a causa della debolezza della domanda, pressione competitiva e minore disponibilità di prodotto per fermate non programmate. L’utile operativo adjusted del trimestre è ottenuto con una rettifica positiva per gli special item di €56 milioni (€178 milioni nei nove mesi 2016) riferita alle svalutazioni di investimenti di periodo su asset precedentemente svalutati (€30 milioni e €64 milioni rispettivamente nel trimestre e nei nove mesi), all’accantonamento di oneri ambientali (€19 milioni e €86 milioni rispettivamente nei due reporting period), alla componente valutativa dei derivati su commodity e cambio correlato (proventi di €3 milioni nel trimestre; oneri di €11 milioni nei nove mesi) privi dei requisiti formali per essere trattati in hedge accounting. L’utile netto adjusted del terzo trimestre 2016 di €121 milioni evidenzia una riduzione di €130 milioni rispetto al periodo di confronto per effetto del peggioramento della performance operativa. Nei nove mesi 2016 il settore ha registrato l’utile operativo adjusted di €508 milioni che rappresenta un peggioramento di €53 milioni rispetto ai nove mesi 2015. L’utile netto adjusted di €369 milioni diminuisce di €57 milioni ». VENDITE RETE ITALIA – 2006-2016 – TRIMESTRI ED ANNI
Nell’esporre l’andamento operativo, la relazione evidenzia che «Nel terzo trimestre 2016 il margine indicatore Eni (Standard Eni Refining Margin – SERM) ha più che dimezzato il suo valore a 3,3 $/barile (-67% rispetto a 10 $/bl del trimestre 2015; nei nove mesi 2016 a 4,0 $/bl, in calo del 55% rispetto a 8,9 $/bl del periodo di confronto) per effetto dell’indebolimento dei differenziali di diesel e benzina. In tale contesto le lavorazioni di petrolio e di semilavorati in conto proprio sono state di 6,46 milioni di tonnellate, in leggera riduzione dello 0,8% a causa dell’indisponibilità di greggio della Val d’Agri per la raffineria di Taranto i cui effetti sono stati compensati dalle maggiori lavorazioni di Sannazzaro e Milazzo. Le lavorazioni dei nove mesi sono state di 18,55 milioni di tonnellate con una flessione del 7,3%; a perimetro omogeneo, escludendo l’effetto della dismissione della quota di partecipazione nella raffineria CRC in Repubblica Ceca finalizzata il 30 aprile 2015, la riduzione nei nove mesi si attesta al 3,8%. I volumi di lavorazione di materia prima vegetale per la produzione di biocarburanti presso la green refinery di Venezia evidenziano un incremento del 7% nei nove mesi.»
E sui dati delle vendite in rete ed extrarete, l’azienda comunica che «Le vendite rete in Italia pari a 1,59 milioni di tonnellate del trimestre (4,46 milioni di tonnellate nei nove mesi) sono sostanzialmente in linea in uno scenario che vede la domanda interrompere il trend discendente dopo anni di calo e in un contesto di forte pressione competitiva. La quota di mercato del trimestre si è attestata al 24,8% (24,6% nel terzo trimestre 2015). In aumento le vendite sulla rete di proprietà e su quella convenzionata, che compensano la riduzione dei volumi sul segmento autostradale. Le vendite extrarete in Italia pari a 2,23 milioni di tonnellate sono in crescita, +3,2%, rispetto al terzo trimestre 2015 (6,08 milioni di tonnellate, +3,9% rispetto ai nove mesi 2015) per effetto dei maggiori volumi commercializzati di jet fuel, bitumi e benzine in parte compensati dalle minori vendite di gasolio e bunker. Le vendite rete ed extrarete nel resto d’Europa sono diminuite rispetto ai periodi di confronto per effetto essenzialmente della cessione delle attività in Repubblica Ceca e Slovacchia, finalizzate nel luglio 2015, nonché della Slovenia e dell’Ungheria nel corso del 2016. Tali effetti sono stati parzialmente compensati dai maggiori volumi commercializzati in Francia in entrambi i segmenti di mercato.» QUOTA MERCATO RETE ITALIA 2006-2016 TRIMESTRI E ANNI
Gli aumenti delle vendite in rete Italia registrano una variazione contenuta nell’ordine di 1,9 punti percentuali sullo stesso trimestre del 2015 e di 0,6 sul terzo trimestre del 2014; quelle extrarete Italia crescono del 2,8 % sul terzo trimestre 2015 e del 5,2 % sullo stesso trimestre del 2014. La quota di mercato rete Italia cresce dal 24,3 % del terzo trimestre 2015 al 24,8 % [mezzo punto percentuale in più] nel terzo trimestre 2016. Un dato lontanissimo [nove punti percentuali e mezzo in meno] dal famoso 34,3 % del terzo trimestre 2012 [l’estate degli «scontoni del week end»], e comunque, nonostante l’inversione del trend negativo che perdurava da ben quattordici trimestralità, la quota del 24,8 % conferma il sorpasso della rete indipendente che, secondo quanto afferma QUOTIDIANO ENERGIA [nel numero di data 14.10.2016], detiene ormai il 25 % del mercato. Una situazione ben attestata anche dal recente studio di FIGISC ANISA CONFCOMMERCIO [«Dinamiche delle vendite benzina e gasolio 1979-2016 gpl 1985-2016 – Rete ed extrarete»] pubblicato sul sito nazionale ed il cui testo è consultabile e scaricabile cliccando col mouse sul seguente titolo: vendite-benzina-gasolio-1979_2016-e-gpl-1985_2016 Lo studio FIGISC ANISA [tabella di pag. 35] attribuisce alla rete indipendente una quota di mercato del 24,2 % nell’intero anno 2015 e del 25,6 % per il primo semestre 2016; per contro, la quota annua di mercato ENI nel 2015 è determinata dalla stessa azienda nel 24,5 % e quella del primo semestre 2016 nel 24,0 % [fonte: rapporti ENI, rispettivamente, del 12.04.2016 e del 29.07.2016]. |
NEI PRIMI 10 MESI DELL’ANNO PREZZI PIÙ BASSI DEL 9 % SUL 2015— 6 Novembre 2016
I calcoli sull’andamento dei prezzi medi dei primi dieci mesi del 2016, effettuati da FIGISC ANISA CONFCOMMERCIO, sono stati appena da qualche giorno pubblicati sul sito nazionale ed il testo è consultabile e scaricabile cliccando col mouse sul seguente titolo: newsletter_prezzi_155np_2016_ottobre_e_progressivo_2016 Sul mercato internazionale dei fondamentali, la quotazione media del greggio Brent è stata pari a 42,59 dollari/barile con una variazione di 22,1 punti percentuali in meno rispetto allo stesso periodo [gennaio-ottobre] del 2015; con un cambio medio di 1,1148 dollari per un euro [1,1157 nei primi dieci mesi del 2015], il barile è stato quotato in 38,18 euro, contro i 49,05 dello scorso anno, con una flessione del 22,2 %. Le quotazioni dei prodotti finiti sul mercato del Mediterraneo nel periodo gennaio-ottobre 2016 hanno marcato 0,314 euro/litro per la benzina e 0,299 per il gasolio, contro rispettivamente 0,401 e 0,404 dei primi dieci mesi del 2015, con una diminuzione, rispettivamente, di 21,7 e 26,0 punti percentuali. L’incidenza percentuale sul prezzo finale [rilevazione del «prezzo Italia» del Ministero] nella media del 2016 finora è stata del 21,85 % per la benzina [era il 25,87 % nei primi dieci mesi del 2015] e del 23,51 % per il gasolio [28,47 % nel 2015]. I NUMERI DEI PRIMI 10 MESI 2015 E 2016
I prezzi della benzina nella media di gennaio-ottobre a seconda delle reti e dei circuiti sono così calcolati: a) rilevazione del «prezzo Italia» del Ministero: 1,437 euro/litro [1,550 nel 2015, -7,3 %]; b) prezzo self rete «colorata»: 1,447 euro/litro [1,579 nel 2015, -8,4 %]; c) prezzo servito rete «colorata»: 1,562 euro/litro [1,671 nel 2015, -6,5 %]; d) prezzo self rete «no-logo»: 1,419 euro/litro [1,543 nel 2015, -8,0 %]; e) prezzo servito rete « no-logo»: 1,448 euro/litro [1,570 nel 2015, -7,8 %]; f) prezzo medio extrarete: 1,308 euro/litro [1,413 nel 2015, -7,4 %]. I prezzi del gasolio nella media di gennaio-ottobre a seconda delle reti e dei circuiti sono così calcolati: a) rilevazione del «prezzo Italia» del Ministero: 1,272 euro/litro [1,419 nel 2015, -10,4 %]; b) prezzo self rete «colorata»: 1,273 euro/litro [1,428 nel 2015, -10,9 %]; c) prezzo servito rete «colorata»: 1,393 euro/litro [1,523 nel 2015, -8,5 %]; d) prezzo self rete «no-logo»: 1,244 euro/litro [1,395 nel 2015, -10,8 %]; e) prezzo servito rete « no-logo»: 1,275 euro/litro [1,422 nel 2015, -10,3 %]; f) prezzo medio extrarete: 1,155 euro/litro [1,283 nel 2015, -10,0 %]. Nella rete «colorata» nei primi dieci mesi del 2016 il differenziale medio tra prezzo in modalità servito ed in modalità self è di 11,5 cent/litro per la benzina [contro 9,2 dei primi dieci mesi del 2015 con un aumento del 25,0 %] e di 12,0 per il gasolio [contro 9,5 dei primi dieci mesi del 2015 ed un aumento del 26,3 %]. VARIAZIONI 2016 VS/ 2015
I prezzi in modalità self della rete «no-logo» sono stati nei primi dieci mesi del 2016 mediamente più convenienti di quelli della rete «colorata» di 2,8-2,9 cent/litro [rispettivamente per benzina e gasolio], contro i 3,3-3,6 dei primi dieci mesi del 2015; quelli in modalità servito della rete «no-logo» sono stati nei primi dieci mesi del 2016 mediamente più convenienti di quelli della rete «colorata» di 11,4-11,8 cent/litro [rispettivamente per benzina e gasolio], contro i 10,1 dei primi dieci mesi del 2015. Il gap della rete «colorata» verso i prezzi «no-logo» è diminuito di 0,5-0,7 cent/litro per la modalità self ed è quindi corrispondentemente aumentato di 1,3-1,7 cent/litro per la modalità servito; si tratta di un rapporto di 2,5 a 1 tra delta prezzo peggiorativo in servito e delta migliorativo in self, che chiarisce bene come i volumi venduti in self costituiscano 2,5 volte quelli esitati in servito, 70 % contro 30 %. Nei primi dieci mesi del 2016 il differenziale tra il prezzo di cessione extrarete ed il prezzo in modalità self nella rete «colorata» è corrisposto mediamente a 11,8-13,9 cent/litro contro i 14,5-16,6 dei primi dieci mesi del 2015, mentre nella rete «no-logo» vale mediamente 8,9-11,1 cent/litro contro i 11,2-13,0 dei primi dieci mesi del 2015. |
RETE: IL PUNTO DELLA SITUAZIONE PER IL MISE— 17 Ottobre 2016
Nell’intervista, rilasciata ad Elena VERONELLI, nell’ambito delle attività di OIL&NONOIL [e pubblicata nella newsletter TODAY@ STAFFETTA QUOTIDIANA], Gilberto DIALUCE (che è Direttore generale per la sicurezza dell’approvvigionamento e per le infrastrutture energetiche del MISE) fa il punto della situazione della rete carburanti. Per opportuna conoscenza degli orientamenti del Ministero ne pubblichiamo [per g.c.] il testo integrale con le relative domande e risposte. <<Presente e futuro della rete carburanti, bonifiche, vertenza autostrade, obbligo del terzo prodotto, le principali novità del dlgs di recepimento della direttiva DAFI per la diffusione dei carburanti alternativi: sono alcuni temi toccati in questa intervista dal direttore generale per la Sicurezza dell’approvvigionamento e per le infrastrutture energetiche del ministero dello Sviluppo economico. Gilberto DIALUCE A che punto siamo sulla ristrutturazione della rete carburanti? Cosa è stato fatto e cosa rimane da fare? Come è noto, la rete italiana di distribuzione dei carburanti è caratterizzata dalla presenza diffusa di impianti di piccole dimensioni, con bassi erogati e, a volte, non in regola con le condizioni di sicurezza stradale (così detti impianti incompatibili). Per queste ragioni, sono state emanate, negli ultimi anni, una serie di leggi per promuovere la razionalizzazione e la ristrutturazione dei punti vendita. É un processo articolato, tuttora in corso, che non ha ancora portato ai pieni risultati attesi. Infatti, ulteriore impulso a razionalizzazione ed ammodernamento della rete è stato dato attraverso la Legge 111/2011, la Legge 27/2012 e la Legge Europea 2013bis, che hanno portato alla spinta verso l’automazione, all’obbligo di installazione del self-service pre-pagamento e alla rimozione dei divieti all’erogazione senza assistenza di benzina e gasolio. Inoltre, grazie a queste leggi siamo arrivati agli indirizzi per gli Enti locali per la ripresa dell’attività di verifica di compatibilità degli impianti e alla previsione di un Fondo solidaristico, finanziato dal settore, per sostenere una parte dei costi, per lo smantellamento e l’eventuale ripristino degli impianti chiusi nel triennio 2012-2014. Questi costi erano abbastanza rilevanti al punto da aver scoraggiato, in passato, i titolari a dismettere punti vendita diseconomici e inefficienti. Grazie a queste disposizioni alcuni passi avanti sono stati fatti. Per fare alcuni esempi: le domande pervenute per l’indennizzo degli impianti che sono stati chiusi nel 2012-2014 sono state ben 920; le vendite effettuate in modalità self-service si sono sviluppate notevolmente e sono arrivate, al 2015, in media al 70% per la benzina e al 73% per il gasolio, con punte per alcune società petrolifere di oltre l’85%; il miglioramento delle informazioni al consumatore sui prezzi dei carburanti anche con il sito del MiSE “Osservaprezzi” che dà in tempo reale il prezzo di vendita dei carburanti; l’apertura a nuove tipologie contrattuali tra gestore e titolare (contratto di commissione). Il mercato quindi appare notevolmente liberalizzato rispetto al passato e la presenza degli operatori verticalmente integrati si è ridotta sensibilmente (-15% dal 2007) a vantaggio della diffusione degli altri soggetti, anche nuovi entranti (GDO, pompe bianche e privati convenzionati sono titolari ormai di oltre il 50% della rete italiana). Nonostante questo, se si confronta l’Italia con il resto d’Europa, il numero dei punti vendita (circa 22.000 ) appare ancora elevato e l’erogato medio ancora basso (1.300 mc, circa 1/3 di quello dei principali Paesi europei). Pertanto, ci si è mossi nuovamente con il “DDL Concorrenza”, al momento all’esame del Parlamento, fortemente incentrato sull’applicazione rigorosa delle disposizioni di sicurezza stradale per la chiusura degli impianti incompatibili ancora presenti in buona parte del Paese. É poi di questi giorni il recepimento della “direttiva DAFI”, con uno schema di decreto legislativo volto ad ammodernare la rete in termini di diffusione di carburanti alternativi, con particolare riguardo al GNL e al GNC ed alla mobilità elettrica. Infine, è allo studio anche una nuova opportunità di sviluppo dell’utilizzo del biometano nel settore dei trasporti che potrà avere qualche ripercussione sulla rete con lo sviluppo di nuovi punti vendita del metano per autotrazione. Tra quindici anni che rete avremo? E quali carburanti? Secondo lei c’è un’ora X in cui tutto cambierà? Senza la pretesa di prevedere il futuro, e rifacendomi a quanto previsto dalla Commissione Europea in un recente scenario energetico (Primes2016), nel 2030 la benzina avrà un sensibile calo e perderà un terzo dei suoi consumi attuali e avremo un consumo di gasolio nei trasporti inferiore del 16% rispetto al 2015. Nello stesso periodo, crescerà il consumo di GPL del 40% e il metano ancora di più farà registrare un incremento record del 380%, avvicinandosi a 4 miliardi di metri cubi. A quella data, sempre secondo la UE, pur rimanendo pressoché costante il numero dei veicoli circolanti muterà la composizione del parco veicoli: circa 18 milioni di veicoli a diesel convenzionali, più 3 milioni di diesel ibridi e plug-in; a questi si sommeranno circa 12 milioni di auto a benzina convenzionale e 3 milioni di auto ibride a benzina; vi saranno poi circa 3 milioni di auto a GPL e 4 milioni di auto a metano. Se questi saranno i numeri, non prevediamo grossi sconvolgimenti nella rete di distribuzione dei carburanti liquidi tradizionali, mentre vi dovrà essere un sostanziale ampliamento della rete di distribuzione dei prodotti gassosi, in particolare del metano, sia in forma compressa (uso auto) che in forma liquida (GNL) per il trasporto pesante. La rete, in ogni caso, sarà interessata anche da una maggiore offerta di servizi per i consumatori che, accanto agli autolavaggi, piccola manutenzione, somministrazione di bevande, alimenti e giornali, vedrà il possibile sviluppo di altri, ulteriori servizi: già oggi vi sono i primi esempi di servizi di spedizione e consegna, di promozione di servizi e prodotti tipici del territorio, car sharing e ricarica dei mezzi elettrici. Nel frattempo, infatti, si aprirà anche il mercato delle auto elettriche, di cui al momento è difficile fare previsioni di sviluppo, date le limitazioni tecnologiche legate alla durata e ai costi delle batterie e ai tempi di ricarica. Non vedo quindi, ancora nessuna ora X, ma un processo graduale di trasformazione, già iniziato.
Il ddl Concorrenza prevede che la compagnia petrolifera dovrà sostenere i costi di bonifica solo “in caso di riutilizzo dell’area”. Sarà una spinta alla razionalizzazione? Ancorare la bonifica al riutilizzo dell’area è sicuramente un volano per la razionalizzazione che consentirà di ridurre la barriera alla chiusura legata all’altro costo dell’eventuale bonifica. Ciò in ragione del fatto che l’intervento dell’operatore sulle matrici ambientali per la rimozione delle fonti secondarie di contaminazione è complesso sia dal punto di vista amministrativo che tecnologico, con costi molto alti in funzione dei volumi di terreno da trattare o ancora di più se è compromessa la falda. In tale ottica per gli impianti chiusi nel triennio 2012-2014 il Ministero aveva previsto un contributo, finanziato dagli stessi titolari, per supportare gli stessi nel sostenere i costi di ripristino. Tuttavia potrebbe esserci il rischio che in questo modo la bonifica avverrà solo tra anni e anni oppure mai… In primo luogo occorre chiarire che la disposizione prevede comunque la messa in sicurezza dell’impianto ossia che venga garantito che la contaminazione eventualmente presente non si trasferisca alle matrici ambientali (aria, acqua o suolo). Il sito non viene quindi lasciato “incustodito” sia sotto il profilo della sicurezza che della potenziale espansione della contaminazione e sono previsti interventi per evitare la migrazione della falda, se già in fase di smantellamento dell’impianto si hanno evidenze di potenziale contaminazione. Comunque il principio comunitario “chi inquina paga” prevale su qualsiasi tipo di norma di settore per cui il responsabile della contaminazione resta soggetto obbligato alla bonifica del sito; il testo proposto sposta solo il “momento” della bonifica creando un‘eccezione alla tempistica della regola generale (disciplina delle bonifiche – Titolo V alla Parte IV del D.Lgs 152/06) che prevede tempi molto stretti.  Gilberto DIALUCE E chi paga se il proprietario della strada su cui era l’impianto è il Comune e dopo anni decide di utilizzarlo in altro modo ma non trova più l’ex-titolare dell’impianto? La norma è stata ipotizzata prevalentemente per i casi in cui il proprietario dell’impianto è anche proprietario dell’area per cui attivare la bonifica in fase di riuso dell’area stessa consente di rinviare i costi di intervento al momento in cui l’area viene destinata a nuove attività economiche. Diverso è il caso se l’area va restituita al legittimo proprietario, sia esso soggetto privato che il demanio. Qualora il proprietario dell’area sia il Comune, essendo parte attiva del procedimento di smantellamento dell’impianto, sarà suo interesse chiedere idonee garanzie al soggetto responsabile. Già in altre discipline, qualora ci sia una bonifica in corso o rinviata a una fase successiva della vita dell’impianto, vengono previste idonee garanzie finanziare prestate alla Regione di riferimento che potranno essere escusse in caso di mancato completamento della bonifica. Sulle autostrade è battaglia. Il TAR Lazio ha dichiarato inammissibili i ricorsi di Unione petrolifera e gestori contro i provvedimenti del governo sulla razionalizzazione della rete autostradale. Lo scontento però rimane. Ci sono margini di nuove trattative? Sono state approfondite le problematiche e azioni di sostegno, anche per la rete autostradale, conseguenti all’attuale forte contrazione dei volumi di vendita dei carburanti. Sulla base di specifici Atti di indirizzo MIT/MISE del 2013 e 2015, al fine di garantire condizioni di sostenibilità economica, è stato emanato il Piano per la ristrutturazione delle aree di servizio autostradali, che ha tenuto conto dei singoli piani presentati dai concessionari autostradali e riguardante l’intera rete, i raccordi e le tangenziali. Il Piano, dell’agosto 2015 ha riguardato la razionalizzazione delle infrastrutture presenti sulla rete e la rivisitazione delle modalità con le quali i servizi stessi sono prestati al pubblico, in particolare per le chiusure, le gestioni unitarie oil e non oil, gli accorpamenti e i servizi self-service. Com’è noto la vicenda ha ingenerato un certo contenzioso, sia nei confronti del MIT che del MISE, con delle impugnative sia del decreto interministeriale 7 agosto 2015, sia dei bandi di gara per le aree di servizio in sede autostradale emessi dalle società concessionarie autostradali. A valle della dichiarata inammissibilità di gran parte di tali ricorsi, in sede giudiziaria non si sono quindi trovate le soluzioni auspicate dai ricorrenti. Rimane un certo scontento soprattutto tra le associazioni di categoria dei gestori, che sono alla ricerca delle soluzioni ai problemi rimarcati e quindi alla ricerca di nuovi equilibri. Da ultimo, stiamo lavorando insieme al MIT per fornire i chiarimenti necessari alla pratica implementazione delle norme emanate, per eliminare eventuali zone d’ombra in cui si possono annidare situazioni critiche. I sindacati hanno ritenuto giusto rinviare lo sciopero proclamato, eventualmente a dopo che tale processo fosse terminato. Riteniamo questo un comportamento collaborativo nell’interesse dei consumatori. Di recente la Corte Costituzionale ha sancito che l’obbligo previsto in Lombardia di un terzo carburante ecologico per i nuovi punti vendita “non lede la concorrenza”. Posizione ben diversa da quella dell’Antitrust che invece ritiene questi nuovi obblighi discriminatori e anticoncorrenziali. Cosa ne pensa? Siamo perfettamente d’accordo con quanto sancito dalla Corte Costituzionale, anche per noi la questione ambientale e della qualità dell’aria è prioritaria rispetto ad altri principi come quello della concorrenza. Questo è tanto vero che coerentemente a tale principio siamo andati anche oltre, prevedendo con il comma 6 dell’articolo 18 del decreto legislativo di recepimento della direttiva DAFI, che è possibile aprire nuovi punti vendita con il solo prodotto gas naturale senza la contestuale presenza, obbligatoria, dei carburanti tradizionali benzina e gasolio. Per tali carburanti tradizionali, infatti, si registra una saturazione di offerta che renderebbe diseconomico l’investimento in nuovi impianti di distribuzione carburanti a gas naturale, se contestualmente vi fosse l’obbligo di dotarsi anche di tutti gli altri carburanti tradizionali. Inoltre, nello stesso decreto legislativo abbiamo previsto una misura che obbliga i singoli titolari di punti vendita di carburanti tradizionali, (che vendono più di 10 milioni di litri in prima battuta e poi che ne vendono più di 5 milioni nel secondo step temporale) i cui punti vendita sono collocati in aree fortemente inquinate (ovvero quelle i cui capoluoghi abbiano superato il limite delle emissioni di PM10 per almeno 3 anni su 7, nel periodo 2009-2015) di contribuire al miglioramento ambientale attraverso un investimento teso ad aggiungere le infrastrutture di erogazione del metano ed elettriche. Si chiarisce poi che questo obbligo vale solo se non ricorrono gli impedimenti tecnico-economici riportati che sono: accessi e spazi insufficienti per motivi di sicurezza ai sensi della normativa antincendio, esclusivamente per gli impianti già autorizzati alla data di entrata in vigore del presente decreto; per il GNC distanza superiore a 1000 metri tra la rete del gas naturale e il punto di stoccaggio del GNC o pressione della rete del gas naturale inferiore a 3 bar; distanza dal più vicino deposito di approvvigionamento del GNL via terra superiore a 1000 kilometri. Quest’ultimo obbligo è previsto solo per un periodo determinato e limitato (un quinquennio), senza continuità, riconoscendo un carattere di eccezionalità alla situazione ambientale-sanitaria di certe aree del Paese. Si farà un monitoraggio e si vedrà tra qualche anno se lo strumento ha funzionato o se occorrerà metterne in campo altri.>> |
MAFFEI: ENI HA RIDATO RUOLO E CENTRALITÀ AL GESTORE— 17 Ottobre 2016
Circa un 35 % degli erogati presso la rete distributiva ENI viene realizzato nella modalità servito, una quota che si attesta verso il basso al 31-32 % nei punti vendita di proprietà e verso l’alto fino al 38 % nei punti vendita dei convenzionati. Dati riferiti da Giovanni MAFFEI, Senior Vice President Business Fuel di ENI, intervenendo al convegno – organizzato da OIL&NON OIL – «2030: quale mobilità, quali carburanti, quale rete». «Eni» ha sottolineato Maffei «ha ridato un ruolo e una centralità ai gestori con l’accordo del dicembre 2014, centralità che negli ultimi anni era venuta meno. I gestori sono un elemento fondamentale dello sviluppo della rete. Certo, bisogna avere il coraggio di razionalizzare perché 22mila punti vendita non sono più sostenibili, sia dal punto di vista della logistica che della manutenzione che degli erogati. Ma il futuro è fatto di grandi piazzali, grandi spazi, ruolo centrale del gestore e un importante non oil, come ad esempio ha fatto Eni con l’accordo con DHL”. «Nel 2014 avevamo circa 4mila punti vendita, di cui la metà circa in full Iperself» ha spiegato il dirigente ENI «Abbiamo deciso di trasformarli in misti e ripristinare il servizio. In questi punti vendita i volumi si sono spostati per il 35% circa sul servito. Spesso noi italiani ci sentiamo più europei di quello che siamo». E sulla questione del delta prezzo tra modalità self e servito ha aggiunto: «Certo il prezzo sul servito appare molto alto rispetto all’Iperself. Ma per competere sul self dobbiamo abbassare molto, è il prezzo self che è troppo basso per essere sostenibile». Il dato riferito da ENI sulle vendite in modalità self service risulta meno elevato di quello riferito dal Ministero [ne abbiamo riferito nel primo articolo in questo stesso numero]: in pochi anni, secondo il MISE, la quota self, che era intorno al 60 % qualche anno fa, nel 2015 costituirebbe il 70 % delle vendite di benzina ed il 73 % di quelle di gasolio.
Un breve calcolo sui pricing di ENI – effettuato sulle medie nazionali del prezzo da metà febbraio 2015 a fine settembre 2016 – ci dice, grosso modo, quanto segue: per la benzina, il delta prezzo tra le due modalità è cresciuto da 0,083 a 0,146 euro/litro [+0,063 euro/litro] e per il gasolio da 0,083 a 0,152 [+0,069 euro /litro]. Contestualmente, il gap del prezzo self del marchio con il prezzo self dei no-logo [che è sempre più basso] è sceso di 0,026 euro/litro per la benzina e di 0,032 per il gasolio. In altre parole, l’aumento del delta prezzo sul servito per un 1 litro di benzina avrebbe pareggiato il calo del prezzo self di un quantitativo di 2,40 litri, ed un po’ meno per il gasolio [1 litro in servito contro 2,16 litri in self]. Ed in sintesi: ad un aumento del delta prezzo tra servito e self nel marchio dovrebbe corrispondere una diminuzione del delta prezzo in self tra il marchio ed i no-logo, che sono generalmente il benchmark della concorrenza più aggressiva. La correlazione inversa tra le due tendenze [da un lato aumento del delta prezzo tra servito e self del marchio, dall’altro diminuzione del delta prezzo in self tra il marchio ed i no-logo] è abbastanza significativa per la benzina [un valore di -0,61 tra i due valori ammessi di -1,00 e 0,00, ossia il meccanismo funziona abbastanza] e meno stringente per il gasolio [un valore di -0,48 tra i due valori ammessi di -1,00 e 0,00, insomma, funziona un po’ meno].
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MERCATO & RETE SECONDO KUPIT— 17 Ottobre 2016
Nell’intervista rilasciata ad Elena VERONELLI, nell’ambito di OIL&NONOIL [e pubblicata sul più recente numero di TODAY@ STAFFETTA QUOTIDIANA], Giovanni ROMANO (KUPIT) si dice fiducioso nel dowstream italiano: «Il mercato nazionale costituisce un riferimento molto importante nel quale il nostro azionista crede da sempre» e che la compagnia intende valorizzare la propria rete «che nel mercato si colloca al secondo posto e che, grazie anche alla sua nuova ottimale distribuzione sull’intero territorio nazionale, ha un potenziale altissimo in termini quantitativi e qualitativi». Riportiamo di seguito alcuni dei contenuti dell’intervista: Alla domanda su quali siano le mosse di Kupit sul mercato, Romano risponde: «Gli operatori rete si confrontano oggi con aspetti problematici che derivano dalla combinazione del consistente calo dei consumi, ormai diventato strutturale, nonostante alcuni timidi e altalenanti segnali di ripresa, e dal perdurare di un ridotto tasso di profittabilità che nel breve termine paradossalmente penalizza, in questo comparto come negli altri del settore, gli operatori che hanno investito di più. A fronte del forte aumento del grado di competizione commerciale che questa situazione ha determinato, gli obiettivi primari sono il consolidamento della posizione competitiva sul fronte degli impianti automatizzati e la crescita della rete manned [in italiano: dove c’è l’uomo, N.d.R.] attraverso un progressivo miglioramento dell’offerta ai consumatori. Sono obiettivi sui quali, come Q8, siamo costantemente impegnati e che perseguiamo mettendo al centro della nostra strategia commerciale l’attenzione al cliente attraverso il costante studio e monitoraggio delle sue esigenze per innovare e diversificare la nostra offerta. Questo approccio ha costituito storicamente una caratteristica di Q8 che la ha sostanzialmente distinta sul mercato. Come dicevo prima, continuiamo a interpretare i diversi bisogni dei consumatori fornendo le adeguate risposte attraverso la nostra rete di distribuzione carburanti cosi capillarmente diffusa sul territorio. Oggi questa nostra intenzione si denomina, oltre che per l’importante struttura fin qui realizzata attraverso una strategia di acquisizioni, per un nuovo slancio delle tante iniziative commerciali che stiamo mettendo in campo: dalle campagne promozionali, alle carte, ai prodotti speciali, e tanto altro ancora. » Alla domanda su quale sarà la fisionomia della rete italiana tra quindici anni, il dirigente di Kupit sostiene testualmente che sarà «necessariamente più efficiente, sebbene il processo di razionalizzazione, indispensabile, sia condizionato ancora da un quadro normativo poco incisivo. L’atteso testo contenuto nel Disegno di Legge sulla concorrenza può rappresentare un primo passo di un percorso più chiaro verso questo obiettivo di maggiore efficienza» con un rapporto tra compagnie ed operatori privati «non diverso da quello attuale: le differenze di sensibilità e di dimensioni degli operatori privati porterà ciascuno a scegliere, insieme con le compagnie, la soluzione più adeguata alle proprie esigenze». Sull’interrogativo, posto dalla intervistatrice, se «Più self o più servito», la risposta è stata: «Più self E più servito: la scelta di rifornimento dei consumatori sarà sempre più consapevole e ciascuno dovrà trovare l’esperienza di consumo che ricerca. In questo senso la rete dovrà essere in grado di fornire contemporaneamente le condizioni per garantire più self (facile e veloce) e più servito (professionale e di qualità)» mentre sulla possibile evoluzione del non oil ed il rapporto con i gestori, Romano risponde che: «Il successo del non oil sarà dipendente dalla qualità delle location, delle strutture e dalla capacità dei gestori di eccellere in questi mercati molto competitivi: ci sono le possibilità per avere un non oil che riesca a rappresentare una risposta alle richieste dei clienti e contestualmente costituire opportunità di profitto per gli attori economici coinvolti nel business. In questa ottica la categoria dei gestori, continuerà ad essere un fattore chiave di successo commerciale grazie alla sua esperienza e all’elevato grado di imprenditorialità». Una domanda diretta è stata posta dalla giornalista in merito alla vertenza sui contratti in autostrada: «Le associazioni dei gestori denunciano che Kupit stia tentando di imporre contratti di agenzia o di commissione nelle aree di servizio autostradali “al di fuori di qualsiasi previsione legislativa per il settore”. Cosa risponde?». Romano ha così affermato: «Preferisco non entrare nei dettagli di questo argomento di evidente attualità non solo per Q8 ma per tutto il settore tanto che è aperto un tavolo di confronto con i ministeri competenti. Ci tengo comunque ad affermare con serenità che Q8, in linea con l’etica aziendale, non ha mai imposto alcunché e, in tutti gli ambiti in cui opera, agisce da sempre nel pieno rispetto delle normative vigenti».
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IL MERCATO DIFFICILE TRA FUTURI AUSPICI ED ATTUALI CONTRADDIZIONI— 17 Ottobre 2016
Nei giorni scorsi, ospite la manifestazione OIL&NONOIL, tutto il settore ha avuto modo di parlare ampiamente di se stesso e di confrontarsi sui principali nodi aperti, dall’illegalità al futuro della rete. Un’occasione che ha fatto titolare [STAFFETTA] «Il “Petrolio Italia” alza la voce»: tra decine di convegni e seminari che vi si sono svolti – scrive infatti – «Un settore vivo e vitale che guarda con interesse agli sviluppi attesi nel settore della mobilità, ma che è alle prese soprattutto con la gestione del presente e del futuro prossimo, in condizioni difficili e spesso nel disinteresse – quando non nell’ostilità – dell’opinione pubblica. Il mondo della distribuzione carburanti si è ritrovato … lanciando alcuni messaggi forti e chiari e provando, come non accadeva da qualche tempo, a dettare l’agenda del dibattito pubblico. Segno della ritrovata consapevolezza di un ruolo spesso messo in discussione ma assolutamente necessario» anche se «L’urgenza della gestione “ordinaria” dell’attività ha fatto premio sulla prefigurazione – pure interessante – di scenari e prospettive future o futuribili». Con tutto il rispetto, ne emerge – come spesso accade nelle occasioni di «rappresentanza» – un clima generale certamente responsabile delle difficoltà del momento [né potrebbe essere altrimenti], ma anche un tantino «patinato», non privo di note di maniera con le quali si tende a razionalizzare le dure e reali vicissitudini e contraddizioni del cambiamento con una visione teorica di sviluppo evolutivo nel quale in qualche maniera si finirà per cavarsela ancora una volta. Così, tra gli scenari futuri – in cui, secondo il MISE, non ci saranno sconvolgimenti sui carburanti liquidi, ma si dovrà ragionare per ampliare la rete dei gassosi, in cui ci saranno servizi innovativi e non più quelli tradizionali e «nativi» della rete -, e l’immediato ci stanno varie altre cose. Ci sta, ad esempio, la sempre incompiuta razionalizzazione della rete, su cui si dice che «solo attraverso la razionalizzazione la rete del futuro, quella grande realtà di imprese vecchie e nuove che potranno sostituirsi nel tempo alle multinazionali in ritirata dallo stivale, potrà dare una risposta efficace al mercato» [ma sul disegno di legge concorrenza, dove è annidato anche il «pacchetto» ristrutturazione, la discussione in aula alla Camera sembra posposta al referendum sulla riforma costituzionale, mentre dall’agenda del Senato sembra momentaneamente derubricata]. Ci stanno i ragionamenti sull’illegalità del settore – le cui misure di contrasto sembrano però rientrare in via «normale» e come assimilati ai provvedimenti generali da adottare erga omnes in materia di repressione dell’evasione dell’IVA – che ha in questo settore specifico massicce conseguenze di diretta turbativa del mercato in misura superiore a quella di altri settori. Ci stanno gli auspìci sulla continuità della figura dell’operatore finale, cioè del gestore: «non ci sono formule commerciali in conflitto fra loro, in un Paese sempre più differenziato nelle scelte d’acquisto, c’è spazio crescente anche per il servito. I gestori saranno gli attori protagonisti della ripresa delle tradizionali compagnie, quelle che rimarranno nel territorio a gestire anche la rete e che puntano sugli impianti a doppia modalità per fare quota di mercato senza trascurare la profittabilità». Non senza anche un ragionamento sulle politiche di pricing [e ci mancherebbe!] direttamente sviluppato dall’azienda leader del mercato [almeno nel senso di una rete di marchio unitaria, se non più forse come quota di mercato]: «Certo il prezzo sul servito appare molto alto rispetto all’Iperself. Ma per competere sul self dobbiamo abbassare molto, è il prezzo self che è troppo basso per essere sostenibile». Ed è da qui che partiamo per qualche sommaria riflessione, già abbondantemente nota, ma che è opportuno rinverdire per entrare nel contesto delle contraddizioni, ormai incancrenite al punto da non essere reversibili, del mercato. Se è il prezzo del self ad essere «troppo basso», e di concerto quello del servito ad essere «molto alto», la ragione è che il secondo serve a razzolare marginalità per abbassare il primo, il self, su cui si impatta direttamente con la concorrenza più agguerrita, il self di GDO e pompe bianche. E visto il rapporto tra i volumi per modalità di erogato [il self vale, conto della serva, 2,6 volte il servito, ed in autostrada – lasciamo volentieri a chiunque l’esercizio di fare i conti fino in fondo -, si trovano delta prezzi tra le due modalità anche nell’ordine di 0,330 euro/litro!] più la concorrenza del pricing degli operatori indipendenti si fa sentire, più crescerà il delta prezzo dei marchi integrati tra le due modalità e più si modificherà il rapporto dei volumi tra le modalità più sarà difficile quadrare il pareggio del conto complessivo ovvero tenere il livello dei volumi complessivi. La ragione per cui tutto questo meccanismo sta, per quanto precariamente, in moto rimanda all’extrarete – di compagnie ed altri operatori -, che rifornisce di prodotto la rete indipendente a prezzi di cessione, che diventano poi al consumo, anche dopo averci aggiunto i costi ed i margini, difficilmente contrastabili. Dice QUOTIDIANO ENERGIA a tale proposito che «I prodotti venduti da questa “rete” [cioè le «reti indipendenti, quelle cioè che non portano i colori delle compagnie, che hanno raggiunto il 25% e rappresentano la prima “rete” in Italia» N.d.R.] sono quelli acquistati extrarete. Il mercato oramai è commercialmente determinato irreversibilmente da questo canale. Come avviene del resto in tutti i mercati maturi. Sarà bene farsene una ragione». Un ragionamento ineccepibile. È, questa, la concorrenza «legale» [che si declina nella fine del monopolio delle compagnie, esse stesse sollecitate a limare i prezzi di extrarete per effetto della pressione dei player concorrenti], che, a sua volta, quella illegale, per i forti squilibri che determina direttamente sul piano dei fondamentali del prezzo [quali le imposte che ne costituiscono gran parte], certamente amplifica e spinge in misura parossistica, ma senza cancellarne i presupposti economici e mercantili [ossia, in altre parole, repressa e possibilmente cancellata l’illegalità, la situazione permane tale]. Se tali sono i presupposti del mercato – anche auspicabilmente «ripulito» – è quanto meno difficile nutrire aspettative di equilibrio, se non solo sul brevissimo, sul medio-lungo periodo sia in ordine alla sostenibilità [= stare sotto il punto critico di disaffezione dell’utente] del prezzo in servito, sia alla competitività del prezzo in self. Il meccanismo è pertanto estremamente fragile.
Ma vi sono altri due aspetti connessi. Di scarso pregio, in questo contesto di mercato, assume la partita della ristrutturazione della rete, o, meglio: a) la chiusura dei molti impianti inefficienti e/o incompatibili non riporterà, sia chiaro, alla rete tradizionale i volumi che sono stati devoluti alla rete indipendente per effetto dei fenomeni sopra descritti e ogni ottimismo a tale proposito è fuori luogo; b) qualche effetto positivo può, forse, ricadere sul piano della implementazione di servizi non oil, ma presumibilmente solo sul lungo periodo ed in un contesto di assetti della rete di cui non sono oggi noti i contorni. Così come appare del tutto fragile basare la continuità della figura del gestore [almeno così come intesa nel senso fin qui conosciuto e codificato] in un’auspicata ottica di ripresa delle «tradizionali compagnie», quelle che rimarranno nel territorio a gestire anche la rete e che puntano sugli impianti a doppia modalità di servizio. Infatti, proprio in un contesto in cui «non ci saranno formule commerciali in conflitto fra loro» [più correttamente: nel senso che tutte le formule commerciali “dovranno” convivere in un difficile contrasto basato sul prezzo], tanto più difficile sarà pensare sia vincente affidare al gestore – di cui vi sarà pur sempre bisogno, anche con nomi e figure diverse, quale operatore finale nella rete – la partita su una parte residuale dei volumi di vendita e sul pricing meno competitivo. Ecco perché, si ribadisce per la ennesima volta, la partita dei ruoli di questa categoria, e quindi delle connesse figure contrattuali, comunque si vogliano definire, è determinante in un contesto in cui l’evoluzione del settore finirebbe per riservare ad essa – ancor più di quanto già non sia ora e per di più forse per mancanza di coraggio – non solo la parte residuale del mercato, ma anche la peggiore in assoluto. [G.M.] |
MICHELI: ALLA CATEGORIA SERVE FLESSIBILITÀ PER STARE NEL SETTORE— 9 Ottobre 2016
Pubblichiamo di seguito integralmente l’intervista rilasciata dal Presidente Nazionale FIGISC, Maurizio MICHELI, alla giornalista Elena VERONELLI per OIL&NONOIL Per il Presidente Figisc, il sindacato deve ragionare inquadrando una figura nuova di gestore e deve puntare su forme contrattuali che tengano conto dei cambiamenti del mercato. Lo sviluppo del non oil è stato impedito dalla visione “benzinocentrica” delle compagnie e dei nuovi retisti. I gestori sono le prime vittime dell’illegalità E.V.: 1. In questo lungo stato di crisi della distribuzione, la figura del gestore, appare indebolita e meno combattiva. Cosa può contribuire a darle un ruolo centrale, a rilanciarla? Micheli: L’indebolimento della categoria del gestore deriva dalla ormai lunga guerra dei prezzi, che ha diviso – ad opera delle compagnie petrolifere – sul piano reale, e non solo su quello teorico dei “diritti”, gli interessi immediati dei singoli da quelli dei colleghi e che ha in progressione crescente distrutto margini ed erogati e, nello stesso tempo, dal divario incolmabile tra le presunte “certezze sindacali” delle leggi di settore e la cruda “certezza del mercato”. Né pesa meno, se già non fosse abbastanza, il continuo ricatto dell’automazione totale della rete che ne minaccia l’espulsione in massa. Se, in un contesto del tutto mutato, le compagnie hanno per scopo quello di continuare a garantirsi il massimo di flessibilità – come dirò rispondendo alla seconda domanda -, anche il sindacato non può prescindere dal ragionare con la flessibilità che serve alla categoria per continuare a stare nel settore in un mercato del tutto mutato [ed in questo senso, un gestore, nel senso “largo” del termine, nel senso di un’impresa che svolge servizi di filiera o che fa vera e propria distribuzione, sarà sempre necessario anche nelle ipotesi più spinte di automazione della rete]. Il suo scopo non può più essere quello di restringere le figure da rappresentare semplificando ancora una volta le ipotesi contrattuali cui cercare di dare tutela, ma semmai ampliare lo spettro delle possibilità di fare impresa, allargando nel contempo la sua rappresentanza: mestiere certo difficile e molto meno semplice che tutelare una sola variabile standardizzata, ma con una sola carta non si è più nelle condizioni di «vincere facile», anzi, sicuramente il contrario. Insomma, bisognerebbe andare in tutte le direzioni sui contratti, evitando la “camicia unica”, ricordando che esiste il mercato [che non è cosa che deve “piacere”, ma che è], che le ragioni di fare impresa sempre più difficilmente stanno nel prolitro quando non ci sono né erogati né margini, ma in una riorganizzazione del ruolo dell’impresa di servizi, o di distribuzione, diffusa e capillare, e che tutto questo, volenti o nolenti, è necessario ad una flessibilità che è un valore aggiunto al mercato [e su cui esistono norme, ancorché generiche, mai esplorate, ma vigenti (L. 27/2012)] . Non è un processo né facile né scontato né privo di rischi, ma sembra l’unico percorribile per ridare una giustificazione economica al ruolo della categoria. Certo una sfida che non si esaurisce in una “centralità del gestore” che si declina solo nel fargli fare, a suo esclusivo rischio, lo sherpa sul crescente delta del prezzo tra self e servito.
E.V.: 2. Al passo indietro delle compagnie dalla rete distributiva corrisponde la crescita, in ogni Regione d’Italia, di nuovi retisti. Quali strategie di contrattazione si possono adottare dinanzi alla frammentazione dei soggetti con cui confrontarsi? Micheli: Le compagnie petrolifere non sono più le monopoliste uniche del mercato. In un contesto mutato, esse sono impegnate in un gioco sempre più complesso in tutte le direzioni, anche apparentemente contradditorie, praticabili, si riservano tutte le flessibilità del momento: a) controllare fin dove possibile le pressioni competitive nel canale extrarete dove esiste il più alto grado di concorrenza; b) gestire, con un compulsivo controllo del prezzo, una problematica concorrenza interdipendente tra rete ed extrarete; c) terziarizzare, se possibile con il massimo profitto, in parte o in tutto gli asset di rete – peraltro interamente ammortizzati per le componenti materiali e fortemente svalutati in termini di avviamento a causa della perdita di ingenti quote di mercato -, con tecniche o di collocazione in blocco o di “spacchettamento” [che riprodurrà, su scala ridotta, le medesime criticità del modello “compagnia nazionale”]. Non sarà facile perseverare all’infinito, senza gravi errori, nel controllo compulsivo del prezzo finale e/o del mantenimento a tutti i costi della rete fisica in una ormai strutturale e prolungata fase di marginalità declinanti. Nè è semplice prevedere gli esiti ed i tempi: la complessità della situazione è tale che tutto è in movimento, ma è plausibile che, fra i possibili, il modello di terziarizzazione progressiva finisca nel tempo per affermarsi come prevalente, anche se non esclusivo. In questo contesto il corrispondente “spacchettamento” delle controparti pone alle organizzazioni di categoria l’urgenza di affrontare – come si diceva più chiaramente sopra – questa nuova complessità con un’impostazione diversa dal passato: non sarà possibile, insomma, riprodurre gli stessi schemi solo moltiplicati per enne volte più interlocutori di prima. E.V.: 3. Ha senso pensare alle attività non oil come elemento che può accrescere la redditività del gestore? Micheli: Le attività non oil sono una delle incompiute storiche dei processi di evoluzione della rete distributiva italiana. Negli anni in cui è stata imperante l’ottica, onestamente “ideologica”, di costruire una rete più “moderna” non solo non si è mai implementato un non oil significativo – che non fosse basato sul fraintendimento che bastasse sovrapporre al punto vendita, a canoni speculativi, non già un know how [e non solo un format] del non oil, quanto una serie di contratti con fornitori imposti -, ma anche si è sradicata parte della rete, ritenuta marginale ed antimoderna, collegata ad attività di servizi “native”[cioè autonome dal rapporto con il fornitore oil] che costituivano profittabilità non oil significative per i gestori. La rete, insomma, si è avvitata in una “oilcentricità” tanto progressiva quanto inflessibile [= non riconvertibile in senso inverso]. E la dipendenza esclusiva dall’oil, per inciso, non sembra neppure essere stata assolutamente scalfita dall’irrompere sulla scena delle pompe bianche, anch’esse ed ancor più, “benzinocentriche”, con il vantaggio di avere accesso ad un mercato aperto e di avere flessibilità sui costi di scala. Per non parlare della notevole capriola concettuale delle compagnie petrolifere che, dopo la stagione della “rete portante”, sono passate alla santificazione del ghost…che più “oil centrico” di così non si può. E comunque, tutto ciò ha solo accentuato la dipendenza di tutti – compagnie e gestori – dalla sola marginalità derivante dall’oil, proprio in una fase in cui la marginalità stessa cominciava a declinare ed infine è definitivamente declinata. Esattamente la direzione opposta a quella seguita nelle reti europee. E.V.: 4. Quale ruolo possono avere i gestori per contrastare il dilagante fenomeno dell’illegalità? Micheli: Intendiamoci in premessa: i gestori che sono in regime di comodato dell’impianto ed esclusiva di fornitura del prodotto – la grande maggioranza –, pur essendo “proprietari” del prodotto, non possono controllare in alcun modo la provenienza del prodotto e la sua legalità e lo devono accettare e basta, quelli che rientrano in altre figure contrattuali [ossia fuori dalla tipologia prevista dalle norme di settore] sono o commissionari piuttosto che “guardiani” o ancora “fornitori di servizi in appalto” che non presuppongono neppure la proprietà del prodotto. In queste condizioni oggettive nella filiera distributiva non hanno autonomia operativa né sul mercato né sul prodotto e, paradossalmente, sono le prime e più dirette vittime delle ovvie conseguenze dell’inquinamento del mercato ad opera dell’illegalità, ovvero lo sviamento delle vendite ai competitors che operano sulla rete con prezzi di concorrenza sleale.
Una situazione che si affianca a quella della concorrenza “legale”, che è quella che gli stessi fornitori in esclusiva esercitano vendendo a prezzi di extrarete a GDO e pompe bianche lo stesso prodotto che riforniscono al gestore di marchio a prezzo molto più elevato. È chiaro che nella “campagna della legalità” il ruolo del gestore [e/o delle sue associazioni di categoria di conseguenza] può solo essere quello di segnalare le anomalie di prezzo che si verificano sul mercato di riferimento e che lo danneggiano direttamente: un ruolo forzatamente limitato, nonostante la gravità dei danni collaterali patiti. Ciò non pertanto, ed anzi proprio in considerazione di tale esposizione diretta, è indispensabile la loro presenza in qualsiasi tavolo affronti il tema dell’illegalità di settore. Più in generale – ragionando a 360 gradi e non solo di gestori -, su questo tema concordo con ciò che hanno rilevato alcuni osservatori: a) che opinione pubblica e politica sottovalutino il problema perché, tutto sommato, l’illegalità sta facendo scendere i prezzi e coprendo il fatto che la fiscalità sui carburanti in Italia è fortemente superiore alla media europea; b) che negli operatori del settore si stia facendo strada l’idea che, tra concorrenza legale ed illegale, bisogna comunque “destreggiarsi”. Tendenze ambedue pericolose. |
CANTARELLI, ANISA: IL PUNTO DELLA SITUAZIONE— 9 Ottobre 2016
C’è in autostrada una vertenza aperta sin dalla primavera 2012. A quattro anni e mezzo di distanza, l’emergenza più evidente è che pressoché nulla è, non solo stato risolto, ma neppure, quanto meno, sono stati imboccati percorsi idonei a riportare un assetto più «normale» o meno conflittuale. Ad inizio vertenza, la categoria aveva posto questioni vitali – quali, ad esempio, l’ingiustificata disparità dei prezzi in un regime di mercato relativamente omogeneo sul piano degli assetti e dei costi (tornerò di seguito sull’argomento), il peso delle royalty nel regime di sub concessione, la ridefinizione dei livelli e costi del servizio – che, a) o si sono ulteriormente aggravate, come le differenze dei prezzi (raddoppiate rispetto ai livelli denunciati quattro anni fa), b) o sono state distorte (la ridefinizione dei livelli di servizio, ad esempio, diventa una spinta alla ghostizzazione strisciante), c) o sono diventate persino oggetto di appropriazione – indebita – da parte delle compagnie petrolifere (che avendo ottenuto una prima revisione in riduzione della componente delle royalty se la sono intascata senza alcuna ricaduta né sulla categoria né sui prezzi), d) o, come la necessità di razionalizzare la rete, hanno dato il destro ad una spartizione delle aree di interesse non più primarie per le compagnie ed alla loro propensione all’abbandono del comparto (con la semplice assegnazione di oltre un quarto della rete ai gruppi della grande ristorazione organizzata). Né a queste distorsioni hanno posto argine i pressoché ininterrotti tavoli di concertazione, generali o particolari, tecnici o politici che siano, non dapprima gli atti di indirizzo, non poi persino i decreti. A distanza di un anno abbondante dal decreto del 7 agosto 2015, ad esempio e come si vede dalle numerose note inviate in tal senso a controparti e ministeri, sono ancora aperti i nodi, si noti, delle «interpretazioni autentiche» della norma in merito a come intendere / applicare nodi aperti come la continuità gestionale piuttosto che gli indennizzi ai gestori in uscita, i contratti, le modalità di servizio, le attività non oil fuori dal regime di subconcessione. Intanto i bandi per le assegnazioni dei servizi sono andati avanti in maniera autoreferenziale – con una gestione che definire «opaca» è eufemistico – giusto per mandare avanti le cose come se crisi del comparto non ci fosse o le parti interessate avessero già trovato la quadra sottobanco. Da quando è cominciata la vertenza le vendite di carburanti in autostrada sono diminuite (dati 2016 vs/ 2011) di ben 46,2 punti percentuali – e, per ovviare ad inutili obiezioni avverse invocando la crisi economica, evidenzio che in rete ordinaria, esattamente nello stesso tempo, sono diminuite tra due e mezzo e tre volte di meno (-17,9 %) e che i volumi di traffico in autostrada sono pressoché immutati (+0,3 %) -, sono calati del 25 % i volumi d’affari delle attività di ristorazione, le gestioni di AdS in default tecnico (sotto soglia di sostenibilità economica) sono passate da un terzo dell’intera rete – come denunciavamo a febbraio del 2012 su questo stesso notiziario – a poco meno di due terzi. I prezzi in autostrada sono scandalosamente elevati per effetto delle politiche di pricing aziendali in generale (e cresce nel contempo continuamente il delta self–servito) e del complessivo livello di conflittualità sul «prezzo massimo», al cui superamento i gestori hanno dovuto contro volontà fare ricorso per arginare le emorragie dovute a quello stesso pricing delle compagnie ed alla cui mossa queste ultime hanno risposto non già rimuovendo le cause scatenanti, bensì ritorsivamente, disdicendo accordi ed aumentando ancora i prezzi, in un loop malefico che amplifica ancor più l’incessante deriva del comparto.
Gli accordi non si rinnovano per diverse ragioni – anche perché non ci sono risorse se non ci sono volumi -, per cui le aziende preferiscono o continuare a trascinare lo stato di fatto o, ancor più prevedibilmente, brigare per trovare soluzioni al di fuori dei quadri normativi esistenti, come ben esemplifica la vicenda Q8 in materia di contratto di commissione, in cui, per aggirare il rischio del superamento del prezzo massimo, si intende cambiare il titolo di proprietà del prodotto, togliendolo al gestore, con un colpo di mano giocato sul ricatto di non riconoscere la continuità gestionale in caso di rifiuto del gestore stesso. Oppure si sperimentano forme di scambio che ricordano assai da vicino quanto avveniva ed avviene ancora – sia pure con minore diffusione – nella rete ordinaria: concedo a te gestore un prezzo più competitivo se mi restituisci una parte di margine (che, per inciso, è già largamente insufficiente a quadrare i conti della gestione!). In questo contesto così degradato, sembra quindi maturare, con l’«incursione» non casuale di una primaria compagnia come Q8, il problema dei nuovi (si fa per dire) contratti. E su questo c’è da fare una prima considerazione. La continuità gestionale, intesa come la automatica vigenza novennale dell’affidamento in comodato dell’impianto e fornitura esclusiva anche in caso di affidamento ad altro subconcessionario del servizio, è una questione che si trascina dalla privatizzazione delle autostrade e che ha retto, non senza traballare, sin dagli accordi tra gestori, UP, Ministeri e Concessionari, del 2001-2002. Essa ha – come del resto lo stesso strumento contrattuale nella rete ordinaria, sia pure con le particolarità che in autostrada ci sono e nella rete ordinaria no – garantito ai gestori la permanenza nella conduzione degli impianti, svincolandola dalla mutabilità della compagnia per effetto dei bandi, e tutto questo è andato bene finché il comparto funzionava. La continuità gestionale di cui si parla nel decreto del 07.08.2015 è cosa diversa: essa ha effetto per una volta sola, ossia è salvaguardata per l’ultima volta. Poi…si cambia, si vedrà, ecc. Ecco che l’operazione che sta tentando Q8 è una specie di «anticipazione» del «come si vedrà». Né sarà probabilmente l’unica variante delle compagnie sul tema, sempre ammesso che negli anni a venire abbiano ancora qualche residuo interesse a restare nel comparto, considerando che stanno fuggendo dal mercato nazionale, anche di rete ordinaria, o «terziarizzando» e, comunque, che il processo di assimilazione alla rete ordinaria è già cominciato proprio con le misure del decreto in materia di «ristrutturazione», che poi si riduce alla regalìa di un quarto delle AdS alla ristorazione. Siamo quindi di fronte ad un primo assalto alle «certezze» che finora hanno caratterizzato il quadro nel comparto, e non parlo certo delle certezze del mercato, già svanite da tempo con la consunzione degli erogati ed il dissesto dei conti delle gestioni, ma del contesto di relazioni contrattuali formali aziende-gestori. Non v’è ragione di rifiutare pregiudizialmente un confronto sui contratti – una cosa da tempo assolutamente necessaria (e in verità persino tardiva), ad esempio, nella rete ordinaria – e prova ne sia che, anche nella diffida inviata a Q8 le Organizzazioni di categoria dei gestori autostradali hanno riaffermato «il loro pieno interesse e massimo impegno a definire in sede negoziale…in esecuzione e nel rispetto della legge, un modello di contratto di commissione». Ma… Ma nel comparto autostradale, sia per la sua specificità di mercato imperfetto, sia per la velocità di peggioramento della situazione, sia per la partita ancora aperta sulla applicazione del decreto, sono suggeribili alcune cautele, che mi provo a riassumere: a) una partita sui contratti può aprirsi solo «dopo» la definizione dei nodi ancora irrisolti sul decreto (e ricordo che, per sospendere lo sciopero di settembre, abbiamo dato un mese di tempo per trovarne la quadra), tra cui quello della continuità gestionale legata ai contratti in essere e non solo alla continuità in senso generico e teorico: negoziare qualcosa senza aver messo un punto fermo su questo è prematuro, e forse per questo c’è chi tenta con un colpo di mano di spostare l’asticella più in basso; b) la questione dei modelli contrattuali non è la foglia di fico per non affrontare quella, realmente vitale, del pricing in autostrada e del tracollo delle vendite, quasi che bastasse cambiare un contratto o prendersi la proprietà della merce per risolvere d’un tratto la crisi del sistema continuando a lasciare tutto il resto come sta; c) non è detto né che esista una variabile unica sostitutiva ai contratti in essere (commissione che si sostituisce alla fornitura in esclusiva), né che essa sia generalizzabile a tutte le gestioni. Ed un’ultima cosa ci sarebbe da dire in margine alla vicenda. In autostrada la concessione ai privati ha consentito di utilizzare il bene pubblico per incentivare, in un mercato parzialmente protetto e drogato dalla particolarità del regime di concessione, un meccanismo di rendite (e, si noti, anche su investimenti altrui) che hanno influito nel tempo sempre negativamente sulla competitività, circostanza alla quale ora si vorrebbe mettere rimedio con il peggioramento dei servizi, lo «spezzatino» degli assetti, infine con la dismissione e la fuga, mantenendo, nel tempo stesso, una difesa della logica delle rendite stesse. Ma davvero ha ancora senso continuare a gestire in regime di concessione anche quei servizi accessori, come distributori di carburanti o attività di somministrazione, che dovrebbero essere ricondotti, valutati e rimessi in competizione dentro logiche «normali», ossia di ordinario mercato? Stefano CANTARELLI |
BOTTA E RISPOSTA GESTORI-Q8 SU CONTRATTI IN AUTOSTRADA— 9 Ottobre 2016
Dopo la diffida a Q8 inviata da ANISA, FAIB Autostrade e FEGICA [si veda Figisc Anisa News N. 23 del 27.09.2016] in merito alla pretesa aziendale di applicare ai gestori delle AdS il contratto di commissione, Q8 risponde con una nota del 28 settembre nella quale sostiene di contestare integralmente gli argomenti della diffida delle Organizzazioni di categoria. Poiché le norme – sostiene Q8 – danno «facoltà di utilizzare forme contrattuali alternative al comodato e alla fornitura nel settore della distribuzione dei carburanti…Kupit si è avvalsa della predetta facoltà, proponendo ai gestori il contratto di commissione in collegamento con il contratto di comodato di durata novennale…di conseguenza Kupit si è avvalsa dell’unico modello di commissione tipizzato che è stato a suo tempo formalmente condiviso dalle Vostre associazioni e depositato presso il MISE». Prosegue l’azienda sottolineando altresì che «Tale modello non prevede ovviamente limitazioni alla sua applicabilità ed è utilizzabile erga omnes: a) da tutti gli operatori del settore; b) sia su rete ordinaria che su rete autostradale» e che «differenti interpretazioni porterebbero erroneamente ad introdurre … elementi contrastanti con l’espressa finalità pro-concorrenziale della normativa di riferimento e limiti al libero esercizio della iniziativa economica degli operatori coinvolti » aggiungendo che «il nuovo format contrattuale risponde soprattutto alle esigenze dei consumatori». Rispondono in data 3 ottobre le Organizzazioni di categoria – per conoscenza anche a MISE, MIT, AISCAT, ASPI ed UP – con una nota articolata di cui riportiamo i passaggi salienti: «Kupit, omette volutamente di segnalare che il Contratto frutto dell’Accordo collettivo con i retisti indipendenti sia stato scientemente concepito dai sottoscrittori perché fosse utilizzabile solo su rete ordinaria e solo dai retisti indipendenti convenzionati [N.d.R.: circostanza ancora più evidente dal momento che ANISA, unica associazione autonoma finalizzata ai gestori autostradali e totalmente distinta da FIGISC, finalizzata invece ai gestori della rete ordinaria, non ha, né formalmente e nemmeno informalmente, «condiviso» alcunché in merito al contratto di commissione] . E di ciò Kupit è tanto consapevole che ha dovuto, necessariamente ed obtorto collo, fare quello che l’azienda stessa sa esserle vietato dal Contratto stesso prima, dall’Accordo collettivo poi e infine dalla legge: apportare modifiche al Contratto».
Quali siano le modifiche surrettiziamente ed unilateralmente apportate lo specifica la nota: «la durata: si confronti l’art. 3, nel quale si è reso indispensabile sostituire il 6+6 ex d.lgs. 32/1998 tipico della rete ordinaria, con i 9 anni della 1034/1970; gli obblighi del commissionario: si confronti l’art. 9, lettera g), da cui si è dovuta cancellare la revisione della “chiusura per ferie”, tipica della rete ordinaria ed impossibile per la rete autostradale, le clausole risolutive espresse: si confronti l’art. 20, lettere f), nella quale si sono dissolti i motivi che, solo ed esclusivamente su rete ordinaria, giustificano una eventuale chiusura del punto vendita (ferie, malattia, cause di forza maggiore)». Dice la nota del 3 ottobre che «Kupit, contra legem, pretende: a) di subordinare all’ottenimento di quello che ritiene essere un proprio esclusivo vantaggio il semplice rispetto dell’obbligo gravante sul suo capo volto ad offrire al gestore operante nell’area il mantenimento della gestione in corso seppure attraverso la definizione di un nuovo contratto. Kupit finisce persino per minacciare i Gestori che non accettano di sottoscrivere la documentazione loro sottoposta, avvisandoli che decadranno dal beneficio della continuità gestionale. Non è inutile ricordare come il Legislatore abbia prescritto una tale modalità di applicazione del principio normativo della continuità gestionale, solo ed esclusivamente per far coincidere la durata del contratto e dell’affidamento, non certo per consentire all’affidatario di stravolgere a proprio favore il rapporto con il Gestore; b) di rovesciare e svuotare il senso letterale e la ratio stessa della previsione normativa tassativa che intende, non casualmente, conservare il ruolo essenziale del contratto di affidamento/ comodato … nel complesso edificio contrattuale del rapporto con i Gestori. Eloquente, sopra ogni altra considerazione, è la sostituzione che Kupit fa del Contratto in uso gratuito consegnato ai gestori che, all’art. 1, letteralmente recita come segue “Resta inteso tra le parti che l’affidamento in comodato ad uso gratuito del Punto Vendita deve intendersi meramente funzionale ed accessorio rispetto al Contratto di Commissione e segue le sorti di quest’ultimo, non avendo autonoma esistenza al di fuori di detto Contratto di Commissione”; c) intende e soprattutto, di imporre ai Gestori l’adesione ad un modello contrattuale …. che Kupit non ha alcun titolo di modificare per effetto combinato dell’art. 17 della legge27/2012, che affida tassativamente alla contrattazione interassociativa la definizione di nuovi modelli contrattuali alternativi a quelli vigenti di comodato/fornitura, e dell’art. 28 riportato proprio nel modello di Contratto di commissione depositato al Mise [N.d.R.: finalizzato solo per la rete ordinaria ed i retisti indipendenti], che fa esplicito divieto ai singoli contraenti di apportare letteralmente qualunque modifica». Ed infine le Organizzazioni di categoria ricordano la propria generica disponibilità a discutere di contratti di commissione, ma solo ed esclusivamente nelle forme e procedure previste dalle norme: «Le medesime scriventi, infine, confermano quanto è già noto sia ai Ministeri competenti, che alle società concessionarie, che ad Unione Petrolifera, vale a dire il loro pieno interesse e massimo impegno a definire in sede negoziale con la rappresentanza associativa degli industriali del petrolio, in esecuzione e nel rispetto della legge, un modello di contratto di commissione».
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VERSO BLOCCO AUMENTI IVA. IMPOSTE CARBURANTI: +22 CENT/LITRO SU U.E.— 9 Ottobre 2016
Come ogni anno, imperversa in politica il Documento annuale di Economia e Finanza [DEF] per la predisposizione dei bilanci pluriennali ed annuali dello Stato – con annesse manovre sulle entrate e sulle spese e provvedimenti di natura fiscale -, che poi costituirà la legge finanziaria o, come si dice ora, di «stabilità». Qualche giorno fa, il relatore del documento in commissione Finanze alla Camera [l’esponente del PD, On.le GINATO] ha osservato che «nella nota di aggiornamento del Def il Governo conferma l’impegno a disattivare nel 2017 l’innalzamento delle aliquote dell’imposta previsto dalle precedenti leggi di stabilità, stimando che dalla disattivazione derivino ulteriori riduzioni della pressione fiscale. Già la legge di Stabilità 2016 aveva rinviato al 2017 gli aumenti disposti dalla legge di Stabilità 2015: incremento progressivo delle aliquote Iva ordinaria e ridotta (dal 22 al 24% nel 2017 e al 25% nel 2018 e dal 10 al 13% nel 2017). La clausola prevede inoltre un innalzamento delle accise su benzina e gasolio dal 2018. Il Governo riferisce l’impegno a disattivare l’innalzamento delle aliquote Iva nel 2017, non esplicitando se l’intervento riguarderà anche gli innalzamenti Iva previsti per il 2018, mentre non vengono menzionati i previsti aumenti di accise, anch’essi decorrenti dal 2018». Quanto valgono questi provvedimenti [le famose «clausole di salvaguardia», per cui si dichiara, prima, di voler ridurre la spesa pubblica o recuperare l’evasione fiscale per ottenere determinati risultati di bilancio derivanti da vincoli europei e se, poi, non ci si riesce bisogna comunque quadrare i conti con maggiori imposte]? Nel 2017, 15,133 miliardi di euro, procacciabili con un primo incremento delle aliquote Iva; nel 2018, 19,921 miliardi di euro, procacciabili per 19,571 miliardi con un secondo incremento delle aliquote Iva, e per 350 milioni [ma non è chiaro se siano anche 540 o persino 728, c’è parecchia confusione tra taglia, rimanda e cuci] con un aumento delle accise sui carburanti. Sembra che si propenda per evitare l’aumento dell’IVA e per le accise nulla è ancora definito. Intanto, il carico fiscale eccedente la media dell’Unione Europea è stato mediamente nel mese di settembre pari a 22,0 cent/litro, media pesata sui consumi tra i 22,9 cent/litro sulla benzina ed i 21,5 sul gasolio.
Il calcolo è effettuato nel consueto MONITORAGGIO «STACCO ITALIA – U.E.», condotto secondo le seguenti metodologie: a) il calcolo dello «stacco» avviene per differenza tra dato Italia del prezzo al consumo, delle imposte e del prezzo industriale, e quello della media aritmetica [e non già ponderale in base ai volumi dei consumi dei diversi Stati – come sono invece calcolate le medie comunitarie -] degli stessi elementi per ciascuno degli altri 27 Paesi membri dell’Unione; b) per il prodotto benzina il calcolo dello «stacco» tiene conto dell’imposta comprendendovi, oltre all’accisa nazionale, l’incidenza ponderata delle addizionali regionali [in base alla quota di vendite in ciascuna regione sul totale nazionale] per correttamente tarare le componenti delle imposte stesse e del prezzo industriale. Dalla fine del 2011 ad oggi [ossia da dopo i pesanti aumenti delle accise decisi dal Governo Monti in aggiunta a quelli già maturati progressivamente da inizio 2011 ed all’aumento dell’IVA dal 20 al 21 % del 17.09.2011] vi è stata una certa stabilità delle accise, ma un ulteriore aumento dell’IVA a far data dal 01.10.2013. I dati significativi delle tre componenti di osservazione tra l’Italia e la media comunitaria [ossia il prezzo al consumo, le imposte ed il prezzo industriale] sono i seguenti: 1) nel periodo dicembre 2011 – settembre 2016 per la benzina la media dello «stacco» con l’Unione Europea è computato in +0,247 euro/litro per il prezzo al consumo, per +0,238 euro/litro per le imposte [96,39 % dello «stacco» totale] e per +0,009 euro/litro per il prezzo industriale [3,61 % dello «stacco» totale]; per il gasolio la media dello «stacco» con l’Unione Europea è computato in +0,235 euro/litro per il prezzo al consumo, per +0,231 euro/litro per le imposte [98,46 % dello «stacco» totale] e per +0,004 euro/litro per il prezzo industriale [1,54 % dello «stacco» totale]; 2) dal gennaio 2011 all’ottobre 2016 lo «stacco» con l’Unione Europea per le grandezze relative alla benzina passa da +0,096 a +0,227 euro/litro [incremento di +0,131 euro/litro e del +136,46 %] per il prezzo al consumo, da +0,050 a +0,229 euro/litro [incremento di +0,179 euro/litro e del +358,00 %] per le imposte, nonché da +0,046 a -0,002 euro/litro [decremento di -0,048 euro/litro] per il prezzo industriale; 3) per le grandezze relative al gasolio, dal gennaio 2011 all’ottobre 2016 lo «stacco» con l’Unione Europea passa da +0,066 a +0,193 euro/litro [incremento di +0,127 euro/litro e del +192,42 %] per il prezzo al consumo, da +0,030 a +0,215 euro/litro [incremento di +0,185 euro/litro e del +616,67 %] per le imposte, e da +0,036 a -0,022 euro/litro [decremento di -0,058 euro/litro] per il prezzo industriale; 4) la media di ottobre 2016 registra uno «stacco» con l’Unione Europea per il prodotto benzina così determinato: +0,227 euro/litro prezzo al consumo, +0,229 euro/litro imposte e -0,002 euro/litro prezzo industriale; la media di ottobre 2016 registra uno «stacco» con l’Unione Europea per il prodotto gasolio così determinato: +0,193 euro/litro prezzo al consumo, +0,215 euro/litro imposte e -0,022 euro/litro prezzo industriale. Chi fosse interessato ad approfondire può consultare o scaricare l’aggiornamento al mese di settembre 2016 cliccando col mouse sul seguente titolo: newsletter_prezzi_137np_2016_monitoraggio_stacco_italia_ue_settembre_2016 E per un’idea approssimativa di quale sia stata negli ultimi cinque anni interi [2011-2015] e nei sei mesi del 2016 di cui sono noti i dati ufficiali MISE delle vendite, l’incidenza sulla media nazionale delle addizionali regionali di accisa sulla benzina, i dati riassuntivi sono i seguenti [con l’avvertenza che l’incidenza ponderale è calcolata in base a quale quota percentuale di consumi di questo prodotto sono consumati nelle regioni che applicano questo balzello rispetto al totale dei consumi di benzina nazionali]: 2011: quota consumi con addizionale 48,39 %, incidenza media nazionale 0,0155 euro/litro; 2012: quota consumi con addizionale 47,50 %, incidenza media nazionale 0,0150 euro/litro; 2013: quota consumi con addizionale 33,88 %, incidenza media nazionale 0,0092 euro/litro; 2014: quota consumi con addizionale 32,61 %, incidenza media nazionale 0,0091 euro/litro; 2015: quota consumi con addizionale 32,77 %, incidenza media nazionale 0,0092 euro/litro; 2016: quota consumi con addizionale 33,99 %, incidenza media nazionale 0,0095 euro/litro. |
IMMATRICOLAZIONI AUTO: AL DIESEL LA PARTE DEL LEONE— 9 Ottobre 2016
UNRAE, l’Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri, ha reso noti i dati delle nuove immatricolazioni di auto di settembre e del periodo gennaio-settembre, dai quali emerge non solo una conferma [sia pure non con le migliori performances dell’anno] del buon momento del settore – con indici incrementali a due cifre -, ma anche l’ulteriore crescita del diesel, che fa la parte del leone in numeri assoluti, per contro alla marcata flessione del gpl e del metano. Nel totale, senza distinzione per tipo di alimentazione, le auto immatricolate a settembre sono quasi 155,5 mila, con un tasso di incremento di 17,4 punti percentuali sulle 132,5 mila del settembre 2015 un dato tra i più bassi dell’anno 2016, e di un solo decimale superiore a quello di luglio [per i dati mensili gli aumenti sullo stesso mese dell’anno 2015 sono i seguenti: gennaio + 17,4 %, febbraio +22,9 %, marzo +21,0 %, aprile +18,9 %, maggio +20,9 %, giugno +19,4 %, luglio +17,3 % ed agosto +17,6 %], mentre per il progressivo cumulato gennaio-settembre il dato è di 1.418,7 mila, con un aumento di +17,6 % sullo stesso periodo del 2015. Per consultare e scaricare i dati dell’UNRAE è sufficiente cliccare col mouse sul seguente titolo: unrae_settembre-2016_struttura-del-mercato IMMATRICOLAZIONI AUTO: DATO SETTEMBRE
Nel 2016 le nuove immatricolazioni di auto con alimentazione diesel sono 808,1 mila, con un incremento di 20,9 punti percentuali sui 667,5 mila del gennaio-settembre 2015, mentre per quelle alimentate a benzina si contano 469,6 mila unità contro 372,9 mila, con un +25,9 %, ed un +49,9 % di incremento si registra anche per le ibride, con 28,2 mila unità contro 18,8 [al 98,5 % si tratta di ibride elettriche+benzina]. In decremento, invece, le nuove immatricolazioni di vetture alimentate a gpl, con 78,2 mila unità contro 96,5 mila nel periodo gennaio-settembre 2015 [-18,9 %], di quelle con alimentazione elettrica, con 951 unità contro 1.182 [-19,5 %] e soprattutto di quelli alimentate a metano, con 34,6 mila unità contro 49,3 mila [-29,9 %]. IMMATRICOLAZIONI AUTO: DATO GENNAIO-SETTEMBRE
E la quota percentuale per alimentazione sul totale delle nuove immatricolazioni dei primi nove mesi del 2016 sono le seguenti: 56,89 % gasolio [55,34 % nello stesso periodo del 2015], 33,10 % benzina [30,91 % nello stesso periodo del 2015], 5,51 % gpl [8,00 % nello stesso periodo del 2015], 2,44 % metano [4,09 % nello stesso periodo del 2015], 1,99 % ibride [1,56 % nello stesso periodo del 2015], 0,07 % elettriche [0,10 % nello stesso periodo del 2015]. Gasolio e benzina, in sostanza, costituiscono ancora l’89,99 % delle nuove vetture immatricolate, un dato oltre un paio di punti e mezzo in più rispetto al gennaio-settembre 2015 [86,25 %]. |
DOPO ERG, ANCHE TOTAL: LA FUGA DALLA RETE— 27 Settembre 2016
Non solo ERG, di cui si è già parlato [si veda Figisc Anisa News N. 20 del 07.09.2016]. «Anche TOTAL conferma di voler uscire dalla joint venture TOTALERG formata nel 2010 dalle due società» scriveva alcuni giorni fa STAFFETTA «Lo ha dichiarato il Ceo della compagnia francese Patrick Pouyanne durante un incontro con gli investitori a Londra. Pouyanne ha spiegato che Total sta disinvestendo, monetizzando o riposizionandosi in tutte le aree in cui ha una quota di mercato troppo bassa e così ha fatto in Gran Bretagna e Svizzera nel 2015…. “Il prossimo anno lo faremo in Italia con Erg“, ha detto. “Ci concentreremo in Europa nelle aree in cui abbiamo quote di mercato alte“… L’intenzione di Erg era chiara da tempo. Ora anche Total ha scoperto le carte. Resta da verificare se i due soci troveranno un acquirente per l’intera società o se, più probabilmente, si procederà allo spezzatino». «Che anche Total lasci l’Italia è un fatto che non può passare sotto silenzio» aggiungeva ieri sempre STAFFETTA: «Si tratta infatti di uno dei marchi petroliferi mondiali più prestigiosi e del più importante della Francia, paese confinante con l’Italia con importanti valichi stradali e autostradali che vanno da Ventimiglia al traforo del Monte Bianco, attraversati ogni giorno da importanti flussi turistici… Un grave sgarbo all’industria petrolifera italiana del tutto immeritato, e insieme, se vogliamo, un segnale di sfiducia nel momento politicamente meno opportuno che arriva da Parigi sulle prospettive della nostra economia». La motivazione dell’abbandono sarebbe la frammentazione del mercato nazionale con i player disposti a continuare il gioco solo detenendo quote di mercato rilevanti. Viene da chiedersi quale sia a questo punto la soglia ritenuta accettabile [un problema che finora non si era posto, per lo meno al livello delle quote detenute da TotalErg], e considerando che oggi la quota di mercato più rilevante non è più di nessuna compagnia petrolifera – nemmeno della “compagnia di bandiera” -, più o meno integrata, ma si può considerare ora appannaggio del diffuso e frammentato arcipelago collettivo delle pompe bianche. Un’ottica di vendita in blocco appare francamente complessa, non tanto perché si possa escludere a priori una possibile logica di macroconcentrazioni che assicurerebbero quote di mercato anche molto più significative delle attuali – anche se finora sono i processi di progressiva terziarizzazione che hanno dimostrato di diffondersi -, ma soprattutto perché esiste oggettivamente un problema di risorse da investire in una lunga congiuntura contrassegnata da marginalità declinanti e ridotte al lumicino. L’ottica di vendita «a spezzatino» ripropone comunque, se il problema è quello delle quote di mercato insufficienti, un modello di ulteriore frammentazione e precarietà di prospettiva per chi dovesse prendersi una «fetta» della rete messa in vendita. Il problema vero è che la distribuzione carburanti è ormai un significativo caso di lose-lose situation [una definizione già scritta nero su bianco nel documento sulla Strategia Energetica Nazionale di alcuni anni fa], e che vicende come ESSO e TOTALERG evidenziano come l’imperativo corrente sia quello di rifilare il cerino del rischio mercato a terzi, tentando di realizzare il massimo ottenibile in termini di denari solvibili o di «scambi» equivalenti. Non sempre la fuga è senza danni per chi fugge [ad esempio, TOTAL ha fatto nel tempo sulla rete investimenti importanti], senza considerare quel che questi processi lasciano sul terreno. Chi rimane si deve destreggiare con sempre maggiore difficoltà – e non senza evidenti controsensi e contraccolpi – con il problema del doppio canale: controllare fin dove possibile le pressioni competitive nel canale extrarete dove esiste il più alto grado di pressione competitiva, perché non esiste più il monopolio perfetto, e gestire nel contempo, con un compulsivo controllo del prezzo, una problematica concorrenza interdipendente tra rete ed extrarete. Fino a quando quest’ultimo giocattolo può durare senza rompersi? |
AUTOSTRADE: DIFFIDA A Q8 SUI CONTRATTI ANOMALI— 27 Settembre 2016
ATTO DI SIGNIFICAZIONE E DIFFIDA La FAIB Autostrade Confesercenti con sede in Roma, Via Nazionale 60, rappresentata dal Presidente Nazionale e legale rappresentante pro-tempore, Antonino Lucchesi; La FEGICA Cisl con sede in Roma, Via Anzio, 24, rappresentata dal Presidente Nazionale e legale rappresentante pro-tempore, Roberto Di Vincenzo; La ANISA Confcommercio, con sede in Roma, Piazza Giuseppe Gioacchino Belli, 2, rappresentata da l Presidente Nazionale e legale rappresentante pro-tempore, Stefano Cantarelli: PREMESSO CHE la distribuzione dei carburanti per uso di autotrazione posta lungo la viabilità autostradale è classificata “pubblico servizio” – ai sensi e per gli effetti del Decreto Legge 26.10.1970, n. 745, convertito con modificazioni con la Legge 18.12.1970, n. 1034, nonché del Decreto del Presidente della Repubblica 27.10.1971, n. 1269, contenente norme regolamentari della richiamata Legge n.1034/70 – ed è perciò assoggettata a concessione; il Legislatore, per gli impianti regolati dal regime concessorio, anche all’indomani dell’emanazione del Decreto Legislativo 11.2.98, n. 32, ha voluto che rimanesse in vigore la richiamata norma “pubblicistica” assumendo la scelta contenuta nel Decreto Legislativo n. 112/98 che, nel quadro del conferimento di funzioni amministrative alle Regioni, ha attribuito ad esse, ai sensi dell’art. n. 105, comma 2, lettera f), la funzione relativa al “conferimento di concessioni per l’istallazione e l’esercizio di impianti lungo le autostrade ed i raccordi autostradali“; il Legislatore ha inteso ripetutamente ribadire le proprie prescrizioni obbligatorie in materia di regolazione dei rapporti economico contrattuali che legano i titolari dell’impianto/fornitori ai Gestori, prima con la Legge 5 marzo 2001, n. 57 (GU n. 66 del 20/03/2001) che, all’articolo 19, comma 3, così dispone : “In conformità alle prescrizioni dettate dal regolamento(CE) n. 2790/1999 della Commissione, del 22 dicembre 1999, i rapporti economici fra i soggetti titolari di autorizzazione, concessione o fornitori e le associazioni di categoria dei gestori di impianti di distribuzione dei carburanti sono regolati secondo modalità e termini definiti nell’ambito di specifici accordi aziendali, stipulati tra ciascun soggetto titolare di autorizzazione, concessione, o fornitore e le associazioni di categoria maggiormente rappresentative a livello nazionale dei gestori, aventi ad oggetto l’individuazione dei criteri di formazione dei prezzi di vendita consentiti nel medesimo regolamento nell’ambito di prede finite tipologie di contratti. Negli stessi accordi aziendali sono regolati rapporti contrattuali ed economici inerenti le attività aggiuntive a quella di distribuzione dei carburanti. Gli accordi definiscono altresì le modalità per esperire il tentativo obbligatorio di conciliazione delle controversie individuali“. il Legislatore, ha inteso rafforzare il quadro emergente dal combinato disposto della richiamata normativa di base (Legge 1034/70 e D.Lgs. 112/98) con nuovi provvedimenti cogenti contenuti nell’articolo 28 della Legge 111/2011, così come integrato e modificato dall’articolo 17 della Legge 27/2012. In particolare, la suddetta norma prevede che: “12. Fermo restando quanto disposto con il decreto legislativo 11 febbraio 1998, n. 32, e successive modificazioni in aggiunta agli attuali contratti di comodato e fornitura ovvero somministrazione possono essere adottate, alla scadenza dei contratti esistenti, differenti tipologie contrattuali per l’affidamento e l’approvvigionamento degli impianti di distribuzione carburanti, nel rispetto delle normative nazionali e comunitarie, e previa definizione negoziale di ciascuna tipologia mediante accordi sottoscritti tra organizzazioni di rappresentanza dei titolari di autorizzazione o concessione e dei gestori, depositati presso il Ministero dello sviluppo economico…(omissis) … “ Inoltre, sempre la Legge n. 27/2012, art. 17, nel 3° comma, ha introdotto una disposizione per cui “I comportamenti posti in essere dai titolari degli impianti allo scopo di ostacolare, impedire o limitare, in via di fatto o tramite previsioni contrattuali, le facoltà attribuite dal presente articolo al gestore integrano abuso di dipendenza economica, ai sensi e per gli effetti dell’art. 9 della legge 18 giugno 1998, n. 192” .
A partire dal 31.12.2013 sono andate in scadenza gli affidamenti dei servizi carbolubrificanti e ristorazione relativi ad un numero consistente di aree di servizio. Su sollecitazione del Ministeri interessati delle Infrastrutture e dei Trasporti e con il parere favorevole dell’Agcm, le società concessionarie hanno prorogato la scadenza medesima per circa 24 mesi. In data 7 agosto 2015 il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti di concerto con il Ministero dello Sviluppo Economico hanno emanato un Decreto Interministeriale che contiene il Piano di ristrutturazione della rete delle aree di servizio autostradali, nonché il Documento Procedurale che regola le modalità di espletamento delle procedure competitive per l’affidamento dei servizi di distribuzione carbolubrificanti e della attività ristorative nelle aree di servizio delle reti autostradali nonché gli adempimenti connessi. In esecuzione della legge 1034/1970 e del DPR 1269/1971 che dispone il principio della cosiddetta “continuità gestionale”, il suddetto Decreto, al punto 1, comma 2), fissa le modalità attuative di tale principio a valere per le attuali procedure competitive “: …omissis… l’affidatario subentrante è tenuto, in esito alle procedure concorsuali di cui al piano allegato, ad offrire al gestore comodatario operante nell’area il mantenimento della gestione in corso …omissis… mediante sottoscrizione di un nuovo contratto di cessione gratuita delle attrezzature ed immobili di cui al comma 1 della durata di nove anni. …omissis… In considerazione dell’opportunità contenuta nella Legge 24 marzo 2012, n. 27, eventuali nuove tipologie contrattuali saranno applicabili d’intesa fra le parti. L’esecuzione del rapporto contrattuale viene regolato in conformità con le disposizioni ivi comprese quelle contenute nelle Leggi speciali per il settore carburanti ….“; la Kuwait Petroleum Italia pretende di condizionare l’esecuzione degli obblighi gravanti sul suo capo in forza della normativa suddetta, con particolare riferimento al principio della “continuità gestionale”, alla sottoscrizione dei gestori delle aree di servizio di cui si è aggiudicato l’affidamento dei servizi carbolubrificanti di un contratto di commissione in sostituzione del contratto di fornitura/affidamento che, in collegamento funzionale con il contratto di comodato/affidamento in uso gratuito, è l’unico consentito attualmente dalla legislazione speciale sopra richiamata. la Kuwait Petroleum Italia accompagna tale pretesa cercando di intimorire i Gestori con l’avvertimento che, nel caso di mancata sottoscrizione, non rifornirà gli impianti e che addebiterà loro costi ed oneri per il mancato perfezionamento dell’Affidamento, considerato che la stessa Azienda si è impegnata in sede di offerta vincolante ad adottare tale modalità contrattuale; non risulta, allo stato, che sia stato depositato presso il Ministero dello sviluppo economico alcun Accordo collettivo interassociativo, così come prescritto dalla Legge 27/12 (e richiamato nel citato punto 1, comma 2) del documento procedurale già citato), contenente una tipologia contrattuale che sia adottabile in sostituzione del contratto di comodato, fornitura ovvero somministrazione, con l’unica eccezione di un contratto di “commissione” allegato ad un Accordo stipulato tra le scriventi Federazioni e la rappresentanza dei retisti privati organizzata in Assopetroli e Consorzio Grandi reti che però è inequivocabilmente destinato ed utilizzabile in modo esclusivo per regolare il rapporto tra titolare di autorizzazione e Gestori per impianti di viabilità ordinaria, tenuto conto che richiama esplicitamente il d.lgs. 32/1998 e la durata di anni 6 con rinnovo automatico di altri 6, in evidente contrasto con le disposizioni contenute nella legge 1034/1970 ed il DPR 1269/1971, richiamate dal Decreto Interministeriale del 7.8.2015; ciò nonostante, la Kupit Petroleum Italia, all’evidente scopo di ostacolare, impedire o limitare, in via di fatto o tramite previsioni contrattuali, la corretta applicazione del quadro normativo richiamato ed in particolare dell’art.17 della legge 27/2012, opera una forte quanto indebita pressione sui gestori in posizione di dipendenza economica per costringerli alla sottoscrizione di un contratto di commissione unilateralmente e perciò stesso illegittimamente definito nelle sue parti essenziali dall’azienda stessa: contratto di commissione che, con un artificio giuridico introdotto da Kupit, diventa “assorbente” rispetto al contratto di comodato prescritto dalla norma richiamata in modo tale che il Gestore viene espropriato di ogni possibilità di avere garantita la durata contrattuale disposta dalle Leggi speciali che regolano la distribuzione carburanti. tutto quanto sopra necessariamente e doverosamente premesso, Faib Autostrade Confesercenti, Fegica Cisl e Anisa Confcommercio DIFFIDANO – la Società Kuwait Petroleum Italia SpA, con sede in Roma, Viale dell’Oceano Indiano 9, nella persona del suo Amministratore Delegato e legale rappresentante pro-tempore, lng. Alessandro Gilotti; 1) ad interrompere, in via immediata, tutti i comportamenti in premessa denunciati posti finora in essere allo scopo di aggirare surrettiziamente la normativa richiamata ed a rendere coerente, la sua azione, con le disposizioni cogenti disposte con le Leggi speciali di settore e con le prescrizioni contenute nel richiamato Decreto Interministeriale del 7/8/2015; 2) a cessare immediatamente, in particolare, l’indebita pressione operata nei confronti dei gestori allo scopo di ostacolare, impedire o limitare, in via di fatto o tramite previsioni contrattuali le facoltà attribuite dall’art.17 della legge 27/2012 ai medesimi gestore, comportamenti che integrano abuso di dipendenza economica, ai sensi e per gli effetti dell’art. 9 della legge 18 giugno 1998, n. 192; 3) conseguentemente a consentire, in particolare, la prosecuzione naturale dell’attività delle gestioni in forza del principio della “continuità gestionale”, sancito dalla legge, attraverso la sottoscrizione di contratti identici a quelli precedenti ed alle medesime condizioni in essi contenute.
DIFFIDANO, INOLTRE LA MEDESIMA KUPIT a ripristinare condizioni economico-normative “eque e non discriminatorie” ai singoli Gestori come previsto, da ultimo, dalla Legge 27/2012, al fine di garantire una normale competitività giocata sull’efficienza e sulla qualità della prestazione, considerando che gli accordi economico-normativi sottoscritti con codesta Azienda sono abbondantemente scaduti ed a nulla sono valsi i ripetuti tentavi per ripristinare condizioni di economicità delle Gestioni che si sono trovate a far fronte ad una diminuzione dei volumi erogati e ad un aumento delle spese fisse e mobili senza aver alcuna possibilità di invertire la tendenza per fatto e colpa di codesta Azienda che ha scientemente violato le richiamate norme di Legge tanto per la mancata contrattazione “collettiva” -come espressamente disposto dalla Legge 57/01- quanto per le discriminazioni perpetrate in materia di pricing nei confronti dei singoli Gestori, all’interno della medesima rete di marchio posta sulla viabilità autostradale. Le scriventi Federazioni, quindi, invitanno e diffidano la Kuwait Petroleum Italia SpA, nella persona del suo legale rappresentante pro-tempore – ing. Alessandro Gilottti – a rimuovere entro e non oltre 15 giorni dal ricevimento della presente diffida, i comportamenti illegittimi legati alla introduzione – inaudita altera parte – di contratti di commissione non stipulati ai sensi e per gli effti della Legge 27/12 e, nello stesso tempo a dare piena esecuzione a tutte le obbligazioni discendenti dalla richiamata normativa (D.Lgs. 112/98; L. 496/99; L. 57/01; L. 27/12; D. Interministeriale 7/8/2016). Con avvertenza che, trascorsi inutilmente i 15 giorni accordati, le scriventi Associazioni diffidanti, promuoveranno – direttamente e per delega di ogni singolo Gestore – ogni opportuna iniziativa giudiziale a tutela dei diritti dei singoli Gestori e delle stesse Associazioni di Categoria, gravemente violati da codesta compagnia, compreso quello relativo agli interessi moratori sulle somme illegittimamente trattenute ed al risarcimento di tutti in danni patiti e patiendi, come conseguenza dell’illegittimo operato della Kupit SpA.. La presente comunicazione viene inoltrata alle società concessionarie che hanno emanato i bandi di gara nonchè al MIT ed al MISE affinchè intervengano per mettere fine a questo pretestuoso aggiramento della norma e vigilino sulla corretta applicazione della normativa che presiede il pubblico servizio di distribuzione carburanti e sulla continuità e regolarità del medesimo servizio che non può essere piegato all’interesse – peraltro illegittimo – di una parte (Kupit). Le scriventi, inoltre, si riservano la presentazione, in sede giudiziale, di ogni altra documentazione volta a sostenere le considerazioni contenute nel presente atto. Roma, 23 settembre 2016 |
ILLEGALITÀ ED IMPOSTE CARBURANTI— 27 Settembre 2016
Vi sono due commenti recenti che sembrano estremamente significativi sul tema dell’illegalità nel settore carburanti. Uno, ospitato su STAFFETTA, dell’avvocato Bonaventura SORRENTINO che vale la pena di riportare per sommi capi. Commentando la notizia che la Sottosegretaria all’Economia sta pensando a quale «veicolo normativo» trovare per inserirvi le misure individuate per contrastare il dilagare del fenomeno nella distribuzione dei carburanti, l’avvocato, con anche un inciso che si riferisce alla possibilità od impossibilità di «ridurre le imposte» sottolinea che «occorre fare qualche riflessione sulle cause che hanno portato, negli ultimi anni, alla creazione di un “doppio binario“, quasi di identica rilevanza, quello “legale” e quello “illegale“…. la situazione si è aggravata sensibilmente negli ultimi dieci o quindici anni, di pari passo con l’acuirsi del gravame fiscale, in un mercato fortemente concorrenziale anche a livello comunitario…Inoltre, non è affatto da sottovalutare quella che sta diventando, purtroppo, una “forma mentis” per taluni operatori del settore secondo cui l’inquinamento della concorrenza nel mercato legale costringe ad una forma di “adeguamento” ritenuta addirittura, da taluno, necessaria per la sopravvivenza». L’altro [cui abbiamo già fatto riferimento su Figisc Anisa News N. 21 del 13.09.2016] che vale la pena di richiamare ancora una volta è quello, tanto lapidario quanto efficace, di Gabriele MASINI, sempre su STAFFETTA: «D’altronde il “nero” ha, sì, inquinato il mercato, ma ha anche dato un’illusoria boccata di ossigeno, facendo girare soldi e prodotto. E anche dal lato del consumatore (e del politico) il ragionamento può paradossalmente essere analogo: in fondo, viene da dire, se l’illegalità fa scendere i prezzi, sia la benvenuta». Se la concorrenza, e, nelle ampie pieghe di questa, l’illegalità, fanno scendere i prezzi….passa in second’ordine il fatto che da ben cinque anni [ossia dal 2012] sui carburanti in Italia pesa un onere fiscale abbondantemente superiore alle medie comunitarie e che assorbe la parte maggioritaria del prezzo [quasi il triplo della quotazione del prodotto finito, oltre il quintuplo degli oneri e margini di distribuzione secondo i dati della scorsa settimana]. Insomma, uno scomodo argomento archiviato: quello che da cinque anni pesano su famiglie ed imprese 5 miliardi di euro/anno [quindi 25 dal 2012] in più di imposte sui carburanti. L’aggancio ci consente di fare una considerazione sull’evoluzione della fiscalità di base [accisa + IVA sull’accisa, prescindendo dall’IVA sulla parte imponibile rappresentata dal prezzo industriale] nel contesto comunitario dal 01.01.2011 al 19.09.2016. Nel 2011, mediamente nell’anno, la fiscalità di base poneva l’Italia al 9° posto, dalla più elevata alla meno elevata, dei 27 Paesi dell’Unione Europea [28 da metà 2013 con l’entrata della Croazia], dal 2012 – con la sola eccezione del 2015 in cui si è attestata al 3° posto – al 2° posto. E se questo vale per la benzina, per il gasolio si è passati dal 5° posto nel 2011 stabilmente al 2° nei successivi cinque esercizi. E se nel 2011 l’accisa ivata sulla benzina [tacendo peraltro delle addizionali regionali] era superiore alla media comunitaria di +9,3 cent/litro e di +7,4 sul gasolio, nel 2012 i valori erano diventati, rispettivamente, +22,3 e +23,3, nel 2013 +23,4 e +24,2, nel 2014 +23,2 e +23,8, nel 2015 +22,0 e +22,4 e nei primi nove mesi del 2016 +21,5 e +21,7. Chi sta sopra e chi sta sotto la media della fiscalità comunitaria è esposto [media dell’anno 2016] nella prima tabella della pagina seguente:
ACCISA IVATA NEI PAESI RISPETTO A MEDIA U.E.
Com’è noto, le imposte per la parte accisa in Italia sono aumentate progressivamente nel corso dell’anno 2011 sino all’incremento pesantissimo del dicembre di quell’anno, per poi stabilizzarsi, mentre l’IVA ha avuto due aumenti di aliquota dal 20 al 21 % dal 17.09.2011 e dal 21 al 22 % dal 01.10.2013. L’escursione dell’accisa+IVA sull’accisa avvenuta in Italia dalla data del 01.01.2011 al 19.09.2016 [+21,2 cent/litro sulla benzina, +24,5 sul gasolio] è la più elevata riscontrabile nello stesso intervallo temporale di tutti i Paesi dell’Unione. Aumenti similari sopra i 20 cent/litro, ancorché inferiori a quelli italiani, si sono registrati per la Lettonia ed il Portogallo. Quattro Paesi, intervenendo o sull’accisa o sull’aliquota IVA, hanno diminuito il carico fiscale sulla benzina, cinque sul gasolio; otto Paesi hanno apportato variazioni nulle o non superiori a ±0,5 cent/litro per la benzina e tre per il gasolio; due Paesi hanno effettuato aumenti compresi tra 0,5 e 5,0 cent/litro per la benzina ed sette per il gasolio; sei Paesi hanno effettuato aumenti compresi tra >5,0 e 10,0 cent/litro per la benzina e cinque per il gasolio; tre Paesi hanno legiferato aumenti compresi tra >10,0 e 15,0 cent/litro per la benzina e quattro per il gasolio; infine, variazioni in aumento comprese tra >15,0 e 20,0 cent/litro si registrano per due Paesi sia per la benzina che per il gasolio. L’incremento medio aritmetico comunitario della fiscalità di base è stato – sempre nell’intervallo gennaio 2011-settembre 2016 – di +4,7 cent/litro per la benzina e di +5,9 cent/litro per il gasolio. I dati sono esposti nella successiva tabella. ACCISA IVATA 19.09.2016 VS/ 01.01.2011
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CARBURANTI FVG, ASSOPETROLI E FIGISC DIFENDONO GLI SCONTI— 27 Settembre 2016
ASSOPETROLI e FIGISC – così riferisce nel numero odierno QUOTIDIANO ENERGIA, come di seguito [per g.c.] pubblichiamo – si schierano al fianco degli “sconti carburanti” friulani (di recente prorogati fino a fine anno), finiti nel mirino dei ricercatori del Centro Studi Impresa Lavoro, che in un intervento pubblicato nei giorni scorsi sul “Messaggero Veneto” [testata giornalistica locale, N.d.R.] parlavano di “risorse che finiscono nelle tasche dei distributori interessati“, auspicando un diverso impiego dei fondi, a partire dal finanziamento delle colonnine per la ricarica elettrica. Il Centro Studi Impresa Lavoro, attaccano ASSOPETROLI e FIGISC, “rappresenta un quadro non aderente alla realtà“, in quanto “i 42,5 milioni di euro di risorse regionali non finiscono nelle tasche dei 500 distributori interessati, ma interamente in quelle dei giuliani e friulani nella misura da 100 a 300 euro anno circa per famiglia“. “L’agevolazione”, spiegano l’associazione e la federazione, consente di “evitare il turismo ‘del pieno’ in Slovenia ed Austria ed assicura alle casse regionali, per effetto dei consumi trattenuti in Regione Fvg, la copertura” dei costi. Pertanto, “omettere” che il contributo “si autofinanzia ha portato a formulare una proposta irrealizzabile, in quanto priva di copertura“. Due, rimarcano ASSOPETROLI e FIGISC, le “certezze” a cui porterebbe la soppressione dell’agevolazione: “la prima che il Friuli si terrà l’inquinamento atmosferico, peraltro aumentato per le maggiori percorrenze necessarie a raggiungere i distributori oltreconfine, e la seconda che accise ed Iva su quei rifornimenti saranno riscosse in toto da Slovenia ed Austria“. Non solo, perché si è evidenziato anche che “l’agevolazione regionale garantisce il posto di lavoro ad una significativa parte delle circa mille persone che operano nel comparto della distribuzione stradale di carburanti” e che “la previsione di dirottare risorse verso l’elettrico (…) ignora completamente la complessità della transizione energetica low carbon”. Citato, al riguardo, lo studio sui trasporti pubblicato nelle scorse settimane da FuelsEurope, secondo cui al 2020 la maggior parte delle emissioni primarie di particolato dal trasporto stradale proverranno dalle gomme, dai freni e dall’abrasione dell’asfalto e saranno quindi indipendenti dalla propulsione dei veicoli. |
VERTENZA AUTOSTRADE [1]: UN MESE DI TEMPO PER CHIUDERE— 21 Settembre 2016![VERTENZA AUTOSTRADE [1]: UN MESE DI TEMPO PER CHIUDERE](https://anisanews.figisc.it/wp-content/uploads/sites/2/2016/09/Clock-_-Time-is-running-out-700x467.jpg.webp)
Dopo la riunione di venerdì scorso con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e quello dello sviluppo economico, le Organizzazioni di categoria dei gestori autostradali – considerata la buona volontà dei due dicasteri di condurre ad una positiva soluzione della vertenza, e pur in costanza di un atteggiamento di chiusura di Concessionari e Compagnie – lo sciopero indetto per le date del 20 e 21 settembre è stato spostato di un mese, e solo per il tempo considerato necessario per consentire ai predetti dicasteri di mettere in atto le necessarie attività per pervenire ad un definitivo chiarimento sugli esiti della vertenza del comparto. Comunicato congiunto del 19 settembre 2016 CONCESSIONI AUTOSTRADALI. I MINISTERI ASSUMONO L’INIZIATIVA A CONTRASTO DELLE VIOLAZIONI DENUNCIATE DAI GESTORI VERSO IL “DECRETO RISTRUTTURAZIONE”. LE ORGANIZZAZIONI DEI CATEGORIA RIMANDANO AL MESE PROSSIMO LO SCIOPERO NAZIONALE GIÀ PROCLAMATO PER FAVORIRE L’AZIONE DEL GOVERNO. Lo sciopero nazionale di 48 ore dei Gestori delle aree di servizio autostradali che avrebbe dovuto prendere il via questa sera alle 22.00 [N.d.R.: lunedì 19 sera per le date del 20 e 21 settembre] viene spostato al mese prossimo, per dare modo ai Ministeri dei Trasporti e dello Sviluppo Economico di intervenire sulle violazioni denunciate del Decreto Interministeriale del 7.8.2015, in materia di ristrutturazione della rete e svolgimento delle gare concessioni autostradali. É quanto si legge in una nota congiunta diramata dalle Organizzazioni di categoria dei Gestori FAIB CONFESERCENTI, Fegica Cisl e ANISA CONFCOMMERCIO al termine di una riunione straordinaria dei gruppi dirigenti, convocata questa mattina [N.d.R.: il 19 mattina] per valutare gli esiti dell’incontro di venerdì scorso presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. L’incontro – si legge ancora nella nota sindacale – ha fatto emergere inequivocabilmente la volontà dell’Amministrazione di agire risolutivamente per adeguare i comportamenti di tutti i soggetti alla normativa recentemente introdotta allo scopo di restituire standard qualitativi e prezzi adeguati al servizio pubblico che deve essere garantito anche e soprattutto sulla viabilità autostradale. Quel che rimane francamente incomprensibile – prosegue la nota – sono le resistenze miopi e pervicaci di parte delle compagnie petrolifere e di parte delle società concessionarie a convincersi di dedicare i loro sforzi per recuperare al mercato autostradale credibilità, sostenibilità economica, qualità del servizio e volumi di vendita, ridotte come sono, invece, a trovare ogni artificio possibile unicamente per aggirare la normativa a danno dei lavoratori e delle imprese di gestione che ogni giorno prestano la loro opera al servizio degli automobilisti. Nei prossimi giorni le Organizzazioni di categoria, come richiesto dal MIT e dal MISE, formalizzeranno i quesiti interpretativi della norma, ai quali faranno riscontro le risposte vincolanti dell’Amministrazione. |
FAIB, FEGICA E FIGISC AL MISE: STATO DI CRISI— 21 Settembre 2016
In data 19 settembre, FAIB, FEGICA e FIGISC hanno inviato una comunicazione, di cui di seguito pubblichiamo integralmente il testo, al Viceministro dello sviluppo economico, on.le Teresa BELLANOVA, denunciando la crisi del settore e chiedendo un urgente incontro ed un’agenda di lavoro sul tema. <<…….le scriventi Federazioni dei gestori carburanti, Faib Confesercenti, Fegica Cisl e Figisc Confcommercio, rappresentative dei circa 23.000 gestori carburanti su altrettanti punti vendita con oltre 100.000 dipendenti tra rete ordinaria e autostradale, intendono richiamare la sua attenzione sul delicato momento storico che sta attraversando la distribuzione carburanti, settore strategico in un paese che affida per oltre l’80% la sua mobilità al trasporto su gomma. Il comparto negli ultimi anni ha conosciuto una profonda crisi che si è tradotta in perdita di volumi erogati, chiusura degli impianti, progressivo impoverimento dei margini, abbandono del mercato da parte delle grandi compagnie. Si prolunga dunque la lunga crisi cominciata nel 2007. Il raffronto tra gli erogati nel corso degli anni 2007-2016 mette in evidenza che i consumi sulla rete ordinaria si sono ridotti complessivamente di 4,6 miliardi di litri e che i consumi di benzina e gasolio rete ed extrarete complessivamente si sono ridotti di 3,2 miliardi di litri che rappresentano una perdita complessiva per i gestori stimata in circa 130 milioni di euro persi in 9 anni, oltre a tutti i punti vendita chiusi con la conseguente espulsione di centinaia e centinaia di gestori e loro dipendenti. Ben maggiore, in termini economici, è ovviamente la perdita per le casse dello stato in termini di accise ed iva che si attesta a poco meno di 3 miliardi di euro. L’impoverimento del settore ha anche spinto alcune compagnie a lasciare il nostro paese (es. Shell), altre in procinto di lasciarlo (Esso), altre verso lo stato di vendita (TotalErg). E purtroppo il panorama resta ancora più negativo se consideriamo che in questi anni di crisi ci sono anche stati processi forzosi di accorpamento (ApiIp), mentre da tempo Tamoil opera fuori da ogni regola di settore nelle relazioni industriali. In questo scenario, l’unico operatore petrolifero integrato, che tra tante problematiche continua a presidiare il mercato nazionale, rimane eni, la compagnia di bandiera. Una situazione dunque drammatica per il settore, che si consuma nell’indifferenza della politica e delle Istituzioni. L’abbandono dei grandi operatori petroliferi integrati genera un complessivo arretramento della nostra rete vendita, un depotenziamento generalizzato che si traduce in minor competitività, riduzione dei servizi erogati, dispersione delle risorse, desertificazione di ampi territori, soprattutto di quelli svantaggiati. È evidente che siamo in una crisi strutturale di lungo periodo nella quale è sempre più necessaria un’azione di governo tesa a frenare il declino e rafforzare gli asset di servizio ai cittadini e alla logistica del paese, passando da una vera razionalizzazione, recuperando quelle risorse necessarie per rendere la rete italiana in linea con quella degli altri paesi europei. Su questo punto segnaliamo l’incredibile lentezza con cui procede l’iter legislativo del DDL concorrenza, attualmente fermo al Senato, che pure qualche timido tentativo di razionalizzazione l’aveva normato. Appare in questo contesto, particolarmente grave la situazione sul settore autostradale dove si scontano prezzi dei carburanti molto più alti, servizi in progressivo depauperamento, tensioni che arrecano danni ai cittadini, continue violazioni delle leggi di riferimento. Alla luce di questa situazione le scriventi Federazioni chiedono un incontro urgente per definire un agenda di lavoro che faccia fronte alla pesante crisi descritta. In attesa di un Suo cortese riscontro porgiamo distinti saluti.>>
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VERTENZA AUTOSTRADE [2]: BOTTA E RISPOSTA CON ENI— 21 Settembre 2016
Nella polemica aperta tra gestori autostradali ed ENI sul tentativo aziendale di ribaltare sulla categoria di marchio gli oneri assunti con i Concessionari nei bandi [si veda anche Figisc Anisa News N. 21 del 13.09.2016], il cane a sei zampe scrive il 14.09.2016 a FAIB, FEGICA ed ANISA che non ha sottoposto ai gestori nessun «complesso nucleo contrattuale» né inficiato la continuità contrattuale, bensì che sono i gestori che «vogliono affermare il diritto a veder rinnovate le gestioni in essere per ben nove anni, senza assumere al riguardo alcun impegno…» [per il testo della comunicazione dell’azienda basta cliccare col mouse sul titolo seguente]. replica-eni-gestori-autostradali-14-09-16 La risposta delle tre Organizzazioni è seguita a stretto giro di posta, indirizzata al nuovo responsabile della divisione Refining & Marketing, Ing. Giuseppe RICCI, con la comunicazione del 20.09 di cui pubblichiamo i passaggi significativi: <<….Rappresenta un dato difficilmente confutabile il fatto che i migliori risultati della rete commerciale, in modo particolare quella di proprietà aziendale, siano stati ottenuti nei periodi storici nei quali l’Azienda ha saputo trarre beneficio dal rapporto fiduciario e sinergico con i propri Gestori e da relazioni stabili e produttive con le loro Organizzazioni. L’Accordo sottoscritto a dicembre 2014, per quanto applicato in seguito in modo assai discutibile, è la manifesta riprova di tale assunto. Non dovrebbe poter apparire casuale agli occhi di nessuno che sappia osservare, il fatto contrario, vale a dire che il peggior andamento commerciale, in modo particolare quello della rete di proprietà aziendale, è coinciso proprio con gli anni, anche recenti, in cui l’Azienda è stata trascinata inspiegabilmente verso la rottura di quel patto fiduciario che l’ha caratterizzata a lungo come un tratto distintivo essenziale capace di garantire produttività e stabilità anche a tutto il resto del mercato. Per questa ragione, le scriventi Federazioni preferiscono evitare di entrare nuovamente nel merito e nel dettaglio della “risposta” aziendale alle evidenze che erano state prodotte: sarebbe facile, almeno quanto sterile, sottolineare ulteriormente inesattezze e contraddizioni che potrebbero confermare con ogni evidenza ciò che pretendono di negare. Quel che importa davvero è poter verificare concretamente, magari anche grazie al Suo autorevole intervento, se la “disponibilità” generica ad “organizzare incontri” non continui a malcelare, così come avvenuto ormai da un anno a questa parte, l’intenzione di impedire qualsiasi tipo di intesa. Non c’è, infatti, alcuna ragionevole possibilità di interpretare diversamente i mesi di silenzio assoluto in cui sono state lasciate cadere le sollecitazioni e le proposte coerenti e strutturate della categoria (ottobre 2015 e luglio 2016), intervallati da sporadici incontri caratterizzati da differenti e contraddittorie proposte.  Ing. Giuseppe RICCI – ENI Mesi invece caratterizzati da una serie di comportamenti aziendali francamente incomprensibili che minano nel profondo, prima di ogni altra cosa, il rapporto fiduciario con la propria “forza vendita” più esposta e rappresentativa del marchio verso il pubblico; una “forza vendita” che l’Azienda sa essere alla vigilia di un rinnovo novennale. In questo senso, non aiuta certamente continuare a trattenere indebitamente le somme di denaro cospicue che l’Azienda avrebbe già dovuto liquidare ai Gestori per gli anni passati, secondo quanto inequivocabilmente previsto dagli Accordi vigenti. Così come la politica adottata sui prezzi riesce a scavare solchi sempre più profondi verso i Gestori, ma anche verso gli automobilisti, una volta abituati ad attendersi dalla rete Agip/Eni la migliore qualità al miglior prezzo ed ormai abbondantemente disorientati. Se l’aumento del listino autostradale fino a +15 cent/lt. deciso a novembre 2015 ha reso la rete a marchio ancor meno competitiva di quanto già non lo fosse, l’iniziativa tesa ad aumentare fino a 20 cent/lt il differenziale tra il self service ed il servito ha finito per determinare un evidente nocumento per i consumatori ed una conseguente discesa perentoria dei volumi di vendita – come sulla rete ordinaria – proprio di quella modalità, il servito, sulla quale l’Azienda aveva scommesso insieme alle Organizzazioni di categoria, ottenendone indietro risultati tanto eccezionali che hanno invertito decisamente la drammatica tendenza di numerosi anni precedenti. In definitiva, la politica sui prezzi messa in atto dall’azienda, a volte in collaborazione con i concessionari, ha concorso in modo determinante a creare situazioni ormai strutturali di pesantissima criticità per numerose gestioni, le quali, esposte al rischio di default, sono state costrette a ricercare individualmente le soluzioni per fare fronte ai minori margini ed ai maggiori costi.
Infine, la sistematica trasformazione della posizione aziendale ad ogni rado “incontro organizzato”, oltretutto in un modo poco comprensibile quando non del tutto contraddittorio (difficile conciliare per un verso l’esigenza aziendale – peraltro assolutamente condivisa – di ripristinare il vincolo del prezzo massimo di vendita e per l’altro la proposta di tagliare i margini dei gestori in cambio della possibilità di aumentare proprio il prezzo massimo), è stata naturalmente letta dalla categoria come espressione di una volontà di netta chiusura, del tutto opposta rispetto a quella dichiarata. Si possono certamente individuare responsabilità nei sindacati o negli stessi gestori; così come nella voracità dei concessionari, ai quali però si dice sempre sì, o dei “competitor aggressivi” (persino recanti il medesimo marchio) cui però si riservano condizioni di miglior favore. A nostro avviso si tratta, egregio ingegnere, non solo di individuare le migliori e più produttive soluzioni negoziali, da tempo a portata di mano, ma forse prima di tutto di recuperare la necessaria credibilità e fiducia nei confronti di quanti, i Gestori a marchio Eni, dovrebbero essere allo stesso tempo i destinatari del frutto della negoziazione e gli esecutori delle politiche aziendali. Con lo spirito che abbiamo ritenuto doverLe rappresentare con franchezza e senza alcuna finzione, le scriventi Federazioni accolgono l’invito aziendale ad un nuovo incontro al quale, ci auguriamo, non vorrà far mancare il Suo autorevole contributo personale.>> |
VERTENZA AUTOSTRADE [3]: LA PIATTAFORMA DEI SINDACATI— 21 Settembre 2016
Alla riunione tenutasi venerdì 16 settembre – organizzata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e dal Ministero per lo sviluppo economico e con la convocazione di ANISA, FAIB, FEGICA, Unione Petrolifera ed AISCAT [riunione che ha visto un ruolo costruttivo dei Ministeri contrapposto ad una posizione di resistenza dei Concessionari e delle Compagnie petrolifere, come ben si può intendere dal comunicato stampa unitario più sopra pubblicato] – le Organizzazione dei gestori autostradali hanno presentato il seguente documento – che di seguito pubblichiamo integralmente -, che costituisce la piattaforma indispensabile minima per raggiungere un accordo sulla vertenza attorno alla questione della ristrutturazione della rete autostradale e dell’applicazione e gestione delle norme previste dal Decreto interministeriale del 07.08.2015. <<PREMESSO CHE in data 7.8.2015, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ed il Ministero dello Sviluppo Economico hanno emanato un Decreto Interministeriale contenente il Piano di ristrutturazione della rete di aree di servizio autostradali, oltreché il Documento Procedurale relativo alle modalità di espletamento delle procedure competitive per l’affidamento dei servizi di distribuzione carbolubrificanti e delle attività commerciali e ristorative nella aree di servizio delle reti autostradali, nonché gli adempimenti connessi. Il suddetto Decreto Interministeriale: a) definisce termini e condizioni finalizzati a dare esecuzione al principio della continuità gestionale, di cui alla legge n. 1034/1970, da inserire nelle procedure concorsuali per l’attuale tornata di rinnovo degli affidamenti dei servizi carbolubrificanti ovvero volti ad agevolare l’uscita del gestore in tutti i casi in cui l’esecuzione del suddetto principio non sia prevista; b) nei casi in cui è prevista l’esecuzione del principio della continuità gestionale, determina il vincolo per l’affidatario subentrante ad offrire al gestore comodatario operante nell’area il mantenimento della gestione in corso, attraverso la definizione di un nuovo rapporto contrattuale di affidamento in uso gratuito della durata di almeno nove anni, così come disciplinato dall’art.16 della legge n.1034/1970 e dall’art.19 del DPR n.1269/1971, fatto salvo successivo diverso accordo tra le parti, nel caso in cui fossero eventualmente introdotte differenti tipologie contrattuali con le modalità prescritte in materia dall’art.17 della legge 27/2012; c) conferma che l’esecuzione del rapporto contrattuale tra affidatario dei servizi carbolubrificanti ed il gestore viene regolato in conformità con le disposizioni di legge vigenti, ivi comprese quelle contenute nelle Leggi speciali per il settore carburanti; il rispetto della quale normativa deve essere oggetto di esplicito richiamo per l’affidatario contenuto nelle stesse procedure competitive sopra citate; d) definisce termini e condizioni finalizzati all’utilizzo del metodo di vendita self service attraverso l’accettatore automatico di banconote e carte di credito (cosiddetto “pre-pay”), attraverso l’individuazione di n.71 aree di servizio presso le quali è prevista la possibilità di utilizzo di tale modalità di vendita esclusivamente durante il turno notturno e comunque garantendo l’assistenza all’automobilista ed il presidio dell’area di servizio attraverso la presenza di un addetto; e) in esecuzione del già citato art.17 della legge 27/2012, riconosce al gestore la facoltà di poter sempre esercitare l’attività cosiddetta “convenience-store sottopensilina” – oltreché di mantenere quella di somministrazione di alimenti e bevande ove già esistente e regolarmente autorizzata – prescrivendo alla società concessionaria di concepire documentazione di gara e schemi di convenzione relativi all’affidamento dei servizi carbolubrificanti che incentivino adeguate soluzioni tecniche, strutturali e logistiche per consentire l’esercizio dell’attività suddetta.
TUTTO QUANTO SOPRA PREMESSO i Ministeri emananti il citato Decreto Interministeriale, in esecuzione del medesimo Decreto nonché delle fonti normative superiori cui esso si richiama, chiariscono quanto segue. A questo proposito, le Parti come sopra rappresentate sottoscrivono la presente Intesa a titolo di presa d’atto generale e condivisione per le parti per le quali sono rispettivamente coinvolte. In conseguenza della sottoscrizione della medesima Intesa, le Organizzazioni di categoria dei gestori ritirano le iniziative di sciopero già proclamate. 1) In tutti i casi in cui l’esecuzione del principio della continuità gestionale non é prevista dal Decreto Interministeriale, la prescritta agevolazione all’uscita del gestore viene soddisfatta attraverso l’erogazione di un corrispettivo determinato in funzione dei seguenti parametri e con le seguenti modalità: …………………………………………………… [segue testo già condiviso]. 2) Nelle more dell’introduzione di nuovi modelli contrattuali in aggiunta agli attuali contratti di comodato e fornitura ovvero somministrazione con le modalità previste dall’art.17 della legge 27/2012, in esecuzione del principio della continuità gestionale l’affidatario subentrante offre al gestore comodatario operante nell’area il mantenimento della gestione in corso, attraverso la definizione di un nuovo rapporto contrattuale senza alcun periodo di prova e di identica tipologia rispetto a quello precedente, nel rispetto del DPR n.1269/1971.
3) Pure in assenza di un esplicito richiamo per l’affidatario nelle procedure competitive, si da per inteso che l’affidatario dei servizi carbolubrificanti è sempre obbligato al rispetto delle disposizioni di legge vigenti, ivi comprese quelle contenute nelle Leggi speciali per il settore carburanti ed in particolare nel d.lgs. n.32/1998 e nella legge n.57/2001 e successive modifiche ed integrazioni, confermate nella loro vigenza dalla già citata legge n.27/2012, per regolare l’esecuzione del rapporto contrattuale con il gestore, con particolare riferimento ai rapporti economici con i soggetti titolari di autorizzazione, concessione o fornitori. 4) L’utilizzo del metodo di vendita self service attraverso l’accettatore automatico di banconote e carte di credito (cosiddetto “pre-pay”) può essere autorizzato esclusivamente durante il turno notturno (dalle ore 22.00, alle ore 6.00), limitatamente alle n.71 aree di servizio di cui all’allegato n.4 del Decreto Interministeriale e comunque purché sia garantita l’assistenza all’automobilista ed il presidio dell’area di servizio attraverso la presenza di un addetto allo scopo destinato. 5) Ad integrazione di quanto eventualmente contenuto nella documentazione di gara e negli schemi di convenzione relativi all’affidamento dei servizi carbolubrificanti, viene riconosciuta la facoltà del gestore, in applicazione dell’art.17 della legge 27/2012, di esercitare l’attività cosiddetta di “convenience-store sotto pensilina”, oltreché di mantenere quella di somministrazione di alimenti e bevande ove già esistente e regolarmente autorizzata. A questo proposito, il concessionario e l’affidatario sono tenuti a mettere a disposizione del gestore adeguate soluzioni tecniche, strutturali e logistiche (ivi compresi, a mero titolo esemplificativo, parcheggi e servizi igienici) per consentire l’esercizio delle attività suddette nel rispetto della normativa vigente.>> |
VERTENZA AUTOSTRADE [4]: COME SEMPRE, TRAFFICO SU, VENDITE GIÙ— 21 Settembre 2016
Mentre continua il calo delle vendite in autostrada [-6,69 % per il periodo gennaio-giugno 2016 sullo stesso periodo del 2015], il segno dei volumi di traffico [testati da AISCAT in milioni veicoli/km] manifesta un valore positivo, sia pure in attenuazione rispetto al primo trimestre. I dati di variazione mensile 2016 sullo stesso mese dell’anno precedente 2015 riscontrano le seguenti variazioni percentuali: totale veicoli +3,2 % a gennaio, +10,6 a febbraio, +9,5 a marzo, -1,0 ad aprile, +2,0 a maggio e +1,8 a giugno; veicoli leggeri +3,9 % a gennaio, +10,8 a febbraio, +11,4 a marzo, -2,2 ad aprile, +0,4 a maggio e +1,4 a giugno; veicoli pesanti +0,8 % a gennaio, +10,0 a febbraio, +3,9 a marzo, +3,0 ad aprile, +7,2 a maggio e +2,9 a giugno. I dati di variazione progressiva 2016 [cioè a cumulo crescente dei mesi] sullo stesso periodo dell’anno precedente 2015 riscontrano le seguenti variazioni percentuali: totale veicoli +3,2 % a gennaio, +6,8 a febbraio, +7,8 a marzo, +5,4 ad aprile, +4,6 a maggio e +4,1 a giugno; veicoli leggeri +3,9 % a gennaio, +7,2 a febbraio, +8,8 a marzo, +5,7 ad aprile, +4,5 a maggio e +3,9 a giugno; veicoli pesanti +0,8 % a gennaio, +5,5 a febbraio, +4,9 a marzo, +4,4 ad aprile, +5,0 a maggio e +4,6 a giugno. VARIAZIONI % VOLUMI DI TRAFFICO
I volumi delle vendite sommate di benzina e gasolio nella rete autostradale denotano una variazione percentuale mensile nel 2016 sullo stesse mese dell’anno precedente 2015 così articolata: -9,31 % a gennaio, -2,46 a febbraio, +2,06 a marzo, -12,66 ad aprile, -7,72 a maggio e -8,57 a giugno. I dati di variazione progressiva 2016 [cioè a cumulo crescente dei mesi] sullo stesso periodo dell’anno precedente 2015 riscontrano le seguenti variazioni percentuali: -9,31 % a gennaio, -5,87 a febbraio, -2,97 a marzo, -5,804 ad aprile, -6,24 a maggio e -6,69 a giugno. VARIAZIONI % VOLUMI DI VENDITE
Se si confrontano i dati del periodo gennaio-giugno 2016 con quelli dello stesso periodo del 2003, si nota che: il traffico di veicoli leggeri è cresciuto del +5,5 %; il traffico di veicoli pesanti è cresciuto del +0,4 %; il traffico dei veicoli totali è cresciuto del +4,3 %; le vendite di benzina sono crollate di un -80,4 %; le vendite di gasolio sono cadute di un -53,5 %; le vendite dei due prodotti sommati sono scese di un -62,6 %. |
CONSUMI AGOSTO. SECONDO QE, ITALIA SEMPRE PIÙ NO-LOGO— 21 Settembre 2016
QUOTIDIANO ENERGIA, commentando le risultanze dei consumi provvisori di agosto diffusi dal MISE la scorsa settimana [nel corso dell’articolo ne rendicontiamo l’andamento], titolava nella sua rubrica Rete & Extrarete. «Italia sempre più no logo», con le seguenti considerazioni di cui di seguito [per g.c.] pubblichiamo ampi stralci: <<A fine agosto indipendenti-Gdo ancora prima “compagnia” del Paese (+1,6% al 24,8% di quota). I dati dei consumi di prodotti petroliferi, compreso Gpl, mostrano a fine agosto un calo negli 8 mesi di circa 140 milioni di litri, con il solo carburante gassoso in incremento. Un andamento che permane critico anche a valle della vigorosa ripresa delle vendite di auto, in progresso da ventisette mesi consecutivi. Questi risultati avrebbero dovuto rappresentare, nelle condizioni tradizionali della mobilità individuale, un traino alle vendite di carburanti. Ciò non è avvenuto ed è il segno che c’è qualcosa di strutturalmente nuovo sul mercato dei carburanti. Il parco auto italiano si rinnova velocemente e questo determina che, a parità di kilometri percorsi, i consumi scendono. Le auto ibride ed elettriche in circolazione (sebbene ancora poche) contribuiscono anch’esse a questo risultato. Il mercato italiano della vendita di carburanti è quindi sempre meno attrattivo, come del resto sembra confermare l’operazione TOTALERG, i cui contorni devono tuttavia essere ancora delineati. Sono dunque gli imprenditori privati destinati ad avere sempre maggiore peso sul mercato? A tutto il mese di agosto le reti no–logo e della Gdo hanno coperto una quota di mercato del 24,8%, in aumento dell’1,6% rispetto al 2015. Sono di gran lunga, tutte insieme considerate, la prima “compagnia“. Destinate peraltro a crescere ancora con gli investimenti annunciati da qualche catena commerciale della Gdo. Con il vantaggio, per queste ultime, di non avere neppure la gatta da pelare della rete autostradale.>> Quanto ai dati dei consumi provvisori di agosto – dopo il brusco segno negativo di luglio [con -7 % sullo stesso mese del 2015, ancorché con il correttivo di due giorni di consegna in meno (si veda anche Figisc Anisa News N. 20 del 07.09.2016)] – la somma dei consumi di benzina e gasolio in rete ed extrarete – considerando che si deve contare una giornata di consegna in più rispetto al mese di agosto dell’anno precedente, che corrisponde a circa 3,3 punti percentuali – registrano un incremento del +5,07 % sull’agosto 2015 [da 3,420 a 3,594 miliardi di litri], con una crescita del +6,85 % in extrarete [da 1,104 a 1,179 miliardi di litri] e del +4,21 % in rete [da 2,317 a 2,414 miliardi di litri]. A ciò si aggiunga che i consumi di gpl per autotrazione del mese sono in incremento di un +7,35 % sullo stesso mese del 2015 [da 247 a 265 milioni di litri]. I consumi di benzina guadagnano complessivamente un +4,58 % [da 1,069 a 1,118 miliardi di litri], con un segno positivo del +3,23 % [da 861 ad 889 milioni di litri] in rete ed un segno più del +10,19 % anche in extrarete [da 208 a 229 milioni di litri], mentre quelli di gasolio salgono in tutto di un +5,28 % [da 2,351 a 2,476 miliardi di litri] , con un incremento di +4,80 % per la rete [da 1,456 a 1,525 miliardi di litri] ed un recupero di +6,08 % in extrarete [da 896 a 950 milioni di litri]. VENDITE GENNAIO-AGOSTO [MLD LITRI]
Per quanto riguarda il periodo gennaio-agosto il risultato di agosto ha leggermente migliorato gli incrementi registrati nei primi sette mesi: si evidenzia, infatti, un incremento solo del +0,66 % [era di +0,06 % sul progressivo gennaio-luglio] sullo stesso periodo del 2015 per la somma dei consumi in rete ed extrarete di benzina e gasolio [da 27,915 a 28,099 miliardi di litri], un incremento del +0,77 % [era un -0,13 % sul progressivo gennaio-luglio] in extrarete [da 9,567 a 9,640 miliardi di litri] ed un aumento solo del +0,61 % [era di +0,16 % sul progressivo gennaio-giugno] in rete [da 18,347 a 18,459 miliardi di litri]. I consumi complessivi di benzina diminuiscono di -0,27 % [(ma era un -0,88 % sul progressivo gennaio-luglio), da 8,278 a 8,256 miliardi di litri], con segno negativo di -1,49 % in rete [(che era un -2,05 % sul progressivo gennaio-luglio), da 6,677 a 6,578 miliardi di litri] ed in incremento di +4,80 % in extrarete [(era un +3,77 % sul progressivo gennaio-luglio), da 1,601 a 1,678 miliardi di litri], mentre quelli complessivi di gasolio guadagnano un +1,05 % [(era un +0,45 % sul progressivo gennaio-luglio), da 19,637 a 19,844 miliardi di litri], con un aumento di +1,80 % per la rete [(era un +1,41 % sul progressivo gennaio-luglio), da 11,671 a 11,882 miliardi di litri] ed una flessione di -0,04 % in extrarete [(che era in flessione di un -0,94 % sul progressivo gennaio-luglio), da 7,966 a 7,962 miliardi di litri]. I consumi di gpl autotrazione del periodo sono in incremento del +1,74 % [(dal +0,63 % sul progressivo gennaio-luglio), da 1,980 a 2,014 miliardi di litri] sullo stesso periodo del 2015. Nell’arco di dieci anni – dal 2007 al 2016 – i consumi per prodotto del periodo gennaio-agosto si sono così modificati: benzina -37,05 % in rete [da 10,449 a 6,578 miliardi di litri], +196,47 % in extrarete [da 0,566 a 1,678 miliardi di litri]; gasolio -10,19 % in rete [da 13,230 a 11,882 miliardi di litri], +5,36 % in extrarete % [da 7,557 a 7,962 miliardi di litri], somma di benzina e gasolio -22,04 % in rete [da 23,679 a 18,460 miliardi di litri], +18,68 % in extrarete [da 8,123 a 9,640 miliardi di litri]; gpl autotrazione +74,98 % [da 1,151 a 2,014 miliardi di litri]. |
IL PANTANO DEL TRAMONTO— 13 Settembre 2016
Gabriele Masini su STAFFETTA di venerdì 9 settembre pubblica un articolo, nella rubrica «10 righe», dal significativo titolo «Petrolio Italia, un brutto tramonto». Trovandoci pressoché integralmente d’accordo con i suoi contenuti [su alcuni dei quali da tempo insistiamo (uno fra tutti, la logica politica e mediatica imperante per anni sul prezzo, anche per offuscare il peso che su di esso grava per effetto del prelievo fiscale)] – cui non riteniamo di aggiungere ulteriori commenti – ne pubblichiamo di seguito – per g.c. – i passaggi salienti: <<La rete carburanti italiana si sta trasformando in un pantano. Chi può cerca di andarsene al più presto, chi resta è assediato da mediatori, truffatori e operatori senza scrupoli. E le operazioni di “bonifica” sembrano andare a rilento. Il fuggi fuggi è ben rappresentato dal “caso” TotalErg. L’azionista Erg non vede l’ora di trasformarsi in una finanziaria delle rinnovabili e di andare a caccia di incentivi per l’Europa. Una fuga che si fa sempre più scomposta: è in vendita l’intera joint venture? solo la quota Erg? c’è accordo tra i due soci? come può Erg parlare di “spezzatino” se dispone solo di una quota della joint venture? Tutte domande che una società quotata in borsa non dovrebbe lasciare inevase. A questo si aggiunge il fatto che Total non sembra avere alcuna intenzione di comprare. Insomma, una conclusione ingloriosa per una joint venture che qualche frutto lo aveva dato. E che rischia di intaccare lo stesso valore degli asset. Ma si tratta solo dell’ultimo segnale che sempre più compagnie si stanno allontanando dall’Italia. E non si vede chi possa sostituirle. Chi può permettersi in questo momento di investire qualche centinaio di milioni nel settore? Anche perché non si può dire che il panorama della rete italiana sia dei più attraenti. Le infiltrazioni della malavita sono sempre più pervasive, in tutte le articolazioni della filiera. L’ultimo caso, l’operazione della Guardia di Finanza a Trieste, ha fatto emergere un nuovo, ennesimo tipo di truffa, con volumi importanti e meccanismi tutto sommato banali. Ma anche con prezzi e modalità che avrebbero dovuto far scattare allarmi e anticorpi. Chi indaga sul “nero” sottolinea infatti che il primo e più efficace mezzo di contrasto è l’autocontrollo da parte degli operatori. Isolare in qualche modo gli operatori disonesti. Segnalare prontamente le anomalie. Collaborare. Si può dunque rifiutare di vendere o di far partecipare al mercato questi operatori? Possono gli operatori “tradizionali” che occupano snodi fondamentali della filiera (depositi, raffinerie) “escludere” questi operatori quando sentono puzza di bruciato? Possono cioè “moralizzare il mercato”? Qui le posizioni sono diverse. Una delle obiezioni principali riguarda il timore di incorrere in contestazioni antitrust. Ma davvero, di fronte a un fenomeno di questa gravità ed estensione, che affonda le radici nella malavita organizzata, l’Antitrust se la sentirebbe di contestare lo zelo di qualche operatore nel selezionare i propri clienti? …In fondo, dunque, non si parla di morale, ma di denaro. È possibile dunque selezionare i clienti come si fa con gli affidamenti? Le regole e i parametri stabiliti da chi vende nel campo del credito hanno provocato le proteste di molti operatori perché sarebbero troppo stringenti, perché darebbero la facoltà a chi vende (e alle poche società di assicurazione del credito) di delimitare il mercato, di decidere a priori chi vi partecipa e chi no. E non sembra che l’Antitrust abbia sollevato obiezioni di sorta…. D’altronde il “nero” ha, sì, inquinato il mercato, ma ha anche dato un’illusoria boccata di ossigeno, facendo girare soldi e prodotto. E anche dal lato del consumatore (e del politico) il ragionamento può paradossalmente essere analogo: in fondo, viene da dire, se l’illegalità fa scendere i prezzi, sia la benvenuta. E tanti non si sono fatti troppe domande, pur di far ripartire gli affari. Generando però un’aria di sospetto reciproco, tra operatori e tra le diverse articolazioni della filiera, che è forse il frutto più avvelenato di questa situazione….Insomma, un brutto tramonto per il Petrolio Italia, di cui la Erg di Bettonte, che non è quella di Riccardo Garrone, è solo l’ultimo vistoso emblema.>> |
AUTOSTRADE 1: GESTORI CONVOCATI IN ASSEMBLEA URGENTE— 13 Settembre 2016
Oggetto: CONVOCAZIONE ASSEMBLEA UNITARIA Cari colleghi, nonostante gli ultimi incontri del 20 luglio e del 31 agosto presso il Ministero delle infrastrutture, ancora non si sono risolti dubbi e indeterminatezze riguardanti elementi essenziali contenuti nel Decreto Ministeriale del 7 agosto 2015 – Indennizzo economico a favore dei Gestori che non godranno della continuità gestionale; – Vendita carburanti con metodologia self “pre-pay” attraverso isole dedicate; – Tipologie contrattuali; – Accordi economici, ivi compreso la definizione del prezzo massimo di vendita; – Sottrazione delle attività sottopensilina ai gestori da parte di Anas; TUTTE CONQUISTE DELLA CATEGORIA CHE RISCHIANO DI ESSERE VANIFICATE DALL’INGORDIGIA DELLE COMPAGNIE CHE, INCAPACI DI OPPORSI AI CONCESSIONARI, TENTANO DI SCARICARE SUI GESTORI ONERI, PENALITÀ E CONTRADDIZIONI. Questi sono alcuni (non tutti) dei motivi che hanno spinto le nostre Organizzazioni a confermare la CHIUSURA DEGLI IMPIANTI 20 e 21 SETTEMBRE 2016 (dalle ore 22.00 del 19 alle 22.00 del 21 settembre) IN PREPARAZIONE DELLO SCIOPERO E PER INDIFFERIBILI COMUNICAZIONI, anche in considerazione dell’imminente subentro dei nuovi affidatari (primi di ottobre), oltre che l’indeterminatezza finora manifestata da parte delle compagnie petrolifere, dei concessionari e del governo, abbiamo ritenuto indispensabile convocare una URGENTISSIMA ASSEMBLEA DI TUTTI I GESTORI AUTOSTRADALI GIOVEDI’ 15 SETTEMBRE ore 11.00′ Ristorante “Nonno Rossi” – Bologna – Via dell’Aeroporto 38 nel corso della quale verranno anche definiti ulteriori strumenti di protesta che si rendessero necessari per non vedere calpestati i nostri diritti. Non partecipare, girare la testa dall’altra parte sperando che il “lavoro sporco” lo facciano gli altri, non ti assicura il futuro. NON TI NASCONDERE: METTICI LA FACCIA! FAIB Autostrade CONFESERCENTI FEGICA CISL ANISA CONFCOMMERCIO |
AUTOSTRADE 2: ENI RIBALTA IMPEGNI COI CONCESSIONARI AI GESTORI— 13 Settembre 2016
ENI manda ai gestori autostradali delle aree di servizio di cui si è aggiudicata l’affidamento con gli ultimi bandi una mail in cui scrive che «al momento della formale riattivazione in capo ad eni s.p.a. del servizio di distribuzione di prodotti carbolubrificanti ed attività accessorie presso l’Area di Servizio in oggetto, i seguenti contratti in essere [comodato, fornitura in esclusiva, affitto di azienda] tra la Scrivente e la Vostra Società, cesseranno definitivamente», pertanto «In tale contesto, sarà cura della Scrivente, non appena verrà stipulata la nuova convenzione di servizio con Autostrade per l’Italia s.p.a. (la “Convenzione“), proporVi, per la relativa sottoscrizione un nuovo contratto di comodato di nove anni, un collegato contratto di fornitura in esclusiva di prodotti carbo-lubrificanti; un contratto di affitto d’azienda, collegato al summenzionato rapporto di comodato, della durata di 9 anni….». Precisando che «a tali contratti sarà allegata la Convenzione. Taluni degli impegni ivi previsti graveranno infatti anche sul soggetto gestore e sull’affittuario. Laddove intendiate ricevere da subito stralcio dello schema di detta Convenzione, Vi invitiamo a sottoscrivere …. Nel caso in cui non foste interessati ad accettare la presente proposta, sarà nostra cura contattarVi per definire le necessarie attività di subentro di una nuova gestione». Immediata la risposta delle Organizzazioni di categoria, FAIB Autostrade, FEGICA ed ANISA, che scrivono all’azienda, ASPI, AISCAT ed ai Ministeri competenti [MIT e MISE] quanto segue: <<Oggetto: Applicazione principio continuità gestionale ex legge 1034/1970 e Decreto Interministeriale del 7.8.2015. Rinnovo contratti di gestione. Diffida. A seguito delle numerose segnalazioni ricevute dai propri associati, le scriventi Federazioni sono venute a conoscenza che codesta azienda, a fronte dell’obbligo che la normativa di cui all’oggetto le ha posto in capo avuto riguardo il rispetto del principio della continuità gestionale, sta richiedendo l’adesione dei gestori delle aree di servizio di cui si è aggiudicata l’affidamento dei servizi carbolubrificanti, ad un complesso nucleo contrattuale, all’interno del quale figurano obblighi ed impegni che si pretenderebbe di imporre unilateralmente a carico di tali gestori. Obblighi ed impegni che, oltre a rendere del tutto squilibrata la relazione contrattuale tra le parti, appaiono evidentemente in contrasto con le leggi speciali del settore carbolubrificanti (in particolare il d.lgs. 32/1998, la legge 57/2001, la legge 27/2012) e con gli Accordi collettivi interprofessionali (in particolare gli Accordi interprofessionali del 29.7.1997, 23.7.1998, 8.7.2002, 4.12.2002) ed aziendali (in particolare gli Accordi collettivi di colore del 13.7.2010, 25.11.2010, 12.4.2011), sottoscritti e vigenti ai sensi e per gli effetti delle medesima normativa richiamata. In altre parole, codesta azienda invece di dare correttamente seguito al principio della continuità gestionale previsto dalla normativa, pretenderebbe di “scambiare” l’esecuzione di un tale obbligo con il trasferimento surrettizio sulle gestioni di quel complesso sistema di oneri economici ed obbligazioni che la medesima azienda non poteva che assumere esclusivamente su di sé al momento del deposito delle proprie offerte vincolanti che le hanno consentito di aggiudicarsi le gare e di cui le suddette gestioni non hanno potuto avere alcuna conoscenza diretta o indiretta, né tantomeno assumerne alcun tipo di condivisione.
Mentre, al contrario, l’azienda era perfettamente a conoscenza che i gestori avrebbero certamente, in forza della legge 1034/1970 e dei già citati Accordi del 2002, oltreché del Decreto Legislativo del 7.8.2015, avuto diritto a proseguire la loro attività indipendentemente dal soggetto aggiudicatario del servizio e dagli impegni che quest’ultimo avrebbe deciso di assumere su di sé per aggiudicarsi l’affidamento del medesimo servizio. A tale proposito, non è superfluo sottolineare come le scriventi Federazioni hanno avuto modo già in precedenza di notificare anche a codesta azienda, prima in qualità di concorrente all’aggiudicazione dei suddetti servizi e poi di affidatario, una diffida stragiudiziale, notificata ad ENI in data 22 ottobre 2003 (“….. non partecipare a gare ovvero a non sottoscrivere impegni discendenti da bandi di gara o da Convenzioni …… ove queste fossero in contrasto con la richiamata normativa racchiusa nella Legge 1034/70, nel DPR 1269/71, nella Legge 496/99 e 57/01, nonché del Regolamento CE 2790/99 ed in contrasto con i contenuti delle intese sottoscritte in sede di Ministero delle Attività Produttive in data 8/7 e 4/12/2002. Ovvero ….. a sopportare integralmente i costi diretti, indiretti complementari e/o comunque connessi …..”.) e numerose successive comunicazioni formali di identico contenuto (tra cui quelle datate 29.10.03, 15.1.04, 11.11.04, 24.5.06, 21.12.2006, 17.3.2008) in materia di oneri discendenti l’esercizio delle attività svolte presso le aree di servizio poste lungo la viabilità autostradale. Per altro ed ulteriore verso, non può essere taciuto il fatto che alcuni dei suddetti obblighi ed impegni costringerebbero, se assunti, le gestioni ad accollarsi, direttamente o indirettamente, nuovi e gravosi oneri economici, in assenza di alcun impegno corrispettivo aziendale, né giustificazione commerciale. Tutto questo – oltre ad andare evidentemente nella direzione opposta ai principi ispiratori ed agli obiettivi posti da Antitrust e Ministeri competenti al momento del varo del suddetto Decreto Interministeriale, nelle cui premesse si richiama letteralmente il “fine di rendere economicamente sostenibile la gestione delle aree di servizio”- aggraverebbe in via crescente il pregiudizio ed il danno ingiusto già arrecato alle gestioni con altri comportamenti aziendali già precedentemente più volte denunciati e a tutt’oggi non ancora rimossi. In modo particolare ed esemplificativo, ci si riferisce: a) alla imposizione di condizioni e prezzi ingiustificatamente alti e del tutto discriminatori che impediscono a numerose gestioni di concorrere adeguatamente sul mercato ed hanno già determinato una contrazione sensibile dei volumi di vendita sia dei prodotti carbolubrificanti – sui quali, come è noto, grava l’obbligo di fornitura in esclusiva – che delle attività correlate (cfr. le comunicazioni congiunte Faib-Fegica-Anisa del 5.11.2015, 12.2.2016, 2.8.2016, 3.8.2016); b) all’indisponibilità aziendale del tutto immotivata al rinnovo ed all’adeguamento degli Accordi collettivi economico-normativi previsti ex lege ed ormai scaduti da circa cinque anni; cosa che impedisce alle gestioni non solo ogni possibilità previsionale per la conduzione della propria impresa, ma persino di fare fronte alle obbligazioni necessariamente assunte verso i terzi e la Pubblica Amministrazione. É appena il caso di accennare al fatto che eni abbia incomprensibilmente inteso lasciare cadere nel vuoto la proposta di Accordo con cui le scriventi Federazioni avevano prodotto uno sforzo di sintesi pressoché conclusivo delle differenti posizioni espresse nel confronto negoziale (cfr., da ultimo, la comunicazione congiunta Faib-Fegica-Anisa del 28.7.2016); c) al rifiuto illegittimo a fare fronte e dare esecuzione agli impegni, anche economici, assunti attraverso i suddetti Accordi collettivi vigenti, nonostante anche il Decreto Interministeriale del 7.8.2015, da ultimo, faccia esplicito richiamo agli affidatari dei servizi carbo-lubrificanti al rispetto delle leggi speciali di settore di cui i medesimi Accordi collettivi sono diretta conseguenza (cfr. la comunicazione congiunta Faib-Fegica-Anisa del 4.7.2016). Alla luce di quanto qui rilevato, le scriventi Federazioni invitano e diffidano codesta azienda a ritirare immediatamente le cosiddette “proposte” avanzate verso i gestori di cui in premessa e di riformularle in modo tale che le stesse siano coerenti con il quadro normativo di riferimento già richiamato e con gli Accordi collettivi vigenti, oltreché con i principi di correttezza, lealtà e buona fede che dovrebbero sempre ispirare l’esecuzione dei contratti. Inoltre, avuto riguardo i comportamenti sopra denunciati ai punti a), b) e c), le medesime scriventi invitano e diffidano nuovamente codesta azienda al rispetto integrale della normativa vigente e dei discendenti Accordi collettivi sottoscritti, con particolare riferimento alle prescrizioni di legge tese a garantire, anche nell’interesse dei consumatori, prezzi e condizioni di approvvigionamento dei carburanti equi e non discriminatori.
Infine, tenuto conto del rilievo dei comportamenti sopra denunciati, si richiede alle Istituzioni emananti il Decreto Interministeriale in oggetto e gli altri soggetti che leggono per opportuna conoscenza, di valutare ed attuare gli interventi propri rispettivamente delle peculiari competenze di ciascuno. Le scriventi Federazioni, nonostante il comportamento aziendale continui inspiegabilmente ad essere contrassegnato nei fatti da atteggiamenti in aperto contrasto con il quadro regolatorio oltreché con l’affermata volontà di ricomporre un grado di relazione stabile con la categoria, ritengono opportuno, nell’interesse generale, produrre un nuovo richiamo ad Eni volto al costruttivo confronto negoziale, che le medesime scriventi sollecitano nuovamente ed a cui confermano la loro piena disponibilità, all’unica condizione che non venga scambiata per una predisposizione alla supina accettazione di posizioni monolitiche, pregiudiziali e chiuse ad ogni costruzione dialettica. Si rimane in attesa di un cortese riscontro.>> Analoga comunicazione dovrà essere inviata dai Gestori interessati ad ENI, nella quale, oltre ai contenuti già sopra richiamati, le singole gestioni riaffermano «formalmente la ferma volontà di avvalersi del diritto alla cosiddetta continuità gestionale previsto dall’art. 16 della legge 1034/1970 e dall’art. 19 del DPR 1269/1971, nonché regolato nei termini attuativi per l’attuale tornata di rinnovo degli affidamenti dei servizi carbolubrificanti, dal Decreto Interministeriale del 7.8.2015» ed invitano e diffidano l’azienda «a ritirare la “proposta” oggetto della Vostra comunicazione in oggetto e riformularla in modo tale che la stessa sia coerente con il quadro normativo di riferimento già richiamato e con gli Accordi collettivi vigenti». |
AUTOSTRADE 3: DATI VENDITE I° SEMESTRE 2016, 2015 E 2003— 13 Settembre 2016
FIGISC ANISA CONFCOMMERCIO ha pubblicato i dati relativi alle vendite del primo semestre 2016 con il confronto della variazione percentuale sullo stesso periodo dell’esercizio 2015. Per consultare e scaricare l’intero documento – con i dati delle regioni e delle province – si veda l’allegato all’articolo che segue. Per quanto riguarda la RETE AUTOSTRADALE, i dati rilevano un calo del 6,7 % nel primo semestre 2016 rispetto al primo semestre del 2015, ma, estendendo il confronto dei dati fino a riportarsi al 2003 – sempre per il periodo gennaio-giugno -, il crollo è pari al 62,6 %, con un emorragia di 1,2 miliardi di litri. Nella seguente tabella sono pubblicati i dati delle vendite del primo semestre 2003, 2015 e 2016 [somma di benzina e gasolio] e le relative variazioni percentuali del primo semestre 2016 sul primo semestre 2003 e sul primo semestre 2015, articolati per regioni [la Sardegna non ha rete autostradale]. VENDITE NELLE REGIONI GEN-GIU – MIO LT
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RETE ORDINARIA: DATI VENDITE I° SEMESTRE 2016, 2015 E 2003— 13 Settembre 2016
FIGISC ANISA CONFCOMMERCIO ha pubblicato i dati relativi alle vendite del primo semestre 2016 con il confronto della variazione percentuale sullo stesso periodo dell’esercizio 2015. Per consultare e scaricare l’intero documento – con i dati delle regioni e delle province – è sufficiente cliccare col mouse sul seguente titolo: newsletter-vendite_131_2016_dati_provinciali_primo_semestre_2016_vs_2015 Per quanto riguarda la RETE ORDINARIA, i dati rilevano un calo del 0,8 % nel primo semestre 2016 rispetto al primo semestre del 2015, ma, estendendo il confronto dei dati fino a riportarsi al 2003 – sempre per il periodo gennaio-giugno -, la flessione è pari al 32,3 %, con un perdita di quasi 5,0 miliardi di litri. Come per la rete autostradale, nella seguente tabella sono pubblicati i dati delle vendite del primo semestre 2003, 2015 e 2016 [somma di benzina e gasolio] e le relative variazioni percentuali del primo semestre 2016 sul primo semestre 2003 e sul primo semestre 2015, articolati per singole regioni. VENDITE NELLE REGIONI GEN-GIU – MIO LT
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«SMONTAGGIO» DELLA RETE: TOTALERG METTE IN VENDITA LA SUA— 7 Settembre 2016
Prima si fa maquillage nella rete e nei conti e poi ci si presenta sul mercato delle dismissioni. Così avviene di TOTALERG, che infine smantella un’altra porzione di rete distributiva nazionale, dopo l’abbandono di SHELL rilevata infine da Q8, ed i progressivi «spacchettamenti grossisti» di ESSO. La «ristrutturazione» aziendale di TOTALERG ha ridotto da fine 2011 a fine giugno 2016 il numero degli impianti di marchio del 23,4 % [da 3.383 unità a 2.591], con una contrazione del 18,3 % degli impianti sociali [da 2.036 a 1.664 nello stesso periodo] e del 31,2 % di quelli convenzionati [da 1.347 a 927]. Il maquillage dei conti ha visto migliorare il margine operativo lordo in due anni di oltre il 100 %. Ma, a riprova dello stato del settore distributivo, nel marketing, i risultati «risentono di uno scenario di mercato sfavorevole, contraddistinto da una domanda in lieve crescita rispetto al primo semestre 2015, ma con margini di mercato in calo per effetto di un contesto competitivo difficile, peraltro caratterizzato da un significativo e progressivo rialzo dei prezzi delle commodity rispetto ai minimi di inizio anno che ha ulteriormente compresso i margini» e, del resto, «il 51% della joint venture TotalErg [fatta del 51 % di ERG e del 49 % di TOTAL] rappresenta solo il 3% del fatturato complessivo di Erg». I manager dell’azienda ERG lo han detto a chiarissime lettere già da prima dell’annuncio ufficiale: «non siamo più petrolieri» [Edoardo Garrone, Presidente], oppure «TotalErg non è il nostro core business» [Luca Bettonte, AD]. Gli stessi, grosso modo, che nel 2013 dichiaravano di «valutare con attenzione la decisione di vendere» di SHELL, confermando l’interesse ad approfondire i termini dell’operazione per una eventuale partecipazione. [E, detto solo per inciso, il Presidente di Unione Petrolifera è un uomo che viene da una militanza professionale in ERG e nella joint venture TOTALERG] Così nei giorni scorsi, infine, Erg e Total avrebbero dato mandato ad un paio di banche di preparare l’operazione di vendita della rete carburanti italiana. Notizia rimbalzata direttamente dall’agenzia Reuters secondo cui l’operazione stessa, guidata da HSBC e Rothschild, dovrebbe decollare in questo mese. Erg e Total, dice Reuters, «devono ancora decidere se mantenere le altre attività che fanno capo alla joint venture»: infatti, oltre alla rete distributiva, la società detiene infatti il 24% della raffineria Sarpom di Trecate, oltre al polo logistico Raffineria di Roma di Pantano, ed è operativa nel mercato extrarete e nelle specialties [commercializzazione di lubrificanti, bitumi e Gpl]. La transazione, sempre secondo l’agenzia, potrebbe avere un controvalore fino a 700 milioni, a seconda degli asset da immettere sul mercato [assunto il valore diviso per i volumi delle vendite, farebbe il «classico» 0,300 euro/litro almeno come valore di partenza]. Sempre Reuters afferma c’è già interesse da parte di private equity, senza escludere l’interesse di gruppi del settore. «Quel che rimane è sicuramente una sensazione di amarezza» secondo l’opinione di STAFFETTA QUOTIDIANA, che spiega: «Non tanto per la decisione di Erg… quanto per il disinteresse di Total. Se al colosso francese, che ha una solida presenza nel downstream, non interessa neanche fare il passo relativamente piccolo e “immediato” di rilevare la quota della joint venture, per la rete italiana (e per il nostro settore petrolifero in generale) si tratta di un brutto segnale». Oltre alle incertezze sul «chi compra» solo nel senso più banale del gossip finanziario-industriale [individuare «il» soggetto], il «chi compra» riguarda le logiche con cui – specie se il soggetto può anche essere diverso dal tradizionale operatore del settore – si approccia al business distributivo dei carburanti, peraltro in una congiuntura di settore che è la peggiore della sua storia. Dal punto di osservazione della categoria dei gestori è un ulteriore chiodo sulla precarizzazione [e si ricorda che un accordo aziendale con TOTALERG risale al 06.07.2015, appena un anno fa] di una fetta di gestori che vale oltre il 15 % dell’intera categoria, la conferma del processo di terziarizzazione del settore, il progressivo smarrimento del quadro dei rapporti economici e normativi con le controparti «naturali» della rete distributiva. Solo Immaginiamoci – tanto per fare un esempio estremo – cosa vuol dire andare a discutere di tali rapporti, per dire, con un fondo di investimento, le cui logiche sono le più remote e le più svincolate dai contenuti e dalle forme con cui siamo avvezzi a ragionare da una vita in questo settore… |
IN VISTA SCIOPERO AUTOSTRADE, RICHIESTA INCONTRO AI MINISTERI— 7 Settembre 2016
In previsione dello sciopero dei gestori delle aree di servizio autostradali, proclamato per le date del 20 e 21 settembre, ANISA, FAIB Autostrade e FEGICA hanno inviato, anche a seguito dell’incontro tenutosi al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti in data 01.09.2016, la seguente richiesta di incontro: <<Roma, 1 settembre 2016 Egr. Arch. Mauro COLETTA Direttore Generale Infrastrutture e Trasporti Egr. Ing. Gilberto DIALUCE Direttore Generale Sviluppo Economico Egr. Ing. Giovanni CASTELLUCCI Amministratore Delegato ASPI Egr. Ing. Claudio SPINACI Presidente Unione Petrolifera Ill.mo Prof. Giuseppe SANTORO PASSARELLI Presidente Commissione di Garanzia sull’esercizio del diritto di sciopero nei servizi pubblici essenziali OGGETTO: Concessioni autostradali. Rete affidata in concessione ad Autostrade per l’Italia. Decreto Interministeriale ristrutturazione rete AdS. Violazioni contenute nelle procedure concorsuali per il rinnovo degli affidamenti dei servizi carbolubrificanti. Richiesta d’incontro. Facendo seguito agli incontri tenuti in sede di Ministero Infrastrutture e Trasporti il 20 luglio ed il 31 agosto uu.ss., aventi ad oggetto i rilievi formulati a più riprese dalle scriventi Federazioni circa la piena corrispondenza della documentazione relativa al rinnovo degli affidamenti dei servizi carbolubrificanti, alla normativa specifica di settore ed in particolare al Decreto Interministeriale del 7.8.2015 – questione per la quale è già stata formalmente proclamata presso la Commissione di Garanzia competente una agitazione consistente nella chiusura delle AdS autostradali di 48 ore per i giorni 20 e 21 settembre p.v. – le medesime scriventi sono a richiedere a codesti Ministeri un nuovo ed auspicalmente risolutivo incontro. Ciò, nella ragionevole convinzione ricavata dall’andamento del confronto avuto anche con la società concessionaria in oggetto, che esistano le condizioni per giungere alla definizione di una intesa formale, sottoscritta in sede Interministeriale ai sensi della normativa speciale del settore carburanti richiamata dal già citato Decreto, tra le Organizzazioni di categoria dei gestori più rappresentative a livello nazionale, il concessionario ed i titolari degli affidamenti dei servizi carbolubrificanti, in grado di offrire – indipendentemente da qualunque interpretazione parziale della norma – un chiarimento condiviso utile a ricomporre la vertenza in corso, in particolare avuto riguardo le questioni che di seguito, per comodità, sinteticamente elenchiamo nuovamente: a) definizione, in esecuzione di quanto disposto dal citato Decreto Interministeriale e dalle fonti normative superiori cui si richiama, dei parametri economici e delle modalità di corresponsione del corrispettivo a titolo di indennizzo a favore dei gestori delle AdS in attività prima delle gare per il rinnovo degli affidamenti dei servizi carbolubrificanti che non godranno della cosiddetta continuità gestionale; b) definizione, in esecuzione di quanto disposto dal citato Decreto Interministeriale e dalle fonti normative superiori cui si richiama, dell’ambito di utilizzo del metodo di vendita self service attraverso l’accettatore automatico di banconote e carte di credito (cosiddetto “pre-pay”), che il medesimo Decreto limita esclusivamente al turno notturno, ad un elenco predefinito di n.71 AdS allegato al Decreto e comunque con la garanzia della necessaria assistenza all’automobilista e di presidio dell’AdS attraverso la presenza di un addetto;
c) definizione, in esecuzione di quanto disposto dal citato Decreto Interministeriale e dalle fonti normative superiori cui si richiama, delle tipologie di contratto utilizzabili per regolare la relazione tra affidatario dei servizi carbolubrificanti e l’eventuale terzo, vale a dire il gestore, di cui il medesimo affidatario intende avvalersi per l’esecuzione di tali servizi; d) definizione, in esecuzione di quanto disposto dal citato Decreto Interministeriale e dalle fonti normative superiori cui si richiama, del “richiamo agli affidatari al rispetto delle disposizioni normative contenute nelle Leggi speciali del settore carburanti in materia di rapporti contrattuali con i gestori”; richiamo che il medesimo Decreto (cfr. Documento Procedurale § 1.2 e 1.3) avrebbe voluto fosse esplicitamente inserito direttamente “nelle stesse procedure di gara” e quindi nelle convenzioni di servizio, al pari di quello relativo alla legislazione “in materia di tutela dell’occupazione e della sicurezza del personale”. In altre parole, si tratta di esplicitare il richiamo alla normativa che rimanda alla definizione di Accordi collettivi per la regolazione dei rapporti economico-normativi tra le parti (affidatario e gestore), ivi compreso il prezzo massimo di vendita dei carburanti. Nella convinzione che codesti Ministeri valutino con la consueta attenzione lo sforzo di sintesi e la costruttiva volontà di ricomporre in sede politica e quindi negoziale una vertenza che altrimenti potrebbe essere destinata ad esiti incerti quanto conflittuali per l’intero settore, le scriventi Federazioni rimangono in attesa del Loro cortese riscontro.>> FAIB Autostrade CONFESERCENTI Il Presidente ANTONINO LUCCHESI FEGICA CISL Il Presidente ROBERTO DI VINCENZO ANISA CONFCOMMERCIO Il Presidente STEFANO CANTARELLI |
TRIESTE: MAXIOPERAZIONE GDF CONTRO EVASIONE— 7 Settembre 2016
Sul fronte del contrasto al dilagante fenomeno dell’illegalità nel settore petrolifero si registra una importante operazione messa a segno dalla Guardia di Finanza di Trieste, di cui rendiconta la notizia STAFFETTA QUOTIDIANA del 06.09.2016, che di seguito riproduciamo [per g.c.]: <<L’operazione “Dirty credit“. Dieci imprenditori e commercialisti indagati, sequestro di disponibilità finanziarie ed immobili per 18 milioni di euro Dieci imprenditori e commercialisti indagati, di cui quattro arrestati e sequestrate disponibilità finanziarie ed immobili per 18 milioni di euro. È l’esito dell’operazione “Dirty credit” portata avanti da parte della Guardia di Finanza di Trieste in contrasto all’evasione fiscale in materia di Iva ed accise sui prodotti energetici. Ne dà notizia un comunicato. Un gruppo di imprenditori, attivi principalmente in Lombardia, hanno acquistato nel corso degli ultimi mesi ingenti quantitativi di prodotto petrolifero, estraendolo da un maxi-deposito fiscale di Trieste, che quest’estate è stato al centro di controlli amministrativi da parte delle Fiamme Gialle e dell’Agenzia delle Dogane. L’uscita del prodotto dal deposito origina il debito tributario, in quanto il carburante esce da un regime “sospensivo” e viene assoggettato al pagamento dell’imposta. Posto che i quantitativi acquistati sono stati davvero significativi, anche il conseguente debito tributario è stato computato in poco meno di dieci milioni di euro. Per fronteggiare all’esborso milionario, le imprese acquirenti non hanno materialmente optato per il pagamento monetario delle imposte dovute, ma hanno utilizzato il sistema della “compensazione”: una possibilità prevista nel nostro ordinamento tributario che consente di sottrarre gli importi a debito con altrettanti “crediti tributari” vantati da un’impresa. Questa sistematica modalità di pagamento ha destato sospetti ed ha attratto l’attenzione della Procura della Repubblica di Trieste che ha voluto approfondire l’origine effettiva di questi crediti “spesi” per evitare il pagamento diretto di altri tributi. Oltre all’individuazione di tre soggetti lombardi, titolari, di diritto e/o di fatto, di nove società del settore beneficiarie della frode, i militari hanno fatto luce su una rete, composta da professionisti compiacenti, che consentiva l’acquisto di crediti Iva fittizi – generati principalmente da imprese decotte – e, successivamente, si adoperava per trasferirli a beneficio delle società obbligate al pagamento delle imposte sugli oli minerali mediante due diverse modalità: attraverso contratti di compravendita “formalmente” regolari, oppure mediante l’accollo/compensazione di posizioni Iva create da commercialisti compiacenti in capo a terzi soggetti ignari. I crediti Iva fittizi, così creati solo sulla carta, venivano ricondotti alle società di capitali coinvolte negli illeciti, e, poi, come detto, utilizzati per il “pagamento” delle accise gravanti sul prodotto petrolifero. Sulla scorta del quadro investigativo ricostruito dalle Fiamme Gialle, la locale Procura della Repubblica ha richiesto ed ottenuto dal G.I.P. l’emissione di provvedimenti restrittivi nei confronti di quattro soggetti – tre imprenditori lombardi ed un commercialista toscano – principali artefici della frode, per i quali il Giudice ha disposto la restrizione agli arresti domiciliari. Contestualmente, nei confronti di dieci indagati è scattato il sequestro preventivo “per equivalente” per un controvalore pari all’entità dell’evasione realizzata da ciascuno, per distinti importi complessivamente pari a circa diciotto milioni di euro. Oltre a dare esecuzione agli arresti, i Finanzieri stanno procedendo a cautelare disponibilità finanziarie e possidenze immobiliari riconducibili, anche per interposta persona, agli indagati. Le attività odierne, condotte in un unico contesto temporale, sono state sviluppate in Lombardia, Piemonte, Liguria, Toscana e Lazio. Nel corso degli ultimi mesi le Fiamme Gialle hanno messo a segno numerose operazioni volte al contrasto dei traffici illeciti di oli minerali, intercettando numerosi carichi illeciti in transito attraverso il confine giuliano (sequestrati 46 autobotti/camion e circa 1,3 milioni di litri di gasolio di illecita provenienza).>> |
Q8 ED I CONTRATTI ANOMALI IN AUTOSTRADA— 7 Settembre 2016
Le Organizzazioni di categoria dei gestori autostradali, ANISA, FAIB e FEGICA hanno inviato nei giorni scorsi ai gestori delle AdS del marchio la seguente comunicazione: <<Roma, 31 agosto 2016 Risulta alle scriventi Federazioni, che a seguito dell’aggiudicazione delle nuove aree di servizio, oltre a quelle già in affidamento, Kupit S.p.A. stia proponendo alle Gestioni, contratti in violazione rispetto al quadro normativo come meglio specificato nel Decreto Interministeriale del 7 agosto 2015 e Art. 17 Legge 27/2012, imponendo contratti di agenzia o commissione, in sostituzione del regolare contratto di fornitura, sostenendo pretestuosamente ai Gestori che sarebbero obblighi derivanti da impegni di gara. Ribadiamo ai colleghi Gestori che tutto ciò rappresenta grave violazione di quanto indicato nel Decreto stesso e pertanto invitiamo tutti a NON sottoscrivere nessun contratto difforme da quello di comodato/fornitura equivalente a quello esistente. Informiamo altresì che è in corso un tavolo presso il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture al fine di monitorare che tutto avvenga nel rispetto delle regole.>> Evidenti e fondate sono le ragioni che inducono a respingere [ed a definire prontamente con i Ministeri competenti una ulteriore «interpretazione autentica» degli specifici contenuti in materia del Decreto interministeriale del 07.08.2015] il tentativo dell’azienda di eludere il quadro contrattuale vigente: – quanto contenuto nel punto 1.3 del Documento procedurale allegato al citato Decreto, laddove si fa espresso riferimento al fatto che «Nelle stesse procedure dovrà essere inserito il richiamo per gli affidatari al rispetto delle normative in materia di rapporti contrattuali tra affidatari del servizio di distribuzione carbolubrificanti e del servizio dí ristorazione e gestori dei relativi impianti», il che rende speciosa la motivazione dell’azienda ad imprecisati obblighi derivanti da impegni di gara, che peraltro, ove previsti, renderebbero gli stessi bandi difformi al dettato normativo; – quanto contenuto nel punto 1.1 del predetto Documento procedurale allegato al citato Decreto, laddove si specifica che «In considerazione dell’opportunità contenuta nella Legge 24 marzo 2012, n. 27, eventuali nuove tipologie contrattuali saranno applicabili d’intesa fra le parti. L’esecuzione del rapporto contrattuale viene regolato in conformità con le disposizioni di legge ivi comprese quelle contenute nelle Leggi speciali per il settore carburanti», il che inibisce il ricorso ad interventi personalizzati [one to one] di modifica contrattuale, rimandando per contro alle procedure normative di contrattazione e tipizzazione delle nuove forme contrattuali. Priva di fondatezza è anche la motivazione, addotta in taluni casi dall’azienda, di essere legittimata ad intervenire in forza di un esistente contratto tipizzato e depositato di commissione [quello, per intenderci, tra Assopetroli e Grandi Reti e le organizzazioni dei gestori della rete ordinaria], dal momento che, appunto, tale tipizzazione riguarda esplicitamente e senza dubbi interpretativi la sola rete ordinaria. |
ENI: CRESCE SEMPRE IL DELTA PREZZO SELF VS / SERVITO— 7 Settembre 2016
Ad agosto 2016 il marchio AGIP ENI segnala un differenziale medio mensile servito vs/ self tra benzina e gasolio di 14,7 eurocent/litro, su una media calcolata per l’intero periodo febbraio 2015-settembre 2016 di 11,9 eurocent/litro. Rispetto al febbraio 2015 – quando si sono cominciati ad analizzare i prezzi dell’Osservatorio del MISE – l’incremento è stato pari a +6,3 cent per la benzina ed a +7,0 per il gasolio, in media a +6,7, con incrementi, rispettivamente, di 75,9, 85,4 e 80,6 punti percentuali; rispetto al dato di partenza di febbraio 2015 [8,3 cent], a giugno era già aumentato di 1,0 cent, a luglio 2015 ancora di 1,0 ed idem ad agosto 2015, ancora +1,0 a gennaio 2016, +1,3 a marzo 2016, +1,1 a giugno 2016 e quel che manca per colmare incremento totale tra luglio ed agosto 2016, fino ad arrivare a 14,7 cent [si veda il grafico riportato nell’articolo]. Fin qui i dati nel loro insieme, calcolati sul delta prezzo medio nazionale. Ma si possono anche fare delle campionature più ampie, cioè più zoomate sul territorio. Ad esempio, si sono presi i prezzi medi nelle regioni e nelle province di due giornate – il 3 agosto ed il 1 settembre 2016 – con un intervallo di circa un mese. In data 03.08.2016 il delta prezzo medio nazionale per la benzina era pari a 0,143 euro/litro ed a 0,150 per il gasolio, un dato diventato, rispettivamente, pari a 0,145 ed a 0,151 in data 01.09.2016. In data 03.08.2016 il delta prezzo calcolato sulla media delle venti regioni era pari a 0,138 euro/litro, con un massimo di 0,166, per la benzina, ed a 0,150 euro/litro per il gasolio, con un massimo di 0,217; in data 01.09.2016 il delta prezzo calcolato sulla media delle venti regioni era pari a 0,144 euro/litro, con un massimo di 0,186, per la benzina, ed a 0,151 euro/litro per il gasolio, con un massimo di 0,182. Stesso confronto per il delta prezzo calcolato sulla media di centodieci province: in data 03.08.2016 il delta prezzo era pari a 0,142 euro/litro, con un massimo di 0,212, per la benzina, ed a 0,148 euro/litro per il gasolio, con un massimo di 0,211; in data 01.09.2016 il delta prezzo calcolato era pari a 0,146 euro/litro, con un massimo di 0,276, per la benzina, ed a 0,151 euro/litro per il gasolio, con un massimo di 0,263. GRAFICO EVOLUZIONE DELTA PREZZO ENI
Nelle stesse date è stato monitorato anche il delta nella rete autostradale [su 118 impianti]. Il risultato è che in data in data 03.08.2016 il delta prezzo era pari a 0,179 euro/litro, con un massimo di ben 0,322, per la benzina, ed a 0,181 euro/litro per il gasolio, con un massimo addirittura di 0,371, mentre in data 01.09.2016 il delta prezzo calcolato era pari a 0,196 euro/litro, con un massimo di 0,291, per la benzina, ed a 0,199 euro/litro per il gasolio, con un massimo di 0,341. E sulla rete autostradale, infatti, hanno pesato gli aumenti del delta imposti dall’azienda con tre successivi aumenti intervenuti a cavallo di fine luglio – inizio agosto [in soli dieci giorni!] nell’ordine complessivo di 9 cent/litro. Una vicenda su cui le Organizzazioni di categoria – peraltro in pendenza di un tavolo ancora aperto per il rinnovo dell’accordo – hanno fatto prontamente plurime segnalazioni ad ENI, ai Concessionari delle tratte autostradali, all’AISCAT ed ai Ministeri competenti. |
AD AGOSTO IMPOSTE PIÙ ALTE DI 22-23 CENT/LITRO SU MEDIA EUROPEA— 7 Settembre 2016
Nel mese di agosto, sui carburanti in Italia pesano 22,9 cent/litro sulla benzina e 21,6 sul gasolio in più rispetto alla media dei ventotto Paesi dell’Unione Europea: un valore che è persino superiore al delta del prezzo finale al consumo, che è, rispettivamente, più alto della media comunitaria di 22,5 e 20,0 cent. Un tanto significa, oltre all’evidente penalizzazione dei consumatori, che il prezzo industriale italiano è più basso della media comunitaria nell’ordine di 0,4 cent/litro per la benzina ed addirittura di 1,6 cent/litro per il gasolio. E anche se si fanno i conti non sulla base di tutti i ventotto Paesi membri, ma solo su quella dei diciannove Paesi che hanno come valuta monetaria l’euro i risultati non cambiano di molto: sui carburanti in Italia pesano 20,8 cent/litro sulla benzina e 22,2 sul gasolio in più rispetto alla media dei ventotto Paesi dell’Unione Europea: un valore che è persino superiore al delta del prezzo finale al consumo, che è, rispettivamente, più alto della media comunitaria di 20,2 e 20,8 cent. Ossia il prezzo industriale italiano è più basso della media comunitaria nell’ordine di 0,6 cent/litro per la benzina e di 1,4 cent/litro per il gasolio [si vedano le due tabelle di seguito]. Sono i risultati del monitoraggio mensile dello «stacco Italia» del prezzo al consumo, delle imposte e del prezzo industriale rispetto all’unione europea dei due carburanti di maggiore consumo [benzina e gasolio], elaborati da FIGISC ANISA in collaborazione con ASSOPETROLI-ASSOENERGIA. Il monitoraggio avviene con le seguenti metodologie: – i risultati costituiscono la media aritmetica mensile dei dati pubblicati settimanalmente dalla Commissione; – il calcolo dello «stacco» avviene per differenza tra dato Italia del prezzo al consumo, delle imposte e del prezzo industriale, e quello della media aritmetica [e non già ponderale in base ai volumi dei consumi dei diversi Stati – come sono invece calcolate le medie comunitarie – proprio per apprezzare correttamente le differenze tra la stessa unità di prodotto (un litro di benzina o gasolio)] delle stesse grandezze in ciascuno dei singoli 28 Membri dell’Unione [indipendentemente alla loro appartenenza all’area monetaria euro o meno, in quanto tutte le grandezze sono espresse in euro/litro]; – per il prodotto benzina il calcolo dello «stacco» tiene conto dell’imposta comprendendovi, oltre all’accisa nazionale, l’incidenza ponderata delle addizionali regionali [in base alla quota di vendite in ciascuna regione sul totale nazionale] per correttamente tarare le componenti delle imposte stesse e del prezzo industriale. STACCO DEL PREZZO ED IMPOSTE ITALIA-U.E. 28
Il dato mensile è il seguente: – la media di agosto 2016 registra uno «stacco» con l’Unione Europea per il prodotto benzina così determinato: +0,225 euro/litro prezzo al consumo, +0,229 euro/litro imposte e -0,004 euro/litro prezzo industriale; – la media di agosto 2016 registra uno «stacco» con l’Unione Europea per il prodotto gasolio così determinato: +0,200 euro/litro prezzo al consumo, +0,216 euro/litro imposte e -0,016 euro/litro prezzo industriale. Su base temporale più ampia [dal gennaio 2011 (nel dicembre di quell’anno vi furono i drastici aumenti del decreto Salva Italia di Mario Monti) all’agosto 2016], i risultati sono così articolati: – nel periodo gennaio – novembre 2011 per la benzina la media dello «stacco» con l’Unione Europea era computato in +0,126 euro/litro per il prezzo al consumo, per +0,083 euro/litro per le imposte (ossia il 65,56 % dello «stacco» totale] e per +0,044 euro/litro per il prezzo industriale (34,44 % dello «stacco» totale]; per il gasolio la media dello «stacco» con l’Unione Europea era computato in +0,099 euro/litro per il prezzo al consumo, per +0,062 euro/litro per le imposte (62,26 % dello «stacco» totale] e per +0,037 euro/litro per il prezzo industriale (62,26 % dello «stacco» totale]; – nel periodo dicembre 2011 – agosto 2016 per la benzina la media dello «stacco» con l’Unione Europea è computato in +0,247 euro/litro per il prezzo al consumo, per +0,238 euro/litro per le imposte [96,32 % dello «stacco» totale] e per +0,009 euro/litro per il prezzo industriale [3,68 % dello «stacco» totale]; per il gasolio la media dello «stacco» con l’Unione Europea è computato in +0,236 euro/litro per il prezzo al consumo, per +0,231 euro/litro per le imposte [98,27 % dello «stacco» totale] e per +0,005 euro/litro per il prezzo industriale [1,73 % dello «stacco» totale]; STACCO DEL PREZZO ED IMPOSTE ITALIA-U.E. 19
– dal gennaio 2011 al settembre 2016 lo «stacco» con l’Unione Europea per le grandezze relative alla benzina passa da +0,096 a +0,225 euro/litro [incremento di +0,129 euro/litro e del +134,38 %] per il prezzo al consumo, da +0,050 a +0,229 euro/litro [incremento di +0,179 euro/litro e del +358,00 %] per le imposte, nonché da +0,046 a -0,004 euro/litro [decremento di -0,050 euro/litro] per il prezzo industriale; – per le grandezze relative al gasolio, dal gennaio 2011 al settembre 2016 lo «stacco» con l’Unione Europea passa da +0,066 a +0,200 euro/litro [incremento di +0,134 euro/litro e del +203,03 %] per il prezzo al consumo, da +0,030 a +0,216 euro/litro [incremento di +0,186 euro/litro e del +620,00 %] per le imposte, e da +0,036 a -0,016 euro/litro [decremento di -0,052 euro/litro] per il prezzo industriale. |
CONSUMI CARBURANTI A LUGLIO A MENO 7 % [CON 2 GIORNI IN MENO]— 7 Settembre 2016
Un – 7 % sullo stesso mese del 2015: tale è il dato di sintesi diffuso verso fine agosto [26/08] dal MISE sui consumi provvisori di benzina, gasolio e gpl per il mese di luglio 2016. Venendo ai numeri, dopo il segno negativo di gennaio [-1,48 %, con una giornata di consegne in meno rispetto al gennaio 2015], quello assai positivo di febbraio [+6,92 %, con una giornata di consegne in più rispetto allo stesso mese del 2015], quello ancora positivo di marzo [ +3,30 % sul marzo 2015], quello, per contro, negativo di aprile [-2,50 % sullo stesso mese del 2015], quello positivo di maggio [ +3,98 % sul maggio 2015], quello negativo di giugno [-1,49 %], la somma dei consumi di benzina e gasolio in rete ed extrarete – pur dovendo considerare che vi sono ben due giornate di consegna in meno rispetto al mese di luglio dell’anno precedente, che corrispondono a circa 6,5 punti percentuali – registrano un decremento del -6,85 % sul luglio 2015 [da 4,032 a 3,756 miliardi di litri], con una flessione del -8,31 % in extrarete [da 1,367 a 1,253 miliardi di litri] e del -6,10 % in rete [da 2,665 a 2,503 miliardi di litri]. A ciò si aggiunga che i consumi di gpl per autotrazione del mese sono in decremento di un -8,50 % sullo stesso mese del 2015 [da 278 a 255 milioni di litri]. I consumi di benzina perdono complessivamente un -7,65 % [da 1,212 a 1,119 miliardi di litri], con un segno negativo del -8,38 % [da 980 ad 898 milioni di litri] in rete ed un segno meno del -4,57 % anche in extrarete [da 232 a 221 milioni di litri], mentre quelli di gasolio diminuiscono in tutto di un -6,50 % [da 2,820 a 2,637 miliardi di litri] , con un decremento di -4,78 % per la rete [da 1,685 a 1,605 miliardi di litri] ed una flessione di -9,07 % in extrarete [da 1,135 a 1,032 miliardi di litri]. Per quanto riguarda il periodo gennaio-luglio il risultato di luglio ha ridotto gli incrementi registrati nel primo semestre: si evidenzia, infatti, un incremento solo del +0,06 % [era di +1,50 % sul progressivo gennaio-giugno] sullo stesso periodo del 2015 per la somma dei consumi in rete ed extrarete di benzina e gasolio [da 24,495 a 24,509 miliardi di litri], una flessione del -0,13 % [era un aumento di +1,44 % sul progressivo gennaio-giugno] in extrarete [da 8,463 a 8,453 miliardi di litri] ed un aumento solo del +0,16 % [era di +1,53 % sul progressivo gennaio-giugno] in rete [da 16,031 a 16,056 miliardi di litri]. I consumi complessivi di benzina diminuiscono di -0,88 % [(ma era un +0,53 % sul progressivo gennaio-giugno), da 7,209 a 7,146 miliardi di litri], con segno negativo di -2,05 % in rete [(che era contenuto un -0,58 % sul progressivo gennaio-giugno), da 5,816 a 5,697 miliardi di litri] ed in incremento di +3,99 % in extrarete [(ma era un +5,13 % sul progressivo gennaio-giugno), da 1,393 a 1,449 miliardi di litri], mentre quelli complessivi di gasolio guadagnano un +0,45 % [(ma era un +1,90 % sul progressivo gennaio-giugno), da 17,285 a 17,363 miliardi di litri], con un aumento di +1,41 % per la rete [(ma era un +2,72 % sul progressivo gennaio-giugno), da 10,215 a 10,360 miliardi di litri] ed una flessione di -0,94 % in extrarete [(che era in aumento di un +0,72 % sul progressivo gennaio-giugno), da 7,070 a 7,004 miliardi di litri]. I consumi di gpl autotrazione del periodo sono in incremento solo del +0,63 % [(dal +1,63 % sul progressivo gennaio-giugno), da 1,733 a 1,743 miliardi di litri] sullo stesso periodo del 2015.
Nell’arco di dieci anni – dal 2007 al 2016 – i consumi per prodotto del periodo gennaio-luglio si sono così modificati: benzina -37,36 % in rete [da 9,095 a 5,697 miliardi di litri], +194,51 % in extrarete [da 0,492 a 1,449 miliardi di litri]; gasolio -10,68 % in rete [da 11,599 a 10,360 miliardi di litri], +3,30 % in extrarete % [da 6,780 a 7,004 miliardi di litri], somma di benzina e gasolio -22,41 % in rete [da 20,694 a 16,056 miliardi di litri], +16,24 % in extrarete [da 7,272 a 8,453 miliardi di litri]; gpl autotrazione +73,43 % [da 1,005 a 1,743 miliardi di litri].
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VENDITE CARBURANTI I° SEMESTRE: RO -0,76 %, RA -6,68 %, EXTRARETE +1,35 %— 7 Settembre 2016
A differenza dei dati dei consumi [che si basano sulle consegne] quelli sulle vendite danno un polso più realistico dell’andamento del mercato. Il MISE ha appena pubblicato [06.09.2016] i dati, sia pure ancora provvisori, delle vendite del primo semestre 2016. Per capire la differenza tra le due serie i dati, i consumi provvisori del periodo gennaio-giugno davano un risultato di 13,570 miliardi di litri [benzina+gasolio] in rete e di 7,199 in extrarete, per un totale di 20,769 miliardi di litri: i dati delle vendite, invece, per lo stesso periodo e sempre per la somma di benzina e gasolio ammontano a 18,389 miliardi di litri. Nel complesso delle vendite in rete, è opportuno primariamente distinguere tra rete ordinaria e rete autostradale. Nella rete ordinaria, le vendite di benzina sono diminuite di un -3,98 % con 3,562 miliardi di litri contro i 3,710 del periodo gennaio-giugno 2015; quelle di gasolio sono aumentate di un +0,99 % con 6,916 miliardi di litri contro i 6,848 del primo semestre 2015; la somma dei due prodotti segna una diminuzione di un -0,76 % rispetto al primo semestre 2015, con 10,478 miliardi di litri contro 10,558. Nella rete autostradale, le vendite di benzina sono diminuite di un -6,01 % con 127 milioni di litri contro i 135 del periodo gennaio-giugno 2015; quelle di gasolio sono scese di un -6,82 % con 592 milioni di litri contro i 635 del primo semestre 2015; la somma dei due prodotti segna una ennesima diminuzione di un -6,68 % rispetto al primo semestre 2015, con 719 milioni di litri contro 770. Il circuito extrarete marca un aumento pari a +5,36 per la benzina, con 1,223 miliardi di litri contro i 1,161 del primo semestre 2015, una variazione di un +0,57 % per il gasolio, con 5,969 miliardi i litri contro 5,937 del periodo gennaio-giugno 2015, mentre la somma dei due prodotti segnala un incremento del +1,35 % con 7,192 miliardi di litri contro i 7,096 dello stesso semestre 2015. Sulla rete ordinaria dieci regioni su venti segnalano una variazione positiva o superiore al dato medio nazionale [somma benzina e gasolio: -0,76 %] e altre dieci una variazione negativa superiore alla predetta media nazionale, con variazioni comprese tra un picco in alto di +2,50 % ed uno in basso di -7,55 %; sulla rete autostradale otto regioni su diciannove provviste di rete segnalano una variazione meno severa rispetto al dato medio nazionale [somma benzina e gasolio: -6,68 %] e altre undici una variazione negativa superiore alla predetta media nazionale, con variazioni comprese tra un picco in alto di +1,99 % ed uno in basso di -15,46 %.
Nel circuito extrarete, otto regioni su venti di rete segnalano una variazione positiva migliore rispetto al dato medio nazionale [somma benzina e gasolio: +1,35 %] e altre dodici una variazione positiva inferiore alla predetta media nazionale o addirittura negativa, con variazioni comprese tra un picco in alto di +48,21 % ed uno in basso di -95,84 %. Per le vendite di GPL autotrazione complessive, il primo semestre 2016 segnala un incremento di +3,2 % sullo stesso semestre del 2015, con 1,501 miliardi di litri contro 1,454 del periodo gennaio-giugno 2015. Distinguendo tra i circuiti, in rete le vendite sono diminuite di un -1,1 % con 723 milioni di litri contro i 731 del primo semestre 2015, mentre in extrarete le vendite sono aumentate di un +7,6 % con 778 milioni di litri contro i 723 del periodo gennaio-giugno 2015. Per il circuito di rete, tredici regioni su venti segnalano variazioni positive o negative in misura inferiore alla media nazionale [-1,1 %] e sette variazioni negative maggiori della predetta media, con variazioni comprese in un picco in alto di +157,7 % ed uno in basso di -13,9 %; nel circuito extrarete otto regioni su venti segnalano variazioni positive superiori alla media nazionale [+7,6 %] e dodici variazioni positive inferiori alla media nazionali o addirittura negative, tra un picco in alto di +67,8 % ed uno in basso di -62,3 %. Prossimamente saranno disponibili, presso il sito www.figisc.it i dati di dettaglio delle vendite nelle province e nelle regioni per tutti i prodotti e circuiti indicati relativi al primo semestre 2015 ed al primo semestre 2016 con le relative variazioni percentuali. |
ILLEGALITÀ (1): ASSOPETROLI LOMBARDIA DENUNCIA «PLATT’S -45»— 27 Luglio 2016
Che vi sia «gente» che tira prodotto nella schiena a prezzi sconcertanti è la denuncia del Presidente di ASSOPETROLI Lombardia, Marco TONDINO, che non esita a citare anche dati e circostanze del tutto, a dir poco, sconcertanti: «Ex funzionari di compagnie petrolifere … offrono prodotto a prezzi scontati, anche oltre “Platts meno 45”». Con annesso l’inevitabile corollario dello stato d’animo diffuso negli operatori spiazzati dagli inquinamenti del mercato: «….associati Assopetroli in Lombardia tentati di cedere alle lusinghe e di acquistare questi prodotti». Il Presidente Tondino ha posto così senza reticenza l’emergenza e gravità del fenomeno illegalità nella distribuzione carburanti, questione, per usare le sue parole «molto sentita e sofferta da tutta la categoria. Tutti gli operatori rete ed extra-rete – ha detto – sono stati avvicinati in qualche modo da bravi venditori (in alcuni casi ex funzionari di compagnie petrolifere) che offrono prodotto scontato rispetto ai prezzi praticati dai maggiori dealers. Le proposte hanno raggiunto uno sconto sul Platts che supera i 45 €/Mc da parte di nuovi operatori ….. gli sconti aumentano con il diminuire della latitudine…». Con queste «sirene» che girano nel mercato, pur comprendendo che chi fosse tentato di accedere a tali allettamenti è quasi forzato a volersi «difendere dall’aggressione sul mercato (rete o extra-rete non fa differenza) praticata da operatori disinvolti che si propongono alla nostra clientela con quotazioni insostenibili», ASSOPETROLI rileva anche che: «In questi ultimi mesi, con l’aumento di proposte apparentemente molto appetibili, abbiamo riunito i nostri associati nelle diverse città lombarde per valutarne le conseguenze sul mercato e, con nostro rammarico, abbiamo purtroppo riscontrato che anche nostri associati in Lombardia sono tentati di cedere alle lusinghe e di acquistare questi prodotti». Tondino lancia un netto monito: «…sarebbe un gravissimo errore da non fare, anzi da denunciare. non facciamoci lusingare, non cediamo alla tentazione». La quotazione «ordinaria» – per quel che può valere questo riferimento, al lordo del fatto che in una giornata essa oscilla anche significativamente, ed infine che «quanto si compra a quanto?» rispetto al prezzo medio, al fixing o come vogliamo chiamare questo valore – è stata mediamente in questi ultimi due mesi [CIF Mediterraneo] pari a 327-330 euro/klt rispettivamente per benzina e gasolio, cui vanno aggiunti circa 31 euro/klt di premio pagato dai rivenditori ai fornitori, nel caso delle compagnie petrolifere. «Meno 45» significa il 21 % sotto…………. |
ILLEGALITÀ (2): CASERO RISPONDE AD INTERROGAZIONE M5S— 27 Luglio 2016
In data 22 giugno 2016, undici rappresentanti in Senato del Movimento 5 Stelle [Senn. GIROTTO, BOTTICI, SANTANGELO, SERRA, BERTOROTTA, CAPPELLETTI, PUGLIA, MORONESE, COTTI, CASTALDI, GIARRUSSO] depositavano la seguente interrogazione in ordine al fenomeno dell’illegalità nella distribuzione dei carburanti: <<Premesso che: il 6 giugno 2016 è apparso sul quotidiano “Il Sole-24 ore” un articolo dal titolo “L’exploit del contrabbando di benzina“; viene riportata una stima sulla quota del “nero” nella distribuzione carburanti, pari al 20 per cento del mercato, circa 5 miliardi di litri all’anno di prodotto illegale, immesso in consumo sul territorio nazionale; come documentato da più di un anno dalla stampa di settore, le frodi sono di diverso tipo: dal dirottamento all’interno del territorio nazionale di merce documentalmente destinata all’estero (e che viaggia quindi in sospensione di acc isa) alla destinazione di gasolio agevolato ad usi con accisa piena, dagli acquisti senza Iva di false società esportatrici alle frodi carosello; in un’intervista rilasciata a dicembre 2015 al quotidiano di settore “Staffetta Quotidiana“, il colonnello Gianluca Campana, capo dell’ufficio Tutela entrate del comando generale della Guardia di finanza, ha parlato di “quantitativi enormi di prodotto” che “inquinano il mercato” grazie a “prezzi che sbaragliano la concorrenza“; in termini di evasione Iva, il mancato gettito ammonterebbe a circa 1,5 miliardi di euro all’anno, mentre in termini di evasione di accisa, il “buco” sarebbe nell’ordine di diversi miliardi all’anno; da evidenze giudiziarie risulterebbe che gran parte di questi traffici facciano capo in ultima istanza a organizzazioni criminali di stampo mafioso; il fenomeno è in preoccupante aumento da un paio di anni, come dimostra il numero crescente di sequestri di prodotto illegale da parte delle forze dell’ordine; l’evasione di Iva e accisa consente di praticare prezzi più bassi, con conseguente effetto dumping nei confronti dei concorrenti che operano secondo le regole; in molti casi si tratta di prodotti adulterati, addizionati con solventi o additivi che possono danneggiare i motori; le associazioni di settore denunciano la pervasività del fenomeno e la difficoltà delle forze dell’ordine nel contrastarlo. In particolare, Assopetroli e Unione Petrolifera hanno denunciato il fenomeno con un documento comune, sottoscritto all’inizio di maggio 2016, nel quale parlano di un “fenomeno devastante” che rischia di avere “effetti irreversibili” e chiedono misure operative per contrastarlo efficacemente; nel caso delle frodi Iva, il sistema delle false lettere di intento presentate da falsi esportatori non consente agli organi preposti di individuare in tempo i truffatori, si chiede di sapere: se il Ministro in indirizzo sia a conoscenza dei fatti esposti, nonché della loro estensione; se disponga di stime sul conseguente mancato gettito per lo Stato e quali iniziative di propria competenza intenda adottare per contrastare il fenomeno>>.
Di seguito si pubblica la risposta – in verità alquanto riduttiva -, fornita dal Governo nella giornata di martedì 26 luglio 2016 in persona del Viceministro dell’economia e delle finanze, Luigi CASERO, all’interrogazione di cui sopra: <<Con il documento in esame, i Senatori interroganti pongono in evidenza che il settore della distribuzione dei carburanti sarebbe interessato da rilevanti fenomeni di frode. In particolare evidenziano che seconde un articolo apparso. sul “Il Sole 24 Ore” in data 6 giugno 2016, la quota dei carburanti illegali immessi in consumo sul territorio nazionale sarebbe pari al 20 per cento del mercato e corrisponderebbe a circa 5 miliardi di litri all’anno, con evasione di Iva per circa 1,5 miliardi di euro all’anno e di accisa per diversi miliardi. Gli Interroganti chiedono, pertanto, le stime sul mancato gettito per lo Stato e quali iniziative si intendano adottare per contrastare il fenomeno. Sentita l’Agenzia delle Dogane, si rappresenta quanto segue. Preliminarmente occorre evidenziare che laddove i fenomeni in parola avessero realmente ad oggetto il quantitativo sopra indicato di 5 miliardi di litri annui, ipotizzando che tali quantitativi fossero riferibili integralmente al gasolio per carburazione la cui aliquota vigente è pari ad euro 617,40 al litro, l’accisa sottratta all’accertamento supererebbe i 3 miliardi di euro. Tale dato, tuttavia, non trova corrispondenza nell’andamento delle entrate affluite negli ultimi 10 anni al capitolo 1409 (capitolo sul quale sono versate le accise sui prodotti energetici escluso gas naturale, gpl ed oli vegetali) che non evidenzia variazioni negative pari al predetto ammontare. D’altro canto si fa presente che neIl’anno 2015 si è registrato nel predetto capitolo un aumento per accisa rispetto al 2014 dell’1,8 per cento, sebbene dal 1° gennaio 2015 l’aliquota di accisa sulla benzina e sul gasolio usato come carburante abbiano subito una diminuzione passando rispettivamente da euro 730,80 ed euro 619,80, per mille litri, ad euro 728,40 e ad euro 617,40, per mille litri. Inoltre, dal confronto tra i dati delle predette entrate del 1° semestre 2016 (evidenziando comunque la provvisorietà dei dati del mese di giugno) e quelli del 1° semestre 2015, rimanendo invariate le predette aliquote di accisa, si riscontra un incremento dello 0,5%. Ad ogni buon fine si allega una tabella riepilogativa. L’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, al fine di individuare e stimare quantitativamente l’eventuale insorgenza di alterazioni del mercato legate a fenomeni fraudolenti, effettua un costante monitoraggio dei flussi di ciascun prodotto petrolifero sottoposto ad accisa (con particolare riguardo ai più diffusi, cioè al gasolio, alla benzina e al gpl) lungo l’intera filiera distributiva. Il caso più rilevante negli ultimi 5 anni è quello legato agli abusi nel settore degli oli lubrificanti di provenienza Ue fraudolentemente impiegati in Italia al posto del gasolio. Al riguardo si è stimato un plausibile range del tax-gap indotto dal fenomeno e, quindi, dei volumi interessati. Al fine di delineare soluzioni strutturali, l’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli si è fatta promotrice, sin dal 2011, delle necessarie modifiche alle norme comunitarie volte a rendere effettiva l’uniforme applicazione dei presidi di controllo della Ue nella libera circolazione dei predetti oli lubrificanti. Nelle more del predetto adeguamento, l’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli ha attuato le necessarie misure di contrasto, anche cooperando, in sinergia con la Guardia di Finanza, con le collaterali strutture di altri Stati Membri, nonché fornendo debita informativa e cooperazione dal punto di vista tributario alle altre Forze di polizia che operano controlli su strada nel territorio nazionale. Anche a tali interventi è, probabilmente, riconducibile la crescita dei sequestri di prodotto illegale effettuati dalle Forze dell’ordine nazionali. Sebbene, al momento, non si disponga di stime puntuali sull’estensione dei fenomeno, il costante monitoraggio dei dati presenti in Anagrafe Tributaria ha evidenziato un deciso aumento della presenza di operatori sospetti, che effettuano acquisti di prodotti petroliferi utilizzando indebitamente dichiarazioni d’intento.
L’aumento si è avuto soprattutto per l’ingresso sul mercato di trader disonesti, spesso collegati ad organizzazioni criminali e che operano con la sola finalità di frodare il fisco ed alterare le dinamiche della concorrenza, In particolare, le principali fenomenologie fraudolente riscontrate dalla Guardia di Finanza riguardano: – la presentazione di fittizie dichiarazioni di intento ai fini dell’esportazione da parte di soggetti economici, che, attestando fraudolentemente lo status di esportatori abituali, acquistano grossi quantitativi di carburanti in esenzione di Iva per poi cederli sul territorio nazionale a prezzi più che concorrenziali; – l’illecita immissione in consumo di ingenti quantitativi di prodotti energetici – costituiti da miscele di gasolio e oli di diversa natura, anche vegetale, provenienti da paesi dell’Est Europa – i quali, dopo l’introduzione in Italia quali oli lubrificanti, sono destinati, in totale evasione di imposta, a finalità di autotrazione. In ragione della gravità e delle dimensioni assunte dai richiamati fenomeni illeciti la Guardia di Finanza ha avviato una proficua interlocuzione con le associazioni di categoria rappresentative degli operatori economici della filiera distributiva dei prodotti energetici, a cui sono state illustrate nel corso di un incontro con i relativi rappresentanti nazionali, tenutosi in data 19 maggio 2016 presso il Comando Generale – l’azione di contrasto posta in essere dal Corpo e i risultati conseguiti in materia, nonché l’iniziativa dell’Amministrazione volta a sostenere, in piena sinergia con l’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, l’opportunità di assoggettare anche gli oli lubrificanti alle forme di monitoraggio previste dal sistema E.M.C.S. (Excise Movement Control System), come peraltro evidenziato dal Comandante Generale pro-tempore alla Commissione Bicamerale di Vigilanza sull’Anagrafe nel corso dell’audizione del 15 dicembre 2015. Tale proposta è stata presentata lo scorso 30 maggio – in occasione della riunione del “Indirect Tax Experts Groups”, organo consultivo della Commissione europea in materia di accise – dalla delegazione italiana, composta anche da un rappresentante dell’Amministrazione. La soluzione in commento, tuttavia, non appare del tutte risolutiva, tenuto conto che le più recenti risultanze investigative hanno evidenziato come le associazioni criminali responsabili degli illeciti traffici stiano commercializzando una nuova categoria di prodotti, anch’essi di fatto destinati all’autotrazione, composti da miscele idrocarburiche, caratterizzate dalla presenza di una piccola percentuale di diclorometano. Detta sostanza, oltre a impedire la riqualificazione del prodotto in termini di olio lubrificante o gasolio per autotrazione, consente di classificarlo quale solvente (NC 38140090), prodotto escluso dal monitoraggio previsto dal sistema E.M.C.S. È opportuno evidenziare, altresì, che al fine di contrastare la frode nel breve periodo ed impostare possibili soluzioni strutturali a medio-lungo termine, è stato istituito un tavolo tecnico presso il ministero dell’Economia e delle Finanze a cui partecipano Agenzia delle Entrate, Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, Guardia di Finanza e le principali associazioni di categoria. A livello operativo, il tavolo tecnico – i cui lavori hanno avuto inizio in data 30 giugno 2016 – è stato suddiviso in due aree tematiche: un primo gruppo, coordinato dall’Agenzia delle Entrate, si sta occupando di elaborare soluzioni normative e/o tecniche, per frenare l’utilizzo fraudolento di false dichiarazioni d’intento all’interno della catena di vendita dei carburanti; un secondo gruppo, coordinato dall’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, sta invece curando gli aspetti legati al comparto accise. Attualmente, sono in discussione una serie di proposte di intervento, concordate con le relative associazioni di categoria, in tema di depositi fiscali, tracciabilità delle cessioni di prodotti petroliferi e meccanismi di funzionamento delle dichiarazione d’intento. Si stanno inoltre valutando possibili modifiche del regime Iva nel settore. II tema è stato inoltre discusso nell’ambito della Cabina di Regia Operativa, istituita dall’art. 83 – commi 5, 6 e 7 – D.L. 25/06/2008 n. 112, ove sono elaborati piani di azione congiunti che vedono impegnate Agenzia delle Entrate, Guardia di Finanza ed Agenzia delle Dogane e dei Monopoli>>. |
SICILIA: LE NUOVE NORME SUI DISTRIBUTORI CARBURANTI— 27 Luglio 2016
La Regione Autonoma Sicilia ha approvato, il Decreto 29 giugno 2016 recante le «Nuove direttive in materia di impianti di deposito e di distribuzione di oli minerali e di carburanti. Attuazione dell’articolo 49, comma 3, della legge regionale 17 marzo 2016, n. 3», le cui disposizioni entreranno in vigore dalla data di pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale della Regione siciliana del decreto del dirigente generale di approvazione della modulistica prevista all’ articolo 3. Di seguito si pubblicano gli articoli più significativi del Decreto, il cui testo integrale è consultabile e scaricabile in formato pdf cliccando col mouse sul seguente titolo: Art. 2 Classificazione 1. Gli impianti di deposito e di distribuzione di oli minerali e di carburanti secondo le vigenti disposizioni normative possono essere così classificati: a) impianti di distribuzione di carburanti per autotrazione stradale ubicati nelle strade urbane o nelle strade extraurbane; b) impianti di distribuzione di carburanti per autotrazione stradale ubicati nella rete autostradale o nei raccordi autostradali; c) impianti di distribuzione di carburanti per autotrazione a uso privato; d) contenitori-distributori mobili o rimovibili di tipo omologato; e) impianti di distribuzione carburanti per natanti da diporto; f) depositi commerciali per carburanti, combustibili liquidi, oli lubrificanti e bitume; g) depositi GPL in serbatoi fissi; h) Impianti di riempimento, travaso e deposito GPL; i) depositi GPL in bombole; l) distribuzione GPL in bombole o serbatoi; m) depositi industriali per il ciclo produttivo e ad uso privato. Art. 3 Modulistica 1. Con decreto del dirigente generale del Dipartimento regionale delle attività produttive si provvederà ad approvare la modulistica da utilizzare per l’attuazione delle disposizioni di cui al presente decreto. Art. 5 Pubblico servizio 1. Ai sensi dell’art. 1, comma 1, della legge regionale 5 agosto 1982, n. 97, la distribuzione stradale di carburanti per autotrazione costituisce pubblico servizio. Art. 8 Nuova autorizzazione 1. L’installazione e l’esercizio degli impianti di distribuzione dei carburanti sono attività liberamente esercitate nel rispetto delle disposizioni di cui al presente titolo. 2. Ai sensi della legge regionale 5 agosto 1982, n. 97 e s.m.i., gli impianti di cui al presente titolo sono soggetti ad autorizzazione rilasciata dall’Assessorato regionale delle attività produttive. 3. L’autorizzazione è subordinata alla verifica della conformità alle disposizioni del piano regolatore, alle prescrizioni fiscali e a quelle concernenti la sicurezza sanitaria, ambientale e stradale, alle disposizioni per la tutela dei beni storici e artistici e al rispetto delle prescrizioni di prevenzione incendi di cui alla vigente normativa di settore e, in ogni caso, al rispetto delle procedure e disposizioni di cui al successivo comma 4. 4. Il rilascio dell’autorizzazione di cui al presente articolo è subordinato all’acquisizione della documentazione tecnica, nonché di ogni atto di autorizzazione, licenza, concessione, permesso o nulla osta comunque denominato di competenza di altri enti, secondo quanto indicato nella corrispondente modulistica. 5. L’autorizzazione di cui al presente articolo deve essere richiesta utilizzando la modulistica predisposta dall’Assessorato con l’indicazione dei dati richiesti e con gli eventuali allegati ivi previsti. 6. Copia dell’autorizzazione sarà inviata per conoscenza al comune dove è ubicato l’impianto, nonché agli altri enti che hanno reso pareri endoprocedimentali ai fini del rilascio della stessa autorizzazione. Art. 9 Obblighi 1. Gli impianti di distribuzione di carburanti di nuova costituzione debbono comprendere, oltre le benzine ed i gasoli per autotrazione, almeno uno dei seguenti prodotti: a) gas metano per autotrazione; b) gas di petrolio liquefatto per autotrazione (GPL). 2. L’obbligo di cui al comma 1 non sussiste qualora gli impianti sono ubicati: a) per il gas metano per autotrazione, negli ambiti territoriali di cui all’art. 4 del decreto del Ministro dell’interno 24 maggio 2002. La condizione di cui alla presente lettera deve essere attestata dall’amministrazione comunale territorialmente competente dell’arteria viaria; b) per il gas di petrolio liquefatto per autotrazione (GPL), negli ambiti territoriali di cui all’art. 3 del D.P.R. 24 ottobre 2003, n. 340. La condizione di cui alla presente lettera deve essere attestata dall’amministrazione comunale territorialmente competente dell’arteria viaria. 3. Qualora l’erogazione di gas metano per autotrazione, ovvero, gas di petrolio liquefatto per autotrazione (GPL), comporti ostacoli tecnici od oneri economici eccessivi e non proporzionali alle finalità degli obblighi di cui al comma 1, previa presentazione di adeguata perizia giurata a firma di tecnico abilitato che attesti la ricorrenza di detti ostacoli o di detti maggiori oneri eccessivi e non proporzionali e previa verifica da parte dell’amministrazione, sempre al fine di garantire il miglioramento della rete distributiva dei carburanti e la diffusione dei carburanti ecocompatibili, in alternativa all’erogazione dei suddetti prodotti (metano o GPL), i nuovi impianti dovranno prevedere almeno uno dei seguenti ulteriori prodotti: a) idrogeno; b) miscele metano-idrogeno; c) biometano; d) GNL; e) apparecchiature per la ricarica di auto elettriche; f) altri carburanti rinnovabili. 4. Ai fini della valutazione degli ostacoli tecnici di cui al precedente comma 3 che impediscono l’installazione del gas metano, dovrà ritenersi ammissibile, in analogia ai parametri tecnici in uso per la rete nazionale di distribuzione del metano, la motivazione tecnica riconducibile all’assenza di una condotta con una pressione di esercizio superiore a 1,5 bar, o ad altro parametro superiore, qualora previsto da disposizioni nazionali di settore. 5. Ai fini della valutazione delle condizioni economiche di cui al precedente comma 3: a) le motivazioni economiche non potranno essere invocate nel caso di istanze per la realizzazione di impianti nelle cui vicinanze insistono altri operatori con prodotti ecologici; b) costituisce onere economico eccessivo la realizzazione di un nuovo impianto che insista su di un area il cui traffico veicolare risulti di entità ridotta o risulti riconducibile a flussi veicolari di natura stagionale. La condizione di cui alla presente lettera deve essere attestata dall’ente territorialmente competente dell’arteria viaria. 6. Gli impianti di cui al precedente comma 1 devono inoltre essere dotati: a) di appositi contenitori e/o serbatoi per la raccolta degli oli esausti; b) di apparecchiature di tipo self-service prepagamento; c) di servizi igienico-sanitari secondo quanto previsto dalle vigenti normative.
Art. 10 Impianto mono prodotto 1. È consentito realizzare impianti mono prodotto esclusivamente per la distribuzione di solo gas metano, previa richiesta dell’autorizzazione e nel rispetto delle disposizioni di cui al presente titolo. 2. Gli impianti di cui al comma precedente, compatibilmente con l’evoluzione della tecnologia, possono facoltativamente essere dotati di apparecchiature self-service a prepagamento. Art. 13 Apparecchiature self-service 1. Ai sensi dell’art. 68 della legge regionale 26 marzo 2002, n. 2, il numero delle apparecchiature per l’erogazione di carburanti con il sistema self-service a prepagamento non è soggetto ad alcuna limitazione numerica. 2. Il sistema self-service può essere consentito solo presso impianti che dispongono di sufficiente spazio di rifornimento tale da permettere l’ordinato svolgimento delle operazioni senza pregiudizio per il traffico e la pubblica incolumità. 3. Ai fini del dimensionamento dello spazio di cui al precedente comma, si intende l’area posta al di fuori della sede stradale in cui possono sostare contemporaneamente almeno tre autovetture, con stalli di dimensione non inferiore a mt 2,5 x 5. 4. Solo nelle fasce orarie diurne di apertura obbligatoria dell’impianto, l’utilizzo delle apparecchiature self-service deve essere garantita con la presenza del titolare della licenza di esercizio dello stesso impianto, o dai suoi dipendenti. 5. Per quanto non previsto nel presente articolo si applicano anche le disposizioni in materia di cui all’articolo 28, comma 7 del decreto legge 6 luglio 2011, n. 98. Art. 14 Attività complementare 1. Nell’area dell’impianto possono essere commercializzati, previa presentazione della SCIA al comune territorialmente competente, nel rispetto delle vigenti norme in materia sanitaria e ambientale, altri prodotti secondo quanto previsto nella relativa tabella speciale di cui allegato 9 del D.M. 4 agosto 1988, n. 375, così come modificato dall’art. 1 del D.M. 17 settembre 1996, n. 561. 2. Sono consentite, altresì, le attività elencate all’art. 28, comma 8 del D.L. 6 luglio 2011, n. 98, convertito, con modificazioni, dalla legge 15 luglio 2011, n. 111, secondo le disposizioni di cui ai commi 8, 9 e 10 del medesimo art. 28. 3. Ai sensi dell’art. 1, comma 9 del D.Lgs. 11 febbraio 1998, n. 32, gli interventi di ordinaria e minuta manutenzione e riparazione dei veicoli a motore possono essere effettuati dai gestori degli impianti. Art. 18 Razionalizzazione rete di distribuzione di carburanti per autotrazione stradale 1. Nel territorio regionale trovano applicazione le disposizioni di cui all’articolo 28, commi 3 e 4, del decreto legge 6 luglio 2011, n. 98. 2. L’incompatibilità degli impianti di distribuzione di carburanti per autotrazione stradale è definita in base ai criteri stabiliti dal decreto del Ministro delle attività produttive 31 ottobre 2001, nonché dall’articolo 6 della legge regionale 5 agosto 1982, n. 97. 3. I comuni, entro 180 dall’entrata in vigore del presente decreto, individuano gli impianti incompatibili con le disposizioni di cui al presente articolo, nonché quelli che possono essere adeguati alle prescrizioni normative, benché dichiarati incompatibili. 4. I comuni comunicano ai titolari dell’autorizzazione degli impianti l’accertamento di incompatibilità di cui al precedente comma 3, dandone contemporaneamente notizia all’Assessorato regionale delle attività, all’Agenzia delle dogane e al Comando provinciale dei vigili del fuoco. 5. Gli impianti dichiarati incompatibili e senza possibilità di adeguamento devono cessare l’attività di vendita entro un anno dalla ricezione della comunicazione di cui al precedente comma 4. La cessazione di attività dovrà essere comunicata utilizzando la modulistica di cui all’articolo 73 del presente decreto. 6. Gli impianti dichiarati incompatibili, con possibilità di adeguamento, devono essere adeguati entro un anno dalla ricezione della comunicazione di cui al precedente comma 4. 7. Il mancato adeguamento degli impianti entro il termine di cui al comma precedente comporterà la cessazione dell’attività che dovrà essere comunicata utilizzando la modulistica di cui all’articolo 73 del presente decreto. 8. Trascorso il termine di cui al precedente comma 5, l’Assessorato regionale delle attività produttive provvederà ad effettuare la revoca della relativa autorizzazione. 9. Trascorso il termine di cui al precedente comma 6, senza che gli impianti incompatibili vengano adeguati, l’Assessorato regionale delle attività produttive provvederà ad effettuare la revoca della relativa autorizzazione. Art. 19 Deroga per gli impianti di pubblica utilità 1. Al fine di assicurare il servizio pubblico, l’Assessorato regionale delle attività produttive può autorizzare la prosecuzione dell’attività di un impianto di pubblica utilità, in deroga alle incompatibilità di cui all’articolo 18 del presente decreto, fino a quando non vengano installati impianti conformi alla normativa vigente. 2. L’attestazione di pubblica utilità è resa dal sindaco territorialmente competente. 3. Un impianto è considerato di pubblica utilità in presenza delle seguenti condizioni: a) costituisce l’unico punto di rifornimento esistente nel territorio comunale; b) l’impianto più vicino dista oltre 7 chilometri.
Titolo III IMPIANTI DI DISTRIBUZIONE CARBURANTI AUTOTRAZIONE STRADALI UBICATI NELLA RETE AUTOSTRADALE O NEI RACCORDI AUTOSTRADALI Art. 20 Definizione 1. Per impianto di distribuzione di carburanti per autotrazione, a norma dell’art. 3 della legge regionale 5 agosto 1982, n. 97 si intende un complesso commerciale unitario, dotato di propri accessi ad uso esclusivo dello stesso, costituito da uno o più apparecchi di erogazione automatica di carburante per autotrazione con le relative attrezzature, dalle aree destinate agli edifici e ai manufatti per i servizi all’automobile ed all’automobilista e alle autonome attività commerciali integrative, comprensivo dei parcheggi e delle relative aree di manovra. Art. 21 Ubicazione 1. Gli impianti di cui al presente titolo possono essere ubicati nella rete autostradale o nei raccordi autostradali come definiti all’art. 2, comma 2, lettera A) del D.Lgs. 30 aprile 1992, n. 285 (Codice della strada). 2. Eventuali modifiche del codice della strada inerenti le definizioni di cui al comma precedente devono intendersi integralmente recepite nel presente provvedimento. Art. 22 Norme attuative 1. In attuazione dell’art. 4, della legge regionale 28 dicembre 2004, n. 17, in materia di impianti di distribuzione carburanti ubicati nella rete autostradale e nei raccordi autostradali continuano a trovare applicazione le disposizioni di cui al decreto dell’Assessore regionale per l’industria del 7 gennaio 2009. 2. Nel rispetto di quanto stabilito dal decreto dell’Assessore regionale per l’industria del 7 gennaio 2009, con il provvedimento di cui all’art. 3, del presente decreto sarà emanata la modulistica da utilizzare per l’attuazione del presente titolo. |
AUTOSTRADE: SCIOPERO NAZIONALE A SETTEMBRE— 25 Luglio 2016
Comunicato congiunto ANISA FAIB FEGICA del 25 luglio 2016 CONCESSIONI AUTOSTRADALI. RISTRUTTURAZIONE DELLA RETE DELLE AREE DI SERVIZIO A RISCHIO. GESTIONE IMPRESCRUTABILE DEI BANDI DI GARA, VIOLAZIONI DELLE NORME, COMPORTAMENTI DISINVOLTI DI AFFIDATARI VECCHI E NUOVI RESTITUISCONO AL PAESE UNA RETE CON PREZZI ANCORA PIU’ ALTI E SERVIZIO PEGGIORE. LE ORGANIZZAZIONI DEI GESTORI PROCLAMANO LO SCIOPERO NAZIONALE PER IL 20 E 21 SETTEMBRE E ANNUNCIANO CHE SI OPPORRANO AI PASSAGGI DI MARCHIO. Le aree di servizio autostradali saranno chiuse per 48 ore giorni 20 e 21 settembre prossimi a causa dello sciopero generale proclamato dalle Organizzazioni di categoria – FAIB CONFESERCENTI, FEGICA CISL e ANISA CONFCOMMERCIO – al termine dell’Assemblea nazionale unitaria dei gestori delle aree di servizio autostradali tenuta lo scorso 21 luglio a Roma. La decisione – si legge in una nota congiunta delle tre Federazioni – è motivata dall’allarme ingenerato da una gestione di fatto opaca ed inaccessibile a qualsiasi tipo di comprensione delle oltre 200 gare che pure riguardano un bene in concessione pubblica e che stanno interessando altrettante aree di servizio, vale a dire il 50% della rete. È per questa ragione che l’Assemblea nazionale ha inteso formalizzare – attraverso la predisposizione di una specifica comunicazione diretta ai Ministeri delle Infrastrutture e dello sviluppo economico, oltreché all’associazione dei concessionari, AISCAT – anche l’annuncio che i gestori impediranno, anche fisicamente, il concreto compiersi di ogni risultato comunque emergente a valle delle gare (passaggi di marchio tra affidatari, rilascio delle aree, ecc.), ove non dovessero essere fornite adeguate, tangibili e trasparenti garanzie del pieno rispetto dell’intero quadro normativo vigente posto a tutela del bene pubblico, degli utenti e delle piccole imprese di gestione. In particolare – prosegue la nota sindacale – il quadro che si va delineando è in palese contrasto con il Decreto Interministeriale del 7.8.2015 volto ad intervenire sulla rete distributiva autostradale e sulle procedure di gare destinate all’assegnazione delle aree, allo scopo di restituire economicità ed efficienza alla rete, reintegrare il necessario livello qualitativo proprio del pubblico servizio offerto (distribuzione carburanti e ristorazione) che nel tempo è stato colpevolmente sacrificato, contenere i prezzi del medesimo servizio sostanzialmente fuori controllo da alcuni anni a questa parte. A ciò si aggiunge, nello specifico delle piccole imprese di gestione, l’emergere di una serie di comportamenti, più o meno appalesati, di alcuni tra i vecchi e i nuovi affidatari che, proprio grazie alla mancata trasparenza delle procedure di gara predisposte dai concessionari e dei varchi che tali procedure lasciano, hanno l’evidente obiettivo di stravolgere nel proprio particolare interesse e vanificare sia le intenzioni che il contenuto (continuità di gestione, rapporti contrattuali, contrattazione collettiva, attività non oil, self service pre pay, indennizzo gestori in uscita) del Decreto che il MIT ed il MISE avevano predisposto meno di un anno fa, dando il via alla ristrutturazione della rete. Proprio ai Ministeri – conclude la nota di FAIB, FEGICA ed ANISA – rivolgono il loro pressante invito affinché assumano risolutivamente le iniziative tipiche delle loro prerogative in materia e assicurino il reintegrarsi del pieno rispetto della normativa vigente, scongiurando con ciò anche l’avviarsi di una lunga stagione di conflittualità a cui, a condizioni date, i gestori sarebbero costretti. |
ULISSE: IL COMODATO VADA IN PENSIONE !— 25 Luglio 2016
Nel suo viaggio per le reti europee ed italiche, Ulisse alias Riccardo PIUNTI, ricompare ancora una volta sulla STAFFETTA QUOTIDIANA di venerdì 22 luglio, con un titolo che è già un programma in sè: «Rete carburanti, perché è ora di mandare in pensione il comodato» Vediamo [per g.c.] quale è il suo esatto pensiero in merito: << Nel suo tour di comparazione fra Italia ed Europa, alla ricerca della via per rendere possibile ricondurre la prima [l’Italia] nella seconda [l’Europa], il nostro Ulisse ha già cercato di percorrere tutte le strade, in altre parole di analizzare tutti gli aspetti delle differenze esistenti fra le due differenti realtà. Orbene, in ognuna di queste strade, larghe o strette, tortuose come lo Stelvio o diritte come l’Appia antica, ha finito sempre per inciampare nello stesso sasso in mezzo alla via, nello stesso ostacolo normativo e comportamentale, il Comodato; in breve si tratta quella forma contrattuale che lega Compagnia e Gestore, imponendo alla prima di cedere la Stazione-oil in uso gratuito e vendere il carburante al gestore, il quale, a sua volta, lo rivende al consumatore, impegnandosi, peraltro, all’acquisto in esclusiva dalla compagnia stessa. Della necessità di mettere mano al Comodato, nel mondo Italiano dei carburanti, si parla da anni, quanto meno dagli oltre venti anni trascorsi dopo la liberalizzazione definitiva dei prezzi nel 1994 [con i vari passi precedenti]. È una storia un poco simile a quella delle riforme costituzionali, delle quali si parla da decenni con commissioni, dichiarazioni, programmi… Vale tuttavia la pena fare un salto all’indietro nel tempo a ricordare quale fosse il contesto del settore, dal punto di vista strutturale e commerciale, quando il Comodato regnava indiscusso e senza oppositori. Per non andare troppo indietro, viaggiamo nel tempo all’inizio degli anni ’80, quando il nostro Ulisse iniziò a lavorare nel settore. [Nota: a questo punto del discorso, Ulisse fa una serie di grafici che rappresentano: a) la struttura della rete distributiva nel 1980 e nel 2014; b) l’evoluzione delle vendite di benzina e gasolio sulla rete nello stesso periodo; c) l’erogato medio delle stazioni, d) la situazione del parco circolante] I dati quantitativi in sé indicano un cambiamento importante nel senso di crescita del mercato (parco circolante +97%, consumi +26%); d’altro canto va segnalato come il numero delle “vere” stazioni di servizio sia passato dal 19% del totale al 45% circa di oggi, mentre il numero complessivo dei punti vendita [grandi e piccoli] si è andato, nel contempo, praticamente dimezzando. In altri termini, in quel periodo, il numero delle stazioni ha cominciato a scendere in modo significativo, “falciando” chioschi e punti isolati [i veri figli legittimi del comodato] e riducendone il numero dell’82% [vuoi con chiusure o rifacimenti]. La “vecchia rete” era quindi in gran parte una rete d’impiantini stradali, con i due erogatori sul marciapiede, gestita da un gestore che normalmente se ne occupava da solo o con il supporto della famiglia. Come incideva il Comodato nella vita di questo gestore? Il fatto di acquistare e rivendere la benzina cosa implicava per lui e per le Oil Company?
Il gestore. Effettivamente, nel 1980, doveva comprare la benzina [con il conseguente impegno finanziario] seppure con una capacità delle cisterne e con volumi di scarico molto ridotti; all’epoca il famoso “Drop” degli studi logistici degli anni ’80 e ’90 [quello che poi dovrà essere aumentato a tutti i costi] era ancora in fase di studio e gli scarichi non erano ottimizzati, ma adattati al bisogno. Quindi, anche l’impegno finanziario era relativamente contenuto. Tuttavia il gestore: – non aveva il problema delle frequenti oscillazioni di valore della merce [i prezzi CIP di allora cambiavano con frequenza plurimensile e certo non potenzialmente giornaliera come oggi fanno i prezzi liberi]; – peraltro le oscillazioni erano di ampiezza limitata e ben prevedibili nel tempo; il meccanismo del pricing era pilotato, monoliticamente, dal CIP e nessun tipo di competizione o variazione era possibile. Inoltre, il gestore: – non doveva occuparsi della competizione nei prezzi, né di over o underpricing, sconti o promozioni o altre dinamiche legate ai prezzi; – non doveva svolgere altre attività [il non-oil] o magari in coerenza gestiva soltanto un garage o gommista; – i flussi di approvvigionamento erano univoci e stabili e, di fatto, non lo riguardavano. In conclusione, se da un lato doveva sì comprare e rivendere il carburante, in realtà svolgeva un semplice servizio da commissionario, pur con un contratto completamente diverso. Anche il tema dei cali, che pure lo coinvolgeva, era di momento contenuto: gli approvvigionamenti provenivano in gran parte da depositi Nazionali alimentati periodicamente dai grandi SIF, secondo una modalità logistica che le successive ottimizzazioni hanno eliminato; i primi, svolgendo un ruolo di cuscinetto, garantivano temperature contenute e stabili alla consegna. Le compagnie. Le Oil Company, da parte loro, non sentivano certo il bisogno di investire in stazioni di piccola taglia, mentre il problema era di ridurne il numero; il non-oil era ancora una “diceria” su quanto avveniva all’estero, il prezzo era un problema di negoziazione col governo per ottenere incrementi delle voci di costo e, poi, miglioramenti sulla metodologia di confronto con l’Europa. Anche le tecnologie di controllo a distanza, l’informatica distribuita, non offrivano, all’epoca, alcuno spunto utile per cercare di colmare il gap di continuità fra Compagnia e Gestore, anche perché praticamente non esistevano. Ricordo che i primi computer da tavolo M20 Olivetti apparvero sulle scrivanie dei più giovani e aperti impiegati nei primi anni ’80 con in dote il Multiplan (il padre di Excel) mentre gli unici telefoni mobili erano quelli fissi nelle auto di gran lusso. Insomma, non esisteva alcuna esigenza di intervenire sul Comodato perché non era di ostacolo, da un lato, e, dall’altro, riduceva i rischi potenziali in un sistema altamente distribuito che era altrettanto poco controllabile a distanza.
La liberalizzazione. La liberalizzazione dei prezzi [avviata nel ’91 e attuata fra il ’93 e il ’94] portò scompiglio in tutto questo sistema. Infatti le Compagnie cominciarono a cercare modalità di gestione dei prezzi, iniziando le prime differenziazioni e, quindi, diversificazioni in base alla qualità prodotti, ai costi logistici di rifornimento, avviando regionalizzazioni dei prezzi in funzione della catena logistica nonché i piccoli primi assaggi di competizione. Dall’altro lato, si cominciò a porre, anche a livello di Autorità di controllo, il tema di intervenire per evitare che la liberalizzazione [almeno queste erano le buone intenzioni] si trasformasse in cartello. Avendo dinnanzi un sistema basato sul comodato, si iniziò a ragionare su come ottenere che i gestori si comportassero in modo indipendente dalle Compagnie e molti dei loro sforzi, a cominciare dal provvedimento di condanna delle Compagnie per parallelismo nelle politiche di pricing, erano indirizzati a garantire che questo anello della catena fosse ben oliato dal punto di vista della competizione. Paradossalmente si era dimenticato che l’Europa funzionava diversamente, che in Europa il pricing era in mano alle Compagnie perché il gestore, per i carburanti, svolgeva un servizio e non era un trader intermedio. L’Autorità argomentò a lungo sugli sconti che il gestore avrebbe dovuto fare rispetto al prezzo consigliato [vedi provvedimento Antitrust del 2000], argomentò come il fatto che il gestore non facesse sconti rispetto al prezzo consigliato fosse causato da un presunto cartello delle Oil Company. Insomma dissertarono di un sistema tutto teorico ma non indicarono quella che pur era a portata di mano, la pratica via Europea al rapporto gestore-compagnia. Ricordiamoci come tutti i ragionamenti allora fatti dalla Autorità nel provvedimento di condanna del 2000 si concentravano sull’underpricing che i gestori avrebbero dovuto fare rispetto al prezzo consigliato; vediamo oggi, invece, come le cose siano andate in modo diverso e il tema oggi sia, se del caso, l’overpricing [“nostra indiscussa prerogativa”, secondo alcuni gestori oggi nei loro forum]; pensiamo quindi come tutte quelle riflessioni allora condotte possano oggi apparire stridenti sia con i fatti sia a confronto con il funzionamento della normale competizione in Europa che ha lasciato, senza compromettere la concorrenza, il prezzo in mano ai proprietari delle stazioni. Veniamo ora ai nostri tempi e vediamo come, al contrario, il Comodato sia divenuto d’impaccio per una moderna gestione della catena del valore.
Il gestore. La finanza del gestore è duramente colpita da un lato dal costo di una grande cisterna da riempire; gli scarichi tendono a essere il massimo possibile o, comunque, a frequenza fissa, implicando difficoltà nella gestione della cassa di una piccola impresa come quella del Gestore. Peraltro i rischi sul valore della merce sono diventati enormi; da un giorno all’altro, siamo abituati, si possono avere oscillazioni anche di 30 $ per tonnellata [2 centesimi al litro] che, su una cisterna da 50.000 litri, assommano a 1.000 €, così, in un lampo, fra un tramonto e un’alba. Del resto oramai tutti ben sanno come l’evoluzione del trading, il fatto che ogni carico fisico di prodotto o greggio sia moltiplicato per 100 nel mercato paper, hanno portato a un mercato sensibilissimo e, francamente, alquanto isterico. Lo sanno anche quei gestori più sofisticati che si interrogano sul trend del mercato internazionale financo prima di accettare la consegna del trasportatore della loro Oil Company. I cali, anche per le maggiori temperature di consegna a seguito dell’accorciamento della catena logistica, sono uno stabile punto di frizione con la Compagnia. La diffusione delle fuel card incrementa incroci finanziari e le pendenze nel rapporto contrattuale [basta ricordare quale sia il meccanismo formale in questo caso: la Compagnia, al momento della erogazione, riacquista il prodotto dal gestore con il quale quindi apre una partita “anomala” di senso inverso a quello naturale…]. Il pricing, al di là della pratica abbastanza normale di overpricing, è comunque un tema di attenzione e, direi, anche impegno per il gestore. Campagne promozionali, buoni sconto, gadget… tutto finisce per creare ulteriori partite aperte con la Compagnia. E conflittualità. La compagnia. – la Oil Company potrebbe incrementare la efficienza del sistema di trasporto usando le cisterne della stazione, sorvegliate a distanza, come proprie [peraltro lo sono], lasciando spazio alla ottimizzazione del trasporto [e al controllo della regolarità degli scarichi]… ma non può; – vorrebbe controllare direttamente il pricing senza l’anello di trasmissione del gestore che, come mostrato in precedenza, potrebbe seguire politiche diverse e potenzialmente negative per l’insieme, proprio perché viste da un solo punto di vista… ma non può; – potrebbe pilotare a distanza in modo automatico le variazioni di prezzo con frequenza elevata, anche più volte al giorno, a seguire passo passo concorrenza e flussi di traffico… ma non può; – potrebbe creare una migliore contrattualistica per separare oil e non oil, cercando poi di ricomporli assieme con una politica globale di budget di stazione e con l’integrazione informativa… ma non può. Bene, siamo alla fine di questa descrizione d’impacci e vincoli, di questa lunga serie di condizionali tutti in qualche modo connessi o derivanti dal Comodato; questi non ne ha colpa. Quando ha iniziato la sua pur brillante carriera era forse la migliore delle soluzioni possibili.
Poi è arrivata l’informatica distribuita ma integrata, le telecomunicazioni e i telecontrolli, le Stazioni moderne, i bar, la logistica moderna con i suoi parametri di efficienza da rispettare, il mercato “un po’ isterico del trading”, il pricing libero, locale e stazione per stazione, insomma…il nostro mondo, nel quale “il vecchio Comodato” è come un anziano generale di cavalleria che va alla guerra con i droni; per lui, crediamo, è oramai giunta l’ora della pensione.>> |
MERCATO, RETE, CONTRATTI, SINDACATO & VIA DICENDO…— 25 Luglio 2016
AVVERTENZA: Il seguente contributo, «ospitato» in questo numero, riflette esclusivamente l’opinione del suo estensore e non necessariamente, né in tutto né in parte, o proprio per nulla affatto, quella di FIGISC. <<L’articolo di Ulisse-Riccardo Piunti sul «pensionamento» del comodato offre lo spunto per una riflessione a tutto campo – riflessione non richiesta, e quindi discutibile, azzardata, ecc. – sul mercato, la rete, i contratti, il ruolo del sindacato, ecc. Intanto – non a caso, forse -. l’uscita sul pensionamento del comodato esce nel momento in cui si avvia un confronto, ancora alle prime battute, tra Unione Petrolifera e le Organizzazioni dei gestori sul contratto di commissione. Poi, per capire il senso delle aspettative da quella parte del tavolo, sembra sufficiente scorrere la parte dell’articolo in cui si parla di tutte le cose che «la Oil Company potrebbe….ma non può»…proprio a causa della permanenza del comodato. Aggiungiamoci anche le notizie sulla «disponibilità di prodotti petroliferi in area Adriatico a prezzi di “meno 15”», a chiosa delle quali Figisc Anisa News rilevava che «i gestori delle major devono normalmente acquistare in regime di esclusiva prodotto a Platt’s da +9,8 a +11,4 cent/litro in modalità self e da +17,2 a +18,5 in modalità servito [valori medi del 2016]: Platt’s meno 15 significa un delta di +25/26 cent/litro per il self e di +32/33 per il servito, e prima ancora di marginare da parte del gestore un solo millesimo!», e c’è sufficiente carne al fuoco. Mercato Certo esiste l’illegalità diffusa e rilevante che intossica il mercato, creando un «effetto domino» che si esprime essenzialmente nella devastazione della credibilità dei rapporti e del prezzo, in cui «…rapporti di fornitura decennali [sono] interrotti improvvisamente, spesso per inseguire il millesimo di differenza, al costo di compromettersi con operatori non qualificati, nel migliore dei casi. Tanto che, a parte la distruzione di valore, quello che sembra più pesare sul settore è lo sfilacciarsi della fiducia reciproca [citazione da Staffetta Petrolifera]». ma illegalità a parte il mercato «legale» sarebbe forse «lineare»? La risposta è no, non è affatto «lineare». Processi connessi ad una imperfetta integrazione e, all’opposto, ad una micidiale disgregazione geopolitica, oversupply dei prodotti, fino ai traffici di entità criminali [ISIS], assenza di politiche protezionistiche hanno «bucato» i mercati regionali del mondo, né ad un tanto si può facilmente porre rimedio con la reintroduzione di barriere che, se possono avere ancora un senso di fronte all’invasione del mercato da parte di produttori o che hanno vantaggi competitivi sul piano dei fattori di produzione e/o dei vincoli ambientali, sono semplicemente improponibili, ad esempio, per quel che si movimenta dentro i confini fisici dell’Unione Europea [e, per inciso, la medesima dovrebbe decidere all’unanimità qualunque di queste misure esterne od interne che siano]. Per non parlare poi, calandosi sul piano strettamente locale ed alla fine del circuito distributivo, di misure di sorveglianza del prezzo finale [chi mai scriverà in una norma, ad esempio, che «il prezzo non può essere più basso di ____ », specie laddove il politically correct è fortemente antagonista dei combustibili fossili e laddove si tende ad abusare del prelievo fiscale sui carburanti?]. Nè questa «non linearità» del mercato è qualcosa di congiunturale e reversibile. Scendendo al mercato locale, anche nel nostro paese le Oil Company non sono più le monopoliste uniche del mercato. In un contesto cambiato, esse sono impegnate in un gioco sempre più complesso in tutte le direzioni, anche apparentemente contradditorie, praticabili, ossia si riservano tutte le flessibilità del momento: a) controllare fin dove possibile le pressioni competitive nel canale extrarete dove esiste il più alto grado di concorrenza; b) gestire, con un compulsivo controllo del prezzo, una problematica concorrenza interdipendente tra rete ed extrarete; c) terziarizzare, se possibile con il massimo profitto, in parte o in tutto gli asset di rete – peraltro interamente ammortizzati per le componenti materiali e fortemente svalutati in termini di avviamento a causa della perdita di ingenti quote di mercato -, con tecniche o di collocazione in blocco o di «spacchettamento», d) giocare la carta della progressiva automazione della rete quale mezzo di controllo esclusivo, o comunque succedaneo, della competizione dei prezzi per il mantenimento delle quote di mercato in rete, e via discorrendo…. Tranne qualche eccezione [ad esempio, l’ancor parziale, ma significativo, modello «grossista»], tutto lo spettacolo del giocoliere rimane in moto sebbene il moto delle palle da far ruotare diventi sempre maggiormente instabile. Gli esiti della vicenda sono decisamente incerti, ma è plausibile che, fra i possibili, il modello di terziarizzazione progressiva finisca nel tempo per affermarsi come prevalente, ancorché non esclusivo. Non sarà facile perseverare all’infinito, senza gravi errori, nel controllo compulsivo del prezzo finale e/o del mantenimento a tutti i costi della rete fisica in una ormai strutturale e prolungata fase di marginalità declinanti.
[Un’evoluzione auspicabile – ma solo una, fra le tante possibili, per quanto discutibile ed azzardata e non certo solo univoca (non esiste un modello unico) -, potrebbe essere rappresentata da un progressivo riassestamento verso un modello misto rivenditori/ immobiliaristi: locazione d’azienda dei punti vendita, conversione diffusa dei gestori [nel termine più ampio di tale definizione e non in quello restrittivo in cui essa è codificata oggi] in tenants, fornitura in esclusiva del prodotto a prezzo di extrarete. Maggiormente funzionale ad un mercato in progressiva evoluzione post monopolista, nonché ad un marcato contenimento dei costi di sistema e ad un parziale allentamento delle loro influenza sul prezzo finale alla rete, senza il difetto di dover riprodurre in scala minore [lo «spacchettamento»] il vecchio modello, comporta tuttavia il limite, rispetto alla vocazione «totalitarista» di una Oil Company, che la perdita del controllo del prezzo in rete aumenti la dipendenza dal prezzo in extrarete, in cui sono più forti le pressioni competitive, e che, alla lunga, i prodotti e la rete diventino «generalisti», anonimi, ed i brand petroliferi un logo sulla fattura di un fornitore e basta, insomma, una versione ridimensionata del ruolo avuto finora specie in Italia, ma per nulla incompatibile con il ruolo strategico (che non è solo «totalitarista») di una Oil Company. Ma è solo una ipotesi.] Non è semplice capire come andrà: la complessità della situazione è tale che tutto è in movimento e nel massimo della «confusione flessibile», il che suggerisce – soprattutto alla parte della filiera che rappresenta i gestori – come sia poco saggio pensare a soluzioni uniche che possano, ancora una volta, sembrare semplici e soprattutto durevoli nel tempo, solo perché qualche segnale sembra suggerire la speranza che le Oil Company, o alcune di esse, stiano scegliendo una strada precisa. Rete Così come non è semplice ragionare su un sistema di rete – che, sia chiaro, non è questione distinta dal mercato -, magari non solo limitandosi a riproporre l’abusata questione della «quantità» di impianti. Di fatto, su tale argomento – ristrutturazione numerica incompiuta che si trascina sin dal 1978 [più di una generazione] a parte – anche i modelli che si sono inseguiti finora sono stati modelli più «ideologici» che di «flexability». Il presupposto, rivelatosi a data di scadenza, della predeterminazione di un mercato «perfetto» e non suscettibile di grandi cambiamenti [tranne forse una partita a due, tra compagnie e grande distribuzione, rivelatasi tutto sommato limitata sul piano dei numeri e risolta con un appeasement pari e patta più sul piano di accordi sul prezzo di fornitura del prodotto che altro] ha semmai accentuato il modello di rete «oilcentrico» di cui ci parla Ulisse-Riccardo Piunti [se ne è parlato ampiamente nel n. 17/2016 di Figisc Anisa News], che poggia sul concetto del controllo del mercato e del prezzo e di tutte le articolazioni della marginalità lungo la filiera distributiva, gestori – nel termine più stretto della definizione – compresi…. In questo modo si è sradicata parte della rete, ritenuta marginale ed antimoderna, collegata ad attività di servizi «native» [cioè autonome dal rapporto con il fornitore oil] che costituivano profittabilità non oil prevalenti agli operatori finali [si chiamino come si vuole…], non si è implementato un non oil significativo nella rete portante, che non fosse basato su almeno due fraintendimenti: a) da una parte che bastasse sovrapporre al punto vendita, a canoni speculativi, non già un know how [e non solo un format] del non oil, quanto una serie di contratti con fornitori imposti, dimostrando, da un lato, che essere Oil Company non significa affatto essere, ad esempio, automaticamente esperti nel food and beverage o altro, b) dall’altro lato, che si possa automaticamente diventare, per diritto, da benzinai anche baristi esperti, sempre per fare un esempio. A queste cose, la «rete perfetta nel mercato perfetto», hanno creduto tutti, ivi comprese le Organizzazioni di categoria che hanno inteso tale modello di rete [ancorché ristrutturata sul piano dei numeri per riversare erogati marginali a rimpolpare quelli della rete «portante»] come funzionale al complesso di fattori «attribuzione del prezzo finale al gestore», più «margine pro-litro erogato» più «contratto di comodato e fornitura», in una «oilcentricità» tanto intrinseca quanto inflessibile [= non flessibile]. E la dipendenza esclusiva dall’oil, per inciso, non sembra essere stata assolutamente scalfita dall’irrompere sulla scena delle «pompe bianche», anch’esse ed ancor più, «benzinocentriche», con il vantaggio di avere accesso ad un mercato aperto e di avere flessibilità sui costi di scala. Per non parlare della notevole capriola concettuale delle compagnie petrolifere che, dopo la stagione della «rete portante», sono passate alla santificazione del ghost…che più «oilcentrico» di così non si può. E comunque, tutto ciò ha solo accentuato la dipendenza di tutti – compagnie e gestori – dalla sola marginalità derivante dall’oil, proprio in una fase in cui questa cominciava a declinare ed infine è definitivamente declinata.
Per cui, tutto sommato e per dirla tutta, diventa accessorio che il decreto concorrenza [che contiene la razionalizzazione della rete, già da tempo faticosamente concertata dal settore] sia approvato «entro l’estate» o, come infine è appurato, «dopo le ferie». Forse tutta la cosa è non solo certamente vecchia temporalmente, ma perfino scarsamente attuale da un punto di vista concettuale ed in prospettiva futura. Ed infine, ci si passi una boutade paradossale: più che di «meno impianti», forse si tratta anche di «meno gestori», con ciò intendendo esattamente meno imprese che debbano far dipendere la propria sostenibilità economica da un solo impianto. Sindacato E, riallacciandoci con il passaggio sopra riportato parlando del nesso rete-prezzo al gestore-margine pro-litro erogato-comodato, qualcosa – sempre non richiesta, s’intende! – bisognerà pur dire anche sul ruolo, certo difficile, delle rappresentanze di categoria. La speranza di avere raggiunto, con grandissima fatica, alcune «certezze sindacali» ha per molti anni confuso l’esatta percezione dell’importanza del mercato, della sua influenza sul prezzo in generale e delle relazioni all’interno della filiera in particolare. Per molto tempo, infatti, si è coltivata e diffusa la convinzione che si potesse contrattare, di tempo in tempo, un margine tutto sommato accettabile e che la ristrutturazione della rete avrebbe consentito di mantenere gli erogati redistribuendo più razionalmente il mercato: in sintesi, si è così congelato, anche mentalmente, il problema della competitività naturale nel mercato [come in qualunque attività commerciale], in un sistema quasi «garantito» dal tessuto della tutela sindacale che prevedeva un trattamento eguale per tutti, un margine identico, un contratto identico, ecc…[come la divisa unica dei cinesi ai tempi del Grande Timoniere]. Ciò avrebbe mantenuto la solidarietà, creato lo «spirito di corpo», rafforzato la necessità stessa e l’autorevolezza del sindacato. É bastato che il «mercato» virasse a) prima verso una maggiore concorrenza al ribasso, e non al rialzo, dei prezzi, b) anche attraverso la differenziazione delle modalità di servizio, e, c) poi, che si affacciassero gradatamente sulla rete soggetti nuovi con flessibilità competitiva nelle condizioni di fornitura, per far cedere le fondamenta, i muri e la copertura e sbriciolare la malta di quell’edificio, tanto «perfetto» quanto fragile nei suoi basilari presupposti: l’idea di un mercato immutabile e perfettamente «spartito» tra i suoi attori. Con una serie di ricadute pesantissime: a) aprendo ampi varchi alla contrattualistica diversa da quella «codificata», creando un puzzle di figure non tutelate, perché fuori dal quadro del sistema ufficiale e quindi, sottraendo parte della base rappresentabile [chi ha la sfortuna di vedersi imporre contratti «diversi» è anche fuori dalla tutela sindacale che si esercita solo su un modello standard, con una negazione «ideologica», contro ogni evidenza, di ogni altra variabile; b) creando un divario insostenibile tra il durissimo «mercato reale» dei risultati economici materiali ed il «mercato virtuale» dei diritti e delle certezze immateriali cui ai gestori era stato detto di credere e confidare, togliendo ovviamente gran parte di credibilità a chi non è in grado di modificare un mondo così diverso da quello a lungo propagandato, ed allargando il solco tra ciò che si crede /pretende di rappresentare e ciò che si riesce a tutelare. Nello stesso tempo, anche il rapporto con il sistema, settore, aziende, è virato per forza verso una specie di schizofrenia, alternando periodici richiami al «ricompattamento del settore» a, nel recente passato, forti atteggiamenti di rottura [le «liberazioni», le «rotture della filiera»] che esprimevano, come le minacce di divorzio al coniuge infedele, il rimpianto per quel mercato perfetto [rigorosamente monopolistico dei petrolieri] che non c’è più. Così il gestore, «titolare del prezzo» e «garantito dal margine pro-litro» – lungi dal poter disporre di risorse per poter svolgere un ruolo parzialmente autonomo nella rete -, è stato introdotto a forza nel mercato, i cui fondamentali sono comunque indipendenti da esso [doppio canale rete – extrarete che alimenta la concorrenza in rete, prezzo di cessione del prodotto e prezzo massimo, con solo la risibile autonomia teorica di un infinitesimale overpricing impraticabile], sempre con quegli strumenti contrattuali, prima per tentare la difesa degli erogati con parte del suo margine nella lunga stagione dell’iperself [tanto per collegarci ad un concetto ampiamente inteso], e/o, comunque sotto il timore della propria espulsione dal sistema in caso di automazione totale [la «macchinetta» del ghost] e, più recentemente, ad ingaggiare la difficile missione di realizzare – a suo rischio e con propri fattori di impresa – col prezzo del servito quella marginalità che serve alle Oil Company per rendere competitivo il prezzo del self nei confronti di quella stessa rete indipendente che esse medesime riforniscono. E da un po’ di tempo, dopo che il gestore è stato integralmente «spolpato», ed il rischio è anche quello della solvibilità, si apre la disponibilità delle compagnie a concludere accordi con il vecchio contratto, e perfino a discutere di nuovi strumenti contrattuali, ma permanendo sempre intatta l’ossessione del controllo del prezzo in tutte le sue fasi, permanendo sempre sospesa ed in bella vista la spada di Damocle dell’espulsione dalla rete [chi vincerà in questo o quel marchio tra i «falchi» del ghost e le «colombe» degli accordi con i gestori? è di questo che si ragiona per fare gli accordi….]. Non interessa a chi scrive questo articolo sottolineare come l’appena avviato confronto sul contratto di commissione rischia di essere letto con significati molto diversi tra le parti: un modo per sgravare il gestore sul versante sindacale, una vittoria del controllo sul versante aziendale. Ma invece interessa – ed è solo un’opinione discutibile o persino errata, come tutte le altre qui esposte – sottolineare l’assoluta necessità di non considerare affatto questa come la seconda [dopo il comodato storico] soluzione durevole, né soprattutto l’unica percorribile, pena l’incartarsi in situazioni già viste e sopra abbondantemente descritte. Le questioni sembrano altre.
Se le Oil Company hanno per scopo quello di continuare a garantirsi tutte le libertà che sono loro suggerite dalla difficoltà di un mercato del tutto mutato – ivi comprese le contraddizioni ed i giochi sempre più difficili sopra ricordati -, anche il sindacato non può prescindere dal ragionare con la flessibilità che serve alla categoria per continuare a stare nel settore in un mercato del tutto mutato [ed in questo senso, un gestore, nel senso «largo» del termine, nel senso di un’impresa che svolge servizi di filiera o che fa vera e propria distribuzione, sarà sempre necessario anche nelle ipotesi più spinte di automazione della rete]. Il suo scopo non può più essere quello di restringere le figure da rappresentare semplificando ancora le ipotesi contrattuali cui cercare di dare tutela, ma semmai ampliare lo spettro delle possibilità di fare impresa, allargando nel contempo la sua rappresentanza: mestiere certo difficile e molto meno semplice che tutelare una sola variabile standardizzata, ma con una sola carta non si è più nelle condizioni di «vincere facile», anzi, sicuramente di «perdere facile», e ciò anche indipendentemente dal gioco delle controparti. Esistono le leggi sulle tipologie contrattuali diverse, magari generiche – ma sono state lasciate al palo! -, e non sono brutte leggi perché indicano alcuni percorsi possibili. Paradossalmente, invece di lavorare in quella direzione, si è più confidato in quella parte delle leggi che sono, invece, semplici petizioni astratte di «buonismo» [le «eque condizioni», ad esempio]. Per dirla tutta – ma non è per forza una bestemmia in chiesa! -, queste petizioni di «principi buonisti» [che vengono poi declinate negli accordi con una molto aleatoria possibilità di essere invocate per decidere se vi è un abuso e un danno, quasi che questo non debba proprio essere mestiere per avvocati] servono senz’altro alle parti in causa [Oil Company e Rappresentanze di categoria] per svolgere il loro gioco di ruolo: da un lato, di eluderli in quanto generici, dall’altro, alzare la voce quando vengono elusi; ma premesso che sono funzionali al ruolo delle parti, consentono anche al gestore di essere realmente tutelato? Insomma, bisognerebbe andare in tutte le direzioni sui contratti, evitando la «camicia unica», ricordando che esiste il mercato [che non è cosa che deve «piacere», ma che è], che le ragioni di fare impresa sempre più difficilmente stanno nel pro-litro quando non ci sono né erogati né margini, ma in una riorganizzazione del ruolo dell’impresa di servizi, o di distribuzione, diffusa e capillare, e che tutto questo, volenti o nolenti, è necessario ad una flessibilità per tutti e non solo per chi ce l’ha già e che tale flessibilità è un valore aggiunto al mercato. Non sarebbe sbagliato tornare, in questa fase così difficile, ai gestori: uscire dal «cerchio magico» ed esclusivo del rapporto con le aziende, cui le Organizzazioni di categoria sono costrette al di là forse della loro volontà, sparigliare la ritualità stucchevole dei consueti tatticismi bizantini per cui si sa sempre in partenza a) che prima di qualunque accordo passerà troppo tempo perché le cose definite siano ancora attuali o durevoli; b) che cosa dirà l’una e l’altra parte, con quale sequenza, con quali mosse successive sulla scacchiera; c) che il dibattito rischia di essere costretto sempre dentro le logiche imposte dalla parte più potente contrattualmente; chiedere alla nostra gente – che è migliore e più attenta di quanto noi stessi non pensiamo, forse perché troppo convinti di essere la classica «avanguardia» che ne sa di più degli interessi che rappresenta – che strada si debba imboccare di fronte alla necessità di cambiare gli strumenti che finora si davano per certi ed efficaci. Non sarebbe proprio sbagliato.
E se quanto sopra detto è una opinione – magari disturbante, ma espressa non «contro», ma «da dentro» e con totale assunzione di responsabilità per la piccola parte avuta dentro questo mondo -, sulle Rappresentanze sindacali in genere, senza personalizzazioni su questa o quella sigla [e, comunque, ognuno ne dia la lettura che vuole], una ulteriore opinione «fuori sacco» – anche questa non richiesta e magari un pizzico inopportuna, ma forse matura al punto che serve che uno qualunque lo dica, e meno autorevole è, meglio è – riguarda, invece, una marginale questione «interna» ed è sostanzialmente quella di mettere una pezza ad una «vecchia piaga». Ci si riferisce ad una storia di alcuni anni fa, quando un pezzo di rappresentanza di categoria in Veneto decise di «far da sola», pur rimanendo dentro la casa madre di Confcommercio, una storia che è rimasta in standby fino ai giorni nostri, a seconda delle fasi temporali tra insofferenza ed indifferenza. Ora, a distanza di anni, non si tratta di cercare smentite, conferme, abiure, vittorie o sconfitte postume od altro del genere, perché ciò non condurrebbe probabilmente a nulla se non a rinfocolare vecchi distinguo. Si tratta di rimarginare col «buon senso comune», cercando, non di inseguire assimilazioni forzose, ma di valorizzare pluralità di pensiero, sforzandosi di trovare punti di convergenza, laddove possibili, e comunque anche parziali, su cose concrete, scoprendo che sono più quelle che possono far fare sinergia che quelle che dividono, e dando per scontato che entrambe le parti abbiano a cuore – e comunque abbiano per dovere! – al di là di ogni altra cosa la categoria. Tendersi la mano non dovrebbe essere poi una mission impossible. Le temperature medie terrestri aumentano, anche i ghiacciai si sgelano.>> [Giorgio Moretti] |
ASSOPETROLI: FISCALITÀ, ILLEGALITÀ E RETE NELLA RELAZIONE ANNUALE— 17 Luglio 2016
Si pubblicano di seguito alcuni passaggi salienti sulla eccessiva fiscalità incombente sui carburanti, sulla criminalità e sull’illegalità dilaganti nel settore, la razionalizzazione ed innovazione della rete distributiva [con un fugace accenno ai rapporti con la categoria dei gestori], contenuti nella relazione tenuta all’assemblea annuale di ASSOPETROLI, tenutasi a Roma il 13 luglio 2016, dal Presidente Nazionale Andrea ROSSETTI. L’ELEVATA FISCALITÀ <<Nel 2015 la media del prezzo al consumo della benzina, al netto della componente fiscale, ha fatto segnare un decremento del 21% rispetto all’anno prima, con un valore medio di 0,532 €/litro. La media del diesel un calo addirittura maggiore del 23,5%, con un valore medio netto di 0,535 €/litro. Purtroppo, agli occhi del consumatore il crollo delle quotazioni è stato occultato dal permanere di un carico fiscale elevatissimo. Nel 2015 le tasse sui carburanti hanno pesato mediamente oltre il 65% del prezzo finale della benzina, e il 62% del prezzo del gasolio. In valore assoluto, la differenza del peso fiscale tra Italia e paesi europei è stata, nel 2015, di ben 0,229 €/litro. Nell’andamento dei prezzi industriali, invece, lo Stacco Italia ha fatto registrare, per la prima volta, un valore negativo di circa 7 millesimi di €/litro. Sulle tasse dei carburanti pendono nel prossimo biennio (2017/2018) clausole di salvaguardia che rischiano di far aumentare pesantemente sia le accise (per 570 milioni di euro) che l’IVA (dal 10 al 13% nel 2017 per l’aliquota ridotta, dal 22 al 25% nel 2018 per l’aliquota ordinaria). Sono aumenti che vanno scongiurati. Il Governo lo ha già dichiarato, ed è irrinunciabile che mantenga l’impegno per non soffocare questa debole ripresa. Più in generale va interrotto l’abuso di queste coperture a scoppio ritardato che scaricano sul futuro le scelte dei governi passati.>>
CRIMINALITÀ ED ILLEGALITÀ <<La lunga crisi economica e il carico fiscale sui carburanti sono le cause dell’illegalità che si è propagata nel nostro mercato. Assopetroli lo denuncia da anni. Il problema è esteso, complesso e in forte crescita. Lo attestano i risultati dell’attività ispettiva delle Forze dell’Ordine che tutti conosciamo. Un primo aspetto riguarda i continui attacchi ai punti vendita. I distributori stradali sono il secondo bersaglio della criminalità predatoria nelle classifiche del Ministero dell’Interno. Abbiamo bisogno di sinergie sistematiche con le Forze dell’Ordine per contrastare questa minaccia costante. Prevenire gli attacchi è possibile rafforzando la security. Ma la leva principale resta incentivare il pagamento elettronico. Occorre abbassare i costi delle commissioni interbancarie e renderle compatibili con questo mercato. A fronte del valore corrente di 1,450 €/litro di benzina, quasi 1 euro sono tasse. E il margine operativo lordo dell’ultimo anello della distribuzione è ormai di soli 2/3 centesimi al litro. In queste condizioni non sono sostenibili i costi interbancari di un qualunque altro settore commerciale, e le soglie fissate dal Regolamento UE dell’aprile 2015 sono inadeguate. Va messa in campo un’iniziativa del Governo per sviluppare il pagamento elettronico in questo comparto. La categoria funge – di fatto – da esattore per conto dello Stato. Senza percepire alcun aggio e con grande rischio personale. Questo è un tema di difesa che non si può rinviare. Il secondo aspetto dell’illegalità riguarda il fenomeno delle frodi e del contrabbando di carburanti. Dalle imprese nei territori sale una richiesta pressante di aiuto che abbiamo trasferito alle Istituzioni. La concorrenza sleale che si innesta sul contrabbando si è propagata in tutto il Paese. Ciò avviene a detrimento anche della qualità dei carburanti, con rischi seri per l’ambiente e i consumatori. Sia nel canale distributivo della rete che in extra-rete, vaste aree del mercato sono aggredite da circuiti opachi o illegali che vendono sistematicamente in dumping, desertificando l’offerta intorno. Oltre al danno erariale, preoccupa l’omologazione al ribasso della concorrenza, la marginalizzazione delle piccole e medie imprese, l’enorme perdita di valore che il settore sta subendo. Ma l’anno alle nostre spalle non è trascorso invano. Si è diffusa consapevolezza del problema e alcuni interventi sono alla nostra portata. L’obiettivo era avviare un tavolo tecnico sotto la regia del MEF. Questo obiettivo è stato raggiunto ed è doveroso ringraziare il Governo, le Forze dell’Ordine, le Agenzie fiscali che vi partecipano. Al tavolo abbiamo portato le proposte confluite nel documento sottoscritto con Unione Petrolifera. È un contributo aperto, non un Protocollo di Legalità statico di sola comunicazione. C’è bisogno di una revisione accorta del quadro normativo e delle prassi. Vanno colmate le lacune che si sono manifestate e che risultano anacronistiche anche rispetto alle potenzialità degli attuali sistemi informativi. Ciò non è in contrasto con la semplificazione. Non bisogna credere che la medicina sia sovraccaricare il settore di nuovi obblighi indifferenziati. Per le piccole e medie imprese sarebbe il colpo finale. Occorre invece un intervento dinamico e selettivo, adattabile al mutare di fenomeni in continua evoluzione. È essenziale anche la cooperazione tra le Agenzie Europee e le Forze dell’Ordine degli Stati comunitari, perché i problemi hanno spesso una dimensione transnazionale. Infine è fondamentale l’impegno del tessuto economico e del mondo della rappresentanza che, per quanto ci riguarda, resterà massimo>>.
Nota: La questione delle frodi e del contrabbando nel settore è finalmente diventato all’ordine del giorno e sotto i riflettori di tutti. Scriveva QUOTIDIANO ENERGIA ancora il 24.06.2016 che «Gli ultracorpi – con un paragone calzante con un vecchio cult di fantascienza del 1956, il film “L’invasione degli ultracorpi”sono da tempo nel mezzo del mercato dei carburanti: comprano e vendono nell’apparente rispetto delle regole; aprono anche depositi, trasportano la benzina e la vendono a prezzi concorrenziali. Se lo avessimo detto qualche anno fa nessuno avrebbe ascoltato. Gli ultracorpi hanno un bell’aspetto e si presentano bene. Chi compra, alla fine della catena, apprezza la regolarità dei documenti fiscali e soprattutto il prezzo di vendita più basso di altri, senza voler o poter pensare di più. Ma così facendo si tiene in vita un mostro: un operatore che acquisti una singola autobotte di benzina in esenzione d’Iva e poi la rivenda con l’Iva, senza poi versare allo Stato quanto incassato, ha un profitto illegittimo maggiore di 10.000 euro, in un settore dove il margine sarebbe di circa un centinaio di euro». E STAFFETTA QUOTIDIANA, venerdì scorso 15.07.2016, nel rappresentare sinteticamente sul «da dove nasce l’illegalità» affermava che: «Gli “squali” delle frodi carosello sono stati attirati da alcune circostanze dovute alla struttura e all’evoluzione del mercato italiano dei carburanti. Il mercato a valle (quello dei punti vendita) è stato completamente liberalizzato, creando un aumento della domanda “svincolata” dai fornitori storici – fenomeno accentuato dall’abolizione del vincolo di esclusiva per i proprietari/gestori dei punti vendita. Il “lungo” della raffinazione ha scatenato una competizione al ribasso. Il calo dei consumi, non accompagnato da un’analoga riduzione del numero dei punti vendita, ha evidentemente ridotto gli scrupoli di chi si trovava a far fronte a situazioni critiche. … Rapporti di fornitura decennali interrotti improvvisamente, spesso per inseguire il millesimo di differenza, al costo di compromettersi con operatori non qualificati, nel migliore dei casi. Tanto che, a parte la distruzione di valore, quello che sembra più pesare sul settore è lo sfilacciarsi della fiducia reciproca». RAZIONALIZZAZIONE ED INNOVAZIONE DELLA RETE <<Nella Rete domina ancora lo squilibrio strutturale dell’offerta, solo in parte attenuato dall’accenno di ripresa dei consumi dell’ultimo anno. Per tenere in vita circa 23.000 impianti stradali il sistema sopporta extra-costi ormai insostenibili. La razionalizzazione contenuta nel DdL Concorrenza non risolverà tutti i problemi, ma va nella direzione giusta: ridurre i punti vendita, anzitutto gli incompatibili, e almeno una parte degli improduttivi, facendo leva su una semplificazione ragionevole delle bonifiche. Speriamo che il provvedimento venga approvato – senza ulteriori modifiche – per procedere alla sua attuazione. Oltre a questo occorre ampliare la gamma dei prodotti e dei servizi. Per questo abbiamo sempre sposato l’iniziativa delle Regioni che obbligano i nuovi impianti ad erogare almeno un carburante gassoso. E non abbiamo condiviso i rilievi anticoncorrenziali sollevati a riguardo anche dal Governo. Restiamo convinti della necessità di favorire uno sviluppo qualificato della rete, con l’offerta di tutti i carburanti richiesti dai consumatori. Soprattutto, difendiamo l’idea che questo non sia un settore da svendere, ma da modernizzare. E questo non avverrà mai se lo abbandoniamo alle sirene del sottocosto. Il suo valore va difeso in una visione di efficienza complessiva. La recente sentenza della Corte Costituzionale ha sancito la legittimità della Legge Regionale che era stata impugnata. L’obbligo del terzo prodotto è stato giudicato commisurato agli obiettivi e proporzionale. La consideriamo una vittoria del buon senso, tanto più che un apposito Decreto stabilirà i casi di possibile deroga. In una prospettiva più ampia, qualificare la Rete significa anche sviluppare il GNL e l’elettrico e supportare le politiche su smart city e smart mobility che cambieranno il volto delle nostre città. Su questo fronte cresce l’interesse degli operatori a diversificare. Salvo alcune categorie merceologiche che godono ancora di vincoli ingiustificati, accanto ai tradizionali bar e autolavaggi, la Rete evolve in molte direzioni. La capillarità dei punti vendita e la prossimità ai consumatori sono le nostre leve. Pensiamo a parcheggi di scambio, a servizi di car sharing, alla ricarica dei mezzi elettrici, ma anche a servizi di spedizione e recapito, a punti d’informazione turistica, alla promozione di servizi e prodotti del territorio. Aprirsi al nuovo è una necessità. Oltre alla marginalità ridotta, connessa all’erogato medio di solo 1.300 mc, continuano ad aumentare i costi delle strutture. Tassazione locale, aggiornamento delle attrezzature selfservice, cartellonistica, sicurezza ambientale, automazione, security. La linea della redditività si sposta sempre più in basso e non si può restare fermi. Tra i costi industriali in crescita ci sono anche i biocarburanti miscelati nei prodotti. Incidono significativamente sulla competitività delle imprese perché non si trasferiscono in modo neutro sui prezzi al consumo. Nella Rete con marchio, l’onere si scarica sul retista con meccanismi contrattuali talvolta asincroni e poco trasparenti. In alcuni casi addirittura con adeguamenti retroattivi, non verificabili. Dato l’impatto sul conto economico non è più possibile questa aleatorietà. Occorre uno sforzo dell’industria per fare chiarezza su questo aspetto dei rapporti commerciali>>
Nota: E se sul disegno di legge concorrenza – che contiene anche la norma sulla ristrutturazione della rete -, dopo numerosi rinvii determinati soprattutto dai contenuti più complessi del provvedimento, le fonti parlamentari dicono di «voler concludere entro l’estate», sulla materia del «terzo prodotto» negli impianti di distribuzione si segnala l’iniziativa contro corrente della Regione Toscana, che, con sospetto ed inopportuno gioco di anticipo, porta in discussione per martedì 19 luglio la Proposta di Legge n. 097, che, all’articolo 1, azzera l’obbligo del multiprodotto [«Il comma 1 dell’articolo 54 della Legge Regionale 7 febbraio 2005, n. 28 (Codice del Commercio. Testo unico in materia di commercio in sede fissa, su aree pubbliche, somministrazione di alimenti e bevande, vendita di stampa quotidiana e periodica e distribuzione di carburanti) è sostituito dal seguente: “1. I nuovi impianti erogano uno o più dei seguenti prodotti: benzina, gasolio, metano, GPL, idrogeno o relative miscele”»], che trova in netto dissenso filiera petrolifera e organizzazioni dei gestori. UN FUGACE ACCENNO AI GESTORI <<A valle della filiera, vogliamo ricordare l’attuazione del contratto di commissione che abbiamo tipizzato con le rappresentanze dei gestori. Nel modello italiano il servizio al cliente non è una zavorra, ma un punto di forza che non va liquidato. È però indispensabile innovare continuamente, non solo le forme contrattuali, ma in generale l’efficienza dei punti vendita per ogni possibile recupero di produttività>>. |
A GIUGNO FLESSIONE DEI CONSUMI: BENZINA+GASOLIO -1,5 %, GPL -2,9 %— 17 Luglio 2016
Sulla rubrica «Rete & Extrarete» del 15.07.2016 QUOTIDIANO ENERGIA, titolando «Spread self-servito e consumatori» commenta l’andamento dei consumi del primo semestre 2016: «I dati sui consumi petroliferi del primo semestre frenano gli entusiasmi suscitati dall’ottimo momento del mercato auto, che faceva prefigurare un andamento certo più brillante. Il risultato di giugno può essere forse attribuito anche alle avverse condizioni atmosferiche – e chissà, magari anche agli Europei di calcio che non hanno invitano a muoversi? Il consuntivo del semestre evidenzia comunque un risultato differenziato, per i due carburanti liquidi, fra le reti delle petrolifere e gli indipendenti. Nel caso della verde la quota di mercato di no logo+Gdo ha raggiunto il suo massimo del 24,9 %, con un progresso dell’1,7 % rispetto al 2015. Per le reti colorate equivale a una perdita di vendite di 156 milioni di litri e di contro un guadagno di circa 60 mln litri per le seconde. Per il diesel le prime hanno visto invece un modesto progresso di 11 mln litri e gli indipendenti di 42 mln litri. Per questo prodotto si deve tra l’altro considerare che la pesante crisi sofferta dagli impianti autostradali va a tutto svantaggio delle compagnie. … In continua frenata intanto le vendite di Gpl, che nel solo mese di giugno sono risultate in ribasso del 2,9%: un fenomeno che potrebbe aver coinvolto anche il metano». [Ma nell’articolo si tocca, come annuncia il titolo, anche la questione – costantemente monitorata mensilmente da FIGISC ANISA Confcommercio – del divario crescente tra prezzi in modalità servito e self: « È possibile inoltre che il continuo allargamento della forbice fra i prezzi self e quelli con servizio praticati dagli impianti colorati – che ha raggiunto fino a 20 centesimi al litro – disorienti alcune tipologie di clienti, quasi da apparire una sorta di “tassa sui distratti“. Questa cosa riguarda in maniera molto marginale le no-logo e per nulla gli impianti della Gdo, dominati dal self»]. Venendo ai numeri, dopo il segno negativo di gennaio [-1,48 %, con una giornata di consegne in meno rispetto al gennaio 2015], quello assai positivo di febbraio [+6,92 %, con una giornata di consegne in più rispetto allo stesso mese del 2015], quello ancora positivo di marzo [ +3,30 % sul marzo 2015], quello, per contro, negativo di aprile [-2,50 % sullo stesso mese del 2015], quello positivo di maggio [ +3,98 % sul maggio 2015], i dati del mese di giugno per la somma dei consumi di benzina e gasolio in rete ed extrarete, diffusi giovedì 14.07.2016 dal MISE, registrano un decremento del -1,49 % sul giugno 2015 [da 3,681 a 3,626 miliardi di litri], con una flessione del -0,62 % in extrarete [da 1,268 a 1,260 miliardi di litri] e del -1,95 % in rete [da 2,413 a 2,366 miliardi di litri]. I consumi di benzina perdono complessivamente un -4,44 % [da 1,103 a 1,054 miliardi di litri], con un segno negativo del -4,77 % [da 889 ad 846 milioni di litri] in rete ed un segno meno del -3,09 % anche in extrarete [da 215 a 208 milioni di litri], mentre quelli di gasolio diminuiscono in tutto di un -0,23 % [da 2,578 a 2,572 miliardi di litri] , con un decremento di -0,31 % per la rete [da 1,524 a 1,520 miliardi di litri] ed una flessione di -0,11 % in extrarete [da 1,053 a 1,052 miliardi di litri]. I consumi di gpl del mese sono in decremento di un -2,86 % sullo stesso mese del 2015 [da 255 a 247 milioni di litri]. CONSUMI GEN-GIU 2007-2016 – MILIARDI LITRI
Per quanto riguarda il periodo gennaio-giugno, si evidenzia un incremento del +1,50 % [era di +2,15 % sul progressivo gennaio-maggio] sullo stesso periodo del 2015 per la somma dei consumi in rete ed extrarete di benzina e gasolio [da 20,462 a 20,769 miliardi di litri], un recupero del +1,44 % [era di +1,89 % sul progressivo gennaio-maggio] in extrarete [da 7,097 a 7,199 miliardi di litri] ed un aumento del +1,53 % [era di +2,29 % sul progressivo gennaio-maggio] in rete [da 13,366 a 13,570 miliardi di litri]. I consumi complessivi di benzina aumentano di +0,53 % [(ma era un +1,65 % sul progressivo gennaio-maggio), da 5,997 a 6,029 miliardi di litri], con segno negativo di -0,58 % in rete [(ma era un +0,37 % sul progressivo gennaio-maggio), da 4,836 a 4,808 miliardi di litri] ed in incremento di +5,13 % in extrarete [(ma era un +6,99 % sul progressivo gennaio-maggio), da 1,162 a 1,221 miliardi di litri], mentre quelli complessivi di gasolio guadagnano un +1,90 % [(ma era un +2,36 % sul progressivo gennaio-maggio), da 14,465 a 14,740 miliardi di litri], con un aumento di +2,72 % per la rete [(ma era un +3,38 % sul progressivo gennaio-maggio), da 8,530 a 8,762 miliardi di litri] e di +0,72 % in extrarete [(ma era un +0,90 % sul progressivo gennaio-maggio), da 5,935 a 5,978 miliardi di litri]. I consumi di gpl autotrazione del periodo sono in incremento del +1,63 % [(ma era un +2,58 % sul progressivo gennaio-maggio), da 1,454 a 1,478 miliardi di litri] sullo stesso periodo del 2015. Nell’arco di dieci anni – dal 2007 al 2016 – i consumi per prodotto del periodo gennaio-giugno si sono così modificati: benzina -37,53 % in rete [da 7,697 a 4,808 miliardi di litri], +194,22 % in extrarete [da 0,415 a 1,221 miliardi di litri]; gasolio -10,48 % in rete [da 9,788 a 8,762 miliardi di litri], +3,68 % in extrarete % [da 5,766 a 5,978 miliardi di litri], somma di benzina e gasolio -22,39 % in rete [da 17,485 a 13,570 miliardi di litri], +16,47 % in extrarete [da 6,181 a 7,199 miliardi di litri]; gpl autotrazione +73,07 % [da 0,854 a 1,478 miliardi di litri]. |
AUTOSTRADE: A) ESITI DI GARA IN 47 ADS – B) ASSEMBLEE GESTORI— 17 Luglio 2016
«Sono quarantasette finora gli esiti delle gare per i servizi di distribuzione carbolubrificanti e ristoro in autostrada pubblicati dalle concessionarie, rientranti nell’ambito del riassetto previsto dal decreto interministeriale MISE-MIT sulla ristrutturazione della rete». Lo annuncia QUOTIDIANO ENERGIA, riferendo che «La SATAP, in particolare, ha reso note le graduatorie definitive per quindici lotti (sei oil, otto food e uno integrato), la società di gestione della A4 Brescia-Verona-Vicenza-Padova per ventuno (dodici oil e nove food – le procedure oil di Postumia Sud e Nord sono andate deserte) [su questa Concessionaria si veda anche Figisc Anisa News N. 16 del 11.07.2016] e l’Autostrada dei Fiori per nove (uno oil, due food e sei integrati). Nel dettaglio dei risultati QE specifica che «Per l’oil ENI ha vinto in sei aree (San Giacomo Est, Monte Baldo Ovest, Villa Morosini Ovest, Scaligera Ovest e Raccordo Vicenza Est – Viale della Serenissima e Ceriale Sud), TOTALERG in cinque [Monte Alto Est, Monte Alto Ovest, Limenella Est, Villarboit Sud, Novara Nord], ESSO in quattro [San Giacomo Ovest, Scaligera Est, San Rocco Sud e Crocetta Sud], TAMOIL in due [Tesina Est e Novara Sud] e API e KUPIT in una [rispettivamente Monte Baldo Est e Pero Nord]. Quanto alle gare integrate, AUTOGRILL ha avuto la meglio in quattro lotti da sola [Bordighera Nord, Castellaro, Rio Conioli, Rio Rinovo] e uno correndo insieme ad API [Cigliano Nord], mentre MAGLIONE ha vinto nell’area di servizio di Valle Chiappa e l’accoppiata CHEF EXPRESS-API in quella di Borsana. Fronte ristorazione, infine, AUTOGRILL è arrivata prima in quattordici gare [Monte Alto Est, Monte Alto Ovest, Monte Baldo Ovest, Villa Morosini Ovest, Tesina Est, Saligera Est/Ovest e Limenella Est/Ovest, San Rocco Sud, Villarboit Nord, Pero Nord, Crocetta Sud, Stradella Sud, Ceriale Nord e Ceriale Sud] e CHEF EXPRESS in cinque [San Giacomo Est, San Giacomo Ovest, Villarboit Sud, Novara Nord e Rho Sud]. Laddove abbia vinto un marchio diverso dall’attuale, il cambio di bandiera avverrà a partire dal primo ottobre in virtù di una recente proroga».
B) ASSEMBLEE UNITARIE GESTORI IL 21.07.2016 A ROMA Si ricorda che FAIB, FEGICA ed ANISA hanno convocato per giovedì 21 luglio 2016, a Roma, alla sede CONFESERCENTI, di via Nazionale 60, due distinte assemblee nazionali unitarie [le convocazioni sono già state inviate agli interessati], una per i gestori autostradali di marchio ENI, una per i gestori delle aree di servizio con bando unitario che accorpa i servizi oil e non oil. Per i gestori ENI, si ricorda che la precedente assemblea del 07.10.2015, pur esprimendo un parere negativo sulle prime proposte aziendali, aveva dato mandato alle Organizzazioni di categoria di proseguire nella trattativa per il rinnovo dell’accordo scaduto [peraltro disdetto dall’azienda]; dopo la ripresa del tavolo di lavoro, le nuove ipotesi economiche e normative scaturite dal confronto verranno nuovamente sottoposte alla consultazione con i gestori al fine di decidere se, e come, proseguire verso il perfezionamento di un accordo, qualora ritenuto accettabile. A seguito dell’emanazione del Decreto Interministeriale del 7 agosto 2015, avente per oggetto la ristrutturazione della rete delle aree di servizio autostradali, sono state inserite nel predetto piano n. 119 aree di servizio a GESTIONE UNITARIA, cioè con unico sub concessionario, dei servizi oil e non oil. Considerati i contenuti del decreto e le conseguenze per le gestioni interessate, le Associazioni di categoria si sono da allora fortemente prodigate al fine di trovare le soluzioni più idonee – peraltro già condivise ed approvate in precedenti assemblee -, ma senza aver potuto ancora conseguire al momento la giusta definizione. Si rende, pertanto, indispensabile ed urgente sottoporre all’assemblea dei gestori la condivisione di un piano di iniziative ed azioni da intraprendere, al fine di evitare l’esclusione dall’attività senza ottenimento del giusto indennizzo. |
IL «VIAGGIO DI ULISSE» NELLE RETI CARBURANTI…(SENZA SCOPERTE…)— 17 Luglio 2016
STAFFETTA QUOTIDIANA ha ospitato lungo l’arco di alcuni mesi [da fine gennaio ad inizio luglio] una serie di nove articoli raggruppati sotto il titolo «Le riflessioni di un novello Ulisse in giro per l’Europa». Il «giro» è un ritorno – in perfetta sintonia con l’antico Ulisse – alla rete distributiva italiana dei carburanti dopo una partenza dalla medesima ed un viaggio temporaneo nelle reti svizzera ed austriaca. L’Ulisse [una scelta autoreferenziale più che simbolica] in oggetto è l’Ing. Riccardo PIUNTI, che, come presentato da STAFFETTA «ha lavorato nel downstream Eni occupandosi di rete, extra-rete, prezzi, marketing, pianificazione delle operazioni, prima in Agip Petroli poi nella Divisione Refining & Marketing dell’Eni. Seguendo tra l’altro tra il 2004 e il 2006, a fianco del direttore generale Mario Taraborelli, l’evoluzione del metodo di determinazione dei listini dei carburanti dell’azienda di Stato con l’introduzione di una serie di novità che hanno portato alla rarefazione delle variazioni, all’aumento della loro entità media, all’abbandono delle variazioni minime, prima sulle rete e poi in extra-rete, cambiando l’approccio alla politica seguita fino ad allora nei confronti dei gestori e dei rivenditori. Un’esperienza che gli è valsa la nomina nel dicembre 2007 a presidente e amministratore delegato di Agip Suisse (oggi Eni Suisse) e di Oleoduc du Rhone e dal maggio 2013 di Eni Austria. Rientrato in Italia nei mesi scorsi, ha lasciato l’Eni per limiti di età». Una figura professionale importante, dunque, e soprattutto ampiamente esperta – come l’Ulisse di Omero – del settore, del quale si presume conosca vizi e virtù o, per proseguire nella similitudine, sia i relativi «talloni d’Achille» che i «cavalli di Troia». Pubblichiamo di seguito [per g.c. di Staffetta, che ne ha pubblicato il contributo in data 01.07.2016] la sua opinione sulla rete distributiva italiana. << Rete carburanti e italianità: perché siamo così diversi dal resto del mondo Il nostro Ulisse, dopo i resoconti dei viaggi oltre le Alpi, continua a osservare come un fotografo curioso per fare qualche istantanea di aspetti, noti o meno, che caratterizzano alcuni Paesi, fra i quali, ovviamente, l’Italia, e per riflettere sulla origine delle numerose particolarità e rimarchevoli differenze fra l’Italia e il resto d’Europa. La domanda che si pone è: “perché? come mai l’Italia si è evoluta in modo così diverso dagli altri Paesi?”. Partendo dai numeri e dalle statistiche, cercherà cioè di individuare le principali specificità Italiche nel settore per poi risalire alle possibili cause di questi fenomeni e discendere alle conseguenze sulla evoluzione del settore. Partiamo quindi, magari considerandole da un punto di vista diverso, delle consuete statistiche sul tema della…… numerosità degli impianti (i soliti numeri, ma con qualche chiave di lettura diversa). Abbiamo redatto alcune classifiche dei vari paesi Ue (base 2014), in ragione della numerosità dei punti vendita carburanti rispetto ad alcuni parametri; cominciamo con l’estensione della superficie del paese. In questo caso, l’Italia si colloca nella fascia di elevatissima numerosità, con ben 71 stazioni ogni 1.000 Km2, a valori ben oltre il doppio della media del campione, superata solo dai piccoli paesi. I grandi paesi sono tutti a livelli molto inferiori, attorno alla fascia di 20-40 stazioni per 1000 Km2. Un paragone estremo si può anche fare con un paese altrettanto, o meglio, ancor più orograficamente variegato e tormentato dell’Italia, come la Grecia, che ha, tuttavia, soltanto 47 stazioni per 1.000 Km2. Un modo più facile di lettura può essere il calcolo dell’indice d’incidenza, in cui i valori di ogni paese sono riproporzionati, fatto 100 il valore della media del nostro campione europeo. Si può meglio vedere come, con un indice di 250, l’Italia abbia, pur rispetto alla sua estensione complessa e allungata, ben 2,5 volte il numero di stazioni della media del campione Ue. Con un indice superiore si registrano solo paesi di piccola taglia, nessuno fra i grandi. Proviamo ora a fare la stessa analisi prendendo in conto la popolazione dei vari Paesi, altro parametro trainante, in modo indiretto ma decisivo, della struttura della rete.Anche qui si segnala l’Italia con 0,35 pv per 1.000 abitanti, a valori circa doppi di Francia, GB, Germania, tutti paesi posti ben al di sotto di 0,20 pv per 1.000 abitanti. Il paragone con i valori medi mostra, ancora una volta, il nostro paese con un rapporto elevato, 1,5 volte rispetto alla media del campione Ue, superato soltanto da qualche paese di minore taglia. Tentiamo ora di guardare la numerosità dei pv da un punto di vista ancora diverso, cioè in rapporto all’economia nel suo insieme, il PIL, rapportando il numero d’impianti al valore del PIL in miliardi. L’Italia ha circa 13 pv per miliardo di PIL, a fronte dei colossi Ue che sono tutti attorno a 5 o meno. Risulta chiaro che la nostra rete è sovrabbondante qualunque sia la chiave di lettura e d’analisi adottata e inoltre che il nostro Paese non è allineato, per questo aspetto, al modello europeo prevalente anche a confronto di quei paesi centro-europei dove la rete di distribuzione ha difeso le sue posizioni e non ha ceduto il passo né importanti quote di mercato all’avanzata dei supermercati, evitando quella che a volte viene indicata come desertificazione da ipermercati.
Riprendiamo ora le fila di tutte le differenze che abbiamo osservato finora nei nostri viaggi fra l’Italia e il modello europeo e cerchiamo di fare una sintesi complessiva. Passiamo dunque a elencare le principali specificità Italiche nel settore: – la struttura della rete Italiana è normalmente più antiquata, ma soprattutto più frammentata e dispersa; – gli impianti di piccola taglia e mal posizionati sono comunque in gran parte sopravvissuti ai piani di razionalizzazione previsti o dichiarati dall’industria; – i prezzi si sono diversificati, negli ultimi anni, in modo rilevante pure fra siti a breve distanza fra loro, anche grazie a una non sempre chiara distinzione fra servito e self service, sia all’interno della stessa stazione che fra stazioni che praticano, realmente o meno, il self; – le stazioni non sono normalmente gestite con controlli a distanza degli stoccaggi, del prezzo e delle operazioni di incasso; – il non oil è poco sviluppato e ancor meno standardizzato a livello di Compagnia; – il rapporto gestore–compagnia è meno stretto e coeso, funziona a camere separate e, di conseguenza, si opera poco “in rete”; – gli orari di apertura non sono competitivi con quelli nella grande distribuzione; – i marchi bianchi singoli e locali si sono diffusi in modo ampio e variegato rispetto, magari, a più strutturate “reti bianche” presenti (quando presenti) all’estero. Con lo spirito del ricercatore empirico non possiamo che cercare le spiegazioni di questi fenomeni, rispondendo alla domanda: “se questi sono i fenomeni evidenti di differenziazione del nostro Paese, quali sono i fattori di divergenza a monte e origine di tali fenomeni?”
Dando per scontate le differenze originate dalla mentalità e dai costumi delle genti italiane, facciamo tuttavia alcune constatazioni specifiche relative al settore in Italia: A. in Italia esiste, immutato, da sempre, il vincolo del contratto di comodato (per storia e struttura totalmente “benzinocentrico” e difficilmente adeguabile ai tempi) e di altre connesse regolamentazioni, senza uguali in Europa, che finiscono da un lato per interferire con armoniche politiche di pricing, lo sviluppo del non oil e le ottimizzazioni logistiche e, dall’altro, per rendere più complesso il turn-over dei gestori (che, in Europa arriva a interessare quote di oltre il 5% delle stazioni ogni anno, con un forte interscambio da e verso altri settori commerciali); B. la categoria organizzata dei gestori naturalmente rafforza le barriere difensive in uscita mentre, di converso, le barriere all’ingresso permangono anche grazie alle difficoltà finanziarie derivanti dall’acquisto del prodotto anziché dalla sua gestione in commissione; il tutto rende il sistema meno aperto da e verso altre tipologie di commercio e di commercianti; C. la normativa italiana degli orari degli esercizi commerciali si è evoluta solo dove hanno agito forti istanze di settore (come ha fatto e ottenuto per sé la grande distribuzione) e non in modo organico e omogeneo fra i comparti diversi, lasciando al palo proprio il settore rete carburanti, frenato, al suo interno, da interessi solo apparentemente divergenti fra le sue diverse componenti; D. Garanti, Stato e Autorità locali (e le compagnie?) non hanno esercitato un ruolo di guida sufficientemente forte e incisivo e di respiro ampio in direzione di un’effettiva armonizzazione con l’Europa, a volte puntando più a normare i dettagli (per esempio: come adeguare comodato e non-oil? quale la trasparenza corretta dei prezzi?) che il quadro generale. Quali sono le conseguenze di tutto ciò sulla evoluzione del settore nel tempo? Per lunghi anni il sistema è rimasto sostanzialmente ingessato, con una dominanza nel mercato da parte delle compagnie, con un pricing molto compatto e stabile, strutture bloccate, ma pur tuttavia in grado di sopravvivere…… poi le spinte del mercato sono arrivate (vieppiù a seguito della crisi, del calo drammatico dei volumi, dello scrollone dello “scontone” e di nuove politiche di pricing differenziato, dell’aumento degli indipendenti senza marchio di Oil Company…) e hanno agito all’interno del settore in modo involutivo e, in modo trasversale, pressando dall’esterno: – i supermercati hanno finito per confiscare una parte delle prospettive future del non oil; – i prezzi sono andati verso una diversificazione alquanto disordinata e poco comprensibile, anche a causa della frammentazione dei marchi e delle aziende; – le compagnie hanno un ridotto interesse a investire sulla qualità delle strutture (automazione, controlli a distanza, non oil…) non avendo modo né, da un lato, di meglio integrarsi con i gestori né, dall’altro, di programmare facilmente la concentrazione su un numero più limitato e selezionato di stazioni; – tutto il settore è rimasto confinato alla centralità della benzina, la cui domanda è anelastica (cioè di fatto indipendente da prezzo, qualità, marketing…) e non in grado di sostenere, nel medio-lungo termine, il costo e il valore crescenti dei beni e delle strutture impiegati; – l’illegalità è avanzata (al di là della endemica spinta della malavita) grazie alla crisi, trovando più spazi di azione, meno controllo e più domanda. Insomma la redditività complessiva del settore, erosa dall’esterno e incapace di tenere un ritmo evolutivo sano di crescita quali-quantitativa, si sta richiudendo su se stessa, mentre la parallela crisi e razionalizzazione del sistema di raffinazione riduce l’attrattiva della rete come outlet privilegiato della produzione. Questo è quello che si chiama (nel gergo aziendale) l’”as is” (il com’è). Si può tuttavia dire che il modello “to be” (cioè verso il quale si dovrebbe andare) esiste già…… è l’Europa. Basta varcare la frontiera, sperando di non trovare muri che ci blocchino, e percorrere le strade di Austria, Germania, Svizzera… Il primo maestro televisivo della nostra storia, Alberto Manzi, diceva sempre che … “non è mai troppo tardi”.>> Nel premettere che si condividono alcune delle analisi – peraltro risapute da tempo – sulla rete italiana, va detto che le reti di cui parla, o che propone a modello, Ulisse-Piunti [in almeno sette dei nove articoli della serie], sono qualcosa di ben diverso dalla situazione italiana.
Sono o reti connesse ad altre attività locali ed autonome prevalenti [come in Svizzera: «…la benzina non è al centro di questi siti; il proprietario la usa come un servizio aggiuntivo per i suoi clienti e per il villaggio; insomma cerca di mettere a reddito questo asset senza dargli più importanza che tanto, ma traendone i dovuti vantaggi. In altri termini egli non è un gestore di stazioni di servizio, né un benzinaio; è un piccolo o medio imprenditore che si occupa di auto (meccanico, gommista, garagista) oppure le vende, a volte è il “car-dealer” del villaggio dove il suo nome vale come garanzia per la qualità della riparazione o del modello di auto che egli propone in vendita»], e/o, in ogni caso, anche nelle reti strutturate in grandi impianti delle Oil Company, «la benzina non è più la “prima donna” nel punto vendita». Così come gli istituti che regolano il rapporto con le gestioni [gestori indipendenti per via delle «mille qualità del gestore ed i limiti della gestione diretta»] – in un contesto, come già detto, in cui la vendita dei carburanti ha un valore minoritario rispetto al complesso delle attività del punto vendita – sono né più né meno che il contratto di commissione [«le tipologie possono variare in funzione dell’erogato o della durata del turno (24 ore vs 16, p.es.) , ma la sostanza è che, normalmente, le commissioni sono, in ragione della presenza importante del non oil, ridotte al massimo a 2-3 centesimi/litro»], così che «….non essere proprietario del carburante ha, per il Gestore Europeo, un’altra conseguenza importante. Non deve disporre del capitale circolante per finanziare l’acquisto dello stoccaggio del prodotto e, d’altro lato, non deve configgere con la Compagnia nella definizione di una adeguata dilazione, se concessa o concedibile, del pagamento. Come noto, la mancanza di capacità finanziaria di un Gestore può essere, oltre che il problema che porta al fallimento della gestione stessa, la barriera all’ingresso di validi operatori che si candidino a quest’attività, per la quale, come noto, le compagnie pretendono adeguate garanzie a salvaguardia del pagamento della fornitura. Minori barriere all’ingresso, minore rilievo finanziario del tema “acquisto benzina”, meno problemi, quindi, se la benzina non è al centro».
Insomma, Ulisse – che pure non è né un ingenuo, né un signor Nessuno rispetto al mondo petrolifero nazionale – ci indica come risolutivi modelli «esotici» che, a) nelle realtà in cui sono applicati, non sono nati ieri, ma si sono consolidati nel tempo, che b) nella nostra Itaca-Italia non sono applicabili solo con un atto di improvviso ravvedimento che possa fare piazza pulita di decenni di scelte che sono andate in tutt’altra direzione [ad esempio, lo sradicamento della rete dalle attività autonome ed accessorie, la mitologia degli impianti portanti per finire all’opposto con la scorciatoia del ghost , l’eccesso di «oilcentricità», e via dicendo] che c) sono stati preventivamente scartati per responsabilità precisa delle così dette Oil Company, le quali peraltro portano altresì la responsabilità diretta anche dell’evoluzione/involuzione del mercato, in un complesso ed alla lunga ingestibile gioco di prestigio per conciliare l’imprinting del modello di rete portante, ma nel contempo la sua terziarizzazione e dequalificazione, per difendere quote di mercato in extrarete facendo concorrenza alla propria rete, insistendo nel contempo nell’ossessione del controllo del prezzo, nonostante il mercato sia ormai ampiamente «bucato».
Insomma, sembra un po’ tardi per credere alle illusioni del canto delle sirene in un contesto in cui le medesime Oil Company, quando non scelgono di andarsene, vanno in un ordine che più sparso non si può nell’affrontare il mercato. [G.M.] |
UNA GIORNATA DI PREZZI IN PROVINCIA DI ROMA— 17 Luglio 2016
I prezzi di un giorno nella rete distributiva delle maggiori province italiane: è l’argomento di una serie di articoli che usciranno prossimamente su Figisc Anisa News e che iniziano con questo numero partendo dalla provincia di Roma [dal 2015 ridenominata Città Metropolitana], che con oltre 4,310 milioni di abitanti, di cui quasi 2,865 milioni concentrati nella città capitale, è la più popolosa del Paese. I dati prescelti sono quelli della giornata di giovedì 14 luglio 2016, quali rilevati dalla rubrica Focus di QUOTIDIANO ENERGIA, che giornalmente elabora i dati dell’Osservatorio Prezzi Carburanti del MISE. Nella giornata in oggetto sono stati elaborati sia i prezzi della benzina per n. 679 impianti per la modalità self e per n. 549 per la modalità servito che quelli del gasolio per n. 677 impianti per la modalità self e per n. 582 per la modalità servito. Oltre ai prezzi medi per ciascuno dei marchi petroliferi delle major [Agip Eni, Api Ip, Esso, Q8 Kupit, Repsol, ex Shell, Tamoil e TotalErg] e di quelli connessi alla loro filiera [come è il caso di Retitalia] presenti nell’anagrafica dell’Osservatorio, considerati nel loro insieme come «rete colorata», sono stati anche elaborati dei raggruppamenti distinti per la rete Grande Distribuzione-GDO [Auchan, Carrefour, Conad], mentre gli indipendenti sono stati raggruppati nella rete no-logo, nel quale sono inserite non solo le «pompe bianche» che non si fregiano di un marchio, ma anche quelle che invece sono in anagrafica con la propria insegna [7 sette, Blf, Blu Fuel, D’Amico, Edra Oil, Enerpetroli, Fiamma 2000, Icm, MyOil, Oil Italia, Petrol Fuel, Socomci e Toil]. I dati sono esposti nelle seguenti due tavole, distinte per prodotto, con i prezzi disposti in ordine decrescente: PREZZI BENZINA – 14.07.2016
PREZZI GASOLIO – 14.07.2016
Dai dati elaborati per i punti vendita, il peso percentuale della rete colorata oscilla tra l’89,5 e l’89,7 % [a seconda dei prodotti] del totale per la modalità self e tra l’81,6 e l’82,1 % del totale per la modalità servito; il gruppo no-logo vale il 9,8÷9,9 % del totale per la modalità self e il 17,7÷18,2 % per la modalità servito; la rete GDO pesa solo uno 0,2÷0,6 %. Il livello dei prezzi è mediamente nel complesso della rete pari a 1,480 euro/litro per la benzina self ed a 1,580 euro/litro per la benzina servito, a 1,308 euro/litro per il gasolio self ed a 1,402 per il gasolio servito. Sopra questa media generale si posiziona ovviamente la media della rete colorata con valori di 1,483 euro/litro per la benzina in self [punte massime di 1,640], 1,600 per quella in servito [punte massime di 1,664], 1,311 per il gasolio in self [punte massime di 1,465] e 1,422 in servito [punte massime di 1,483]. Sotto la media generale si posiziona la media della rete no-logo: 1,456 euro/litro per la benzina in self, 1,489 per quella in servito, 1,279 per il gasolio in self e 1,312 in servito; ancora maggiormente inferiore sono i valori medi della rete GDO: tra 1,399 e 1,415 euro/litro per la benzina, tra 1,239 e 1,245 per il gasolio [tra l’altro, in funzione della diversità del numero dei punti vendita che applicano le due diverse modalità (il servito lo fa un solo impianto), i prezzi in servito in questo gruppo risultano inferiori alla media dei prezzi in self]. La differenza dei prezzi tra la media della rete colorata e la media di quella no-logo vale circa 2,6÷3,3 cent/litro a seconda dei prodotti nella modalità self [valore che sale a 6,6÷6,7 cent/litro nel confronto con la media della rete GDO], nella modalità servito il delta tra la media della rete colorata verso la media di quella no-logo pesa per 11,0÷11,1 cent/litro, mentre sulla media della rete GDO sale fino a 18,3÷20,1 cent/litro. Il delta medio tra prezzi in servito e prezzi in self nella rete colorata ammonta a 11,1÷11,8 cent/litro [con punte di 16,6÷17,4 per Q8 Kuwait, 14,0÷14,3 per Agip Eni e 12,2÷12,3 per Api Ip], un dato che scende a 3,3÷3,4 cent/litro nella media della rete no-logo. |
PARCO VEICOLI: COM’È CAMBIATO DAL 2005 AL 2015. TENDENZE 2016— 17 Luglio 2016
Un incremento in dieci anni di quasi 4,8 milioni di veicoli [+10,73 %], di cui quasi 2,7 milioni di autovetture [+7,74 %] e 1,6 milioni di motocicli [+32,51 %] in più: è il quadro che emerge dal confronto sui dati, forniti dall’ACI, del parco veicolare per categoria ed alimentazione del 2015 rispetto al 2005. Su un totale di 49,134 milioni di veicoli [erano 44,373 nel 2005], nella distinzione per categoria, le vetture nel 2015 ammontano a 37,351 milioni di unità, contro 34,667 nel 2005 [+7,74 %, con un tasso di vetture per abitante che sale a 0,616 nel 2015 (37,351 milioni di vetture su 60,666 milioni di residenti) da 0,593 del 2005 (34,667 milioni di vetture su 58,462 milioni di residenti)], i motocicli sono 6,544 milioni contro i 4,938 di dieci anni prima [+32,51 %], gli autocarri trasporto merci sono 3,944 milioni contro i 3,638 del 2005 [+8,42 %]; queste tre categorie costituiscono nel 2015 [e costituivano anche nel 2005] oltre il 97 % del parco veicolare, nella la cui parte residuale si identificano gli autoveicoli speciali/specifici [695mila contro 542mila nel 2005, +28,23 %], i motocarri e quadricicli trasporto merci [268mila contro 316mila nel 2005, unica categoria in diminuzione (-15,15 %)], i trattori stradali e le motrici [154mila contro 148mila nel 2005, + 3,84 %], gli autobus [98mila contro 94mila nel 2005, +3,76 %] e, infine, i motocarri e quadricicli speciali/specifici [81 mila unità contro le 29mila del 2005, +176,29 %]. PARCO VEICOLI 2005 – ACI
Nella distinzione per alimentazione, i veicoli alimentati a benzina diminuiscono di 11,86 punti percentuali, da 28,414 nel 2005 a 25,044 milioni di unità [ossia dal 64,04 % del totale al 50,97 %], quelli alimentati a gasolio incrementano di ben 45,27 punti percentuali, da 13,933 nel 2005 a 20,240 milioni di pezzi [ossia dal 31,40 % del totale al 41,19 %], quelli alimentati a GPL aumentano di un +118,99 % da 0,997 nel 2005 a 2,183 milioni di unità [dal 2,25 % del totale al 4,44 %], mentre quelli alimentati a metano segnano un incremento di 171,31 punti percentuali, da 358mila nel 2005 a 972mila [dallo 0,81 % del totale all’1,98 %]. Le alimentazioni diverse aumentano di 3,66 punti percentuali, da 671mila nel 2005 a 695mila unità [dall’1,51 % del totale all’1,42 %], con una consistenza del parco ad alimentazione elettrica di 102mila unità [0,21 % del totale], con un tasso di incremento su solo due anni prima dell’84,4 %. Le statistiche relative al parco autovetture rilevano che quelle alimentate a benzina sono scese da 23,525 milioni e dal 67,86 % del totale nel 2005 a 18,568 milioni di unità ed al 49,71 % nel 2015, quelle alimentate a gasolio sono salite da 9,811 milioni e dal 28,30 % del totale nel 2005 a 15,666 milioni di unità ed al 41,94 % nel 2015. Le autovetture alimentate a GPL salgono da 0,977 milioni di unità e dal 2,82 % del totale nel 2005 a 2,137 milioni ed al 5,72 % nel 2015, mentre quelle alimentate a metano crescono da 345mila unità e dallo 0,99 % del totale nel 2005 a 883mila ed al 2,36 % nel 2015. PARCO VEICOLI 2015 – ACI
E per le tendenze del 2016 nel settore dell’automobile, si registrano i dati riportati sul Focus mensile 06/2016 dell’ANFIA, la Associazione nazionale della filiera dell’industria automobilistica, che testualmente citiamo: «Nel cumulato da gennaio a giugno 2016 le nuove autovetture immatricolate hanno superato il milione di unità: 1.042.2391 (+19,2%), con volumi inferiori solo a quelli di gennaio/giugno 2010 (1.165.397 unità). Rispetto al volume medio delle auto immatricolate negli anni 2007- 2010 (1.245.377), il mercato, nel 1° semestre 2016, risulta inferiore del 16%. Le immatricolazioni delle auto a benzina registrano un incremento a giugno del 20% e conquistano il 33% del mercato; le auto diesel invece registrano un incremento del 15% e una quota del 57%. Il mercato delle auto ibride registra un aumento del 29%; le auto a gpl e a metano invece perdono rispettivamente il 23% e il 32% del mercato. Complessivamente le vendite di auto ad alimentazione alternativa si riducono del 20% circa rispetto a giugno 2015 e pesano per il 10% del mercato totale, erano circa il 14% a giugno 2015. In gennaio-giugno 2016 le auto a trazione diesel crescono del 20,5% e quelle a benzina del 32%, le vetture ibride registrano un incremento del 48%, mentre le elettriche calano del 27%. Segno negativo del 14% circa per il mercato delle auto a trazione alternativa, per la forte contrazione del mercato delle autovetture a gas: le vetture a GPL in sei mesi perdono il 20% del mercato rispetto ad un anno fa e 2,7 punti di quota, mentre le vetture a metano perdono oltre il 23% dei volumi e 1,4 punti di quota». Per un approfondimento è possibile consultare e/o scaricare l’informativa ANFIA in formato pdf cliccando col mouse sul seguente titolo: |
MERCATO, TRA LEGALITÀ & NO— 11 Luglio 2016
Scriveva letteralmente STAFFETTA QUOTIDIANA giovedì 7 luglio 2016: «Proseguono le segnalazioni di un intenso traffico sul deposito costiero di Trieste. D’altronde le offerte che circolano sono davvero allettanti: gasolio autotrazione, quantità minima una autobotte al giorno per un mese, pagamento anticipato, ritiro con mezzo proprio, base di carico Trieste, prezzo Platts meno 15. Un po’ tutto il fronte adriatico sembra essere interessato da una particolare attività di questi nuovi intermediari che riescono a praticare prezzi imbattibili». E venerdì 8 luglio, annunciando la notizia dell’assemblea nazionale di ASSOPETROLI, prevista per mercoledì 13, ricordava che, sempre nella medesima occasione due anni or sono, vi fu la «prima aperta denuncia della piaga dell’illegalità con parole quanto mai forti da parte di Franco Ferrari Aggradi. Oggi questa denuncia, con il riconoscimento degli effetti devastanti che sta provocando sulle entrate dello Stato, sul mercato petrolifero e sulla sicurezza degli approvvigionamenti, è condivisa da tutti intendendo per tali le istituzioni [Mise, Economia, Agenzia delle Entrate, Agenzia delle Dogane, Guardia di Finanza, altre forze dell’ordine] e i vari anelli della filiera petrolifera e dei loro rappresentanti [Unione Petrolifera, di cui fa parte anche Eni, Assopetroli, Assocostieri, Assogasliquidi, Faib, Fegica, Figisc]». Citando il proprio Dossier Prezzi, elaborato sulla base dei dati messi a disposizione dall’apposito Osservatorio del Mise «grazie alla quale vengono messe in evidenza le marcate differenze di prezzo che si riescono ormai a riscontrare in maniera trasparente tra regioni, province e modalità di vendita» STAFFETTA afferma che «emerge uno spaccato molto opaco delle modalità con cui spesso i carburanti affluiscono dalle basi di rifornimento, raffinerie e depositi costieri e interni, ai consumatori finali attraverso una ragnatela di figure più o meno professionali [sedicenti trader, broker, ecc.] proliferati in maniera abnorme negli ultimi anni». «Una fase di denuncia e di condivisione che si è conclusa a fine giugno con l’avvio del tavolo ministeriale annunciato dal sottosegretario De Micheli in occasione dell’assemblea dell’Unione Petrolifera» prosegue l’articolo che di seguito riproduciamo [per gentile concessione] «E che ora lascia il posto da una parte ad una fase di attesa, speriamo più breve possibile, dei primi interventi dissuasivi, che si stanno mettendo a punto a livello normativo per adeguare e rafforzare il quadro dei controlli alle nuove esigenze emerse dall’analisi del fenomeno, e dall’altra ad una fase di grande prudenza necessaria a non turbare le operazioni in corso da parte delle istituzioni e delle forze dell’ordine, a partire dalla Guardia di Finanza, per riuscire a mettere le mani sui “pesci grossi” che stanno gestendo il sistema. Prudenza soprattutto prima di giudicare per esempio quanto sta accadendo sul versante adriatico dove i piazzali di alcuni depositi costieri vengono presi d’assalto da decine di autobotti in coda per caricare gasolio e distribuirlo in tutto il Paese. Autobotti che si precipitano a ritirarlo, sulla base di avvisi porta a porta, attratti dalle condizioni particolarmente allettanti che vengono praticate su queste basi, tra cui il prezzo Platts -15. Quantitativi ingenti messi in distribuzione a prezzi altrettanto allettanti tali da sbaragliare la concorrenza». «Episodi che si tende a catalogare tout court come comportamenti illegali e che invece, almeno formalmente, tali non sono. È il caso per esempio delle petroliere che scaricano gasolio in questi depositi e che a quanto risulta alla Staffetta, sono assoggettate dai titolari dei depositi in questione a tutte le verifiche del caso circa la validità dei documenti di carico, la qualità del prodotto, l’affidabilità del fornitore, ecc. senza trovare traccia di illegalità Per cui c’è anche il rischio, se il titolare del deposito dovesse rifiutarsi di farle scaricare, di vedersi arrivare una denuncia da parte dell’Antitrust per abuso di posizione dominante o meglio per aver impedito lo sbocco e l’accesso al mercato. Verifiche che da parte di altri titolari di depositi costieri sono arrivati a risultati differenti, nel senso che le condizioni allettanti praticate in tanto sarebbero possibili in quanto poi a valle il prodotto viene smaltito su tutto il territorio nazionale in forme illegali o para-illegali da un reticolo di società fantasma. Una sorta, verrebbe da dire, di “associazione a delinquere” che terrebbe sotto controllo il carico del gasolio in questione dalla base di caricazione all’estero fino alla distribuzione in Italia. Tutto ovviamente da provare».
«Una corsa contro il tempo per mettere le mani sugli autori di queste operazioni che informazioni imprudenti potrebbero compromettere» conclude STAFFETTA «Mentre l’interesse è che vadano a buon fine al più presto. Perché il rischio che si sta correndo è quello di un cambiamento radicale di tutto il sistema di approvvigionamento dei prodotti petroliferi in Italia con la chiusura delle ultime raffinerie rimaste in esercizio. Tenuto conto che, secondo il modello MOSES (Model of short term energy security), un paese è “ad alto rischio di sicurezza” sugli approvvigionamenti petroliferi se il livello di importazione supera il 45 % della domanda interna. Con la necessità fra l’altro di importare grandi volumi di distillati medi da regioni che storicamente sono caratterizzati da instabilità politica. Che è quello appunto che oggi sta accadendo. Un livello di rischio a cui l’Italia si sta rapidamente avvicinando». Due chiose sole appaiono opportune a queste «istantanee» di mercato border line tra legalità ed illegalità: a) secondo i dati di STAFFETTA le medie nel 2016 del delta tra prezzi di cessione da extrarete e quotazioni CIF Mediterraneo [che poi sarebbe «il premio pagato dai rivenditori alle compagnie»] vanno da un minimo di 2,2 ad un massimo di 4,1 cent/litro per la benzina e da un minimo di 2,4 ad un massimo di 3,9 cent/litro per il gasolio [valori simili sono riscontrabili per il 2015: 2.1-3,4 benzina, 2,1-3,9 gasolio]: platt’s meno 15 significa un delta di +18 cent/litro!; b) i gestori delle major devono normalmente acquistare in regime di esclusiva prodotto a platt’s da +9,8 a +11,4 cent/litro in modalità self e da +17,2 a +18,5 in modalità servito [valori medi del 2016]: platt’s meno 15 significa un delta di +25/26 cent/litro per il self e di +32/33 per il servito prima ancora di marginare un solo millesimo! Serve dire altro? |
AUTOSTRADE: A GIORNI GESTORI IN ASSEMBLEA— 11 Luglio 2016
La convocazione sarà inviata nelle prossime ore, presumibilmente a Roma per la giornata del 21 luglio, giovedì della prossima settimana, ma sin d’ora si preannuncia che verranno convocati, in due distinte assemblee unitarie organizzate da FAIB, FEGICA ed ANISA, da tenersi in orari diversi, sia i gestori autostradali di marchio ENI, sia i gestori delle aree di servizio con bando unitario che accorpa i servizi oil e non oil. Per i gestori ENI, si ricorda che la precedente assemblea del 07.10.2015, pur esprimendo un parere negativo sulle prime proposte aziendali, aveva dato mandato alle Organizzazioni di categoria di proseguire nella trattativa per il rinnovo dell’accordo scaduto [peraltro disdetto dall’azienda]; dopo la ripresa del tavolo di lavoro, le nuove ipotesi economiche e normative scaturite dal confronto verranno nuovamente sottoposte alla consultazione con i gestori al fine di decidere se, e come, proseguire verso il perfezionamento di un accordo, qualora ritenuto accettabile. A seguito dell’emanazione del Decreto Interministeriale del 7 agosto 2015, avente per oggetto la ristrutturazione della rete delle aree di servizio autostradali, sono state inserite nel predetto piano n. 119 aree di servizio a GESTIONE UNITARIA, cioè con unico sub concessionario, dei servizi oil e non oil. L’elenco delle aree di servizio interessate è scaricabile in formato pdf cliccando col mouse sul seguente titolo: ALLEGATO 3 ADS GESTIONE UNITARIA Considerati i contenuti del decreto e le conseguenze per le gestioni interessate, le Associazioni di categoria si sono da allora fortemente prodigate al fine di trovare le soluzioni più idonee – peraltro già condivise ed approvate in precedenti assemblee -, ma senza aver potuto ancora conseguire al momento la giusta definizione. Si rende, pertanto, indispensabile ed urgente sottoporre all’assemblea dei gestori la condivisione di un piano di iniziative ed azioni da intraprendere, al fine di evitare l’esclusione dall’attività senza ottenimento del giusto indennizzo. Intanto, sul fronte dei bandi, sono decollate le assegnazioni dei primi lotti di aree di servizio sulle autostrade italiane. La proroga concessa a dicembre 2015 dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a tutte le società di gestione delle autostrade, si rammenta, prevedeva la conclusione delle gare entro il termine del 30 giugno 2016. Ad oggi solo le aree di servizio della A4 risultano assegnate [peraltro non interamente]. La società di gestione dell’autostrada A4 Brescia-Verona-Vicenza-Padova ha infatti assegnato dodici dei quattordici lotti per la distribuzione carburanti e tutti i nove lotti per il servizio di ristorazione. Per il servizio di distribuzione di carbolubrificanti, cinque aree sono andate a ENI [due in meno rispetto al precedente periodo di concessione], tre a TOTALERG [una in meno], due a ESSO [una in meno], una ad API [che non ne aveva nessuna] ed una a TAMOIL. Le gare per le due aree di servizio Postumia sud e Postumia nord sono andate al momento deserte e, secondo quanto comunicato dal Concessionario, è attualmente in corso la procedura negoziata. Per la ristorazione, sette aree di servizio sono andate ad AUTOGRILL e due a CHEF EXPRESS. E sul fronte dei rapporti con le aziende, si segnala che KUWAIT sta facendo pressioni sulle gestioni per l’imposizione unilaterale e one to one di un contratto di commissione sostitutivo – né negoziato né tantomeno tipizzato – dell’attuale contratto vigente. Le Organizzazioni di categoria hanno segnalato il fatto ai Ministeri competenti, all’Unione Petrolifera, ad ASPI ed AISCAT, con il seguente telegramma:
<<Risulta at scriventi Federazioni che a seguito aggiudicazione nuove Aree di servizio ovvero mantenimento Aree già in affidamento Kupit spa stia proponendo modalità contrattuali alle gestioni nostre rappresentate in aperta violazione quadro normativo delineato da Decreto Interministeriale 7 agosto 2015 e art. 17 legge 27/12 nello specifico imponendo contratti agenzia o commissione in sostituzione contratto fornitura che vengono sottoposti at gestioni sostenendo che trattasi di condizioni di gara ineludibili. Devesi rammentare che tali comportamenti costituiscono violazione di quanto indicato nel citato Decreto imputabili non solo a Kupit medesima ma altresì a concessionarie autostradali che avrebbero dovuto prevedere che ove proposti tali nuove tipologie contrattuali fossero previste in specifici Accordi collettivi come imposto da Legge 27/12 citata. In assenza di tale ineliminabile condizione, trattasi di comportamenti non coerenti con vigente normativa e volti a stravolgere gli assetti, anche in termini di microconflittualità derivanti, che il citato Decreto intendeva assicurare. Nel riservarci ogni azione a tutela chiedesi urgente intervento in merito alle Autorità preposte at sorveglianza e controllo.>>
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LA RETE SECONDO L’OSSERVATORIO PREZZI MISE— 11 Luglio 2016
La consistenza di quella parte di rete che è accreditata presso l’Osservatorio Prezzi Carburanti del Ministero e comunica con regolarità le variazioni dei prezzi è, secondo i dati più recenti, pari a 19.950 punti vendita. Da quando si è cominciato ad avere accesso a tali dati – disponibili sul Dossier Prezzi quotidiano di STAFFETTA – si sono notate non poche modificazioni. Intanto, la prima pubblicazione, al 17.02.2015, presentava un numero complessivo più elevato dell’attuale, pari a 20.073 punti vendita; ma già al 2 marzo 2015 il numero complessivo scendeva di un migliaio di unità [da 20.073 a 19.054] per effetto dell’adozione di una nuova policy di gestione del database da parte dell’Osservatorio, che prevede tra l’altro la cancellazione d’ufficio per i punti vendita che non abbiano comunicato i prezzi negli ultimi 120 giorni. Inoltre, sempre più numerosi sono gli operatori indipendenti che compaiono con un proprio logo: sia sui dati del febbraio 2015 che del marzo, il raggruppamento delle «pompe bianche» appariva come generico ed indistinto [con, rispettivamente, 3.395 e poi 3.310 punti vendita], mentre oggi il gruppone indistinto consta di 2.824 unità, cui vanno aggiunti altri 1.070 punti vendita indipendenti con un proprio logo, per un totale di 3.894 impianti. Il peso delle «pompe bianche» [oggi logo e no-logo al tempo stesso] è così passato dal 16,91 % al 17.02.2015 [3.395 su 20.073], al 17,37 % al 02.03.2015 [3.310 su 19.054], dopo l’operazione di «ripulitura» dell’anagrafica da parte del Ministero, mentre cresce con i dati del 7 luglio 2016 al 19,52 % [3.894 su 19.950]. Oltre alle «pompe bianche» generiche [2.824 unità], tra gli indipendenti muniti di logo [1.070 unità], ventiquattro operatori hanno un solo impianto, cinquanta operatori hanno minireti da due a dieci impianti per un totale di 241 punti vendita, sedici operatori [7sette, AF Petroli, Auchan, Blu Fuel, Camer, Carrefour, Dill’s, Edra Oil, Energyca, EOS, Fiamma 2000, GNP, Major, Petrol gamma, Simonetti Petroli, TaOil] hanno reti da undici a venti impianti per un totale di 230 punti vendita, sette [Aquila, Conad, Enercoop, ICM, Noaloil, Oil One, Socogas] hanno reti da ventuno a trenta impianti, per un totale di 174 punti vendita, quattro [Enerpetroli, Loro, Oil Italia, Sia Fuel] hanno reti significative da trentuno a cinquanta impianti per complessivi 153 punti vendita ed altri quattro operatori [Costantin, Ego, Energia Siciliana, Giap] hanno reti importanti da cinquantuno a settanta impianti, per un numero complessivo di 248 punti vendita.
In una zona intermedia degli asset, Retitalia si posiziona con 194 impianti e San Marco Petroli con 59 unità, infine, SOM/OMV, già presente nell’anagrafica dell’Osservatorio, con 9 impianti. Le aziende petrolifere – calcolando anche quelle che non sono tra le major del mercato italiano – contano oggi 15.794 punti vendita [16.663 al 17.02.2015 e 15.731 al 02.03.2015], pari al 79,17 % dell’intera rete accreditata all’Osservatorio. In consistenza, dopo AGIP ENI, con 3.957 impianti, si collocano le «pompe bianche», marchiate o no, con 3.894 punti vendita, indi Kuwait Q8 con 2.859 impianti [di cui 40 ancora non rebranded dal marchio Shell], API IP con 2.646 punti vendita, Esso con 2.313 impianti, TotalErg con 2.270 ed infine Tamoil con 1.385 punti vendita. |
DIFFERENZIALE SERVITO VS/ SELF ANCORA IN AUMENTO— 11 Luglio 2016
Sulla delicata questione del delta prezzo tra la modalità «servito» e quella «self» e sulla portata che essa ha assunto nel tempo – almeno nell’analisi dei prezzi medi praticati nell’arco di un periodo che va dal febbraio 2015 al giugno 2016 -, emerge, come già segnalato più volte, una netta tendenza al suo incremento. La questione veniva segnalata in una lettera inviata ad ENI del marzo di quest’anno da FAIB, FEGICA e FIGISC dove si sottolineava come «il differenziale tra prezzo self service e prezzo servito – strumento di flessibilità commerciale che le nostre Federazioni, è bene sottolinearlo, avevano lasciato alla prudente capacità dell’Azienda di dosarne gli effetti proprio per invertire la tendenza del mercato – abbia subito una incessante crescita», e, più recentemente, nel recente accordo aziendale con API IP – come già riferito nel numero precedente di FIGISC ANISA NEWS – la tematica viene così definita: «le Parti hanno infine convenuto sull’opportunità che il differenziale fra il prezzo consigliato per le vendite in modalità self e quello consigliato per le vendite in modalità con servizio vada contenuto in un delta compatibile che non renda particolarmente oneroso per la clientela il rifornimento con tale modalità. Ciò al fine di consentire al Gestore di valorizzare il servizio svolto, rimanendo competitivo utilizzando la modalità di vendita “servito” anche nel mercato delle vendite in self oltreché con i competitor che operano nel medesimo mercato del servito». Quale sia l’evoluzione e la dinamica del delta prezzo viene monitorato ogni mese da FIGISC ANISA Confcommercio, da ultimo con la Newsletter 096NP/2016 del 3 luglio 2016 «Delta prezzi medi nazionali marchi e “no-logo” modalità “servito” vs/ “self” – Periodo 17.02.2015-30.06.2016 », consultabile/scaricabile integralmente in formato pdf cliccando col mouse sul seguente titolo NEWSLETTER_DELTA_PREZZI_SERVITO_SELF_096NP_2016_17.02.2015_30.06.2016 L’elaborato – basato sui dati dell’Osservatorio Prezzi del Ministero dello sviluppo economico – contiene tavole e grafici relativi all’andamento del delta del prezzo medio nazionale tra modalità «servito» e modalità «self» per ciascuno dei principali marchi petroliferi e per il raggruppamento dei no-logo dal 17.02.2015 al 30.06.2016. Prendendo in esame i prezzi – medie nazionali – realmente praticati nella rete, anche distinguendo tra impianti della rete «colorata» ed impianti no-logo, si osserva che: 1) nella rete «colorata» nel mese di giugno 2016 su maggio 2016 è mediamente aumentato di +0,4 cent/litro il differenziale di prezzo tra modalità «servito» e modalità «self» [da 0,115 a 0,119 euro/litro], che è, invece, aumentato solo di +0,1 cent/litro [da 0,028 a 0,029 euro/litro] in quella no-logo; 2) da febbraio 2015 a giugno 2016 l’aumento è stato nell’ordine di +4,9 centesimi di euro nella rete «colorata», mentre in quella no-logo si sono avute variazioni di +0,5 centesimi di euro; 3) nel dettaglio dei marchi, a giugno 2016 AGIP ENI segnala un differenziale di 14,4 eurocent/litro [+0,2 cent/litro sul delta di maggio 2016, +6,1 sul febbraio 2015] su una media dell’intero periodo febbraio 2015-giugno 2016 di 11,5 eurocent/litro; API IP segnala un differenziale di 13,5 eurocent/litro [+0,7 cent/litro sul delta di maggio, +4,4 sul febbraio 2015] su una media dell’intero periodo febbraio 2015-giugno 2016 di 12,1 eurocent/litro; ESSO segnala un differenziale di 9,4 eurocent/litro [+0,3 cent/litro sul delta di maggio, +3,4 sul febbraio 2015] su una media dell’intero periodo febbraio 2015-giugno 2016 di 8,7 eurocent/litro; KUPIT Q8 segnala un differenziale di 17,7 eurocent/litro [+0,6 cent/litro sul delta di maggio, +8,7 sul febbraio 2015] su una media dell’intero periodo febbraio 2015-giugno 2016 di 16,2 eurocent/litro; ex SHELL segnala un differenziale di 8,4 eurocent/litro [+0,4 cent/litro sul delta di maggio, +2,5 sul febbraio 2015] su una media dell’intero periodo febbraio 2015-giugno 2016 di 8,6 eurocent/litro; TAMOIL segnala un differenziale di 5,1 eurocent/litro [+0,3 cent/litro sul delta di maggio, +1,0 sul febbraio 2015] su una media dell’intero periodo febbraio 2015-giugno 2016 di 4,7 eurocent/litro; TOTALERG segnala un differenziale di 9,5 eurocent/litro [+0,3 cent/litro sul delta di maggio, +4,4 sul febbraio 2015] su una media dell’intero periodo febbraio 2015-giugno 2016 di 7,6 eurocent/litro; l’insieme della RETE COLORATA segnala un differenziale di 11,9 eurocent/litro [+0,4 cent/litro sul delta di maggio, +4,8 sul febbraio 2015] su una media dell’intero periodo febbraio 2015-giugno 2016 di 10,2 eurocent/litro; l’insieme dei NO-LOGO segnala un differenziale di 2,9 eurocent/litro [+0,1 cent/litro sul delta di maggio, +0,4 sul febbraio 2015] su una media dell’intero periodo febbraio 2015-giugno 2016 di 2,8 eurocent/litro; infine tutto il complesso della RETE COLORATA E NO-LOGO segnala un differenziale di 10,2 eurocent/litro [+0,3 cent/litro sul delta di maggio, +3,9 sul febbraio 2015] su una media dell’intero periodo febbraio 2015-giugno 2016 di 8,9 eurocent/litro. Le aziende spiegano che l’aumento del delta prezzo tra le due modalità – ossia alzare il prezzo del servito – serve a creare marginalità per fare «difesa mercato», ossia per rendere maggiormente competitivo rispetto ai no-logo il prezzo di marchio della modalità self . Ma quale è il risultato di tale operazione di «riequilibrio»?
Monitorando i prezzi medi nazionali nella rete, si è cercato di calcolare quale sia l’esito di tale politica commerciale. Si sono confrontate, pertanto, sia le medie del delta prezzo self tra gli impianti di marchio ed i no-logo, sia quelle del delta prezzo tra servito e self degli impianti di marchio tra il mese di febbraio 2015 ed il mese di giugno 2016. I risultati sono i seguenti: RETE COLORATA – benzina: delta self vs/ self no-logo -2,3 cent/litro, aumento delta servito vs/ self +4,3 cent/litro, gasolio: rispettivamente, -2,5 e +4,5; AGIP ENI – benzina: delta self di marchio vs/ self no-logo -2,3 cent/litro, aumento delta servito di marchio vs/ self di marchio +5,8 cent/litro, gasolio: rispettivamente, -2,3 e +6,3; API IP – benzina: delta self di marchio vs/ self no-logo -3,4 cent/litro, aumento delta servito di marchio vs/ self di marchio +4,3 cent/litro, gasolio: rispettivamente, -3,9 e +4,3; ESSO – benzina: delta self di marchio vs/ self no-logo -0,4 cent/litro, aumento delta servito di marchio vs/ self di marchio +2,8 cent/litro, gasolio: rispettivamente, -0,9 e +2,9; KUPIT Q8 – benzina: delta self di marchio vs/ self no-logo -4,9 cent/litro, aumento delta servito di marchio vs/ self di marchio +7,5 cent/litro, gasolio: rispettivamente, -4,8 e +7,3; TAMOIL – benzina: delta self di marchio vs/ self no-logo +0,1 cent/litro, aumento delta servito di marchio vs/ self di marchio +1,0 cent/litro, gasolio: rispettivamente, -0,2 e +1,2; infine, TOTALERG – benzina: delta self di marchio vs/ self no-logo -3,0 cent/litro, aumento delta servito di marchio vs/ self di marchio +3,9 cent/litro, gasolio: rispettivamente, -2,8 e +4,3. Gli impianti no-logo rimangono comunque sempre più competitivi nel prezzo self rispetto alla media degli impianti di marchio, ma il gap è sceso da 5,1-5,3 cent/litro a 2,8, ossia di 2,3-2,5 cent/litro; per ottenere tale risultato il delta prezzo tra servito e self nella rete di marchio è cresciuto da 7,3-7,5 cent/litro a 11,6-11,9, ossia di 4,3-4,4 cent/litro: in sintesi, si tratta di un rapporto di 2 contro 1, cioè mediamente l’aumento del delta prezzo tra servito e self nella rete di marchio è circa il doppio del miglioramento competitivo [comunque insufficiente a pareggiare il prezzo] ottenuto sul prezzo self di marchio rispetto al self dei no-logo. |
PREZZI: IL CONFRONTO CON L’EUROPA— 11 Luglio 2016
Scriveva STAFFETTA QUOTIDIANA in data 30 giugno 2016 che la «valutazione settimanale dell’andamento degli stacchi in più e in meno dei “prezzi Italia” dalle medie Ue (zona euro) sta diventando un esercizio sempre meno utile e interessante» mentre in data 7 luglio 2016 titola: «“Stacchi Italia”, diesel da cinque mesi sotto la media». Insomma, dopo anni ed anni in cui si è discettato sul prezzo «industriale» italiano [cioè il prezzo senza imposte] più elevato della media comunitaria europea e si sono imposti provvedimenti liberalizzatori di varia natura [anche per sfumare il peso crescente del carico fiscale da un lato, per assecondare nuovi e vecchi monopòli dall’altro], si prende atto che la realtà è decisamente cambiata e che il prezzo «industriale» italiano, quanto meno per il gasolio [che costituisce i due terzi dei consumi], è, invece, inferiore alla media comunitaria europea. La rilevazione dei prezzi nella U.E. avviene in base ad un criterio ponderale per cui il prezzo del singolo Paese viene valorizzato in funzione della quota percentuale di consumi del singolo Paese sul totale dei consumi di ciascun prodotto nell’ambito dell’Unione, per cui, ad esempio, se consideriamo l’insieme dei soli Paesi che hanno come valuta l’euro, il peso di un litro di gasolio in Francia vale circa 9,2 volte il peso di un litro di gasolio in Portogallo, se consideriamo tutti i Paesi appartenenti all’Unione, il peso di un litro di benzina in Italia vale circa 18,5 volte il peso di un litro di benzina in Slovenia. I dati del 2016 [rilevazioni settimanali] in entrambi i casi – confronto tra tutti Paesi e confronto tra i soli Paesi con valuta euro – sono riprodotti nella tabella che segue: da febbraio, in entrambi i sistemi di confronto, il dato del gasolio rileva uno «stacco» negativo che da febbraio a giugno è pari a quasi un centesimo/ litro, con punte anche di -1,5/-1,7 cent, e che comprendendo anche gennaio denota una media di -0,6/-0,7 cent/litro. Il dato della benzina risulta ancora superiore di +1,5 cent/litro in media nel caso del confronto tra tutti i 28 Paesi dell’Unione, dato che si riduce a +0,6 cent/litro nel confronto dei soli Paesi con valuta euro. GLI «STACCHI» DEL PREZZO INDUSTRIALE SULLA MEDIA U.E. 2016 – METODO PONDERALE IN FUNZIONE DEL PESO DEI CONSUMI – €/LT.
Nel caso della benzina, la rilevazione comunitaria non tiene conto dell’incidenza delle addizionali regionali di accisa che incidono in Italia grosso modo sul 32 % dei consumi nazionali complessivi e per un valore di circa 0,9 cent/litro. Ragion per cui nella tabella abbiamo anche esposto, per questo prodotto, il dato che sarebbe giusto risultasse tenendo conto anche di tale fattore: un dato che fa ridurre lo «stacco del prezzo industriale» della benzina da +1,5 a +0,6 cent/litro nel confronto con la media comunitaria di tutti 28 Paesi e da +0,6 a -0,3 cent/litro, quindi diventando anch’esso negativo, nel confronto con la media comunitaria dei soli 19 Paesi di area valutaria euro. Fin qui i dati dello «stacco del prezzo industriale», che giustificano quanto dice STAFFETTA sulla scarsa attualità di continuare a gingillarsi su questo argomento, che è diventato vecchio per varie ragioni, la più importante delle quali è che sta lentamente svanendo nel nulla, ma anche perché diventa poco attendibile quando variano con una tempistica non allineata i prezzi dei Paesi più «pesanti», ed infine anche perché il metodo di rilevazione italiano avviene sul solo prezzo in modalità «self», circostanza che se da un lato corrisponde alla situazione europea più diffusa, dall’altro mette in ombra che le differenze di prezzo tra «self» e «servito» [se ne è parlato nell’articolo precedente di questo stesso numero] valgono, grosso modo, ormai oltre 10 cent/litro. Ma, nel confronto dei prezzi con le medie comunitarie, il vero problema rimane [anche se parzialmente attenuato per effetto della diminuzione dei prezzi del greggio e dei prodotti lavorati che hanno avuto in indubbio effetto ad abbassare l’IVA per questa parte del prezzo totale, mentre le accise sono rimaste pressoché «inchiodate» dopo l’aumento di fine anno 2011, con relativo trascinamento dell’IVA su questa parte del prezzo totale] quello dello «stacco delle imposte». Dagli ultimi dati pubblicati – con cadenza mensile – da FIGISC ANISA Confcommercio con la Newsletter 095NP/2016 del 3 luglio 2016 «Monitoraggio “stacco Italia – U.E.” – giugno 2016», consultabile e scaricabile integralmente in formato pdf cliccando col mouse sul seguente titolo: NEWSLETTER_PREZZI_095NP_2016_MONITORAGGIO_STACCO_ITALIA_UE_GIUGNO_2016 emergono le seguenti osservazioni di massima: – nel periodo gennaio – novembre 2011 per la benzina la media dello «stacco» con l’Unione Europea era computato in +0,126 euro/litro per il prezzo al consumo, per +0,083 euro/litro per le imposte (ossia il 65,56 % dello «stacco» totale] e per +0,044 euro/litro per il prezzo industriale (34,44 % dello «stacco» totale]; per il gasolio la media dello «stacco» con l’Unione Europea era computato in +0,099 euro/litro per il prezzo al consumo, per +0,062 euro/litro per le imposte (62,26 % dello «stacco» totale] e per +0,037 euro/litro per il prezzo industriale (62,26 % dello «stacco» totale]; – nel periodo dicembre 2011 – giugno 2016 [nel dicembre 2011 ci fu il più cospicuo aumento delle accise] per la benzina la media dello «stacco» con l’Unione Europea è computato in +0,248 euro/litro per il prezzo al consumo, per +0,239 euro/litro per le imposte [96,13 % dello «stacco» totale] e per +0,009 euro/litro per il prezzo industriale [3,87 % dello «stacco» totale]; per il gasolio la media dello «stacco» con l’Unione Europea è computato in +0,237 euro/litro per il prezzo al consumo, per +0,232 euro/litro per le imposte [97,94 % dello «stacco» totale] e per +0,005 euro/litro per il prezzo industriale [2,06 % dello «stacco» totale]; – dal gennaio 2011 al giugno 2016 lo «stacco» con l’Unione Europea per le grandezze relative alla benzina passa da +0,096 a +0,221 euro/litro [incremento di +0,125 euro/litro e del +130,21 %] per il prezzo al consumo, da +0,050 a +0,227 euro/litro [incremento di +0,177 euro/litro e del +354,00 %] per le imposte, nonché da +0,046 a -0,006 euro/litro [decremento di -0,052 euro/litro] per il prezzo industriale;
– per le grandezze relative al gasolio, dal gennaio 2011 al giugno 2016 lo «stacco» con l’Unione Europea passa da +0,066 a +0,195 euro/litro [incremento di +0,129 euro/litro e del +195,45 %] per il prezzo al consumo, da +0,030 a +0,215 euro/litro [incremento di +0,185 euro/litro e del +616,67 %] per le imposte, e da +0,036 a -0,020 euro/litro [decremento di -0,056 euro/litro] per il prezzo industriale; – la media di giugno 2016 registra uno «stacco» con l’Unione Europea per il prodotto benzina così determinato: +0,221 euro/litro prezzo al consumo, +0,227 euro/litro imposte e -0,006 euro/litro prezzo industriale; – la media di giugno 2016 registra uno «stacco» con l’Unione Europea per il prodotto gasolio così determinato: +0,195 euro/litro prezzo al consumo, +0,215 euro/litro imposte e -0,020 euro/litro prezzo industriale.
Questi dati risultano effettuando il calcolo dello «stacco» per differenza tra dato Italia del prezzo al consumo, delle imposte e del prezzo industriale, e quello della media aritmetica [e non già ponderale in base ai volumi dei consumi dei diversi Stati, come si è spiegato sopra] delle stesse grandezze di tutti i 28 Paesi dell’Unione ed indipendentemente alla loro appartenenza all’area monetaria euro o meno, in quanto tutte le grandezze sono espresse in euro/litro], nonché per il prodotto benzina tenendo conto dell’imposta comprendendovi, oltre all’accisa nazionale, l’incidenza ponderata delle addizionali regionali. In somma sintesi: nel 2016 in Italia il prezzo della benzina mediamente è stato superiore di 22,0 cent/litro e quello del gasolio di 18,8 cent/litro alla media comunitaria del prezzo di questi due prodotti, e mentre il prezzo senza imposte risulta inferiore alla media comunitaria di 0,6 cent/litro per la benzina e di 2,5 cent/litro per il gasolio, le imposte sono più elevate della media comunitaria per 22,6 cent/litro per la benzina e per 21,3 cent/litro per il gasolio. E per i numeri dal 2011 al 2016, l’evoluzione degli «stacchi» del prezzo al consumo, delle imposte e del prezzo industriale italiani sulla media aritmetica dei 28 Paesi dell’Unione Europea, si veda la seguente tabella: GLI «STACCHI» DAL 2011 AL 2016 – €/LT.
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ASSEMBLEA UNIONE PETROLIFERA (1): LA RETE CARBURANTI— 22 Giugno 2016
Dalla relazione annuale 2016 per l’Assemblea di UNIONE PETROLIFERA – svoltasi a Roma il 22.06.2016 – pubblichiamo i seguenti passaggi relativi al settore della distribuzione carburanti in generale, con un passaggio specifico dedicato alla crisi del comparto autostradale: <<La distribuzione carburanti: evoluzione quadro normativo e criticità Nel corso del 2015 la rete di distribuzione ordinaria, pur in un quadro di grandi difficoltà economiche dovute a una marginalità praticamente nulla, ha proseguito nel suo sforzo di razionalizzazione che ha portato alla chiusura di circa 300 impianti. Al 1° gennaio 2016 la rete di distribuzione carburanti stimava infatti 21.000 punti vendita, rispetto ai 21.300 di inizio 2015. A diminuire è stato soprattutto il numero degli impianti di proprietà delle compagnie petrolifere, mentre in crescita è risultato quello degli altri operatori che ormai rappresentano il 50 per cento del mercato. Dal 2007 ad oggi, il numero degli impianti facenti capo ad operatori indipendenti con marchi propri è passato da quasi 1.200 ad oltre 3.400 (+200 per cento), il numero di impianti di operatori indipendenti che espongono marchi delle compagnie petrolifere è sceso da 8.800 a 7.000 (-20 per cento), mentre quello delle compagnie petrolifere da 12.600 a 10.600 (-15 per cento). Nello stesso periodo l’erogato medio si è ridotto del 18 per cento, attestandosi nel 2015 a poco più di 1.300 metri cubi/anno, che è meno della metà di quello europeo. Nel 2015 i margini di distribuzione sono scesi su livelli più bassi di quelli del 2014, mostrando un peggioramento della già scarsa remuneratività del settore, messo duramente alla prova dalla forte pressione fiscale sui carburanti, nonostante un debole cambio di tendenza nei consumi. Procedere con vigore sulla strada della riduzione del numero di punti vendita, a partire da quelli insostenibili, appare pertanto l’unica strada da seguire per ridare sostenibilità economica e riqualificare il nostro sistema distributivo, anche dal punto di vista della sicurezza e del decoro urbano. In tale quadro si pongono le auspicate misure inizialmente contenute nel Disegno di legge collegato alla Legge di stabilità 2014 e fatte confluire nel Disegno di legge annuale sulla Concorrenza, attualmente all’esame del Parlamento. Tali misure possono rappresentare un primo importante passo in questa direzione, prevedendo un’Anagrafe di tutti gli impianti esistenti, la chiusura di quelli chiaramente incompatibili con la sicurezza stradale e intervenendo anche sul tema delle bonifiche per facilitare il processo di riqualificazione. La proposta contenuta nel Disegno di legge sulla Concorrenza è il frutto del confronto che il Ministero dello Sviluppo Economico ha avuto con le Regioni, l’ANCI e tutte le rappresentanze del settore, ed ha come obiettivo primario la chiusura degli impianti di carburanti incompatibili con la sicurezza stradale. A livello operativo, procede l’attività del Comitato per la ristrutturazione della rete che opera presso la Cassa Conguaglio GPL per l’erogazione dei contributi per le operazioni di smantellamento ed eventuale bonifica dei siti dei punti vendita chiusi nel triennio 2012-2014, di cui al Decreto Ministeriale del 16 aprile 2013 e successive modificazioni. Le istanze ricevute ad inizio 2016 sono state complessivamente circa 920, alcune delle quali già liquidate, mentre per le altre si deve attendere il completamento dell’istruttoria. A riguardo, permangono alcune difficoltà procedurali ed operative nell’iter istruttorio, nonostante le semplificazioni adottate in sede ministeriale. L’auspicio è quello di un’accelerazione dell’esame delle pratiche, grazie all’impegno degli Uffici preposti, considerata la preoccupazione espressa dagli operatori per la lentezza con cui si procede e tenuto conto che, nel 2015, il settore ha dovuto sostenere l’importante onere economico del finanziamento a saldo del Fondo, effettuato presso la Cassa Conguaglio GPL. Altro nodo da sciogliere è quello del recupero dei mancati finanziamenti al Fondo stesso, fenomeno evidenziatosi già in sede di acconto del versamento e su cui la Cassa Conguaglio GPL sta tuttora lavorando. In ultimo si pone il problema della gestione del Fondo per la ristrutturazione della rete dopo il 31 dicembre 2016, termine ultimo per il riordino della Cassa Conguaglio GPL. Una soluzione potrebbe essere quella proposta nell’ambito del Disegno di legge Concorrenza, con il trasferimento delle competenze della Cassa al GSE o alle sue controllate. Il Disegno di legge Concorrenza affida inoltre delega al Ministero dello Sviluppo Economico, sentite le Regioni e l’Antitrust, per la definizione degli “ostacoli tecnici e oneri economici” in cui verrebbe meno l’obbligatorietà di installare presso i nuovi impianti GPL o metano. L’auspicio è che, tramite tale norma, si possa definire un quadro certo che contemperi la necessità di sviluppare il mercato dei combustibili alternativi, ai sensi della Direttiva DAFI 2014/94/UE, con quella della tutela della concorrenza, facendo venire meno le ragioni di contenzioso tra Stato e Regioni sul tema. Infatti, l’assenza di criteri omogenei a livello nazionale, ha fatto sì che anche nel corso del 2015 la Presidenza del Consiglio dei Ministri abbia impugnato dinanzi alla Corte Costituzionale alcune leggi regionali volte a prevedere l’obbligo per i nuovi impianti di installare GPL e metano. Tali contenziosi non aiutano gli operatori che per investire necessitano di un quadro normativo certo e stabile. Per la diffusione di tali carburanti eco-compatibili è centrale consentire la loro erogazione anche in modalità self-service. In merito si è in attesa dell’emanazione, da parte del Comitato Italiano Gas, Ente federato all’UNI, della norma tecnica per regolamentare l’interdizione dell’erogazione del GPL in serbatoi non destinati alla propulsione del veicolo. Tale regola è necessaria per dare applicazione alle modifiche apportate dal Decreto Ministeriale 31 marzo 2014 al Decreto del Presidente della Repubblica n. 340/2003 per la vendita di GPL in modalità self-service non presidiata. Rimane comunque l’ostacolo, posto dalla normativa nazionale, sia per il GPL che per il metano, che condiziona l’erogazione di tali prodotti in self-service non presidiato all’utilizzo da parte dell’utente di una scheda a riconoscimento elettronico, senza specificarne chi sia preposto al rilascio della stessa. Peculiarità tutta italiana, essendo consentita negli altri Paesi europei la libera erogazione in modalità self-service di GPL metano, 24h/24, senza altri vincoli. Nell’ambito dell’attuazione degli obiettivi della Direttiva 2014/94/UE si inserisce il Piano Nazionale Infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica (PNIRE). Previsto dalla Legge n. 134/20122 e sottoposto a revisione annuale, il PNIRE prevede l’erogazione di un co-finanziamento per l’installazione di colonnine elettriche presso diversi siti, quali parcheggi, marciapiedi, aree della Grande Distribuzione Organizzata e impianti di carburanti. Passaggio indispensabile per il finanziamento statale è l’emanazione, da parte delle Regioni, di Linee guida nelle quali siano meglio specificate le modalità di sviluppo delle colonnine elettriche sul territorio: ad oggi, solo alcune Regioni, tra cui Lombardia, Veneto e Piemonte, hanno emanato dette Linee guida. Ferma restando la bontà dell’iniziativa, restano alcuni nodi da risolvere in materia. Anzitutto, non è ancora stato chiarito come superare l’attuale disciplina che consente la vendita di energia elettrica ai consumatori solo da parte del produttore della stessa, requisito non sempre assicurato dal titolare dell’impianto di carburanti. In merito ai finanziamenti statali, inoltre, non è chiaro se i fondi stanziati siano compatibili con l’art. 107 del Trattato di Funzionamento dell’Unione europea in tema di Aiuti di Stato.
La crisi della rete autostradale Dopo lunga attesa, con il Decreto Ministeriale del 7 agosto 2015, firmato dai Ministri dello Sviluppo economico e dei Trasporti, è stato approvato il Piano di ristrutturazione delle aree di servizio autostradali. Il Piano, passato al vaglio della Conferenza delle Regioni e delle Province Autonome, annunciato come valido strumento per una maggiore economicità ed efficienza nei servizi autostradali, si è rivelato confuso e deludente. Come evidenziato da Unione Petrolifera alla stessa Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, il Decreto Interministeriale, oltre a non dare alcun contributo per l’auspicata ristrutturazione della rete autostradale, interviene pesantemente sui rapporti privatistici tra azienda e gestore. Per tali motivi, considerato l’aggravarsi della già critica situazione in cui versano gli impianti autostradali, che nel 2015 hanno continuato a perdere volumi (-7 per cento; dal 2007 il calo diventa del 55 per cento) a fronte di un aumento del traffico di oltre il 3 per cento, il settore petrolifero ha depositato, presso il TAR del Lazio, un ricorso contro il Decreto di approvazione del Piano. Tra gli elementi del ricorso, i criteri cui le concessionarie autostradali devono attenersi per l’espletamento delle procedure di affidamento dei servizi carbo-lubrificanti e di ristorazione. Criteri che rendono difficile la possibilità per i concorrenti di formulare offerte competitive, soprattutto a causa dell’inserimento di condizioni gravose per i soggetti affidatari. In prima istanza, Unione Petrolifera aveva evidenziato anche l’aspetto critico della tempistica di svolgimento delle gare, che non consentiva agli interessati una partecipazione consapevole e razionale, a danno della concorrenza e, conseguentemente, della qualità dei servizi al consumatore. Tale criticità è stata superata con la nota del dicembre 2015 con cui i competenti Ministeri hanno rideterminato il cronoprogramma degli affidamenti, in scadenza al 31 dicembre 2015, fissando al 30 giugno 2016 il nuovo termine per la conclusione delle gare. La situazione di contenzioso, che ha visto anche le Associazioni dei Gestori rivolgersi al TAR, ha destato l’attenzione del Parlamento che, nell’ambito di alcune interrogazioni, ha invitato il Ministero dello Sviluppo Economico e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a ridimensionare il clima pesante venutosi a creare. Il TAR ha esaminato nel merito i ricorsi sia delle aziende petrolifere che dei gestori ad aprile 2016, dopo aver respinto la richiesta di sospensiva del Decreto Ministeriale, privilegiando l’interesse pubblico del servizio in autostrada.>> |
AUTOSTRADE: A) TAR RIGETTA RICORSI, B) TRAFFICO IN AUMENTO— 22 Giugno 2016
Fumata nera al Tribunale Amministrativo sui ricorsi presentati a vario titolo contro il decreto balneare [07.08.2015] interministeriale MIT-MISE sulla «ristrutturazione» della rete autostradale. Il TAR del Lazio [Sez. Terza, sentenza n. 06630/2016, depositata in data 08.06.2016] ha dichiarato inammissibile il ricorso presentato da UNIONE PETROLIFERA nel settembre 2015. A giudizio del Tribunale Amministrativo, infatti, esso non è ritenuto ammissibile per «difetto di legittimazione dell’Unione Petrolifera che non risulta portatrice di un interesse collettivo omogeneo in cui ricomprendere il complesso delle aziende petrolifere coinvolte nella vicenda». Secondo i Giudici, UP ricorrendo si sarebbe messa in contrasto con le aziende associate e rappresentate, in particolare per quanto attiene il numero di impianti destinato alla chiusura – ritenuto eccessivamente limitato – ovvero per quanto attiene [ma sarebbe giusto dire “atteneva”, essendo stato il problema superato dalla nota interministeriale intervenuta nel dicembre 2015 con cui il cronoprogramma è stato ricalendarizzato] i tempi scanditi dal cronoprogramma per lo svolgimento delle gare, reputati eccessivamente ristretti. Secondo il TAR, autentico interesse delle aziende è, per contro, non di dilazionare, bensì di «preservare l’operatività degli impianti per mantenerne o conseguirne la gestione e vedere definite in tempi rapidi le procedure ad evidenza pubblica in cui preveda di risultare aggiudicatarie». A maggior ragione, insiste il TAR, dal momento che le stesse aziende petrolifere «hanno assunto tra loro condotte sostanziali e processuali diversificate, partecipando o meno alle varie gare, impugnando o meno gli atti presupposti alle stesse, denotando dunque interessi contrastanti». UP, si ricorda, aveva presentato il ricorso contestando sia l’irragionevolezza del cronoprogramma [con i nuovi bandi che dovrebbero comunque essere emanati entro la fine dell’anno] che il mancato coinvolgimento di Antitrust, Autorità nazionale dei trasporti e Regioni, sia l’illegittimità della garanzia della continuità gestionale [chiaramente contro i gestori], che l’irrazionalità della portata della riduzione del numero delle aree di servizio, dalla della limitazione delle facoltà di automazione degli impianti che il metodo di calcolo delle royalty, violando il provvedimento i principi dell’affidamento e della parità di trattamento nonché dei patti contrattuali. Il TAR ha dichiarato, con lo stesso provvedimento, inammissibile, per motivi analoghi, anche il ricorso incidentale presentato da FAIB, FEGICA e ANISA, ravvisando addirittura come esso che si ponga «in contrasto con gli interessi dei soggetti gestori che si intenderebbe invece tutelare». A parere del Giudice Amministrativo – che sembra voler segnalare una specie di autogol -, infatti, l’eventualità di un accoglimento del ricorso determinerebbe l’annullamento di un decreto che contiene «varie disposizioni a favore dei gestori, quali quelle intese a preservare la continuità gestionale o di previsione di un corrispettivo come indennizzo in caso di non ricollocabilità degli stessi o ancora volte al mantenimento dei livelli occupazionali, senza alcuna certezza di una loro riproposizione in un nuovo eventuale decreto».
Qualche settimana prima [Sez. Terza, sentenza n. 05769/2016, depositata in data 16.05.2016] era stato respinto, con motivazioni sostanzialmente analoghe, anche il ricorso presentato da KUPIT contro le disposizioni del decreto attinenti genericamente alla continuità occupazionale dei gestori, e specificamente sul ricollocamento del gestore presso altro impianto in caso di chiusura o, in alternativa, sulla corresponsione al gestore di un indennizzo. «La ricorrente – dicono i Giudici – non specifica se parteciperà o meno, e per quali impianti, alle procedure concorsuali, né risultano prodotti i relativi atti di aggiudicazione. La lesione dedotta risulta pertanto futura ed eventuale e dunque del tutto priva dei connotati di attualità; inoltre l’interesse all’impugnativa della cennata disposizione potrà semmai emergere in uno col ricorso avverso gli atti di gara». Intanto, essendo disponibili anche i dati tutto il primo trimestre 2016 appena forniti da AISCAT relativi ai volumi di traffico in autostrada [milioni veicoli/km], emerge che vi è un significativo incremento del traffico di veicoli leggeri rispetto allo stesso periodo del 2015: +8,8 %, +4,9 % per quello dei veicoli pesanti e +7,8 % per i veicoli totali. Dopo un avvio timido a gennaio [+3,2 % in totale, +3,9 % veicoli leggeri, +0,8 % veicoli pesanti], febbraio è decollato con un +10.6 % in totale [+10,8 % veicoli leggeri e + 10,0 % veicoli pesanti] e marzo ha denotato comunque un incremento buono anche se non significativo come il mese precedente [+9,5 % in totale, +11,4 % veicoli leggeri e +3,9 % veicoli pesanti]. A fronte di questi numeri positivi, le vendite sommate di benzina e gasolio in autostrada nel primo trimestre [dati MISE] sono invece ancora negative: in complesso un -2,97 % rispetto allo stesso periodo del 2015, con un +1,11 % per i consumi di benzina ed un -3,72 % per quelli di gasolio. Il gap complessivo derivante dall’aumento in percentuale del traffico e dal decremento in percentuale delle vendite del primo trimestre 2016 rispetto al primo trimestre 2015 è di 10,78 punti percentuali in meno [sommando i valori in più del primo parametro (traffico) e quelli in meno del secondo (vendite)]. Un valore ancora elevato, ancorché leggermente meno pesante di quelli del 2015 e del 2014 [-11,19 punti percentuali e -11,98 rispettivamente], per non parlare del 2012 [-16,29 punti percentuali]. Il grafico seguente illustra l’andamento del gap [somma dei valori (in più od in meno) del traffico e dei valori delle vendite] di ogni anno dal 2001 al 2015 sull’anno precedente e per il 2016 del primo trimestre sullo stesso periodo del 2015.
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APPROFONDIMENTI SULL’ACCORDO API IP— 22 Giugno 2016
Ricordando che il testo completo è disponibile presso le sedi nazionali e territoriali di FIGISC, approfondiamo in questa sede – senza toccare alcun elemento economico e/o sensibile ai fini della concorrenza – i contenuti normativi più significativi dell’Accordo stipulato con API IP in data 14.06.2016. Tra le premesse, il testo riporta che: «Le Parti, anche in considerazione della specificità della rete a marchio IP caratterizzata da una forte presenza capillare sul territorio nazionale, intendono ribadire l’importanza del valore del “servizio” e del ruolo del gestore, imprenditore commerciale autonomo dotato di propria organizzazione, attore determinante per il raggiungimento dei risultati commerciali che, con il presente Accordo, si intendono perseguire, senza che ciò comporti la rinuncia a cogliere tutte le opportunità che la vendita in modalità self service, prescelta da una parte dei consumatori, mette a disposizione». In materia di «eque condizioni», poi, l’accordo prevede che «Le relazioni tra api ed i gestori sono improntate a condizioni di vendita eque e non discriminatorie tenuto conto delle caratteristiche del PdV, delle diverse modalità di vendita, delle condizioni competitive della trade area di riferimento e della particolarità della rete a marchio IP in cui è presente una elevata percentuale di PdV di terzi convenzionati con regime di fatturazione diretta ai gestori». In materia di «prezzo raccomandato» le condizioni dell’accordo stabiliscono che esso «…….può variare da provincia a provincia in considerazione della logistica e/o delle condizioni del mercato di riferimento. Nell’ambito del bacino di utenza preso a riferimento, il prezzo raccomandato può differire in base alla tipologia di vendita ed alle caratteristiche del PdV». In materia di «prezzo massimo» i passaggi testuali sono i seguenti: «In nessun caso i gestori potranno superare il prezzo massimo stabilito per ciascuna modalità di vendita. Il rispetto del prezzo massimo è componente essenziale dell’Accordo stesso alla pari di tutti gli altri elementi che lo costituiscono. Il Gestore pertanto usufruendo del presente Accordo, tanto per la parte economica quanto per quella normativa, accetta la presente intesa nella sua interezza senza alcuna eccezione. Qualora il gestore dovesse praticare un prezzo superiore a quello massimo consentito api contesterà al gestore per iscritto la violazione dell’Accordo invitandolo a cessare tale comportamento. In caso di reiterazione del predetto comportamento in spregio all’obbligo di non superare il prezzo massimo, e precisamente al verificarsi della terza violazione nell’arco di sei mesi, api invierà formale diffida ad adempiere allo stesso e contestualmente convocherà le Parti firmatarie del presente Accordo ed il gestore interessato per una composizione bonaria della questione. Qualora all’esito della procedura di cui sopra, che deve svolgersi entro e non oltre 30 giorni dalla convocazione delle Parti, non si arrivasse alla conciliazione, api potrà intraprendere tutte le azioni a tutela dei propri diritti ed interesse, tra cui la risoluzione del contratto con il gestore, costituendo il comportamento di quest’ultimo grave inadempimento». In materia di «intangibilità» del margine concordato, l’accordo prescrive che «Lo sconto in fattura……..in quanto convenuto ai sensi del già citato quadro normativo, deve essere inteso quale importo minimo inderogabile ed indisponibile per qualsiasi ulteriore livello di negoziazione che non sia appunto quello collettivo aziendale, fino al termine del medesimo Accordo e comunque fino alla sua modificazione attraverso una nuova intesa collettiva. Con la sottoscrizione del presente Accordo si intendono risolti tutti gli accordi di adesione individuale alle iniziative di sconto assunte attraverso accordi stipulati singolarmente tra api ed il singolo gestore nonché ogni altra previsione contenuta in precedenti accordi che dovessero risultate incompatibili o in contrasto con le pattuizioni contenute nel presente Accordo» e puntualizza altresì che «Le Parti convengono sul principio che le condizioni economico-normative – siano esse considerate singolarmente ovvero nel loro complesso – volte a regolare il rapporto tra i Gestori e l’Azienda, in quanto previste dalle intese collettive, costituiscono le condizioni minime sulle quali il Gestore ha il diritto di contare per condurre la propria autonoma impresa e che non sono in alcun modo derogabili da ulteriori accordi individuali che ne riducano l’entità economica unitaria e complessiva o ne alterino in senso peggiorativo il livello qualitativo».
Nello stabilire un nesso funzionale tra intangibilità del margine, valore del servizio e condizioni per la gestione dell’impianto tra le due politiche di prezzo legate alle modalità di erogazione, tra i contenuti vi è la seguente indicazione: «In questo contesto, le Parti hanno infine convenuto sull’opportunità che il differenziale fra il prezzo consigliato per le vendite in modalità self e quello consigliato per le vendite in modalità con servizio vada contenuto in un delta compatibile che non renda particolarmente oneroso per la clientela il rifornimento con tale modalità. Ciò al fine di consentire al Gestore di valorizzare il servizio svolto, rimanendo competitivo utilizzando la modalità di vendita “servito” anche nel mercato delle vendite in self oltreché con i competitor che operano nel medesimo mercato del servito» [a tal proposito si segnala che sul prezzo nazionale medio il delta ha un valore attuale di circa 13,5 cent/litro, così evolutosi dai circa 9,0 cent/litro del febbraio 2015, con una media nel periodo febbraio 2015 – giugno 2016 di 11,7 cent/litro]. Sulla cruciale questione dei punti vendita IPMatic, l’intesa così si esprime: «Nell’ambito di una strategia di intervento mirato e orientato a particolari bacini di mercato, api si è dotata di un certo numero di PdV interamente automatizzati idonei ad essere fruiti dalla clientela senza alcuna assistenza. Al riguardo, tuttavia, api, premesso che ha la più piena libertà nella scelta circa lo sviluppo e la riorganizzazione della propria struttura di rete, si impegna ad avviare un tavolo di discussione per valutare, anche per tale tipologia di PdV e qualora le caratteristiche del micro mercato di riferimento lo suggeriscano, l’introduzione della modalità “servito” e modalità/ condizioni contrattuali per verificare la possibilità di affidamento in gestione dei medesimi e di quelli che saranno eventualmente realizzati in futuro in particolari bacini di mercato, a singoli gestori o gruppi di gestori di PdV già insistenti nel medesimo mercato di riferimento anche ricorrendo, laddove possibile, a micro-cluster di territori omogenei». Infine, segnaliamo la seguente clausola sulla negoziazione futura e sulla eventuale vacanza contrattuale a termine accordo: «Qualora non fosse possibile procedere al rinnovo del presente Accordo entro 1 anno dalla sua naturale scadenza [30.06.2018], api riconoscerà ad ogni singolo gestore a cui si applica il presente Accordo, un importa una tantum forfetariamente e complessivamente determinato in [numero coperto] €/klt siva sugli erogati dell’anno 2018. Tale importo, che verrà liquidato a valle del rinnovo dell’Accordo stesso, subirà una riduzione pro-quota mensile qualora venisse sottoscritto dalle Parti prima del 30/06/2020…». |
ASSEMBLEA UNIONE PETROLIFERA (2): PROTOCOLLO ILLEGALITÀ— 22 Giugno 2016
Dalla relazione annuale 2016 per l’Assemblea di UNIONE PETROLIFERA – svoltasi a Roma il 22.06.2016 –, come ripresi anche da STAFFETTA, pubblichiamo le anticipazioni relativi al documento congiunto UP-ASSOPETROLI contro l’illegalità del 12.05.2016: <<L’UNIONE PETROLIFERA, con ASSOPETROLI, ha messo a punto un documento al fine di fornire alle Autorità competenti possibili proposte di intervento in materia fiscale che, se realizzate nei modi e nei termini appropriati, costituirebbero un valido strumento per contrastare un fenomeno in forte crescita. – Riguardo ai depositi di stoccaggio, che sono la struttura logistica del sistema di circolazione dei prodotti petroliferi in regime sospensivo di accise è stata rilevata la loro eccessiva proliferazione. Attualmente risultano circa 400 depositi fiscali, spesso di modeste dimensioni che non sono giustificabili dalle oggettive esigenze operative o di approvvigionamento del mercato e frequentemente associano anche il regime di deposito Iva divenendo così impianti ad elevata criticità fiscale. Per tali motivi occorre prevedere che i nuovi depositi fiscali siano limitati ai soli impianti riforniti prevalentemente via mare e/o via oleodotto e a quelli di modeste dimensioni solo se considerati strategici per la logistica e per la distribuzione di prodotti agevolati. Per i depositi fiscali attualmente in esercizio occorre che gli organi di controllo effettuino puntuali verifiche circa il riscontro dei criteri oggettivi e soggettivi indicati dall’Agenzia delle Dogana nella Circolare 16/D del 28 aprile 2006. – Anche per i destinatari registrati, ossia operatori che possono ricevere prodotto in sospensione di accisa occorre definire con specifico regolamento i requisiti per accedere a tale istituto, considerato che questo istituto è stato concesso anche a distributori stradali di carburanti che invece, ai sensi della normativa vigente, devono ricevere solo prodotti che hanno già assolto i tributi. – Altra criticità deriva dalle spedizioni con altri Stati dell’Unione europea. Il regime di circolazione degli oli lubrificanti è semplificato rispetto a quello dei carburanti e combustibili, essendo i primi esclusi dal campo di applicazione della direttiva sulla tassazione dei prodotti energetici. Di conseguenza non sono tracciabili le spedizioni di oli lubrificanti da altri Stati comunitari verso l’Italia. Questo sistema favorisce un doppio sistema di evasione fiscale (evasione dell’imposta di consumo sugli oli lubrificanti; utilizzo come gasolio e quindi evasione dell’accisa sui carburanti). Per contrastare questi comportamenti è stato proposto di promuovere presso la Commissione europea l’estensione del sistema di circolazione intracomunitario dei carburanti e combustibili, EMCS (Excise Movement Control System), anche al trasporto degli oli lubrificanti.
– Si riscontra anche il transito nel territorio italiano di carburanti provenienti da Stati Comunitari dell’Europa dell’Est destinati ad altri stati comunitari che invece vengono distratti per alimentare la rete clandestina di depositi di stoccaggio in Italia. Un valido strumento di contrasto potrebbe essere l’adozione obbligatoria di un sistema di tracciatura elettronica del percorso effettuato dagli automezzi che attualmente è allo studio ai fini della sicurezza stradale. – La frode fiscale dei carburanti avviene anche con l’utilizzo doloso e fraudolento della dichiarazione d’intenti ai fini della non imponibilità dell’Iva. Per reprimere il fenomeno è stato proposto di prevedere che l’acquisto dei carburanti e combustibili mediante l’utilizzo dei plafond venga effettuato solo dagli esportatori abituali, che hanno realizzato l’anno precedente cessioni all’esportazioni o intracomunitarie dei medesimi prodotti. Tali soggetti dovranno anche ottenere, su specifica richiesta di una preventiva certificazione dell’Agenzia delle Dogane che attesti l’ammontare delle suddette operazioni effettuate nell’anno precedente. L’Agenzia delle Entrate dovrebbe rilasciare ricevuta di presentazione telematica della dichiarazione d’intenti, con specifico riferimento ai prodotti energetici in questione solo dopo aver ricevuto dall’Agenzia delle Dogane l’anzidetta certificazione che attesti l’ammontare delle operazioni di export e/o comunitarie nell’anno di riferimento, superiore a un valore di un milione di euro.>> |
API IP: CONCLUSO RINNOVO DELL’ACCORDO— 21 Giugno 2016
Si pubblica di seguito il comunicato unitario FAIB, FEGICA e FIGISC relativo alla conclusione del rinnovo dell’accordo aziendale con API IP. Comunicato congiunto del 20 giugno 2016 CONCLUSO CON IL GRUPPO API IL RINNOVO DELL’ACCORDO COLLETTIVO PER I GESTORI DI RETE ORDINARIA <<È stato finalmente sottoscritto nella mattina del 14 giugno, l’Accordo collettivo aziendale API IP che pone fine ad una lunghissima trattativa tra le rappresentanze dei Gestori e la Compagnia. L’Accordo siglato da FAIB Confesercenti, FEGICA CISL e FIGISC Confcommercio sostituisce, per le parti in contrasto, il precedente scaduto dal 2010 ed annulla quelli individuali (one to one) siglati negli ultimi anni. Uno sbocco niente affatto scontato, considerate le posizioni di partenza delle parti intorno al tavolo, che avevano più volte evidenziato le distinte posizioni. Nel testo, che detta le condizioni economiche normative che regolano le relazioni tra Compagnia e gestori della rete ordinaria a marchio, vengono ribaditi alcuni principi fondamentali fra i quali spicca quello della cessione dei carburanti a “condizione eque e non discriminatorie“; l’intangibilità del margine del Gestore, la centralità della negoziazione tra le rappresentanze dei Gestori e l’azienda. Il negoziato ha trovato la sintesi rinnovando la condivisione sui margini e sulle modalità commerciali, ha rivalutato l’impegno della compagnia a rilanciare lo strumento CIPREG a garanzia delle forniture e del bonus di fine gestione, ha riconosciuto gli ingenti aumenti dei costi di gestione dei punti vendita assumendone i costi metrici e quello delle acque reflue, oltre quello del fondo indennizzi di cui si era già fatta carico l’anno scorso ed alla riduzione dei costi di gestione della carta Maxima. Un’ intesa giudicata positivamente perché, pur in una situazione di forte sofferenza del settore, reintroduce diritti e fornisce un orizzonte operativo ai gestori della compagnia, rinnova loro le condizioni economico- normative e definisce le linee operative all’interno di un quadro normativo richiamato ed espressamente condiviso, pur in presenza di una controparte fortemente impegnata sul fronte dell’automazione spinta con l’esperienza molto diffusa degli IP-Matic . A tale proposito è bene sottolineare che, in risposta alle richieste di FAIB, FEGICA e FIGISC di giungere al contenimento dei pv completamente selfizzati che operano sottraendo risorse al settore e depauperando sia le aree più strutturate che servizi ai cittadini, nell’Accordo è stata introdotta una specifica declaratoria con la quale l’Azienda ha preso l’impegno a condividere con la rappresentanza dei Gestori un’inversione di tendenza che restituisca ai Gestori la conduzione degli impianti nel rispetto delle norme di settore dettate dal D.Lgs 32/98, dalla L.57/2001 e dalla L.27/2012: il primo passo sarà quello di una prima, parziale riconversione di tali p.v. con l’introduzione dell’offerta servita. L’accordo concluso, dichiarano le Organizzazioni di categoria, dimostra che quando c’è ascolto alle istanze dei Gestori e l’attenzione dell’Azienda alle problematiche proposte, si possono raggiungere, pur nel rispetto dei reciproci ruoli, importanti risultati anche di fronte ad un mercato in veloce cambiamento ed in presenza di una crisi economica di cui non si vedono ancora i confini. Il testo dell’Accordo, così come prevede l’attuale normativa, è stato depositato presso il Ministero dello Sviluppo Economico.>> Il medesimo, riservato ai Gestori del marchio, è disponibile presso le sedi della FIGISC nazionali e territoriali. |
CONSUMI PROVVISORI: BALZO A MAGGIO DOPO FLESSIONE DI APRILE— 21 Giugno 2016
Dopo il segno negativo di gennaio [-1,48 %, con una giornata di consegne in meno rispetto al gennaio 2015], quello assai positivo di febbraio [+6,92 %, con una giornata di consegne in più rispetto allo stesso mese del 2015], quello ancora positivo di marzo [ +3,30 % sul marzo 2015], quello, per contro, negativo di aprile [-2,50 % sullo stesso mese del 2015], in maggio per la somma dei consumi di benzina e gasolio in rete ed extrarete si registra un incremento del +3,98 % sul maggio 2015 [da 3,479 a 3,617 miliardi di litri], con un rialzo del +2,75 % in extrarete [da 1,204 a 1,237 miliardi di litri] e del +4,62 % in rete [da 2,275 a 2,381 miliardi di litri]. I consumi di benzina guadagnano complessivamente un +3,08 % [da 1,030 a 1,062 miliardi di litri], con un segno positivo del +2,56 % [da 829 ad 850 milioni di litri] in rete ed un segno positivo addirittura del +5,26 % in extrarete [da 201 a 212 milioni di litri], mentre quelli di gasolio aumentano in tutto di un +4,35 % [da 2,449 a 2,555 miliardi di litri] , con un incremento di +5,81 % per la rete [da 1,446 a 1,530 miliardi di litri] ed un aumento di +2,24 % in extrarete [da 1,002 a 1,025 miliardi di litri]. I consumi di gpl del mese sono in incremento di un +8,33 % sullo stesso mese del 2015 [da 240 a 260 milioni di litri]. Per quanto riguarda il periodo gennaio-maggio, si evidenzia un incremento del +2,15 % sullo stesso periodo del 2015 per la somma dei consumi in rete ed extrarete di benzina e gasolio [da 16,782 a 17,143 miliardi di litri], un recupero del +1,89 % in extrarete [da 5,829 a 5,939 miliardi di litri] ed un aumento del +2,29 % in rete [da 10,953 a 11,204 miliardi di litri]. I consumi complessivi di benzina aumentano di +1,65 % [da 4,894 a 4,975 miliardi di litri], con segno positivo di +0,37 % in rete [da 3,947 a 3,962 miliardi di litri] ed in incremento di +6,99 % in extrarete [da 0,947 a 1,013 miliardi di litri], mentre quelli complessivi di gasolio guadagnano un +2,36 % [da 11,888 a 12,168 miliardi di litri], con un aumento di +3,38 % per la rete [da 7,006 a 7,243 miliardi di litri] e di +0,90 % in extrarete [da 4,882 a 4,925 miliardi di litri]. I consumi di gpl autotrazione del periodo sono in incremento del +2,58 % [da 1,200 a 1,231 miliardi di litri] sullo stesso periodo del 2015. CONSUMI GEN-MAG 2007-2016 – MILIARDI LITRI
Per una stima delle quote di vendita delle «pompe bianche», il calcolo è sviluppato computando i volumi di benzina rilevati per l’extrarete e, in aggiunta, una quota di quelli di gasolio rilevati per l’extrarete, in proporzione con il mix dei consumi benzina e gasolio in rete; tali volumi di extrarete sono sommati a quelli rilevati per la rete e ne viene calcolata la quota sul totale: per il mese di maggio 2016 tale incidenza è stimata nel 23,2 % del totale. Nell’arco di dieci anni – dal 2007 al 2016 – i consumi per prodotto del periodo gennaio-maggio si sono così modificati: benzina -37,74 % in rete [da 6,364 a 3,962 miliardi di litri], +197,07 % in extrarete [da 0,341 a 1,013 miliardi di litri]; gasolio -10,27 % in rete [da 8,072 a 7,243 miliardi di litri], +2,45 % in extrarete % [da 4,807 a 4,925 miliardi di litri], somma di benzina e gasolio -22,38 % in rete [da 14,436 a 11,205 miliardi di litri], +15,35 % in extrarete [da 5,148 a 5,938 miliardi di litri]; gpl autotrazione +72,41 % [da 0,714 a 1,231 miliardi di litri]. Tuttavia, sui dati dei consumi provvisori si segnala quanto scriveva STAFFETTA QUOTIDIANA il 16 giugno, che di seguito [per gentile concessione] si riproduce: «questo è quanto emerge dai dati provvisori diffusi dal Mise il 14 giugno, che tengono conto non solo delle rettifiche apportate, come sempre avviene, al dato provvisorio del maggio 2015 su cui si calcolano le differenze percentuali fra un anno e l’altro, ma a sorpresa anche ai dati provvisori dei primi quattro mesi 2016. Sollevando non poche perplessità. Diciamo a sorpresa, perché finora la rettifica del dato mensile da provvisorio in definitivo si veniva a conoscere solo un anno dopo. Come appunto ora per il mese di maggio 2015. Se in più ci sono delle correzioni fatte in corso d’opera anche sui dati mensili appena pubblicati, è evidente che tutti i commenti che si fanno a caldo sull’andamento dei consumi andranno d’ora in poi presi con ancora maggior cautela, essendo passibili di rettifica anche solo un mese dopo». |
RETE VS/ EXTRARETE: DELTA PREZZI, MONITORAGGIO FIGISC— 21 Giugno 2016
FIGISC ANISA ha recentemente editato lo studio «Monitoraggio delta prezzi medi e minimi nazionali vs/ prezzi extrarete – Marchi principali, rete colorata e rete no-logo – Periodo dal 17 febbraio 2015 al 26 maggio 2016». Sinteticamente, i contenuti dello studio sono quelli di seguito riportati. Ad una prima valutazione di quello che è il delta tra prezzi medi nazionali ed extrarete mediamente riscontrabile nel periodo 17.02.2015 – 26.05.2016 [+0,144 euro/litro nella media ponderata dei marchi petroliferi, +0,112 nei no-logo per la benzina in self, +0,132 euro/litro nella media ponderata dei marchi petroliferi, +0,100 nei no-logo per il gasolio in self; +0,242 euro/litro nella media ponderata dei marchi petroliferi, +0,139 nei no-logo per la benzina in servito; +0,234 euro/litro nella media ponderata dei marchi petroliferi, +0,128 nei no-logo per il gasolio in servito], si può osservare grosso modo che: – la differenza tra il delta dei marchi petroliferi e quello dei no-logo [in media attorno ai 3,0÷3,5 cent/litro], corrisponde nella modalità self al margine medio del gestore riconosciuto per questa modalità, ossia il delta è in linea di massima allineato tra le due reti – cioè si presuppone un analogo prezzo di cessione -, tenendo conto che sul delta del prezzo finale dei marchi petroliferi si deve aggiungere, appunto, il margine del distributore finale; – nella modalità servito la differenza tra il delta dei marchi petroliferi e quello dei no-logo [in media attorno ai 10,0÷10,5 cent/litro], corrisponde, a grandi linee, al doppio del margine medio del gestore riconosciuto per questa modalità, ossia il delta è in linea di massima disallineato tra le due reti – cioè si presuppone un prezzo di cessione non omogeneo e superiore nei marchi petroliferi rispetto ai no-logo – per un valore di circa 5,0÷5,5 cent/litro; – la considerazione appena esposta sul delta nella modalità servito, tuttavia, è diversamente declinata nei diversi marchi petroliferi: data la presunzione che il delta dei marchi petroliferi possa essere mediamente corrispondente a quello dei no-logo più 2 volte il margine in servito del gestore, si verificano situazioni per cui si va da pochi millesimi di euro in più del margine del gestore in qualche marchio a valori pari a tre volte il margine del gestore in altri marchi, mentre nella modalità self le escursioni sono molto più ridotte e si posizionano poco sotto o poco sopra il valore del delta dei no-logo addizionato del margine del gestore in tale modalità di servizio. – nella modalità self vi è mediamente un appiattimento verso il basso del prezzo dei marchi petroliferi, scandito essenzialmente dalla concorrenza delle pompe bianche, al punto che costi e margini dei marchi petroliferi tendono, sotto la pressione dello stress competitivo, ad allinearsi in questa modalità a quelli della rete no-logo, eccettuato il valore del margine del gestore; – nella modalità servito vi è una tendenza all’allineamento verso l’alto del prezzo dei marchi petroliferi, sostanzialmente finalizzato a realizzare marginalità su quantitativi di erogato che risultano minoritari nel complesso delle vendite, marginalità essenzialmente utilizzate per sostenere l’impatto competitivo abbassando il prezzo nei quantitativi per contro maggioritari della modalità self, finalità che si declina diversamente nei marchi a seconda delle quote di erogato tra l’una e l’altra modalità di servizio effettivamente realizzate nonchè dell’intensità di selfizzazione del modello di rete prescelto. Tale interdipendenza presenta in ogni caso elementi di fragilità tendenziale, essenzialmente rintracciabili nel nesso tra prezzo ed erogato in servito, non potendosi ragionevolmente aumentare il primo oltre limiti tali da compromettere il secondo, alterando gli equilibri che consentono di realizzare in questa modalità le marginalità sufficienti a sostenere la difesa del mercato nella modalità self. Un ulteriore elemento di fragilità è dato dalla sempre maggiore influenza anche per i marchi petroliferi della logica di micro mercato locale: se da un lato il macro mercato [cioè la presenza generalizzata dei principali marchi nel territorio nazionale] risulta funzionale solo ad una logica di conto economico [realizzare dove possibile marginalità complessive in servito da riversare per abbassare sui mercati locali i prezzi in self], è la concorrenza locale dei no-logo ad influenzare le marginalità sui quantitativi di erogato maggioritari e l’equilibrio o lo squilibrio complessivo del sistema. Per i no-logo la logica di micro mercato è sempre stata [in dipendenza della localizzazione degli impianti o delle micro reti di questa tipologia] naturale: semmai si può notare in questo segmento che – come si intuisce dal delta tra i prezzi in rete ed i prezzi di extrarete – tendono ad aumentare i margini in diretta dipendenza sia della disponibilità di accesso ai prodotti a prezzi di extrarete sempre più convenienti, sia della consolidata quota di mercato che consente di «frenare» sulla tradizionale aggressività dei prezzi per affermarsi sul mercato stesso, costringendo in questa fase alla rincorsa i marchi petroliferi, ancorché in una situazione in continuo movimento.
– che le punte più accentuate di valori negativi [ossia presenza di prezzi in rete significativamente inferiori a quelli dell’extrarete] sono verificabili per impianti di rete di marchio petrolifero [con l’unica eccezione del gasolio in modalità servito], ma anche i valori medi rilevati nella sola modalità self sono nella rete dei marchi petroliferi inferiori ai prezzi di extrarete, dato che è una costante nella rete no-logo per ambedue i prodotti e le modalità di servizio; – i valori verificati in queste casistiche per i massimi negativi variano da -0,207 euro/litro a -0,442 nella rete di marchio petrolifero, da -0,140 a -0,358 in quella dei no-logo; i valori di media variano tra -0,064 euro/litro e +0,019 nella rete di marchio petrolifero e tra -0,034 euro/litro a -0,065 nella rete dei no-logo. Pur trattandosi, come è opportuno richiamare, di osservazioni puntuali e non generalizzate, quanto osservato rimanda al alcune considerazioni sommarie: – alcuni di questi valori, in particolare quelli massimi negativi riscontrati nella rete di marchio petrolifero possono essere riferibili a situazioni territoriali particolari [casistiche limitatissime] in cui possono essere vigenti regimi fiscali di esenzione di accisa; – sempre nell’ambito della rete di marchio, i valori massimi negativi ed anche quelli medi negativi riflettono la presenza di impianti integralmente selfizzati [in misura maggiore o minore a seconda dei marchi] con una politica di prezzo particolarmente aggressiva ed integralmente disallineata rispetto agli impianti che presentano due modalità di servizio; un tanto si presta alla deduzione che i prezzi in modalità servito siano funzionali non solo a creare marginalità per la difesa mercato nella modalità self, ma a gestire altresì una sempre più accentuata riduzione del prezzo al ghost oltre il punto di realizzo di un qualsiasi margine e/o copertura di costi; – infine, le punte minime negative presenti nella rete dei no-logo stanno ad indicare sia una maggiore concorrenza del prezzo di extrarete tra rivenditori indipendenti e compagnie petrolifere, sia, presuntivamente, la contemporanea presenza di sacche di illegalità [fenomeno su cui sono da tempo accesi i riflettori sui fattori elusivi che consentono la concorrenza illegale]. Per saperne di più si può consultare e scaricare il testo dello studio, in formato pdf, cliccando col mouse sul titolo seguente: NEWSLETTER PREZZI 085NP_2016_DELTA PREZZI RETE VS_EXTRARETE_17.02.2015_26.05.2016 |
Appaiono, pertanto, evidenti due situazioni interdipendenti:
Ad una prima valutazione di quello che è il delta tra prezzi minimi nazionali ed extrarete – dovendosi tenere conto che i prezzi minimi sono, come già osservato in precedenza, puntuali e non riflettono la generalità che invece riflettono i prezzi medi – si può tuttavia osservare:
TERZO PRODOTTO: CORTE COSTITUZIONALE DÀ RAGIONE A LOMBARDIA— 16 Maggio 2016
Sulla storia infinita del «terzo prodotto» si inserisce una significativa sentenza della Corte Costituzionale [n. 105 del 12 maggio 2016] che dà ragione alla Lombardia che, nella propria legge regionale 19 dicembre 2014, n. 34 [«Disposizioni in materia di vendita dei carburanti per autotrazione. Modifiche al titolo II, capo IV della legge regionale 2 febbraio 2010, n. 6 ‒ Testo unico delle leggi regionali in materia di commercio e fiere»] mantiene l’obbligo per i carburanti ecocompatibili negli impianti di nuova installazione e per quelli esistenti in caso di modifica. Alla legge regionale, il Consiglio dei Ministri oppone ricorso [18-19 febbraio 2015] impugnandola con le seguenti motivazioni: <<Ad avviso dell’Avvocatura generale dello Stato, tali disposizioni imporrebbero obblighi di erogazione solo a carico dei nuovi gestori e di quelli che intendano ammodernare i propri impianti, prevedendo l’obbligo aggiuntivo della vendita di nuovi prodotti petroliferi, o della ristrutturazione totale dell’impianto, in violazione dell’art. 17, comma 5, del decreto-legge 24 gennaio 2012, n. 1 (Disposizioni urgenti per la concorrenza, lo sviluppo delle infrastrutture e la competitività), convertito, con modificazioni, dall’art. 1, comma 1, della legge 24 marzo 2012, n. 27; tale disposizione ha modificato l’art. 83-bis, comma 17, del decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112 (Disposizioni urgenti per lo sviluppo economico, la semplificazione, la competitività, la stabilizzazione della finanza pubblica e la perequazione tributaria), convertito, con modificazioni, dall’art. 1, comma 1, della legge 6 agosto 2008, n. 133, stabilendo che l’installazione e l’esercizio di un impianto di distribuzione di carburanti non possano essere subordinati, tra l’altro, all’obbligo di erogazione «di più tipologie di carburanti, ivi incluso il metano per autotrazione, se tale ultimo obbligo comporta ostacoli tecnici o oneri economici eccessivi e non proporzionali alle finalità dell’obbligo». Le norme censurate perseguirebbero finalità di promozione della diffusione dei carburanti a minore impatto ambientale in contrasto con la richiamata disposizione statale, imponendo obblighi asimmetrici a carico dei soli nuovi impianti; obblighi poi selettivamente estesi solo ai gestori di impianti esistenti più virtuosi, in quanto disponibili ad investire per l’ammodernamento degli impianti stessi. In tal modo, tuttavia, tali disposizioni introdurrebbero ostacoli all’accesso di nuovi operatori ad un’attività economica completamente liberalizzata, producendo un effetto distorsivo della concorrenza; gli obblighi imposti, infatti, accrescerebbero significativamente i costi per i nuovi entranti e ridurrebbero il numero dei soggetti potenzialmente disposti a svolgere tale attività, anche alla luce dell’inevitabile aumento delle dimensioni minime richieste per i nuovi impianti, con conseguente riduzione del numero dei siti idonei ad ospitare nuovi punti vendita.>>
In data 30 marzo 2015, la Regione Lombardia si è costituita in giudizio, sostenendo la legittimità dei propri atti deliberativi: <<Ad avviso della Regione, non vi sarebbe alcun contrasto con l’art. 17, comma 5, del d.l. n. 1 del 2012. Anche la norma regionale impugnata, infatti, prevede – come richiesto dal richiamato art. 17, comma 5 – una clausola di salvaguardia per le ipotesi in cui l’adeguamento si presenti gravoso da un punto di vista tecnico o economico; è pur vero, secondo la Regione, che in tal caso l’impianto deve comunque dotarsi del prodotto GPL, ma si tratta di un obbligo non gravoso e collegato al rispetto dei vincoli, anche comunitari, in materia di qualità dell’aria. Per illustrare la ratio della disciplina censurata, la difesa regionale richiama l’art. 1 della direttiva 22 ottobre 2014, n. 2014/94/UE (Direttiva del Parlamento Europeo e del Consiglio sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi); i commi 17 e 21 dell’art. 83-bis, del d.l. n. 112 del 2008; nonché la delibera della Giunta regionale 6 settembre 2013, n. X/593, con la quale è stato approvato il piano regionale degli interventi per la qualità dell’aria (PRIA). Ad avviso della resistente, dunque, l’obiettivo della diffusione di veicoli alimentati a gas (metano o GPL) rientra nel quadro di una più ampia politica di tutela dell’ambiente e della salute pubblica, volta alla promozione di diverse misure per incentivare l’utilizzo di vetture a metano, GPL e elettriche, attraverso la garanzia di adeguata possibilità di rifornimento nel territorio regionale. Non sussiste, dunque, alcuna violazione dell’art. 117, secondo comma, lettera e), Costituzione.
D’altra parte, l’introduzione di criteri migliorativi dell’efficienza ambientale, cui sono riconducibili misure, come quelle in esame, volte ad aumentare la diffusione dei carburanti meno inquinanti, non è in contrasto con la «tutela della concorrenza». Tali criteri, ancorché diversamente modulati per gli impianti nuovi e per quelli preesistenti, non creano ostacoli nei confronti di coloro che entrano per la prima volta sul mercato, risultando proporzionati agli obiettivi perseguiti. L’unico obbligo sicuramente aggiuntivo per gli impianti nuovi rispetto ai preesistenti è quello dell’erogazione del GPL, la cui installazione è peraltro fonte sia di costi, sia di introiti aggiuntivi, suscettibili di equilibrato inserimento nel piano economico-finanziario della futura gestione. Ciò contribuisce a una migliore efficienza degli impianti e quindi dei servizi offerti ai consumatori che rientra tra le finalità alle quali la concorrenza è rivolta.>> Pronunciandosi definitivamente – un giudizio chiarissimo ed inappellabile -, la Corte Costituzionale rispedisce al mittente [Consiglio dei Ministri] il ricorso dichiarando «non fondate le questioni di legittimità costituzionale dell’art. 1, comma 1, lettere d) ed e), della legge della Regione Lombardia 19 dicembre 2014, n. 34 (Disposizioni in materia di vendita dei carburanti per autotrazione. Modifiche al titolo II, capo IV della legge regionale 2 febbraio 2010, n. 6 ‒ Testo unico delle leggi regionali in materia di commercio e fiere), promosse, in riferimento all’art. 117, primo comma, della Costituzione, in relazione agli artt. 49 e 56 del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea, sottoscritto a Roma il 25 marzo 1957, nonché all’art. 117, secondo comma, lettera e), Cost., dal Presidente del Consiglio dei ministri, con il ricorso indicato in epigrafe». Per consultare e scaricare in formato pdf la sentenza, cliccare col mouse sul titolo sottostante: Sentenza 105 del 2016 Corte Costituzionale
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ILLEGALITÀ: SOTTOSCRITTO DOCUMENTO UP-ASSOPETROLI— 16 Maggio 2016
Il 12 maggio con nota congiunta UNIONE PETROLIFERA ed ASSOPETROLI è stata annunciata la sottoscrizione del documento a due sulle proposte contro l’illegalità nel settore: «Dando seguito all’impegno sottoscritto lo scorso dicembre con la costituzione di un tavolo permanente, Unione Petrolifera ed Assopetroli hanno messo a punto un documento congiunto con una serie di proposte operative al fine di contrastare il crescente fenomeno dell’illegalità nel mercato petrolifero» riporta la nota che rimarca che il fenomeno genera «un danno rilevante per l’Erario, penalizza gli operatori onesti che vengono spiazzati da soggetti senza scrupoli spesso legati alla criminalità organizzata, danneggiando i consumatori finali con prodotti spesso di dubbia qualità». Entrando nel merito dei contenuti, le due Associazioni sottolineano che il documento traccia «una serie di interventi di semplificazione e revisione normativa nell’ambito della disciplina dei depositi fiscali, della tracciabilità dei prodotti petroliferi e dell’identificazione degli operatori presenti sul mercato, intervenendo altresì sul regime di circolazione comunitaria dei prodotti e delle cosiddette lettere d’intenti per contrastare l’evasione Iva». Sul versante di UNIONE PETROLIFERA, il Presidente, Claudio SPINACI, definisce «il documento sottoscritto oggi, che nelle prossime settimane illustreremo ai principali referenti istituzionali, … il contributo concreto di un intero settore per cercare di arginare un fenomeno in continua crescita i cui effetti sono devastanti per un mercato che è già ai limiti della sostenibilità economica. Questo sforzo congiunto, che è il dato più rilevante di questa iniziativa di contrasto all’illegalità, ha proseguito Spinaci, ha anche l’obiettivo di far sì che il prodotto venduto sia sempre di qualità e certificato, senza rischi per gli automobilisti e per l’ambiente».
Dal fronte ASSOPETROLI-ASSOENERGIA, il Presidente Andrea ROSSETTI giudica il documento come «uno snodo importante su un problema di scottante attualità. È un punto di arrivo che deve farci approdare a una interlocuzione qualificata con le Istituzioni. Molteplici forme di concorrenza sleale stanno marginalizzando le imprese sane e questa distorsione produrrà effetti irreversibili su larga scala senza un contrasto adeguato e rapido. La marcata offensività di questi reati in tutto il Paese deve imporre a Governo e Istituzioni di agire in modo coordinato a salvaguardia di un settore economico fondamentale. Le proposte elaborate in questo documento sono un contributo nella giusta direzione». E la firma del documento han anche stimolato una riflessione di STAFFETTA QUOTIDIANA che, pur deplorando che sia «passata completamente inosservata sulla stampa nazionale la firma del documento comune UP-Assopetroli sulle misure da adottare contro l’illegalità», aggiunge però qualche rilievo sull’efficacia del messaggio, con quanto segue [per g.c.]:
<<Illegalità, liberi tutti? «Vogliamo importare il gasolio per autotrazione su autobotti dalla Slovenia-Croazia verso l’Italia. Effettivamente il prodotto non sarà stoccato nel deposito, ma in maniera virtuale per fare in modo che possa transitare e poi successivamente essere venduto sul territorio italiano». Questo è solo uno degli innumerevoli esempi di offerte «sospette» che gli operatori della distribuzione continuano a ricevere. Offerte caratterizzate da sempre maggiore insistenza e sempre minore pudore. In questo caso addirittura si confessa candidamente che il deposito serve solo a «ripulire» il prodotto dal punto di vista fiscale e non per stoccarlo fisicamente. La questione ormai riguarda larghe fette di mercato e non più solo chi è più propenso a infrangere le regole per ottenere dei vantaggi. Girano nomi sempre più importanti, in tutte le articolazioni della filiera. Per resistere alla tentazione di andare sul «mercato parallelo», un operatore ha bisogno di segnali forti, puntuali e rassicuranti sul fatto che questo mercato sarà aggredito con decisione e che la concorrenza sleale sarà ricondotta al suo ambito fisiologico. Se invece legge di «una serie di interventi di semplificazione e revisione normativa», probabilmente continua a cercare il prezzo più basso senza farsi troppe domande sulla provenienza. Se questo è il massimo che si può fare, nel merito e nella tempistica delle proposte e nel metodo di comunicazione anche al grande pubblico, tanto vale dire «liberi tutti».>> |
ENI PRIMO TRIMESTRE: VENDITE STABILI, MA CALO QUOTA MERCATO— 16 Maggio 2016
Riportiamo dalla Relazione sui risultati del primo trimestre 2016 di ENI, approvata dal CdA del 28 aprile, i passaggi significativi per la divisione Refining & Marketing: <<Risultati Nel primo trimestre 2016 il settore Refining & Marketing ha conseguito l’utile operativo adjusted di € 66 milioni con un peggioramento di € 26 milioni rispetto al primo trimestre 2015 (-28,3%). La variazione è dovuta al calo del margine di raffinazione (-44,8% il Standard Eni Refining Margin – SERM, che si attesta a 4,2 $/bl rispetto 7,6 $/bl del periodo di confronto), parzialmente compensato dalle azioni di ottimizzazione ed efficienza. In miglioramento i risultati dell’attività di Marketing grazie alla ripresa dei margini commerciali rispetto ai valori depressi del periodo di confronto. L’utile operativo adjusted del trimestre è ottenuto con una rettifica positiva per gli special item di € 67 milioni riferita alle svalutazioni di investimenti di periodo su asset precedentemente svalutati (€ 13 milioni), all’accantonamento di oneri ambientali (€ 26 milioni), alla componente valutativa dei derivati su commodity e cambio correlato (oneri di € 25 milioni nel trimestre) privi dei requisiti formali per essere trattati in hedge accounting. L’utile netto adjusted del trimestre di € 44 milioni evidenzia una riduzione di € 27 milioni rispetto al periodo di confronto per effetto della riduzione del risultato operativo e dei minori proventi da partecipazioni. VENDITE IN RETE MLN TON
Andamento operativo Nel primo trimestre 2016 il margine indicatore Eni (Standard Eni Refining Margin – SERM) ha quasi dimezzato il suo valore a 4,2 $/barile (rispetto a 7,6 $/bl del trimestre 2015) per effetto dell’indebolimento delle quotazioni relative del diesel. In tale contesto le lavorazioni di petrolio e di semilavorati in conto proprio sono state di 5,90 milioni di tonnellate, in riduzione del 14,6%; a perimetro omogeneo, escludendo l’effetto della dismissione della quota di partecipazione nella raffineria CRC in Repubblica Ceca finalizzata il 30 aprile 2015, le lavorazioni del primo trimestre sono diminuite del 7,7%. In Italia il calo delle lavorazioni (-8,5%) riflette le essenzialmente gli effetti di fermate per manutenzione programmata depresso gli impianti di Sannazzaro e Taranto. Stabili rispetto al periodo di confronto i volumi di lavorazione di oli vegetali per la produzione di biocarburanti presso la green refinery di Venezia. Le vendite rete in Italia di 1,37 milioni di tonnellate del trimestre sono in linea [N.d.R.: 1,36 nel primo trimestre 2015, 1,51 nel quarto trimestre 2015]. La quota di mercato del trimestre si è attestata al 23,9%, in flessione di 0,6 punti percentuali rispetto al primo trimestre 2015 [N.d.R.: a noi risulta, sulla base delle precedenti Relazioni aziendali, -0,3 punti percentuali sul primo trimestre 2015 e 0,6 punti percentuali sul quarto trimestre 2015]. QUOTE MERCATO RETE
Le vendite extrarete in Italia di 1,84 milioni di tonnellate hanno registrato un aumento dell’8,9% rispetto al primo trimestre 2015 [N.d.R.: 1,69 nel primo trimestre 2015, 1,99 nel quarto trimestre 2015]. Le maggiori vendite di benzina, gasolio e oli combustibili bunker sono state parzialmente assorbite dai minori volumi commercializzati di jet fuel e bitumi. Le vendite rete ed extrarete nel resto d’Europa sono diminuite rispetto al periodo di confronto per effetto essenzialmente della cessione delle attività in Romania, finalizzata nel febbraio 2015, e delle attività in Repubblica Ceca e Slovacchia, finalizzate nel luglio 2015. Stabili i volumi commercializzati negli altri mercati di presenza.>> VENDITE IN EXTRARETE MLN TON
Vendite in rete stabili, dunque, con un modestissimo incremento delle vendite rete Italia [+0,74 %], mentre è fortemente marcato il dato delle maggiori vendite in extrarete [+8,87 %]; aumento della marginalità del marketing [legato all’incremento della forbice del prezzo tra self e servito sulla rete], ma anche un calo delle quote di mercato, che perdono 0,6 punti percentuali sul precedente trimestre: questi i dati salienti. Un calo delle quote di mercato da noi previsto, ancorché sottovalutato nella stima; su Figisc Anisa News N. 8 del 22.03.2016, infatti, avevamo scritto «….perché è ovvio che se il delta prezzo sul servito diventa troppo alto quel prezzo diventa privo di appeal anche per lo “zoccolo duro” degli aficionados del servito, quindi i volumi venduti si contraggono, quindi ci sono meno risorse per limare i prezzi in self, quindi anche questi volumi si contraggono ed i risultati in termini di quote di mercato calano di alcuni decimi di punto [ad esempio, se si dovesse valutare cosa succede nel primo trimestre 2016 per una primaria azienda a seconda del corso dei prezzi (considerati in funzione del delta tra le due modalità, dal delta con i no-logo e la rete concorrente di marchio, si può ipotizzare fondata una flessione di tre decimi di punto, salvo errori & omissioni di alcuni (non di tutti) competitori, ma si vedrà a suo tempo]». E, in effetti, il delta tra le due modalità di servizio e tra i due prodotti maggioritari gasolio e benzina – su dato medio nazionale dei prezzi medi ponderati dell’Osservatorio Prezzi MISE – è salito da 0,123 euro/litro a gennaio, a 0,126 a febbraio ed a 0,136 a marzo, valore salito, peraltro, a 0,140 ad aprile ed a 0,142 nella prima quindicina di maggio. DELTA PREZZO SERVITO/SELF – €/LITRO
Confermando quanto già recentemente affermato da STAFFETTA QUOTIDIANA [si veda anche Figisc Anisa News N. 12 del 11.05.2016] «….dal punto di vista dei numeri la politica di Eni non sembra cambiata rispetto a un anno fa. Anzi. Anche nel primo trimestre del 2016 la quota di mercato rete ha continuato a ridursi, scendendo sotto il 24% e allontanandosi ancora dalla fatidica quota 30, mentre le vendite in extrarete sono aumentate di quasi il 9% arrivando a 1,84 milioni di tonnellate. Segno di una preferenza “oggettiva” per i volumi purchessia rispetto alla “cura” della rete a marchio. Sul fronte prezzi, il divario tra self e servito non ha fatto che aumentare: dai quasi 9 centesimi al litro della primavera 2015 si è passati in estate a 10, poi a 11-12 tra l’autunno e l’inverno, per salire negli ultimi due mesi intorno ai 14 centesimi (elaborazioni Staffetta su dati Osservaprezzi). Si privilegia dunque l’extrarete alla rete e il self (Iper h24?) al servito. Dal punto di vista dell’automobilista, un sovrapprezzo medio di 14 centesimi è eccessivo, anche se, come gestore, mi presento in smoking e guanti bianchi…». |
VENDITE REGIONALI E PROVINCIALI I° TRIMESTRE 2016 VS/ 2015— 16 Maggio 2016
FIGISC ANISA ha appena editato la Newsletter Vendite e Consumi N. 071/2016: Statistiche delle vendite di benzina, gasolio e g.p.l. dati regionali e provinciali anno 2016 Mensile e progressivo al primo trimestre – Rete ordinaria, autostradale ed extrarete L’elaborazione contiene i dati delle vendite per singolo mese e progressive per il periodo gennaio-marzo 2016, ufficialmente appena diffusi [12.05.2016] sul Bollettino Petrolifero dal Ministero per lo sviluppo economico, che riguardano i prodotti benzina e gasolio, distinti in rete ed extrarete, e per la rete suddivisi tra rete ordinaria ed autostradale, mentre per il gpl la distinzione è ancora tra rete ed extrarete. I dati sono stati confrontati per le variazioni percentuali con il medesimo periodo mensile e con il progressivo a marzo dell’anno precedente 2015. I dati, pubblicati in unità di misura tonnellata o multiplo, sono stati convertiti in equivalenti milioni di litri secondo le densità correnti, e confrontati sia con i dati dei consumi provvisori – relativi alle consegne di prodotto – pubblicati per il progressivo gennaio-marzo dal Ministero dello sviluppo economico [si veda Newsletter Vendite e Consumi Figisc Anisa N. 053VC/2016 del 14 aprile 2016, sia con i volumi delle immissioni al mercato interno – rete per il progressivo gennaio-marzo 2016 [i cui dati sono stati pubblicati su Newsletter Vendite e Consumi Figisc Anisa N. 070 VC/2016 del 12 maggio 2016], ed i risultati di sintesi sono esposti in una specifica tavola sinottica. I dati significativi sono di seguito evidenziati:
– i consumi complessivi di benzina, gasolio e gpl nel trimestre gennaio-marzo 2016 sono pari i 9,564 miliardi di litri contro i 9,482 del primo trimestre 2015, con una variazione positiva assoluta di +82,3 milioni di litri ed una variazione di +0,87 punti percentuali; – i consumi complessivi di benzina, gasolio e gpl nel trimestre gennaio-marzo 2016 nel circuito della rete sono pari a 5,737 miliardi di litri contro i 5,755 del primo trimestre 2015, con una variazione negativa assoluta di -17,5 milioni di litri ed una variazione di -0,30 punti percentuali; – i consumi complessivi di benzina, gasolio e gpl nel trimestre gennaio-marzo 2016 nel circuito extrarete sono pari a 3,827 miliardi di litri contro i 3,727 del primo trimestre 2015, con una variazione positiva assoluta di +99,8 milioni di litri ed una variazione di +2,68 punti percentuali; – i consumi complessivi di benzina e gasolio nel trimestre gennaio-marzo 2016 nel circuito della rete – segmento rete ordinaria sono pari a 5,052 miliardi di litri contro i 5,063 del primo trimestre 2015, con una variazione negativa assoluta di -11,5 milioni di litri ed una variazione di -0,23 punti percentuali; – i consumi complessivi di benzina e gasolio nel trimestre gennaio-marzo 2016 nel circuito della rete – segmento rete autostradale sono pari a 0,330 miliardi di litri contro i 0,341 del primo trimestre 2015, con una variazione negativa assoluta di -10,1 milioni di litri ed una variazione di -2,97 punti percentuali; – i consumi complessivi di benzina, gasolio e gpl nel trimestre gennaio-marzo 2016 sono ripartiti secondo le seguenti quote: benzina 24,51 % [nel I° trimestre 2015 pari al 24,66 %], gasolio 68,07 % [nel I° trimestre 2015 pari al 67,87 %], gpl 7,42 % [nel I° trimestre 2015 pari al 7,46 %];
– i consumi complessivi di benzina nel trimestre gennaio-marzo 2016 sono ripartiti secondo le seguenti quote: rete 74,81 % [nel I° trimestre 2015 pari al 77,41 %], extrarete 25,19 % [nel I° trimestre 2015 pari al 22,59 %]; – i consumi complessivi di gasolio nel trimestre gennaio-marzo 2016 sono ripartiti secondo le seguenti quote: rete 55,73 % [nel I° trimestre 2015 pari al 55,83 %], extrarete 44,27 % [nel I° trimestre 2015 pari al 44,17 %]; – i consumi complessivi di gpl nel trimestre gennaio-marzo 2016 sono ripartiti secondo le seguenti quote: rete 50,10 % [nel I° trimestre 2015 pari al 49,64 %], extrarete 49,90 % [nel I° trimestre 2015 pari al 50,36 %]; – i consumi complessivi sommati di benzina e gasolio nel circuito della rete nel trimestre gennaio-marzo 2016 sono ripartiti tra i segmenti secondo le seguenti quote: rete ordinaria 93,86 % [nel I° trimestre 2015 pari al 93,70 %], rete autostradale 6,14 % [nel I° trimestre 2015 pari al 6,30 %]. Per consultare e scaricare in formato pdf la Newsletter, cliccare col mouse sul titolo sottostante: NEWSLETTER VENDITE_071_2016_DATI_PROVINCIALI_PRIMO_TRIMESTRE_2016_VS_2015 |
DAL CONSIGLIO NAZIONALE FIGISC NUOVI INDIRIZZI DI LAVORO— 11 Maggio 2016
Convocati sin dall’11 aprile, si sono svolti a Napoli – con la cortese ospitalità della Confcommercio partenopea – venerdì 6 maggio i lavori del Consiglio Nazionale della FIGISC, che aveva all’ordine del giorno i seguenti punti: 1) Comunicazioni del Presidente; 2) Approvazione bilancio 2015; 3) Rapporti con le Compagnie Petrolifere; 4) Proposte di convenzioni a favore degli associati; 5) Varie ed Eventuali. I lavori sono stati aperti dal Vice Presidente Nazionale Vicario, Vincenzo MOSELLA, che ha voluto ringraziare anzitutto i Consiglieri per aver accolto l’invito a partecipare alla riunione in una sede inedita per la convocazione degli organicismi della Federazione, espressamente individuata per favorire un più intenso e significativo interscambio di conoscenze nel territorio. Il saluto della Confederazione è stato portato dal Presidente di ASCOM Napoli, Pietro RUSSO, che ha ampiamente sottolineato la tradizionale appartenenza della categoria al mondo del terziario rappresentato da CONFCOMMERCIO, soffermandosi inoltre sulla attenzione che meritano, a tutti i livelli di rappresentanza, le gravi ed urgenti problematichee dei gestori. In adempimento agli obblighi statutari ed all’ordine del giorno, l’Amministratore nazionale della Federazione, Antonino PEDÀ, ha proceduto alla presentazione del rendiconto della gestione del 2015, previamente esaminata dal Collegio dei Revisori dei conti, che è stato approvato all’unanimità. Il Presidente Nazionale, Maurizio MICHELI ha dettagliatamente esposto ai Consiglieri le conclusioni dei lavori svolti dal Comitato Tecnico [l’organismo designato dal Consiglio Nazionale del 18.11.2014 (si veda anche Figisc Anisa News N. 46 del 29.11. 2014)], riunitosi a sua volta a Roma il 13.04.2016 ed al cui dibattito hanno recato utili elementi documenti sia specifici che generali presentati da A. BARIONI [Segretario Regionale Piemonte], B. BEARZI [Vicepresidente nazionale] & ALTRI, nelle quali – come formalizzato dal verbale consegnato ai partecipanti -, è stata ravvisata da parte di tutti i suoi componenti l’estrema urgenza di impostare con la massima sollecitudine nuovi e più appropriati indirizzi di lavoro a fronte delle mutate ed urgenti esigenze delle gestioni, con l’obiettivo di individuare strategie sindacali in grado di ridare ruolo alla categoria e sostenibilità economica per le imprese. Tali indirizzi, largamente condivisibili nella sostanza e nel metodo, sono stati pertanto sottoposti al vaglio del Consiglio per ottenerne la sua approvazione. In tale contesto, il Presidente MICHELI ha precisato come le sentenze più recentemente pronunciate – si veda anche Figisc Anisa News N. 11 del 01.05.2016 – sia dal Tribunale di Milano [causa promossa dalle associazioni di categoria vs/ TAMOIL] che dal Tribunale di Napoli [vertenza che opponeva un gestore ancora vs/ TAMOIL in materia di vincoli di esclusiva] costituiscano un ulteriore stimolo – sia in negativo che in positivo – a riprova che è ormai ampiamente maturo il momento per una evoluzione complessiva del modo di pensare ed operare della rappresentanza associativa, sia con l’individuazione di percorsi inediti ed innovativi nella conduzione del confronto con le aziende petrolifere ed il settore e nel rapporto con le problematiche del «mercato», sia nel modo di rapportarsi alle diverse necessità delle imprese di gestione. Come sotteso nel verbale dei lavori del Consiglio «Lo spunto offerto da alcuni contributi di pensiero da tempo e più volte espressi ad esempio su Figisc Anisa News al processo di analisi dell’evoluzione del settore e delle conseguenze strettamente correlate che, a caduta libera, si ripercuotono sulla categoria, ed il pensiero espresso da coloro che siedono al Tavolo Tecnico, con i necessari distinguo, ma al tempo stesso con un coeso senso di responsabilità verso la base associativa, hanno suggerito la necessità di un sostegno di sperimentati legali nella individuazione di nuove tipologie contrattuali alternative alle attuali che, per i radicali cambiamenti strutturali in atto nel mercato e nella rete, dimostrano per molti aspetti la loro inadeguatezza, che diano attuazione reale alle disposizioni, finora non ottemperate, della stessa legge 27/2012». Da un tanto, secondo il Presidente, e nel più autentico interesse dei gestori e comunque dell’insieme delle figure professionali della rete, FIGISC si deve aprire ad una più ampia flessibilità sul piano della contrattualistica. Senza voler esaurire lo spettro di tale tematica, MICHELI ha relazionato i presenti sull’incontro svoltosi il 20 aprile con ASSOPETROLI, nel corso del quale si è proseguito il confronto sul contratto di commissione – peraltro precedentemente oggetto di condivisione a livello di schema contrattuale fra le parti sociali e depositato presso il Ministero dello Sviluppo Economico -, anche se si tratta di uno fra i diversi e vari strumenti contrattuali da percorrere. Nel merito dei rapporti con le aziende petrolifere, il Presidente ha relazionato i presenti sull’esito della riunione che il giorno 27 aprile si è tenuta con ENI, ed al riguardo ha sottolineato come il clima in cui si è svolto il confronto con i vertici dell’azienda abbia in qualche modo dato il polso delle possibili evoluzioni del processo negoziale. In sostanza, se da un lato dalle dichiarazioni rilasciate da ENI, in persona di Salvatore SARDO, è affiorata la volontà di dare senso compiuto alle politiche ed alle scelte aziendali poste a base dell’ultima intesa di colore [siglata il 19 dicembre 2014], imperniate sul ruolo e sulla centralità della figura del gestore, d’altro canto, come sembra verificarsi sul territorio a livello locale, emergono alcune preoccupanti contradditorietà da parte delle Aree commerciali che, nel recepimento delle direttive aziendali, invece, sembrano spingere e proporre ai gestori il ripescaggio di vecchie logiche commerciali – Iperself h24 – con tutto ciò che ne deriva sotto i profili sia contrattuali che economici: per l’ennesima volta, cioè, non vi è assonanza fra gli intenti ufficialmente palesati ed i comportamenti realizzati nel concreto, con un generale riflesso di incertezza – ed il discorso ovviamente non si limita al solo ambito ENI – e la sussistenza di condizioni di elevato rischio ad affidare la sostenibilità economica delle imprese di gestione e la stessa sussistenza di un ruolo della categoria esclusivamente alle transitorie e mutevoli politiche commerciali, o persino solo alle diverse sfumature di pensiero interne ai management aziendali, che rispondono necessariamente a logiche economico-finanziarie e societarie.
Nel dibattito sulla questione ENI hanno portato il loro contributo il Consigliere Ivano CASOLO, che ha approfondito alcuni problemi specifici di natura generale e tecnica, ed i Vicepresidenti Paolo CASTELLANA e Luca SQUERI. La Vicepresidente Daniela MARONI, sottolineando l’opportunità della formulazione delle future linee di indirizzo politico e sindacale indicate dal Presidente e la loro assoluta corrispondenza con la sostanza delle proposte elaborate in sede di Comitato Tecnico, si è soffermata sullo stato delle trattative con la società ESSO, annunciando che per il giorno 13 maggio è stato calendarizzato un incontro per il rinnovo dell’accordo di colore, che – per alcuni contenuti economicamente penalizzanti già anticipati dall’azienda – si presenta estremamente critico. Il Vicepresidente Bruno BEARZI ha, a sua volta, ribadito la centralità della questione della contrattualistica innovativa, ritenuta fondamentale per lo sviluppo della futura attività sindacale della Federazione, sollecitando il conferimento alla Presidenza di uno specifico mandato del Consiglio per procedere speditamente alla istituzione dei necessari supporti legali e professionali da preporre allo studio ed alla stesura dei modelli contrattuali. Analoghi contributi al dibattito sono stati recati dagli interventi di Luigi BETTOLI e Graziano BOSSI [che ha auspicato per FIGISC ampia autonomia per intraprendere i percorsi e le azioni ritenute più consone alla difesa dei gestori].
La questione dei contratti, di tutte le forme di contratto, è apparsa, dunque, essenziale, unitamente alla necessità di aprire risolutamente il fronte su questo tema – chiedere l’applicazione della norma sulle nuove figure, capire che devono esistere più soluzioni e non una sola, perché altrimenti si condanna la categoria all’estinzione solo perché si ha «una sola idea di categoria» -, intesa come possibilità di dire/fare qualcosa che non siano solo le interminabili discussioni sui prezzi, la cui tendenza di mercato non cambierà, o sugli accordi che non vengono mai rispettati, o sulle liturgie dei «diritti» inefficaci. Sulla palesata volontà di trovare una chiave di svolta per uscire dallo stato di impasse che ha ingessato i rapporti ad esclusivo vantaggio delle controparti e sterilizzato la reale tutela dei gestori, in coerenza con le risultanze emerse dalla verifica condotta dal tavolo tecnico nazionale, come hanno ribadito gli interventi di tutti i Consiglieri che hanno presenziato ai lavori, il Presidente MICHELI ha ottenuto il plenario consenso del Consiglio Nazionale che gli ha conferito all’unanimità ampio mandato a proseguire, con tutti i supporti ritenuti necessari, per la concretizzazione degli intenti condivisi e deliberati. |
METÀ IMPIANTI A RISCHIO CHIUSURA: ALLARME DEI GESTORI CAMPANI— 11 Maggio 2016
Riportiamo l’articolo comparso su IL MATTINO di Napoli in data 04.05.2016: «Le compagnie petrolifere puntano sempre di più sugli impianti self service localizzati al di fuori dei centri cittadini. Metà delle pompe è a rischio chiusura, e il perdurare di questa situazione potrebbe avere un impatto devastante sull’occupazione». A lanciare l’allarme è Vincenzo MOSELLA, il Vice Presidente Nazionale della FIGISC Confcommercio (la Federazione Italiana Gestori Impianti Stradali Carburanti), che anticipa uno dei temi oggetto del consiglio nazionale che si terrà a Napoli il 6 maggio prossimo presso la sede della Confcommercio Imprese per l’Italia della provincia di Napoli, presieduta da Pietro Russo. «A causare questa situazione – aggiunge MOSELLA – è il calo medio dei consumi e la risposta delle compagnie che va a penalizzare i gestori, rischiando di creare nuova disoccupazione». «Questa nuova tendenza del mercato italiano – sottolinea Maurizio MICHELI, numero uno della FIGISC Confcommercio – raggiunge cifre negative ancora più marcate in Campania e nelle zone economicamente più deboli del paese, dove si avvertono ancora di più i disagi per la fuoruscita dal settore distributivo di centinaia di operatori, costretti a lasciare gli impianti per mancanza di redditività generata dalle politiche aziendali delle compagnie petrolifere o per incompatibilità territoriale». «Sono sempre di più gli impianti costretti a chiudere. Negli ultimi 10 anni è stato erogato il 50% di carburante in meno», evidenzia Paolo UNITI, il Segretario Nazionale FIGISC Confcommercio. «Molti hanno risposto tagliando il personale, altri raddoppiando i turni pur di non chiudere. Ma si fatica a contenere le perdite». Su numerosi altri organi di stampa compaiono anche le dichiarazioni di solidarietà della FIGISC Nazionale [«Il settore messo in ginocchio dalle scelte dei colossi petroliferi: benzinai schiacciati dalle compagnie» – «Il Consiglio Nazionale della FIGISC-Confcommercio ha preso consapevolezza sul campo della grave situazione campana ed ha dato ampia disponibilità di supporto ai gestori delle pompe di benzina della regione. Nei prossimi mesi studieremo azioni di sensibilizzazione a livello nazionale»] e della CONFCOMMERCIO [«Siamo vicini alla categoria dei gestori campani» ha evidenziato Pietro RUSSO, Presidente della Confcommercio Imprese per l’Italia della provincia di Napoli, che ha ospitato il Consiglio «la Confcommercio napoletana è disponibile ad affiancare la Figisc in tutte le azioni da intraprendere allo scopo di tutelare la sopravvivenza delle attività sul territorio e dei posti di lavoro»]. |
BEARZI RICONFERMATO PRESIDENTE REGIONALE FRIULI VENEZIA GIULIA— 11 Maggio 2016
Nella riunione del Comitato Regionale della FIGISC Friuli Venezia Giulia, che raggruppa le federazioni provinciali di Gorizia, Pordenone, Trieste ed Udine, tenutasi a Pordenone lunedì 2 maggio 2016, Bruno BEARZI, che ricopre anche la funzione di Vicepresidente Nazionale e Presidente provinciale di Udine, è stato riconfermato all’unanimità Presidente Regionale della Federazione. Come Vicepresidente Regionale è stato designato il collega Mario MILLO di Trieste. E del neopresidente BEARZI – tenuto conto delle specifiche problematiche della categoria in Friuli Venezia Giulia in relazione alla pesantissima concorrenza dei prezzi esercitata dalle contermini Austria e Slovenia – registriamo una prima presa di posizione resa ai media sulla questione della sostituzione del bollo auto con un corrispondente incremento delle accise sui carburanti. <<La proposta di Matteo RENZI volta ad abolire il bollo auto e di aumentare contestualmente le accise sui carburanti preoccupa FIGISC Confcommercio Friuli Venezia Giulia. Bruno BEARZI, capogruppo regionale dei distributori di carburanti, sottolinea che una simile prospettiva «cancellerebbe gli effetti positivi della legge sulla benzina agevolata, di cui beneficiano le casse della Regione, i cittadini e la categoria dei gestori degli impianti di distribuzione, altrimenti messa in ginocchio da un’insostenibile concorrenza di Austria e Slovenia». Partendo dalla stima di un gettito del bollo che si attesta tra i 5,9 e i 6,1 miliardi di euro, i conti tornerebbero per il paese con un incremento delle accise su benzina e diesel nell’ordine dei 15 cent/litro (tralasciando l’immancabile Iva a carico dell’accisa). In Friuli Venezia Giulia, le norme per il sostegno all’acquisto dei carburanti per autotrazione, con l’aggiunta di un’integrazione deliberata dalla Giunta Regionale, prevedono la riduzione del prezzo di 14 centesimi sulla benzina e di 9 centesimi sul gasolio, valori che salgono a 21 centesimi e 14 centesimi nei comuni della Fascia 1, quelli montani o parzialmente montani. «Facile comprendere che, con accise più alte, la virtuosità del provvedimento regionale verrebbe meno» conclude BEARZI facendo appello alla Presidente della Regione, SERRACCHIANI, nel suo ruolo anche di vicesegretario del PD, «a far valere le ragioni del Friuli Venezia Giulia».>> |
SU ENI & ALTRO: UN «TAGLIANDO ALLA RETE»— 11 Maggio 2016
Il 27 aprile si è svolto un incontro tra ENI ed i rappresentanti di FAIB, FEGICA e FIGISC/ANISA, sia per la rete ordinaria che per quella autostradale. All’incontro è stato presente anche il capo della Divisione operativa di ENI che riguarda la rete, Salvatore SARDO. Commentando l’incontro [il commento sintetico della FIGISC è riportato nell’articolo di testa del presente numero], FEGICA, nella persona del suo Presidente, Roberto DI VINCENZO, ha scritto che «Così come, a volte può capitare che il confronto che si realizza attraverso il rituale di un incontro, invece di dare il senso stucchevole di una vuoto esercizio retorico, riesca davvero a tramutarsi in reciproco ascolto e preparazione dell’agire. È questo il caso a nostro avviso dell’appuntamento della scorsa settimana che ha riunito le delegazioni delle organizzazioni di categoria dei gestori ed il vertice della divisione commerciale ENI, guidato significativamente guidato per la prima volta e in prima persona dal capo della Divisione operativa …..I risultati positivi conseguiti nel corso del 2015 (in estrema sintesi, la netta inversione di tendenza del risultato economico aziendale, dopo anni di perdite consistenti, ed il recupero del ruolo di price maker in larga parte del Paese, dopo anni di inefficaci rincorse verso il basso di ogni altro concorrente) per effetto diretto dell’Accordo collettivo del dicembre 2014, hanno la assoluta necessità di essere sostenuti e consolidati con scelte coerenti… Chiusa l’epoca caratterizzata dall’ubriacatura di una strategia commerciale tutta incentrata sulla “macchinetta del self service”, considerata interlocutore unico e docile, per poter fronteggiare un “mercato” in rapido dissolvimento era necessario immaginare una politica di marketing che valorizzasse nuovamente gli assets industriali (con valori in caduta libera) e ricreasse le condizioni per recuperare margini operativi decenti. All’interno di questo solco ed in coerenza con una strategia di più ampio respiro è maturato l’Accordo del 2014: un Accordo di prospettiva condiviso con ENI che il vertice della stessa Azienda ha inteso riconfermare proprio nella riunione della scorsa settimana. Insomma: indietro non si torna e, questa, per la Categoria dei Gestori è certamente una buona notizia». Prosegue FEGICA osservando che: «È, in definitiva, anche per queste ragioni, che l’incontro con il vertice di eni è apparso assai produttivo: mettere definitivamente alle spalle un periodo di “scorciatoie” ed improvvisazioni, per ricostruire una relazione schietta e duratura appare il solo modo per reagire ad una situazione ancora particolarmente incerta e critica, in special modo per i Gestori. Naturalmente, è necessario fare seguire i fatti alle parole, a cominciare dal tentativo di recuperare l’occasione persa qualche mese fa nel segmento autostradale, arrivando concretamente e rapidamente alla sottoscrizione di un Accordo collettivo specifico (come confermato dall’eni durante il confronto), capace di dare un messaggio forte al resto del segmento, alla vigilia di un prevedibilmente complicato risveglio da un rinnovo degli affidamenti che si preannuncia né facile, né indolore. Molto è ancora da fare, ma oggi c’è una possibilità in più…».
Il testo in pdf completo dell’intervento di Roberto DI VINCENZO è consultabile e scaricabile premendo con il mouse sul seguente titolo: Dal confronto con il vertice di Eni – Intervento Di Vincenzo FEGICA L’argomento è stato, in un contesto più complesso, ripreso da STAFFETTA QUOTIDIANA nell’articolo «Rete carburanti, urge un tagliando» che riproduciamo parzialmente [g.c.]: <<La “svolta” nei rapporti tra ENI e gestori, sottolineata dal leader della Fegica Roberto Di Vincenzo a valle dell’incontro del 27 aprile, ci dà l’occasione per fare il punto sulla rete carburanti e i suoi nodi principali: lo stato del market leader ENI e degli altri operatori, la questione autostrade, la razionalizzazione, i modelli contrattuali, il nero e la Borsa carburanti. Partiamo da ENI. Detto che per i rappresentanti dei gestori è sicuramente un segnale di attenzione e considerazione il fatto che si sia presentata all’incontro l’intera catena di comando, dal punto di vista dei numeri la politica di ENI non sembra cambiata rispetto a un anno fa. Anzi. Anche nel primo trimestre del 2016 la quota di mercato rete ha continuato a ridursi, scendendo sotto il 24% e allontanandosi ancora dalla fatidica quota 30, mentre le vendite in extrarete sono aumentate di quasi il 9% arrivando a 1,84 milioni di tonnellate. Segno di una preferenza “oggettiva” per i volumi purchessia rispetto alla “cura” della rete a marchio. Sul fronte prezzi, il divario tra self e servito non ha fatto che aumentare: dai quasi 9 centesimi al litro della primavera 2015 si è passati in estate a 10, poi a 11-12 tra l’autunno e l’inverno, per salire negli ultimi due mesi intorno ai 14 centesimi (elaborazioni Staffetta su dati Osservaprezzi). Si privilegia dunque l’extrarete alla rete e il self (Iper h24?) al servito. Dal punto di vista dell’automobilista, un sovrapprezzo medio di 14 centesimi è eccessivo, anche se, come gestore, mi presento in smoking e guanti bianchi.
La concorrenza intanto punta sull’efficienza: TOTALERG prosegue con successo la cura dimagrante e ha messo a segno risultati interessanti, API è tornata all’utile, ENERCOOP ha proseguito la propria espansione arrivando a erogati medi monstre, pari a dieci volte l’erogato medio nazionale. Sulla questione autostrade, a un anno dall’approvazione dell’atto di indirizzo che avrebbe dovuto stabilire i criteri per rianimare un settore in stato comatoso, si attendono, senza soverchie speranze i bandi di giugno, mentre gestori e compagnie tratteranno sui margini. Con la speranza di non vedere royalty fuori mercato come fu una decina di anni fa, e di permettere agli automobilisti di tornare a fare il pieno in autostrada, non più terrorizzati da un differenziale che si avvicina sempre più ai 20 centesimi al litro. E a proposito di ristrutturazione, è passato poco più di un anno dall’accordo unitario sulla razionalizzazione firmato il 15 aprile del 2015 da (quasi) tutte le articolazioni della filiera. L’anniversario arriva forse nel momento più difficile per il ddl Concorrenza, arenato in Senato tra la pressione delle lobby e le imminenti elezioni amministrative di inizio giugno. Notevoli sono stati invece, negli ultimi dodici mesi, i passi avanti sulla questione dell’illegalità, di cui si è parlato anche nell’incontro del 27. Dopo le prime denunce pubblicate sulla Staffetta un anno fa tutto il settore si è mobilitato, anche chi in un primo tempo aveva sottovalutato l’entità del problema. Problema che nel frattempo ha continuato a espandersi. “Altro giro, altra corsa” invece per la questione della Borsa carburanti. Il possibile rinvio (l’avvio della piattaforma era previsto per la prima metà del 2016) segnala una volta di più i limiti intrinseci dell’iniziativa originaria del legislatore. Sul fronte dei nuovi modelli contrattuali, lo scorso settembre le associazioni dei gestori avevano posto questo problema come prioritario. Da allora poco o nulla è successo….>> |
INFORMAZIONE & PROMOZIONE: NOLEGGI A LUNGO TERMINE— 11 Maggio 2016
Noleggio a lungo termine: numeri in forte crescita nel 2015 Delle 192.000 nuove immatricolazioni registrate lo scorso anno, più di 30.000 provengono da società di noleggio a lungo termine, a conferma del fatto che il servizio di locazione auto è in forte aumento. Dai dati resi noti dall’ANIASA, l’Associazione Nazionale Industria dell’Autonoleggio e Servizi Automobilistici di Confindustria, emerge che quasi un terzo dei 30 miliardi di euro spesi nel 2015 per l’acquisto di autoveicoli è stato investito da società che offrono servizi di noleggio a breve e lungo termine. Si tratta di realtà, come vaianoleggio.it che ha sede a Mantova, sempre più diffuse sul territorio che, a fronte di un canone fisso mensile, mettono a disposizione auto nuove e personalizzate secondo le esigenze del cliente.
Un servizio, quello della locazione delle autovetture, nato alcuni anni fa e rivolto principalmente alle aziende che richiedevano veicoli commerciali e auto istituzionali sempre efficienti, ma che ultimamente sta riscuotendo un notevole successo anche tra i privati. Nel 2015, 8.000 italiani non possessori di partita IVA hanno scelto di utilizzare il noleggio long term invece che acquistare un’auto, usufruendo delle agevolazioni fiscali previste dalla legge e dei vantaggi di una rata “tutto incluso”. Il canone del noleggio, infatti, comprende le spese di gestione (bollo, assicurazione, ecc) e di manutenzione del veicolo, oltre a una serie di servizi accessori personalizzabili. Si parla addirittura di 2 immatricolazioni su 100 fatte passando dalla proprietà al noleggio: dati che danno sempre più l’idea di come questa nuova opzione sia un vero e proprio fenomeno sociale. Per quanto riguarda le imprese, invece, dalla ricerca “Flotte Aziendali 2016”, promossa da Top Thousand, l’Osservatorio sulla mobilità aziendale, emergono dati ancor più incoraggianti. Quasi 9 veicoli su 10 sono oggetto di contratti di noleggio a lungo termine: i vantaggi di detraibilità e deducibilità fiscale e i numerosi servizi compresi nel canone stanno indirizzando sempre più aziende ad affidarsi a soluzioni di locazione per ampliare le proprie flotte.
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VIA IL BOLLO, SU LE ACCISE: PESSIMA IDEA !— 11 Maggio 2016
Sul fronte della fiscalità sui carburanti [che nel periodo dicembre 2011 – aprile 2016 è già stata più elevata mediamente di 23÷24 centesimi/litro rispetto alla media U.E.] scoppia la grana di aumentare le accise sui carburanti per cancellare il bollo auto: «Non è una cattiva idea», ha detto la settimana scorsa il premier Matteo RENZI «Ne avevamo già discusso: è un’idea intelligente dal punto di vista della utilità concreta per i cittadini perché in questo caso pagherebbe soltanto chi usa, chi consuma e quindi chi inquina e non necessariamente tutti». La notizia è stata ripresa da QUOTIDIANO ENERGIA, che così [g.c.] tratta l’argomento: <<Per fare chiarezza può essere utile fare qualche calcolo, partendo dalla stima di un gettito del bollo che si attesta tra i 5,9 e i 6,1 miliardi di euro e che per essere rimpiazzato necessiterebbe di un aumento delle accise su benzina e diesel nell’ordine dei 15 cent/litro (tralasciando l’immancabile Iva sull’accisa). Quale sarebbe quindi l’effetto concreto di una manovra di questo tipo? Osserviamolo prendendo come riferimento il caso della Lombardia. Iniziamo con un’utilitaria (guidata prevalentemente in città) a benzina di piccola cilindrata da 70 cv (51,5 kW), che secondo il tool di calcolo dell’Agenzia delle Entrate paga adesso poco più di 130 euro di bollo. Se si passasse al nuovo regime di imposta, ipotizzando un consumo nell’ordine dei 14 km/l, con una percorrenza annua di 10.000 km il proprietario si troverebbe a pagare 110 euro, che salirebbero però a 214 euro se i km percorsi fossero il doppio. Un’auto media cosiddetta segmento c) con un motore diesel da 110 cv (81 kW) in grado di percorrere nel misto circa 18 km/l, che paga ora 210 euro di bollo, con le nuove accise andrebbe a “costare” invece al proprietario 170 euro nel caso di una percorrenza annua di 20.000 km, ma poco più di 250 euro se i km fossero 30.000. Veniamo infine al “classico” Suv di lusso con un propulsore diesel da oltre 250 cv, il cui bollo costa al momento poco più di 610 euro. Considerando un consumo reale medio che complici potenza e peso può scendere anche intorno ai 10 km/l, il proprietario sarebbe quello che dei tre presi in esame registrerebbe il risparmio più evidente, finendo per pagare con l’ipotetico nuovo regime 300 euro nel caso di una percorrenza annua di 20.000 km e 450 euro con 30.000 km. I numeri, come sottolinea oggi anche la CGIA di Mestre, rilevano quindi che non sarebbero solo le persone che usano meno l’auto ad avere i benefici più evidenti da questa proposta, ma anche i possessori di auto di grossa cilindrata, con una penalizzazione invece per le vetture piccole e medie con elevate percorrenze. A maggior ragione se si tratta poi di veicoli più vecchi e meno efficienti. Non si può non ricordare, infine, che già oggi quando si fa rifornimento circa il 70% della spesa finisce al fisco.>>
Su STAFFETTA QUOTIDIANA si registra la posizione di UNIONE PETROLIFERA, decisamente negativa sulla eventuale adozione di un tale provvedimento: <<L’ipotesi di abolire il bollo auto sostituendo il gettito con un aumento delle accise sui carburanti dell’ordine di 15-16 centesimi al litro “è poco opportuna”, dal momento che il carico fiscale sui carburanti in Italia “è tra i più alti in Europa”. È quanto sottolinea l’Unione petrolifera, interpellata dall’Ansa in merito all’ipotesi su cui si è detto d’accordo il premier Matteo Renzi. L’UP fa infatti notare che il peso percentuale del fisco “per la benzina sfiora il 69% mentre per il gasolio il 67%, a fronte di un prezzo industriale (al netto delle tasse) ormai da diverse settimane inferiore alla media europea (il gasolio è da 13 settimane sotto la media, mentre la benzina da 5). Oggi lo stacco fiscale con il resto d’Europa si attesta intorno ai 12 centesimi al litro per la benzina e vicino ai 19 centesimi per il gasolio”. La cancellazione del bollo auto compensata dall’aumento dell’accisa sui carburanti “rischia di essere un ennesimo gioco delle tre carte particolarmente salato per cittadini e imprese che non possono fare a meno dell’uso degli autoveicoli per svolgere il proprio lavoro”: questo il commento del vice presidente di Confcommercio Paolo Uggè in merito alla proposta di abolire il bollo auto con l’aumento delle accise sui carburanti. “Non ci si può dimenticare, infatti – prosegue Uggè in una nota – che il livello dell’accisa in Italia è già tra i più elevati in Europa e che se c’è da fare un intervento su di esso, per riallinearci alle condizioni competitive dei nostri partner, non è certo aumentandolo. Peraltro, per alcuni grandi utilizzatori di gasolio, come le imprese di trasporto pubblico locale, la disposizione genererebbe un pesante danno che si tradurrebbe inevitabilmente in un aggravio per gli utenti del servizio o in una partita di giro per le casse dello Stato, se chiamate a rispondere in ultima istanza ai maggiori oneri. Non ci resta che sperare che la proposta resti soltanto una battuta nell’ormai avviata campagna di primavera”.>> |
VENDITE MENSILI 2015 NELLE REGIONI E PROVINCE— 11 Maggio 2016
A completamento del N. 56 di NEWSLETTER VENDITE ANNO 2015 SU 2014 E 2008 REGIONI E PROVINCE del 27.04.2016 [si veda anche FIGISC ANISA NEWS N. 11 del 01.05.2016], FIGISC ANISA, sulla base di quanto pubblicato ufficialmente dal MISE DGERM, ha predisposto una ulteriore elaborazione che espone i dati delle vendite dell’intero anno 2015 suddivisi per singole mensilità nel dettaglio di tutte le regioni e singole province. L’elaborato – articolato su quindici capitoli -, infatti, espone le vendite mensili relativi ai singoli prodotti benzina e gasolio ed ai due prodotti sommati sia distintamente per la rete ordinaria e per quella autostradale, sia per il circuito extrarete, e per il prodotto gpl autotrazione distintamente tra rete ed extrarete [e somma dei due circuiti], con riferimento sia alla situazione generale Italia che dettagliatamente a quella delle singole regioni e poi delle singole province. Oltre ai dati analitici [Capitolo 1 e Capitoli da 3 a 15], il Capitolo 2 espone alcune statistiche descrittive grafiche che riguardano le quote percentuali mensili sul totale vendite annuo Italia per prodotti, reti e circuiti, e, per la rete autostradale specificatamente, anche quelle del traffico veicolare. Le vendite sommate di benzina, gasolio e gpl [i carburanti petroliferi] sono pari nell’intero 2015 a 40.867,5 milioni di litri, di cui il 60,83 % – pari a 24.860,2 milioni di litri [7.928,7 di benzina, 15.427,3 di gasolio e 1.504,2 di gpl] – per il circuito rete [ordinaria ed autostradale] e di cui il 39,17 % – pari a 16.007,3 milioni di litri [2.429,5 di benzina, 12.086,4 di gasolio e 1.491,4 di gpl] – per il circuito extrarete. Le vendite totali di benzina sono attribuibili per il 76,5 % al circuito rete e per il 23,5 % a quello extrarete, le vendite totali di gasolio vanno al 56,1 % al circuito rete e per il 43,9 % a quello extrarete, infine per il gpl il 50,2 % è assegnato alla rete ed il 49,8 % all’extrarete. Quote che sono meramente nominali, in quanto le vendite di prodotto in extrarete ritornano sulla rete nel circuito degli operatori indipendenti per un quantitativo stimabile in circa 6÷7 miliardi di litri tra i tre prodotti. Nel circuito rete – al netto di quanto appena più sopra precisato – le vendite sommate di benzina e gasolio [21.806,0 milioni di litri] che riguardano la rete ordinaria sono pari al 92,9 % del totale [il 96,0 % delle vendite di benzina (7.614,1 milioni di litri) ed il 91,3 % di quelle di gasolio (14.091,9 milioni di litri)], contro un 7,1 % della rete autostradale [1.650,1 milioni di litri], che vende solo il 4,0 % della benzina totale [314,7 milioni di litri] e l’8,7 % del gasolio totale [1.335,4 milioni di litri].
I consumi complessivi sommati in rete ed extrarete dei tre prodotti considerati [benzina, gasolio e gpl] sono ripartiti in corso dell’anno in maniera abbastanza uniforme, con un picco massimo del 9,52 % in luglio ed uno minimo del 7,33 % in febbraio [mese più breve], mentre per gli altri mesi si registra un 7,60 % per gennaio, un 8,27 % per marzo, un 8,53 % per aprile, un 8,22 % per maggio, un 8,70 % per giugno, un 8,02 % per agosto, un 8,50 % per settembre, un 8,57 % per ottobre, un 8,01 % per novembre ed infine un 8,72 % per dicembre.
Le quote percentuali mensili di vendite in rete, tra rete ordinaria e rete autostradale, risultano più elevate nella rete ordinaria rispetto a quella autostradale nel primo e nel quarto trimestre dell’anno, e più ridotte nel semestre aprile – settembre con punte di spread massime nel mese di agosto [11,03 % in autostrada contro 8,05 % in rete ordinaria] e luglio [11,06 % in autostrada contro 9,51 % in rete ordinaria]. Agosto e luglio sono anche i mesi in cui si registra il picco dei volumi di traffico – secondo i dati mensili AISCAT – con, rispettivamente, il 10,52 % ed il 10,35 % sul traffico totale annuo del 2015. Per consultare e scaricare integralmente il testo dell’elaborato in pdf basta cliccare col mouse sul seguente titolo: NEWSLETTER VENDITE 067 ANNO 2015 DATI REGIONALI E PROVINCIALI MENSILI |
INFORMAZIONE & PROMOZIONE: INTERVISTA A RENT4YOU— 11 Maggio 2016
NOLEGGIO A LUNGO TERMINE – INTERVISTA A SERGIO PANAROTTO DI RENT4YOU Nel primo semestre del 2015 le società di noleggio a lungo termine hanno registrato un aumento di fatturato dell’1,9%. Una crescita importante, segno di un interesse sempre maggiore verso la locazione dei veicoli, sia da parte dei privati che delle aziende. Abbiamo analizzato i numeri di questo successo con Sergio PANAROTTO, Socio ed Amministratore di Rent4You società di noleggio a lungo termine sita nella splendida città di Verona. Quali sono le vetture più noleggiate in Italia? I clienti prediligono automobili di piccola cilindrata, facili da guidare anche in città e dai consumi ridotti. Le più richieste con il noleggio a lungo termine sono quelle della gamma Fiat: Panda, 500 L, 500 e 500 X. Tra le italiane troviamo anche la Giulietta della Alfa e la Ypsilon del gruppo Lancia. Per quanto riguarda le case automobilistiche straniere, vanno molto la Ford Focus, la Peugeot 308, la Golf della Volkswagen e la Opel Corsa. I clienti, quindi, si dimostrano attenti nella scelta di veicoli con basse emissioni e alimentazioni con minore impatto ambientale? Le aziende che si affidano al servizio di noleggio sono molto attente ai costi dei consumi delle vetture. Prediligono modelli a metano o GPL e vetture ibride, e anche il settore delle auto elettriche sta registrando una forte crescita. È meglio affidarsi, per il noleggio di un’auto, alle grandi catene del noleggio a lungo termine o puntare sulle realtà più piccole, presenti sul territorio? I grandi operatori leader come leaseplan o Arval possono offrire, rispetto alle piccole realtà locali, canoni di locazione auto più bassi e un servizio standardizzato su tutto il territorio nazionale. Riescono inoltre a garantire la copertura dei loro servizi anche in molti paesi europei, dove sono presenti direttamente o tramite convenzioni. I piccoli, invece, offrono una copertura commerciale e servizi di assistenza ai veicoli in territori circoscritti, ma possono offrire numerose personalizzazioni sia per quanto riguarda l’allestimento del veicolo che gli optional del contratto, con un costo davvero proporzionato.
Quali sono i vantaggi effettivi per le aziende? Imprese e liberi professionisti che scelgono di ampliare il proprio parco auto usufruendo di contratti di noleggio a lungo termine possono beneficiare di numerosi vantaggi: – costi fissi e predeterminati – nessun immobilizzo di capitale – nessun esborso immediato, nessuna maxi rata finale – pacchetto all inclusive, con tutti i servizi necessari per la mobilità compresi in un unico canone mensile predeterminato. I contratti di locazione, inoltre, sollevano il cliente dal problema della svalutazione dell’auto. Senza contare, poi, gli sgravi fiscali e le agevolazioni dal punto di vista di deducibilità e detraibilità dei costi. Il noleggio è un’opzione conveniente solo per le auto o può essere una soluzione economicamente vantaggiosa anche per altri tipi di beni? Oltre alle vetture, oggi la maggior parte delle società di noleggio offre ai propri clienti anche veicoli commerciali fino a 35 quintali di portata, e alcune realtà si stanno orientando al noleggio di motocicli di varia cilindrata. La praticità di soluzioni a canone mensile è sicuramente un aspetto molto vantaggioso per la mobilità delle piccole e medie imprese così come dei privati. Da alcuni anni, infatti, anche chi non ha la partita IVA può prendere un’auto a noleggio. Quali sono i vantaggi effettivi che spingono i cittadini a questa scelta? Sempre più privati decidono di non acquistare un’auto, ma di rivolgersi alle società di noleggio a lungo termine per scegliere la vettura più idonea alle loro esigenze. Ciò comporta notevoli vantaggi: in primis i costi certi e pianificabili. Nella rata di noleggio sono compresi l’assicurazione e i servizi minimi per garantire la mobilità quotidiana. Un bel risparmio, nel lungo periodo, se pensiamo che con la locazione non è previsto nessun immobilizzo di capitale: il canone mensile, infatti, comprende anche l’intero finanziamento del veicolo, che al termine del contratto può essere acquistato a un prezzo vantaggioso o sostituito con un altro.
Rent4You assicura un efficiente servizio di consulenza su tutti i processi di ottimizzazione, con un Customer Service dedicato pronto a rispondere a qualsiasi necessità, che svincola il cliente dalla noiosa gestione delle pratiche amministrative. A tutto beneficio delle famiglie, poi, ci sono anche altri servizi come l’azzeramento dei costi di ordinaria e straordinaria manutenzione dell’automobile (a carico del noleggiatore). Tra i servizi che offre la vostra azienda c’è anche la Formula Permuta: in che cosa consiste? Rent4You ha pensato a una soluzione che possa liberare dal pensiero di non riuscire a vendere la propria auto usata, prima di passare al noleggio. Qualsiasi veicolo potrà infatti essere dato in permuta per abbassare il canone mensile. Il prodotto Formula Permuta offre la possibilità di ritirare la vettura usata anche se ha molti chilometri (max 300.000) e un’anzianità fino a 10 anni. Il valore della permuta potrà poi essere utilizzato, tutto o in parte, come anticipo, riducendo sensibilmente il valore del canone. È possibile acquistare il veicolo al termine del noleggio? Si, a fine locazione il cliente ha la possibilità di acquistare il veicolo con una semplice richiesta alla società di noleggio, che ne quantifica il prezzo. La vettura viene così ceduta con 1 anno di garanzia. Quali sono i servizi accessori più richiesti da parte di chi noleggia un’auto a lungo termine? Sempre più clienti chiedono di inserire nel canone mensile alcuni servizi collegati al noleggio della vettura: quelli tradizionali sono l’immatricolazione e messa in strada, la copertura assicurativa (RCA, Kasko e assicurazione del conducente), la polizza cristalli e la copertura legale. Ce ne sono, poi, altri pensati ad hoc per chi percorre parecchi chilometri: – cambio gomme invernali ed estive – manutenzioni ordinarie (tagliandi, revisioni, ecc.) – manutenzioni straordinarie – card carburante Inoltre, chi vuole viaggiare in totale sicurezza, è solito richiedere l’inserimento nella polizza del soccorso stradale e del veicolo sostitutivo, per non restare mai a piedi. Cosa vede nel futuro del noleggio a lungo termine? Il noleggio a lungo termine continuerà a intaccare il mercato legato alla proprietà, facendo apprezzare i suoi servizi a una clientela sempre più ampia ed esigente. Il target di riferimento per le società di noleggio sarà sempre più quello dei privati, ai quali ci si sta rivolgendo con prodotti ad hoc. Notevole, poi, sarà la crescita di interesse da parte delle aziende per quanto riguarda il noleggio di veicoli commerciali, soprattutto quelli allestiti, che ben rispondo alle esigenze lavorative con pacchetti davvero vantaggiosi. |
DAI TRIBUNALI: SENTENZE PRO, SENTENZE CONTRO— 1 Maggio 2016
Nel panorama dell’ormai diffuso contenzioso legale che oppone singoli gestori o associazioni di categoria alle compagnie petrolifere, registriamo due sentenze di esito contrapposto – una a favore del gestore, una a sfavore delle associazioni di categoria – che hanno per protagonista TAMOIL. Il primo caso vede un gestore cui TAMOIL contesta la violazione del vincolo di esclusiva di fornitura. I legali del gestore oppongono alla contestazione della compagnia un cautelare che il giudice [G. GATTO, Tribunale di Napoli, XII^ Sezione Civile] accoglie pienamente riconoscendo la legittimità del comportamento del gestore e respingendo il diritto di tutela della compagnia e infine condannando l’attore, ossia TAMOIL, alle spese di giudizio. Il giudice, infatti, ha testualmente osservato che «le clausole contrattuali richiamate da controparte siano nulle per violazione dell’art. 9 della legge 192 del 1998 e della normativa introdotta a seguito dell’intervento legislativo di riforma al Codice del Consumo (recepimento Direttiva 11/83 ad opera del decreto legislativo 21 febbraio 2014, n. 21, e decreto legge 1/2012, convertito con modificazioni dalla legge 27/2012). La citata novella ha, infatti, aperto le tutele approntate al consumatore anche alle piccole imprese [N.d.R.: “microimprese”, = entità, società, associazioni, che, a prescindere dalla forma giuridica, esercitano un’attività economica, anche a titolo individuale o familiare, occupando meno di dieci persone e realizzando un fatturato annuo oppure un totale di bilancio annuo non superiori a due milioni di euro (art. 7 Legge 27/2012)]. Si evidenzia, inoltre, come il comma terzo dell’art. 17 del c.d. Decreto Liberalizzazioni abbia introdotto un divieto di abuso di dipendenza economica nel settore della distribuzione dei carburanti con riferimento a tutti i comportamenti ». Nel caso di fattispecie, inoltre, il giudice ravvisa una situazione particolare che decide senza dubbio a priori l’esito del contenzioso: infatti, l’articolo 17, comma 1, del decreto Monti di liberalizzazione del comparto distribuzione carburanti prevede che: «I gestori degli impianti di distribuzione dei carburanti che siano anche titolari della relativa autorizzazione petrolifera possono liberamente rifornirsi da qualsiasi produttore o rivenditore nel rispetto della vigente normativa nazionale ed europea. A decorrere dal 30 giugno 2012 eventuali clausole contrattuali che prevedano per gli stessi gestori titolari forme di esclusiva nell’approvvigionamento cessano di avere effetto per la parte eccedente il cinquanta per cento della fornitura complessivamente pattuita e comunque per la parte eccedente il cinquanta per cento di quanto erogato nel precedente anno dal singolo punto vendita. Nei casi previsti dal presente comma le parti possono rinegoziare le condizioni economiche e l’uso del marchio».
La decisione del Tribunale di Napoli appare perfettamente conseguente ad una situazione – che si limita alle casistiche dei gestori proprietari di impianto – contemplata con chiarezza e senza possibilità di equivoco dalle norme vigenti, che statuiscono l’inefficacia contrattuale parziale se il vincolo di esclusiva riguarda oltre il cinquanta per cento dei volumi di prodotto. Il testo della decisione è scaricabile in formato pdf puntando col mouse sul seguente titolo: Decisione Tribunale Napoli XII Sezione Civile Il secondo caso vede attori FAIB, FEGICA e FIGISC e convenuta TAMOIL. La vicenda trae origine dal mancato rinnovo dell’accordo [anzi, dalla mancata volontà di negoziare] aziendale gestori-compagnia, di cui si è già notiziato [si vedano Figisc Anisa News N. 11 del 21.03.2015, N. 13 del 09.04.2015, N. 15 del 16.04.2015, N. 16 del 29.04.2015 e N. 27 del 02.08.2015]. A base dell’azione legale, infatti, si sono addotti i comportamenti aziendali: «Semplicemente, la società resistente ha di fatto ritenuto di abbandonare del tutto lo strumento della contrattazione collettiva, con ciò rifiutandosi di dare applicazione al dettato normativo di cui all’art. 19 comma III L. 57/2001. Per contro TAMOIL, mentre disattende ogni richiesta di incontro nella sede sindacale prevista dalla legge, intraprende trattative individuali con i singoli gestori volte a disciplinare i medesimi rapporti economici, il che è evincibile anche da un semplice calcolo aritmetico posto che il tempo trascorso dalla stipula dell’ultimo accordo di colore è addirittura superiore alla durata minima dei contratti di comodato e fornitura prevista dal D.Lgs. 32/98. Negli accordi one-to-one conclusi con i singoli gestori, peraltro, TAMOIL applica condizioni economiche e margini pro litro (rectius, sconti in fattura) chiaramente peggiorativi rispetto a quelle previste negli accordi aziendali stipulati dalle associazioni». La causa, introdotta al Giudice del Lavoro «chiedendo di accertare e dichiarare il carattere antisindacale e comunque illegittimo dei comportamenti della resistente descritti in ricorso, ivi compreso il ricorso alla trattativa e alla contrattazione individuale con il gestore e per l’effetto di inibire la loro ulteriore prosecuzione…ed al risarcimento del danno all’immagine in favore delle parti ricorrenti» viene decisa nell’udienza del 16.03.2016 [E. DE CARLO, Tribunale di Milano, Sezione Lavoro]. Il giudice, volendo rilevare la fondatezza della denuncia delle condotte antisindacali, rileva che «L’antisindacalità di una condotta presuppone però l’esercizio di prerogative sindacali che fanno capo solo a organizzazioni sindacali di lavoratori, titolari dei diritti sindacali nei luoghi di lavoro. La legittimazione attiva spetta soltanto alle organizzazioni sindacali rappresentative di lavoratori. Diversamente le parti ricorrenti sono associazioni di imprenditori che si occupano della gestione di impianti per la distribuzione di carburanti: in quanto enti rappresentativi di imprenditori, gli stessi non sono legittimati ad agire in giudizio per pretesa antisindacalità della condotta avversaria, dolendosi peraltro nei confronti di una società che non è datore di lavoro dei loro iscritti». Circa il fatto che le organizzazioni di categoria hanno introdotto la causa al Giudice del Lavoro in quanto il gestore si configurerebbe come «lavoratore parasubordinato» così si pronuncia il medesimo Giudice del Lavoro: «Deve darsi atto che in ricorso, si pretende di qualificare il gestore come lavoratore parasubordinato. Tale affermazione… è smentita dalla prosecuzione del ricorso in cui si riconosce che il gestore può operare anche in forma societaria, e nonostante ciò è comunque rappresentato dalle associazioni ricorrenti, fermo restando che il gestore è in ogni caso un imprenditore. Inoltre, anche la pretesa parasubordinazione imporrebbe il rigetto del ricorso per carenza di legittimazione attiva, dovendosi fare applicazione del principio di diritto statuito dalla Cassazione, pertinente rispetto al caso di specie e secondo cui “La ratio dello Statuto dei Lavoratori – il quale direttamente si occupa solo dei prestatori d’opera subordinati – non ricomprende tra i destinatari della tutela a questi e alle loro associazioni accordata dall’art. 28, oltre ai lavoratori parasubordinati ed ai relativi Sindacati, anche le associazioni di lavoratori autonomi che possano solo in parte, assumere posizione di parasubordinazione”».
E, conclusivamente, il giudice «Rigetta il ricorso. Condanna le parti ricorrenti [N.d.R.: ossia FAIB, FEGICA e FIGISC] in solido tra loro al pagamento delle spese di lite in favore di TAMOIL». Il testo della sentenza [829/2016] è scaricabile, sempre in formato pdf, puntando col mouse sul seguente titolo: Sentenza FAIB FEGICA FIGISC vs TAMOIL Milano Giudice Lavoro A commento delle due vicende [di cui la seconda avrà un necessario seguito in termini di gradi successivi di contenzioso], si deve osservare che, al di là di eventuali errori di percorso che sono sempre possibili [ma che è consigliabile non replicare!], la situazione sembra la seguente: a) le norme di settore ci sono, ma sono inefficaci a produrre effetti in quanto non connesse ad un obbligo [ed alla correlativa sanzione] per la parte che le vuole eludere; b) le norme che consentono l’azione giuridica individuale sono in genere [ossia per la maggioranza dei casi della categoria] fumose e non indicano metodi e strumenti per tutelare la parte soccombente e, per converso, nell’unico caso [minoritario per la categoria] in cui sono finalmente chiare, esse sono efficaci e tutelanti; c) sono assai ridotti gli spazi per la gestione collettiva di vertenze da parte delle associazioni di categoria, per difetto o di legittimazione o di presupposti giuridici sostenibili. Tutti questi punti di criticità devono essere ben presenti sia per mettere urgentemente delle «pezze» nelle normative carenti, sia per indurre a prudenza prima di promuovere azioni legali che potrebbero rivelarsi avventate ovvero controproducenti. [G.M.] |
CANTARELLI: AUTOSTRADE, DISSESTI & ACCORDI— 1 Maggio 2016
Sono diventati disponibili da pochissimi giorni i numeri definitivi – diffusi dal MISE – delle vendite del 2015: nello scorso anno in autostrada sono stati venduti 1,650 miliardi di litri tra benzina e gasolio, con una ulteriore flessione di 7,56 punti percentuali e di 0,135 miliardi di litri [1,650 contro 1,785 nell’anno antecedente] complessivi sul 2014 [perde maggiormente il gasolio (-7,74 %, 1,335 miliardi di litri contro 1,447 nel 2014) che la benzina (-6,80 %, 0,315 miliardi di litri contro 0,338 nel 2014)], mentre i volumi del traffico [miliardi di veicoli/km annui] – diffusi da AISCAT – sono in aumento complessivamente di 3,63 punti percentuali sul 2014 [79,4 miliardi veicoli/km contro 76,6 nell’anno precedente], con un incremento maggiore per i veicoli pesanti [+3,76 %, 17,9 miliardi di veicoli/km contro 17,2 nel 2014] rispetto a quelli leggeri [+3,59 %, 61,5 miliardi di veicoli/km contro 59,4 nel 2014]. Pur essendo il risultato meno pesante dell’ultimo quinquennio – una sequenza durissima: meno 9,38 % nel 2011 sul 2010, meno 23,49 % nel 2012 sul 2011, meno 10,55 % nel 2013 sul 2012, meno 10,03 % nel 2014 sul 2013 – si tratta del dodicesimo segno meno consecutivo dal 2002, anno in cui in autostrada si vendevano ancora 4,176 miliardi di litri. Da quell’anno [rete di 5.400 km contro i 5.700 del 2015] la perdita è di 60,49 punti percentuali e di 2,526 miliardi di litri [1,650 miliardi di litri contro 4,176 nel 2002] e l’erogato medio per impianto è crollato da 9,0 a 3,5 milioni di litri. Paradossalmente, i dati dei carichi di traffico rispetto al 2002 sono tutti di segno positivo: in complesso 5,53 punti percentuali in più [79,4 miliardi veicoli/km contro 75,2 nel 2002], e distintamente +7,19 % per i veicoli leggeri [61,5 miliardi di veicoli/km contro 57,4 nell’anno 2002] e persino +0,21 % per i veicoli pesanti [17,9 miliardi di veicoli/km contro 17,8 nel 2002], nonostante i duri e lunghi anni di crisi economica. Se si confrontano, dunque, comparativamente i dati del traffico dal 2002 al 2015, +5,53 %, con quelli delle vendite dal 2002 al 2015, – 60,49 %, lo spread tra le due grandezze è di ben 66 punti percentuali.
E se volessimo andare ancora maggiormente in senso retrospettivo sui dati del traffico e delle vendite disponiamo di dati fino al 1979: in quell’anno in autostrada [rete di 4.900 km] si vendettero 2,679 miliardi di litri [1,153 di benzine e 1,526 di gasolio] ed i carichi di traffico furono di 28,7 miliardi di veicoli/km complessivi [21,8 per i veicoli leggeri e 6,8 per i veicoli pesanti]. Le vendite sono diminuite, pertanto, nel periodo 1979-2015 di 38,41 punti percentuali [benzina: – 72,68 %; gasolio: – 12,52 %], i volumi di traffico sono aumentati di 176,70 punti percentuali [veicoli leggeri: +181,42 %; veicoli pesanti: +161,60 %] e l’erogato medio per impianti è sceso da 6,0 a 3,5 milioni di litri. Se si confrontano, dunque, comparativamente i dati del traffico dal 1979 al 2015, +176,70 %, con quelli delle vendite dal 1979 al 2015, – 38,41 %, lo spread tra le due grandezze è di ben 215 punti percentuali.
«Si possono accampare le più svariate ragioni per giustificare od attenuare questi inoppugnabili fatti» commenta Stefano CANTARELLI, Presidente Nazionale di ANISA «dal cambiamento delle modalità ed intensità di percorrenza – come continuano a ripetere in questi tempi Concessionari e compagnie -, alla crisi economica ed alla contrazione (un dato non più vero) del traffico pesante, fino alla perdita del traffico pesante estero a causa dell’eccessivo carico fiscale che crea un gap di prezzo con tutti i Paesi confinanti, aspetti indubbiamente reali, e tali da influire, singolarmente e nel loro complesso, in misura parziale sui risultati negativi del comparto, ma non tali da spiegarne tutta la loro devastante intensità. Se si osservano le dinamiche comparate di traffico e vendite, non è un caso che la “forbice” comincia a divaricarsi in una fase temporale che si colloca di poco successivamente alla privatizzazione del comparto ed al prevalere progressivo di logiche speculative e di rendita che si sono riverberati sui pedaggi, sulle royalties su beni e servizi e quindi sui prezzi, cose tutte già abbondantemente ripetute da anni. E solo in una fase successiva si sono innestati i fattori negativi sopra ricordati: dalla recrudescenza della crisi all’abuso della fiscalità [basti guardare i risultati emblematici dell’esercizio 2012], cui le logiche di prezzo delle compagnie, che hanno intenzionalmente penalizzato il comparto [anche in questo caso basta ricordare, solo come riferimento estremo, l’estate degli “scontoni” sempre nel 2012 da cui la rete autostradale è stata esclusa], hanno fatto da amplificatore». «Nel contesto di un vero e proprio disastro, che sembra sempre più chiaramente irreversibile,» denuncia CANTARELLI «in uno scenario che appare sempre più residuale, in cui le soluzioni che i provvedimenti governativi hanno prospettato col decreto balneare del 2015 non faranno che peggiorare le cose – non solo lasciandole come stanno – sia per la qualità dei servizi che per la qualità dei prezzi e della competitività del comparto, ha ancora senso riproporre per quanto riguarda le relazioni gestori-affidatari dei servizi le consuete diatribe sugli accordi [e in autostrada di fatto la vacanza degli accordi è comunque ormai diventata strutturale per scelta unilaterale delle aziende] che si trascinano per aggiustare i margini di qualche millesimo, quando non vi sono più né erogati né margini per giustificare – entro la cornice degli istituti contrattuali tradizionali – la sostenibilità delle gestioni? La risposta appare purtroppo abbastanza ovvia, e, al di là di astrazioni e tatticismi e di ulteriori perdite di tempo a discutere di qualcosa che non è più né attuale né all’altezza della gravità della situazione, tale questione, cioè la ricerca di nuove forme di rapporti commerciali e contrattuali – per la quale si è già in ingiustificabile ritardo – ha una priorità assoluta rispetto alle logiche strumentali delle compagnie petrolifere che vorrebbero ancora irretire i gestori con formule che ne hanno già causato il default». [S.C. – G.M.] |
VENDITE 2015 VS/ ANTECRISI: RO -26,7 %, RA -52,2%, EXTRARETE +17,2 %— 1 Maggio 2016
FIGISC ANISA ha elaborato nel Newsletter Vendite N. 56 del 27.04.2016 i dati delle vendite per il 2015, articolati per regioni e province, ufficialmente appena diffusi [26.04.2016] dal MISE, che riguardano i prodotti benzina e gasolio, distinti in rete ed extrarete, e per la rete suddivisi tra rete ordinaria ed autostradale, mentre per il gpl la distinzione è tra il totale ad uso per l’autotrazione e la quota in rete. Tali dati sono stati confrontati sia con l’anno immediatamente precedente – il 2014 -, sia con l’anno precedente più prossimo antecedente l’inizio della crisi economica, ossia convenzionalmente l’anno 2008. Per consultare e scaricare l’elaborazione in formato pdf, cliccare col mouse sul seguente titolo: NEWSLETTER VENDITE_056_2016_ANNO_2015_SU_2014_E_2008_REGIONI_PROVINCE Per quanto attiene le vendite nell’ambito della rete ordinaria, la somma di benzina e gasolio si attesta nel 2015 su 21,706 miliardi di litri, contro i 21,948 del 2014 ed i 29,599 del 2008, con una perdita di 1,10 punti percentuali sul 2014 e di ben 26,67 punti percentuali sul 2008. Otto regioni su venti e cinquantuno province su centodieci presentano una flessione percentuale sul 2008 maggiore del valore medio nazionale [-26,67 %]; dodici regioni su venti e sessantasei province su centodieci registrano una flessione percentuale sul 2014 più marcata del valore medio nazionale [-1,10 %]. Nella rete ordinaria, la benzina scende da 12,931 miliardi di litri nel 2008 a 7,942 nel 2014 ed a 7,614 nel 2015, con un arretramento del 41,12 % sul 2008 e del 4,12 % sul 2014, mentre il gasolio passa da 16,668 miliardi di litri nel 2008 a 14,006 nel 2014 ed a 14,092 nel 2015, con una flessione del 15,45 % sul 2008 e un incremento del 0,61 % sul 2014.
Come è noto, assai più negativa è la situazione della rete autostradale, in cui la somma di benzina e gasolio si attesta nel 2015 su 1,650 miliardi di litri, contro i 1,785 del 2014 ed i 3,449 del 2008, con una perdita di 7,55 punti percentuali sul 2014 e di ben 52,16 punti percentuali sul 2008. Dodici regioni su diciannove [la Sardegna non ha rete autostradale] e trentadue province su settantanove [trentuno province sono sprovviste di rete autostradale] presentano una flessione percentuale sul 2008 maggiore del valore medio nazionale [-52,16 %]; nove regioni su diciannove e quarantasei province su settantanove registrano una flessione percentuale sul 2014 più marcata del valore medio nazionale [-7,55 %]. Nella rete autostradale, la benzina scende da 0,783 miliardi di litri nel 2008 a 0,338 nel 2014 ed a 0,315 nel 2015, con un arretramento del 59,82 % sul 2008 e del 6,92 % sul 2014, mentre il gasolio passa da 2,666 miliardi di litri nel 2008 a 1,447 nel 2014 ed a 1,335 nel 2015, con una flessione del 49,91 % sul 2008 e del 7,70 % sul 2014. Per quanto attiene le vendite extrarete, la somma di benzina e gasolio si attesta nel 2015 su 14,516 miliardi di litri, contro i 13,741 del 2014 ed i 12,385 del 2008, con un incremento di 5,64 punti percentuali sul 2014 e di 17,21 punti percentuali sul 2008. Dodici regioni su venti e cinquantaquattro province su centodieci presentano una variazione percentuale sul 2008 inferiore al valore medio nazionale [+17,21 %]; nove regioni su venti e cinquantadue province su centodieci registrano una variazione percentuale sul 2014 inferiore al valore medio nazionale [+5,64 %]. In extrarete, la benzina sale da 0,909 miliardi di litri nel 2008 a 2,183 nel 2014 ed a 2,430 nel 2015, con un incremento del 167,25 % sul 2008 e del 11,29 % sul 2014, mentre il gasolio passa da 11,476 miliardi di litri nel 2008 a 11,558 nel 2014 ed a 12,086 nel 2015, con un incremento del 5,32 % sul 2008 ed un incremento del 4,57 % sul 2014. Disponendo dei dati sin dal 1979, si osserva altresì che i consumi sommati di benzina e gasolio in rete ordinaria sono cresciuti fino al 2015 appena del +12,50 % [da 19,294 miliardi di litri a 21,706], quelli in rete autostradale sono crollati fino al 2015 del – 38,41 % [da 2,679 miliardi di litri a 1,650], mentre in extrarete sono aumentati del +126,14 % [da 6,419 miliardi di litri a 14,516]. Nel 1979 i consumi in rete ordinaria erano pari al 67,96 % del totale, quelli della rete autostradale al 9,44 % e quelli in extrarete al 22,61 %; un mix modificato nel 2008 con le seguenti quote: rete ordinaria 65,15 %, rete autostradale 7,59 %, extrarete 27,26 %, ulteriormente cambiato nel 2015 con le seguenti proporzioni: rete ordinaria 57,31 %, rete autostradale 4,36 %, extrarete 38,33 %.
Le vendite complessive di gpl si attestano nel 2015 su 2,996 miliardi di litri, contro i 2,844 del 2014 ed i 1,825 del 2008, con un incremento di 5,34 punti percentuali sul 2014 e di 64,07 punti percentuali sul 2008. Undici regioni su venti e cinquanta province su centodieci presentano una variazione percentuale sul 2008 inferiore al valore medio nazionale [+64,07 %]; dodici regioni su venti e sessantuno province su centodieci registrano una variazione percentuale sul 2014 inferiore al valore medio nazionale [+5,34 %]. Le vendite di gpl in rete si attestano nel 2015 su 1,504 miliardi di litri, contro i 1,473 del 2014 ed i 0,962 del 2008, con un incremento di 2,12 punti percentuali sul 2014 ed un incremento di 56,29 punti percentuali sul 2008. Dodici regioni su venti e cinquantuno province su centodieci presentano una variazione percentuale sul 2008 inferiore al valore medio nazionale [+56,29 %]; nove regioni su venti e quarantanove province su centodieci registrano una variazione percentuale sul 2014 inferiore al valore medio nazionale [+2,12 %]. |
SALERNO-REGGIO: DIFFIDA BANDI ANAS— 1 Maggio 2016
Dopo la pubblicazione dei bandi per l’assegnazione dei servizi oil e non oil e l’assemblea dei gestori delle aree di servizio della autostrada A3 Salerno – Reggio Calabria [si veda anche Figisc Anisa News N. 9 del 05.04.2016 e N. 10 del 17.04.2016I], in data 26 u.s., ANISA, FAIB Autostrade e FEGICA hanno inviato all’ANAS, nonché al Ministro ed ai Viceministri dei Trasporti ed Infrastrutture e dello Sviluppo Economico ed agli Assessori alle attività produttive delle Regioni Campania, Basilicata e Calabria – quali attraversate dall’arteria viaria -, la diffida ad adempiere che di seguito pubblichiamo, in relazione alla manifesta incompletezza della documentazione di gara rispetto alle prescrizioni di legge. <<OGGETTO: Concessioni autostradali. Gare per l’affidamento dei servizi carbolubrificanti e ristoro delle Aree di Servizio autostradali poste lungo la tratta Salerno-Reggio Calabria. Diffida ad adempiere. Richiesta d’incontro. Con riferimento alle “Sollecitazioni alla domanda di partecipazione” recentemente pubblicate da codesta azienda, aventi ad oggetto le gare di cui all’oggetto, le scriventi Federazioni, in rappresentanza degli attuali Gestori dei servizi carbolubrificanti prestati presso le AdS poste lungo la tratta Salerno-Reggio Calabria, non potendo accedere ad altra documentazione concorsuale già predisposta, sono costrette a prendere atto di come risultino allo stato del tutto omessi e comunque non adeguatamente rinvenibili una serie di prescrizioni discendenti dal quadro normativo vigente, nazionale e regionale. Prescrizioni la cui piena conoscenza e la conseguente esplicita e preventiva accettazione da parte dei concorrenti e potenziali aggiudicatari degli affidamenti dei servizi carbolubrificanti e ristoro, appaiono essere elementi inequivocabilmente indispensabili a garantire la piena rispondenza alla citata normativa delle gare suddette. A titolo esemplificato e non esaustivo, le scriventi Federazioni richiamano in particolare l’attenzione circa la tassativa necessità che ciascun soggetto che faccia domanda di partecipazione alle gare e che risulti possedere i requisiti richiesti, indipendentemente che sia interessato alle attività carbolubrificanti ovvero a quelle di ristoro, sia tenuto a prendere atto ed osservare che: 1. in applicazione del Decreto Interministeriale del 7.8.2015 (Documento Procedurale punto 1.2.), l’affidatario dei servizi carbolubrificanti subentrante é tenuto ad offrire al Gestore comodatario attuale il mantenimento della gestione mediante un nuovo contratto di cessione gratuita (comodato) della durata di almeno nove anni, allo scopo di assicurare il principio della “continuità di gestione” in osservanza del quadro normativo vigente richiamato dal medesimo Decreto (art. 16, legge 1034/1970; art. 19, DPR 1269/1971); 2. in applicazione del Decreto Interministeriale del 7.8.2015 (Documento Procedurale punti 1.1 e 1.2.) nonché del quadro normativo vigente richiamato dal medesimo Decreto (art. 16, legge 1034/1970; art. 19, DPR 1269/1971), ove il Gestore comodatario attuale dovesse non essere interessato a proseguire la sua attività nei termini sopra esposti, l’affidatario dei servizi carbolubrificanti – in alternativa alla conduzione diretta attraverso proprio personale dipendente – può avvalersi di un terzo per la gestione di tali servizi solo ed esclusivamente attraverso la stipula di contratti di comodato volti alla cessione gratuita delle attrezzature fisse e mobili finalizzate alla distribuzione dei carburanti della durata di almeno nove anni;
3. in applicazione del Decreto Interministeriale del 7.8.2015 (Documento Procedurale punto 1.2.) – il quale prevede che sia inserito esplicitamente nelle procedure concorsuali il richiamo per gli affidatari al rispetto delle normative in materia di rapporti contrattuali tra i suddetti affidatari ed i gestori (con riferimento a: tipologie contrattuali, durata dei contratti, Accordi collettivi aziendali ed interprofessionali aventi ad oggetto le condizioni economico-normative del rapporto, clausola di protezione, dipendenza economica, condizioni di fornitura eque e non discriminatorie, ecc.) – l’esecuzione del rapporto contrattuale tra l’affidatario dei servizi carbolubrificanti ed il gestore deve essere regolato in conformità con le disposizioni di legge ivi comprese quelle contenute nelle Leggi speciali per il settore carburanti (d.lgs. 32/1998, legge 57/2001, legge 57/2012); 4. in applicazione del Decreto Interministeriale del 7.8.2015 (Documento Procedurale punti 1.5.i.c. e 1.6., Piano di ristrutturazione della rete delle aree di servizio autostradali allegato 4), l’utilizzo dell’accettatore automatico di banconote e carte di credito asservito alla distribuzione dei carburanti è possibile esclusivamente durante il turno notturno, presso le AdS individuate dal medesimo Decreto con apposito elenco e fatta in ogni caso salva la garanzia del presidio e dell’assistenza all’automobilista da parte di personale dipendente a ciò addetto; 5. in applicazione del Decreto Interministeriale del 7.8.2015 (Documento Procedurale punto 1.8.a.), perché sia consentito al Gestore comodatario di poter esercitare le attività di vendita di beni e servizi (cosiddetto “sottopensilina”) previste dalla legge 27/2012, la concessionaria autostradale deve concepire documentazione di gara e schemi di convenzione relativi all’affidamento dei servizi carbolubrificanti che incentivino adeguate soluzioni tecniche, strutturali e logistiche, riservando al minimo per l’esercizio di tali attività spazi e locali idonei e comunque non inferiori a quanto previsto in materia dalle normative regionali; 6. in applicazione del Decreto Interministeriale del 7.8.2015 (Documento Procedurale punto 1.9.), è mantenuta la presenza delle attività di somministrazione di alimenti e bevande esercitate del Gestore comodatario attuale, ove già esistenti al momento dell’entrata in vigore del medesimo Decreto. Appare del tutto evidente come l’omissione anche solo di alcune delle prescrizioni sopra sinteticamente evidenziate, se confermata anche nella documentazione di gara predisposta oltre le “Sollecitazioni alla domanda di partecipazione” in premessa citate, sia idonea ad arrecare un significativo quanto ingiusto danno a ciascun singolo Gestore ed all’intera categoria rappresentata. Cosicché, anche alla luce di quanto fin qui evidenziato, riservandosi ogni ulteriore azione a tutela dei diritti rappresentati, le scriventi Federazioni, in nome e per conto dei Gestori ad esse associate, si vedono costrette a diffidare formalmente codesta azienda perché produca una documentazione di gara ed in particolare gli “schemi di convenzione” da sottoporre ai concorrenti qualificati per l’affidamento dei servizi carbolubrificanti e ristoro previsti presso le AdS della tratta Salerno-Reggio Calabria, pienamente rispondente alle prescrizioni tassative di legge sopra richiamate. Nel medesimo tempo, in attesa di un cortese riscontro, le medesime scriventi sono a richiedere un urgente incontro, anche in ragione delle prossime scadenze ravvicinate, allo scopo di approfondire congiuntamente le tematiche contenute nella presente comunicazione. ANISA CONFCOMMERCIO Il Presidente: Stefano CANTARELLI FAIB Autostrade CONFESERCENTI Il Presidente: Antonio LUCCHESI FEGICA CISL Il Presidente: Roberto DI VINCENZO>> |
NOTIZIE DAL «MERCATO»: LA BENZINA COOPERATIVA— 1 Maggio 2016
Riprendiamo di seguito [per g.c.] quasi integralmente l’articolo di STAFFETTA QUOTIDIANA del 29 u.s. «Per Enercoop erogato medio a 13 milioni di litri» che riguarda, appunto, il marchio ENERCOOP, con qualche integrazione e commento: <<Nuovo assetto azionario, nuovo consiglio di amministrazione, obiettivo ambizioso di arrivare a 40 punti vendita entro l’anno e a un erogato di 450 milioni di litri. Queste le novità di Energya uscite dall’assemblea dei soci dello scorso 20 aprile 2016, chiamata ad approvare il bilancio 2015 ed a nominare un nuovo consiglio di amministrazione dopo il primo triennio di attività. Prima dell’assemblea è stato finalizzato un riequilibrio delle quote azionarie tra i soci, che ha prodotto la seguente compagine: 40% della proprietà è in carico a Carburanti 3.0 (società controllata al 100% da Coop Alleanza 3.0, nuovo colosso della cooperazione di consumo nato il primo gennaio dalla fusione di Coop Estense, Coop Adriatica e Coop Consumatori Nord est, v. Staffetta 5/1); 13,3% a Coop Lombardia; 13,3% a Novacoop; 13,3% a Talea (società controllata al 100% da Coop Liguria), 10% a Unicoop Tirreno e il rimanente 10% a Reno Energia (società controllata al 100% da Coop Reno). I risultati dell’esercizio 2015, si legge in una nota, sono positivi, con un fatturato di oltre 360 milioni di euro (365 milioni di litri venduti per un erogato medio per punto vendita di circa 13 milioni di litri l’anno) e un utile di esercizio positivo per circa 200mila euro [nota nostra: se la cifra è giusta, 0,0005 euro/litro?]. Questo in linea con i risultati dei primi tre anni della società, durante i quali sono incrementati i litri venduti assicurando sempre un buon utile gestionale. I punti vendita oggi serviti sono 28 (con il marchio di proprietà Enercoop), con un budget 2016 che si proietta su oltre 40 punti di vendita (+43%) e 450 milioni di litri venduti (+23%). La società – prosegue il comunicato – si posiziona pertanto tra i principali operatori italiani di commercializzazione carburanti e punta a ricoprire entro pochi anni un ruolo di leadership. Nel 2016 oltre a Enercoop venderà carburanti anche a Tekservice, operatore della logistica costiera in Liguria, società partecipata da Energya il cui socio di maggioranza è Walter Lagorio. Nella stessa assemblea è stato rinnovato l’organo amministrativo. Presidente è stato nominato Giovanni Clavarino, attualmente direttore organizzativo Ipermercati di Coop Liguria che ha preso il posto di Massimo Ferrari, il quale dopo un triennio ha rinunciato all’incarico per dedicarsi completamente al ruolo di amministratore delegato con delega alla gestione caratteristica di Coop Alleanza 3.0. Confermato anche per questo triennio l’attuale amministratore delegato Luca Rossi. Energya è la società di trading e servizi, interamente appartenente al mondo delle cooperative di consumo di Legacoop, focalizzata sull’approvvigionamento di carburante presso i principali operatori nazionali, con un volume annuo di acquisti pari a circa 400 milioni di litri. Energya spa provvede ad rifornire la rete degli impianti di vendita al minuto di proprietà delle Coop Consumo.>> Nell’Osservatorio Prezzi del MISE di questi giorni, il marchio ENERCOOP è presente con ventisei punti vendita: tredici in Emilia Romagna, cinque in Puglia, tre in Lombardia ed uno in Liguria, Marche, Piemonte, Toscana e Veneto. I prezzi del 28 aprile 2016 – media nazionale del marchio – andavano per la benzina in self da un minimo di 1,355 euro/litro ad un massimo di 1,435, con una media di 1,373 [un solo impianto segnala anche un prezzo per il servito], per il gasolio in self da un minimo di 1,168 euro/litro ad un massimo di 1,199, con una media di 1,178. Per un termine di confronto nello stesso giorno la media nazionale di Agip ENI era per la benzina di 1,461 euro/litro in self e di 1,601 in servito, per il gasolio di 1,259 in self e di 1,401 in servito. Differenze tra 0,088 e 0,228 euro/litro per la benzina e tra 0,081 e 0,223 per il gasolio, a seconda della modalità di servizio. E se ENERCOOP dichiara un erogato medio di 13,036 milioni di litri per impianto, Agip ENI dichiara che il suo erogato medio per impianto è di 1,569 milioni di litri [si veda anche Figisc Anisa News N. 10 del 17.04.2016], ossia 8,3 volte inferiore. Perché proprio questo confronto? Perché Energya compra prodotto – come dice l’articolo più sopra – «focalizzata sull’approvvigionamento carburante presso i principali operatori nazionali». E, come ebbe modo di dire già nel lontano 2013 il riconfermato Amministratore Delegato, Luca ROSSI, «Noi compriamo dalle compagnie petrolifere [nota nostra: in particolare da ENI]. E non compriamo a prezzi particolarmente diversi dalle medie di mercato. In certe zone siamo più bravi, ma parliamo di millesimi…. Vista la competizione che c’è sul nostro territorio, oggi il cargo market non è competitivo. Il rischio, in termini di organizzazione, non vale il vantaggio che si può spuntare sui prezzi. Continueremo a lavorare con le compagnie petrolifere e abbiamo tutto l’interesse ad avere relazioni proficue». Appunto!
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ILLEGALITÀ DI SETTORE: CONVEGNO DELLA REGIONE PIEMONTE— 17 Aprile 2016
Sul convegno «Contrasto alle irregolarità nel settore della distribuzione carburanti», organizzato dalla Regione Piemonte e svoltosi a Torino il 14 aprile – cui ha partecipato per la FIGISC il Vicepresidente Nazionale on.le Luca SQUERI, riportiamo [per g.c.] i commenti e resoconti pubblicati il 15 aprile da STAFFETTA QUOTIDIANA [che ha, peraltro, moderato il dibattito]:
<<1. Carburanti, dilaga la criminalità Il mercato illegale dei carburanti rischia di soppiantare quello legale. La sensazione di essere ormai su un crinale molto scivoloso è emersa chiaramente dal convegno “Contrasto alle irregolarità nel settore della distribuzione dei carburanti”, organizzato dalla Regione Piemonte e svoltosi ieri a Torino. Un convegno a suo modo storico, perché per la prima volta ha portato intorno allo stesso tavolo tutti i principali protagonisti del settore, operatori e istituzioni (Mise, Mef, Dogane, Guardia di Finanza), a parlare di un problema che solo fino a un anno fa era ancora misconosciuto, a volte trattato con sufficienza. L’allarme è stato unanime, per quanto declinato secondo le diverse modalità in cui si manifesta l’illegalità. I fenomeni sono infatti sempre più diffusi e variegati, anche se i due filoni principali riguardano l’importazione illegale di prodotto adulterato dall’Est Europa e l’evasione Iva attraverso frodi carosello o falsi crediti. Quanto alle importazioni, al centro-nord il prodotto “di contrabbando” è utilizzato principalmente per le macchine per il movimento terra, mentre al Sud sempre più spesso finisce direttamente nei punti vendita stradali. Quanto all’evasione Iva, i presunti trader, grazie anche alla proliferazione (poco controllata) dei depositi fiscali, si stanno espandendo, acquistando direttamente punti vendita per garantire uno sbocco diretto al prodotto. Le stime sulla quota del “nero” impazzano, in pubblico e nei conciliaboli riservati, andando da un minimo del 10-20% fino addirittura al 50% del totale dell’erogato sulla rete. Il tutto, e questo ormai è pacifico e scritto nero su bianco nelle risultanze delle indagini, fa capo alla criminalità organizzata. E nel corso del convegno non sono mancati riferimenti alla probabile provenienza Isis di prodotti importati da Malta, Grecia o Cipro. Di fronte a uno scenario di questo tipo, operatori e istituzioni stanno alzando la guardia. A breve sarà pubblicato e consegnato alle autorità un documento comune di proposte stilate da UP e Assopetroli. Queste le contromisure emerse dal convegno, elaborate dai rappresentanti di tutte le articolazioni della filiera: maggiori controlli sui depositi fiscali, fatturazione elettronica, installazione di sistemi Gps sulle autobotti, istituzione di sistemi di certificazione degli operatori, tracciabilità completa dei Das, inclusione dei prodotti petroliferi “contraffatti” nel sistema di tracciamento europeo Emcs, obbligo per i maggiori venditori di fornire alle autorità gli elenchi di chi compra in esenzione Iva, eliminazione dell’esenzione Iva per gli scambi infracomunitari, allargamento dell’area del reverse charge ai titolari di punti vendita e ai grossisti, garanzia di tutela e riservatezza per chi vuole collaborare, sospensione delle licenze in caso di indagini, segnalazione alle autorità in caso di prezzi troppo bassi, controlli sugli approvvigionamenti, reintegrazione dei carburanti nella normativa sulle vendite sottocosto. Tutte proposte che hanno pro e contro ma che sono da vagliare con la massima rapidità, adottando dove necessario soluzioni ponte di immediata applicazione. Di immediata applicazione sono sicuramente il buon senso e la moralità. Chi compra prodotto deve sospettare se riceve offerte sotto Platts o a Platts +10. E chi vende deve sospettare se la società acquirente è sconosciuta o appena nata, se ha un capitale di diecimila euro con un solo euro versato o se poi, come la “signora lettone” cui si è fatto riferimento nel corso del convegno, offre prodotto su tutte le basi del Paese. Su questo serve un impegno reciproco. Come serve il massimo impegno della pubblica amministrazione. Per quanto gli organici siano ridotti, è necessario stabilire delle priorità – e se ancora non sono chiare è la politica a doverle indicare. L’Osservatorio prezzi fornisce già consulenze agli investigatori per individuare sacche di illegalità. Lo stesso ministero dello Sviluppo economico ha iniziato a utilizzare i dati sugli obblighi di biocarburanti e di scorte per setacciare il settore e “pescare” chi non è in regola. Ma non è accettabile, per fare un esempio, che l’Agenzia delle Dogane impieghi mesi per trasmettere alle altre amministrazioni dello Stato i dati su licenze ed erogati. In questi interstizi la criminalità prospera. E il mercato muore.
Il resoconto dal convegno “Contrasto alle irregolarità nel settore della distribuzione carburanti”, organizzato dalla Regione Piemonte e svoltosi ieri a Torino. La sintesi degli interventi, le proposte, la fenomenologia dell’illegalità: dalla “signora lettone” che offre prodotto su tutte le basi del Paese alla proliferazione dei depositi fiscali, dalle vendite sottocosto alle 157 effrazioni agli oleodotti nel 2015. Ecco una sintesi degli interventi dei relatori al convegno sull’illegalità nella distribuzione carburanti svoltosi ieri presso la Regione Piemonte. Giuseppina De SANTIS, assessore alle Attività produttive della Regione Piemonte “C’è una preoccupazione diffusa per la percezione che nella distribuzione carburanti si verifichino irregolarità fiscali significative e diffuse. La moneta cattiva caccia quella buona. Per questo c’è allarme tra gli operatori. Il contrasto di questi fenomeni si fa con i comportamenti e con l’accordo di tutti i soggetti coinvolti. Abbiamo avuto segnalazioni da più operatori sull’opportunità di una discussione che serva ad aiutarci a riflettere e a chiarire il fenomeno e la sua portata e come contrastare il fenomeno”. Gianluca CAMPANA, capo dell’ufficio Tutela entrate del III Reparto Comando Generale Guardia di finanza “Ci sono nuovi e diversificati fenomeni fraudolenti. Due sono le categorie di fenomeni illeciti: l’evasione fiscale di Iva e accisa e l’infiltrazione della criminalità organizzata. Da evidenze investigative emerge che le false dichiarazioni di intenti e le importazioni irregolari da Paesi dell’est Europa non possono essere condotte da organizzazioni estemporanee o raccogliticce, ma da organizzazioni criminali strutturate e transnazionali. Noi abbiamo due linee di azione. Indagini di polizia giudiziaria lo scorso anno abbiamo ricevuto oltre 600 deleghe dalle procure per sequestrare prodotti, con poco meno di 4.000 interventi su punti vendita, depositi fiscali e commerciali. Recentemente, quanto all’importazione di prodotti dall’est Europa, abbiamo registrato la miscelazione con composti chimici volatili che evaporano dopo due settimane. Il prodotto risulta come solvente ai fini doganali e crea difficoltà perché non è classificabile come olio lubrificante. Sull’olio lubrificante, infatti, sarebbero applicabili gli articoli 40 e 49 del TUA sul sequestro preventivo. Qui invece per sequestrare bisogna dimostrare l’utilizzo effettivo come carburante, mentre se il prodotto è classificato come olio lubrificante, lo posso sequestrare anche durante gli spostamenti, nel caso in cui, a seguito di analisi chimiche, non risulti corrispondente alle caratteristiche dell’olio lubrificante. I punti di ingresso sono principalmente il Brennero, Trieste, Tarvisio e Gorizia. Il prodotto destinato al Centro Nord finisce principalmente alle macchine per movimento terra, mentre nel sud è preponderante il rifornimento “nero” dei punti vendita stradali. Per arginare questo fenomeno conduciamo indagini ma abbiamo fatto anche una proposta di modifica della normativa a livello europeo, includendo questi prodotti nel tracciamento Emcs. I flussi di carburanti viaggiano spesso in fusti trasportati in camion telonati, che spesso sono preceduti da staffette che segnalano eventuali posti di blocco. Un motivo in più per ritenere che si tratti di organizzazioni criminali strutturate, oltre al fatto che utilizzano società con sede in Francia o Gran Bretagna. Il secondo fenomeno è quello delle frodi Iva. In molti casi avvengono attraverso l’emissione di false dichiarazioni di intento. Questo succedeva fino al 2014, poi con il dlgs semplificazioni 175/2014 la situazione è cambiata. La dichiarazione di intenti, che prima passava direttamente dall’acquirente al venditore, ora deve passare per l’Agenzia delle Entrate. Dal 2014 non abbiamo più evidenze investigative specifiche su questo fenomeno. La seconda modalità è l’evasione Iva con compensazione tramite falsi crediti Iva. Qui non si opera attraverso cartiere ma attraverso società che esistono e operano realmente, ma che emettono fatture per operazioni inesistenti in modo da accumulare falsi crediti Iva. Da oltre un anno abbiamo contatti costanti con le associazioni del settore petrolifero per individuare indizi e aree sospette. E questa collaborazione sta cominciando a dare i primi frutti”. Anna Maria RASTA, coordinatore dell’area Procedure e Controlli settore Accise della direzione interregionale di Torino “La fiscalità elevatissima è un forte incentivo ad architettare frodi. Le frodi sono di tipi diversissimi, si va dagli ammanchi fittizi sui registri o nei trasporti fino alle frodi sulle agevolazioni per l’autotrasporto, con compensazioni non dovute”. Guido CALDERARO, manager Energy Taxation Management & Customs Compliance Sadi – FCA Group “Quello dei cali è un tema che non ha ancora trovato una soluzione definitiva. I chiarimenti delle Dogane con la circolare 6/D aiutano soprattutto in tema di sanzioni ma i cali restano uno degli elementi fondamentali nei controlli della Gdf e delle Dogane. Sono rari i controlli che finiscono senza sanzioni in questo senso. Il fatto è che nei punti vendita la tenuta dei registri è a volume mentre la gestione dei depositi è a peso. Lo scarico può essere registrato sulla base del volume del DAS ma non rappresenta lo stesso peso. Presso i depositi dei nostri stabilimenti abbiamo registrato differenze dello 0,51%, pari a 154 litri su 30.000. Una differenza non rilevabile dal DAS ma solo con la “pesa” dell’automezzo. Questo continua a essere un problema aperto. Si tratta di volumi che possono essere destinati al di fuori del circuito legale, in una zona grigia. Serve una modifica delle modalità di carico se scarico presso i punti vendita”. Orietta MAIZZA, responsabile Osservatorio prezzi carburanti del ministero dello Sviluppo economico “Siamo a 20.000 impianti registrati all’Osservaprezzi. C’è ancora una nicchia di inadempienti che non comunicano i prezzi. Dal 2014 abbiamo inviato ai Comuni tremila segnalazioni formali e altre informali. Dal 2015 possiamo fare segnalazioni più puntuali grazie alle anagrafiche delle Dogane. Nel 2016 siamo partiti con le verifiche seguendo un criterio geografico, da sud a nord. Per ora abbiamo inviato segnalazioni scritte a più di 200 comuni. Ma non è sufficiente. L’informazione è il primo passo che il ministero dello Sviluppo economico compie a favore di chi fa gli accertamenti. Inoltre il nostro ufficio viene contattato spesso da nuclei territoriali di polizia giudiziaria”. Pietro DE SIMONE, direttore generale di Unione Petrolifera “Il fenomeno dell’illegalità è molto aumentato negli ultimi anni. Oltre alle cause che sono già state dette vorrei citare la proliferazione dei depositi fiscali. Un tempo erano in pratica solo i depositi costieri. Negli anni ‘80 ce n’erano 70-80 in tutta Italia, negli ultimi anni siamo arrivati a 600. Le autorizzazioni vengono rilasciate al livello periferico. Abbiamo chiesto alle Agenzie verifiche e attenzione su questo aspetto. Esistono addirittura punti vendita che ricevono prodotto in sospensione di accisa. E tra gli esportatori abituali abbiamo trovato addirittura una polisportiva. E ci sono sempre più carichi sospetti di prodotti da Malta e dalla Grecia. Di queste anomalie abbiamo parlato con le Agenzie delle Dogane, delle Entrate e con la Guardia di Finanza per individuare meccanismi di controllo e scambio di informazioni. Per noi uno dei punti cardine è la fatturazione elettronica, in modo che gli operatori siano noti. Ma dall’Agenzia delle Entrate ci hanno detto che per l’operatività ci vorrebbero 4-5 anni. Stiamo lavorando a un documento con Assopetroli, e anche con i gestori si era parlato di un protocollo di legalità. Un altro rimedio sarebbe dotare le autobotti di sistemi Gps, ne abbiamo parlato con le Dogane e ora siamo in contatto con il ministero dei Trasporti. È necessario accelerare, noi ci offriamo come esempio di sperimentazione immediata delle soluzioni. Ma l’illegalità ha aspetti diversi. Le effrazioni sugli oleodotti solo nel 2015 sono state 157. È poi importante che chi compra il prodotto si insospettisca davanti a offerte con prezzi troppo bassi”.
Andrea SALSI, vice presidente di Assopetroli “Assopetroli per prima si è resa conto che il mercato si stava modificando. Nel 2013-14 l’allora presidente Ferrari Aggradi denunciò pubblicamente il fenomeno. Abbiamo avviato una collaborazione con le Entrate, le Dogane, il Mise, il Mef, per individuare le criticità e proporre sistemi per arginare l’illegalità con norme e prassi. A breve uscirà un documento comune con l’Unione Petrolifera. Bisogna affermare il concetto di operatore economico riconosciuto. Le false dichiarazioni di intenti Iva sono quelle che imperversano di più. Serve un vademecum che aiuti gli operatori a eseguire i controlli: controllo delle partite Iva internazionali, la verifica dell’oggetto sociale, della struttura patrimoniale. In modo da aiutare il cedente a essere garantito su chi compra. È necessario certificare gli operatori. Una delle proposte su cui c’è un dibattito è la tracciabilità completa del Das, che ora registra solo origine e destinatario finale e non eventuali passaggi intermedi. Sulla fatturazione elettronica chiederemo di far parte di un progetto pilota. Insieme a UP chiediamo alle autorità che richiedano ai maggiori venditori l’elenco dei clienti che comprano in esenzione“. Giuseppe GATTI, presidente di Grandi Reti “È un fenomeno che sta diventando devastante negli ultimi anni. Particolarmente rilevante è l’evasione Iva. Il gasolio agricolo destinato all’autotrazione dà fastidio ma non è quello che uccide il settore. L’attenzione va rivolta all’evasione Iva. È molto più difficile del contrasto al contrabbando normale perché si arriva sempre a posteriori. Serve una revisione delle regole europee sui sistemi Iva, in particolare l’eliminazione dell’esenzione Iva per il commercio intracomunitario. Ma la proposta di Bruxelles arriverà solo nel 2017, con recepimento nei diversi Paesi solo nel 2018. Rischia di essere tardi per la sopravvivenza del settore. Una misura ponte, oltre a quelle proposte da Salsi, è allargare l’area del reverse charge, non dico fino al gestore del punto vendita ma almeno al titolare e al grossista. De Simone ha fatto appello al buon senso e alla moralità di chi compra sotto Platts: bene, ma anche a chi vende dovrebbe suonare qualche campanello. Se chi compra poi offre prodotto su tutte le basi, come fa la signora lettone che tutti conosciamo, che pubblicizza offerte su tutte le basi italiane, qualche sospetto mi deve sorgere. Dobbiamo prendere un impegno reciproco”. Roberta SAVASTANO, retista “In Campania abbiamo lanciato da diversi anni un allarme su questo sistema parallelo. Un sistema criminale organizzato che gestisce la maggior parte delle operazioni. Con investimenti di capitali ingenti che provengono da attività criminali. Sono arrivati a gestire parti importanti della distribuzione carburanti. È necessario facilitare lo scambio di informazioni, e garantire la massima tutela e riservatezza a chi vuole collaborare. Arrivare alla sospensione delle licenze in caso di indagini”. Martino LANDI, presidente Faib “I prezzi non in linea con il mercato colpiscono noi gestori più di altri, anche perché il prezzo finale non lo facciamo noi. Si vedono tanti punti vendita abbandonati perché i gestori stanno saltando. È un problema importantissimo. Se non si agisce in modo veloce il malato muore. Bisogna sfruttare l’Osservatorio prezzi per garantire una concorrenza sana”. Roberto DI VINCENZO, presidente Fegica “In Sicilia stiamo facendo un protocollo di legalità, ma non vorrei che diventasse una moda. L’Osservaprezzi, quando vede che il prezzo è tra Platts e Platts +25, deve fare una segnalazione. La Guardia di finanza, quando fa i controlli sui punti vendita, non dovrebbe controllare le giacenze ma dove il punto vendita si è approvvigionato. I carburanti furono esclusi dalla normativa sulle vendite sottocosto perché al tempo della sua introduzione c’erano i prezzi sorvegliati. Forse bisognerà reintegrarli nel sistema. Quanto alla proliferazione dei depositi fiscali, so che ci sono un centinaio di richieste di apertura in corso di approvazione”. Luca SQUERI, vice presidente Figisc “Si parla di un 10-20% dell’erogato totale sulla rete toccato in qualche modo dall’evasione dell’Iva o delle accise. Qualcuno arriva a parlare di un danno di 5-10 miliardi di euro per le casse dello Stato. Per i gestori è ancora più devastante. Vogliamo starci anche noi al tavolo sulla sicurezza con UP”. >> |
AUTOSTRADA SA-RC: DOPO BANDI L’ASSEMBLEA GESTORI— 17 Aprile 2016
Come già riportato in Figisc Anisa News N. 9 del 05.04.2016, ANAS ha pubblicato di recente i bandi relativi a ventuno aree di servizio della Autostrada A3 Salerno – Reggio Calabria, di cui è già scaduta la data di presentazione [08.04.2016] per le due AdS della Regione Basilicata, mentre scade il 18.04.2016 per le cinque AdS della regione Campania ed il 27.04.2016 per le quattordici AdS della regione Calabria. Le AdS interessate ai bandi sono quelle di seguito elencate: Regione Campania – 5 AdS Campagna Ovest – Oil Campagna Ovest – Ristoro Sala Consilina Est – Oil Sala Consilina Est – Ristoro Sala Consilina Ovest – Oil Sala Consilina Ovest – Ristoro Salerno Est – Oil Salerno Est – Ristoro Salerno Ovest – Oil Salerno Ovest – Ristoro Regione Basilicata – 2 AdS Galdo Est – Oil Galdo Ovest – Oil Regione Calabria – 14 AdS Cosenza Est – Oil Cosenza Ovest – Oil Frascineto Est – Oil Frascineto Ovest – Oil Lamezia Terme Est – Oil Lamezia Terme Ovest – Oil Pizzo Calabro Est – Oil Rogliano Est – Oil Rogliano Ovest – Oil Rosarno Est – Oil Rosarno Ovest – Oil Tarsia Est – Oil Tarsia Ovest – Oil Villa San Giovanni Ovest – Oil In relazione ai bandi, ANISA, FAIB Autostrade e FEGICA hanno convocato l’assemblea dei Gestori dell’autostrada A3, come da comunicazione che di seguito riproduciamo: A TUTTI I GESTORI DELL’AUTOSTRADA SALERNO – REGGIO CALABRIA Cari colleghi, al fine di esaminare nel dettaglio i bandi di gara promossi dall’ANAS e predisporre le necessarie azioni tese a riconoscere e confermare i diritti dei Gestori, in linea con le specifiche prescrizioni di tutela contenute nel Decreto Interministeriale del 7 Agosto 2015 [ma anche nelle Leggi Regionali di Calabria e Campania], fortemente volute dalle nostre Organizzazioni, vi invitiamo a partecipare ad una ASSEMBLEA DEI GESTORI DELLA SALERNO-REGGIO CALABRIA MARTEDÌ 19 APRILE 2016 – ORE 11:00 ROMA, VIA ANZIO 24, (c/o Sede Nazionale FEGICA) La riunione servirà a fare anche il punto della situazione rispetto alle questioni legate ai rapporti con le singole Aziende ed a valutare anche tutte iniziative opportune per ricreare, intorno alle problematiche della Salerno – Reggio Calabria, quella attenzione necessaria alla soluzione dei problemi e quella coesione ed unità di intenti senza la quale le posizioni individuali rischiano di essere condannate all’irrilevanza. Considerando gli argomenti all’ordine del giorno, invitiamo tutti i Gestori a confermare la loro partecipazione. Cordialità FAIB Autostrade – Antonino LUCCHESI FEGICA – Roberto DI VINCENZO ANISA – Stefano CANTARELLI |
RELAZIONE FINANZIARIA ENI 2015: QUALCHE DATO R&M— 17 Aprile 2016
Si riportano di seguito alcuni estratti dalla Relazione Finanziaria annuale 2015 di ENI, pubblicata il 12 aprile scorso, riferiti alle attività della divisione Refining & Marketing: <<Strategia La priorità del settore Refining & Marketing sarà di consolidare la redditività del business acquisita nell’ultimo esercizio nonostante il perdurare di deboli fondamentali nel mercato europeo della raffinazione, caratterizzato da un’overcapacity strutturale nonché dalla concorrenza dei raffinatori di Medio Oriente, Russia e Asia. Nei prossimi 4 anni la priorità del management sarà l’ottenimento di un risultato operativo e di flusso di cassa netto stabilmente positivo, attraverso: (i) la prosecuzione delle attività di riconversione delle raffinerie più deboli in impianti per la produzioni di bio carburanti; (ii) l’ottimizzazione degli assetti produttivi e l’impiego di materie prime più remunerative anche facendo leva sulla capacità di riconversione delle frazioni pesanti del greggio in prodotti leggeri assicurata dall’impianto EST presso la raffineria di Sannazzaro; (iii) il continuo miglioramento dell’efficienza sia nella raffinazione che nelle attività commerciali; (iv) lo sviluppo del marketing attraverso la differenziazione e la innovazione di prodotto e dei servizi; (v) rafforzamento del posizionamento competitivo nei principali mercati dell’Europa Continentale (Germania, Austria, Svizzera e Francia). Complessivamente le azioni programmate consentiranno di ridurre il margine di breakeven nella raffinazione a 3 $/bl dal 2018.
Performance dell’anno > Anche se i ricavi del settore Refining & Marketing (€18.458 milioni) sono diminuiti di €5.872 milioni (-24,1%) per effetto della discesa delle quotazioni di riferimento, nel 2015 il settore ha conseguito l’utile netto adjusted di €282 milioni che rappresenta un miglioramento di €323 milioni rispetto alla perdita di €41 milioni registrata nell’esercizio precedente. > La crescita dei risultati è dovuta al miglioramento dello scenario dei margini di raffinazione e alle iniziative di efficienza e di ottimizzazione dell’assetto delle raffinerie che, unitamente ad una migliore selezione delle materie prime, hanno consentito di ridurre il margine di breakeven della raffinazione a circa 5 $/barile e di anticiparne al 2015 il pareggio economico previsto al 2017 nel Piano Strategico 2015-2018. > Le lavorazioni di petrolio e di semilavorati in conto proprio nel 2015 sono state di 26,41 milioni di tonnellate con una crescita del 5,5% rispetto al corrispondente periodo del 2014 (+1,38 milioni di tonnellate). A struttura omogenea, escludendo l’effetto della dismissione della capacità di raffinazione in Repubblica Ceca e della fermata per conversione della raffineria di Gela, le lavorazioni dell’anno sono aumentate del 15%. In Italia la crescita delle lavorazioni (+16,4% rispetto al 2014) riflette l’opportunità di cogliere l’andamento positivo dei margini di raffinazione. In aumento rispetto al 2014 (anno di avvio in marcia) i volumi di lavorazione di oli vegetali per la produzione di biocarburanti presso la green refinery di Venezia (0,20 milioni di tonnellate; +53,8%). > Nel 2015, le vendite sulla rete in Italia (5,96 milioni di tonnellate) sono in flessione rispetto al 2014 (circa 180 mila tonnellate, -2,9%) concentrate sulla rete autostradale e sulla rete dei punti vendita convenzionati. Le vendite rete nel Resto d’Europa pari a 2,93 milioni di tonnellate hanno registrato un calo del 4,6% rispetto al 2014. Tale risultato riflette essenzialmente la cessione delle attività in Repubblica Ceca, Slovacchia e Romania, solo parzialmente compensate dalle maggiori vendite in Germania, Svizzera e Austria. > Nel 2015 la spesa complessiva in attività di ricerca e sviluppo del settore Refining & Marketing è stata di circa €27 milioni. Commercializzazione Eni Diesel+ Nel gennaio 2016 Eni ha lanciato in circa 3.500 stazioni di servizio in Italia il nuovo carburante Eni Diesel+ con il 15% di componente rinnovabile prodotta da oli vegetali presso la raffineria di Venezia attraverso la tecnologia EcofiningTM. Eni Diesel+ abbina le caratteristiche prestazionali dei carburanti premium di ultima generazione (allungamento della vita del motore, miglioramento delle prestazioni nonché riduzione dei consumi fino al 4%) alla riduzione dell’impatto ambientale (riduzione delle emissioni di CO2 in media del 5%, idrocarburi incombusti fino al 40% e particolato fino al 20%). Distribuzione di prodotti petroliferi Nel 2015 le vendite di prodotti petroliferi (35,24 milioni di tonnellate) sono cresciute di 0,65 milioni di tonnellate rispetto al corrispondente periodo del 2014, con un incremento pari all’1,9%, per effetto principalmente dei maggiori volumi venduti a società petrolifere.
Vendite rete Italia > Nel 2015, le vendite sulla rete in Italia (5,96 milioni di tonnellate) sono in flessione rispetto al 2014 (circa 180 mila tonnellate, -2,9%) per effetto di una maggiore pressione competitiva. L’erogato medio riferito a benzina e gasolio (1.569 mila litri) ha registrato una diminuzione di circa 35 mila litri rispetto al 2014. La quota di mercato media del 2015 è del 24,5% in diminuzione di 1 punto percentuale rispetto al 2014. > Al 31 dicembre 2015 la rete di distribuzione in Italia è costituita da 4.420 stazioni di servizio con un decremento di 172 unità rispetto al 31 dicembre 2014 (4.592 stazioni di servizio). Tale riduzione è dovuta per 115 unità alla rete convenzionata come saldo di decrementi e acquisizioni, per 56 unità alla rete di proprietà essenzialmente per la chiusura di impianti a basso erogato e per una unità dovuta al mancato rinnovo di una concessione sulla rete autostradale.
Vendite rete Resto d’Europa > Le vendite rete Resto d’Europa pari a 2,93 milioni di tonnellate hanno registrato un calo del 4,6% rispetto al 2014. Tale risultato riflette essenzialmente la cessione delle attività in Repubblica Ceca, Slovacchia e Romania, solo parzialmente compensate dalle maggiori vendite in Germania, Svizzera e Austria. A struttura omogenea, escludendo l’effetto della citata dismissione le vendite hanno registrato una crescita del 2,7%. Nel 2015 la rete di distribuzione nel Resto d’Europa è costituita da 1.426 stazioni di servizio, con un numero di distributori in calo di 202 unità rispetto al 2014 per effetto principalmente della cessione degli impianti delle consociate dell’Europa dell’Est. L’erogato medio (2.272 mila litri) è sostanzialmente stabile rispetto al periodo di confronto. Vendite sul mercato extrarete e altre vendite Le vendite extrarete in Italia di 7,84 milioni di tonnellate hanno registrato una crescita di circa 270 mila tonnellate, pari al 3,6% per effetto principalmente delle maggiori vendite di olio combustibile bunker, gasolio e prodotti minori i cui effetti sono stati parzialmente compensati dai minori volumi commercializzati di GPL e lubrificanti. Le vendite al settore Petrolchimica (1,17 milioni di tonnellate) hanno registrato una crescita del 31,5% riferibile alle maggiori forniture di nafta in relazione al parziale recupero della domanda del settore industriale. Le vendite extrarete nel Resto d’Europa, pari a 3,83 milioni di tonnellate, sono diminuite del 16,7% rispetto al 2014 principalmente nei mercati dell’Est Europa per effetto delle sopra citate dismissioni. Le altre vendite in Italia e all’estero (13,08 milioni di tonnellate) sono aumentate di circa 1,19 milioni di tonnellate, pari al 10% per effetto delle maggiori vendite ad altre società petrolifere. Nell’ambito dei lubrificanti è stata ampliata la gamma di prodotti per motocicli (i-Ride) in grado di garantire elevate performances garantendo l’affidabilità dei motori in cui vengono utilizzati. Investimenti tecnici Nel 2015, gli investimenti tecnici del settore di €408 milioni hanno riguardato principalmente: (i) l’attività di raffinazione in Italia e all’estero (€282 milioni), finalizzati essenzialmente al mantenimento degli impianti, nonché a interventi in materia di salute, sicurezza e ambiente; (ii) il potenziamento e ristrutturazione della rete distribuzione di prodotti petroliferi in Italia (€75 milioni) e nel Resto d’Europa (€51 milioni).>>
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PREZZO INDUSTRIALE ITALIA SOTTO LA MEDIA U.E.— 17 Aprile 2016
Titola QUOTIDIANO ENERGIA il 15.04.2016: «Lo stacco Italia è svanito». E spiega che: «La forte competizione fra tutti gli attori di mercato trova conferma nell’andamento del “Prezzo Italia” messo a confronto con quello dei mercati europei. Da alcuni mesi quello che era il famoso “stacco”, cioè la maggiorazione che aveva normalmente il prezzo italiano dell’ordine dei 3-4 centesimi al litro, è svanito. Addirittura in molte settimane, compresa l’ultima, il differenziale è negativo. Benzina e diesel in Italia, al netto delle imposte, sono dunque meno cari della media dei Paesi euro». Lo «stacco» – sia detto per inciso – è stata per anni una costante referenza per sollecitare a proposito ed assolutamente anche a sproposito [dimenticandosi bellamente delle imposte] le continue «liberalizzazioni» introdotte nel settore. In effetti, secondo le rilevazioni ufficiali della Commissione Europea – che si basano su medie ponderate dei prezzi [ad esempio, il prezzo della benzina per l’Italia vale per l’11,47 % del totale per l’Unione a 28 Paesi e per il 10,77 % quello del gasolio, valori che diventano rispettivamente il 17,76 % ed il 14,61 % se si considerano solo i 19 Paesi in cui la valuta corrente è l’euro] e non tengono conto delle addizionali regionali di accisa sulla benzina – il delta del prezzo industriale, cioè del prezzo al consumo al netto delle imposte, per l’Italia è venuto attenuandosi sino ad annullarsi: su una media dell’anno 2015 di +0,008 euro/litro per la benzina e +0,012 per il gasolio [riferiti alla media dei 19 Paesi di area monetaria euro], gennaio 2016 ha segnato un rialzo con +0,013 euro/litro sulla benzina e un ribasso con +0,010 sul gasolio, febbraio 2016 segna un ribasso su ambedue i prodotti [+0,010 benzina e -0,006 gasolio], marzo 2016 ancora un ribasso sul gasolio [+0,013 benzina e -0,011 gasolio] e la media di aprile 2016 finora rilevata presenta valori negativi per entrambi i prodotti [-0,003 benzina e – 0,006 gasolio]. Ma è questa un’informazione comunque incompleta: lo spiegano le rilevazioni mensili di ASSOPETROLI-ASSOENERGIA [«Stacco imposte accise mensile»] e le elaborazioni settimanali [«Meteo carburante: il prezzo che fa»] e mensili [«Monitoraggio stacco Italia-U.E.»] curate da FIGISC ANISA, che prendono per contro in considerazione tutte le componenti del prezzo, ossia anche le imposte e non solo il prezzo industriale. Nel «Monitoraggio stacco Italia-U.E.», il calcolo dello «stacco» avviene per differenza tra il dato Italia del prezzo al consumo, delle imposte e del prezzo industriale, e quello della media aritmetica [e non già ponderale in base ai volumi dei consumi dei diversi Stati – come sono invece calcolate le medie comunitarie – proprio per apprezzare correttamente le differenze tra la stessa unità di prodotto (un litro di benzina o gasolio)] delle stesse grandezze in ciascuno dei singoli 28 Membri dell’Unione [indipendentemente alla loro appartenenza all’area monetaria euro o meno, in quanto tutte le grandezze sono espresse in euro/litro] e per il prodotto benzina il calcolo dello «stacco» tiene conto dell’imposta comprendendo, oltre all’accisa nazionale, l’incidenza ponderata delle addizionali regionali [in base alla quota di vendite in ciascuna regione sul totale nazionale] per correttamente tarare le componenti delle imposte stesse e del prezzo industriale. Poiché il periodo di osservazione dei dati parte dal 2011 [scelta necessitata dal fatto che nel 2011 sono intervenuti i più cospicui incrementi dell’accisa – e anche delle aliquote IVA], l’elaborazione evidenzia che nel periodo gennaio – novembre 2011 per la benzina la media dello «stacco» con l’Unione Europea era computato in +0,126 euro/litro per il prezzo al consumo, per +0,083 euro/litro per le imposte (ossia il 65,56 % dello «stacco» totale] e per +0,044 euro/litro per il prezzo industriale (34,44 % dello «stacco» totale]; per il gasolio la media dello «stacco» con l’Unione Europea era computato in +0,099 euro/litro per il prezzo al consumo, per +0,062 euro/litro per le imposte (62,26 % dello «stacco» totale] e per +0,037 euro/litro per il prezzo industriale (62,26 % dello «stacco» totale]. Ma dopo gli aumenti del «Salva Italia» [mai revocati od attenuati] lo scenario è drasticamente mutato: nel periodo dicembre 2011 – marzo 2016 per la benzina la media dello «stacco» con l’Unione Europea è salita a +0,250 euro/litro per il prezzo al consumo, salita a +0,239 euro/litro per le imposte (95,77 % dello «stacco» totale] e scesa a +0,011 euro/litro per il prezzo industriale (4,23 % dello «stacco» totale]; per il gasolio la media dello «stacco» è salita a +0,240 euro/litro per il prezzo al consumo, balzata a +0,233 euro/litro per le imposte (97,34 % dello «stacco» totale] e scesa a +0,006 euro/litro per il prezzo industriale (2,67 % dello «stacco» totale].
In sostanza, dal gennaio 2011 al marzo 2016 lo «stacco» con l’Unione Europea per le grandezze relative alla benzina passa da +0,096 a +0,226 euro/litro [incremento di +0,130 euro/litro e del +135,42 %] per il prezzo al consumo, da +0,050 a +0,226 euro/litro [incremento di +0,176 euro/litro e del +352,00 %] per le imposte, nonché da +0,046 a 0,000 euro/litro [decremento di -0,046 euro/litro] per il prezzo industriale; per le grandezze relative al gasolio, dal gennaio 2011 al marzo 2016 lo «stacco» con l’Unione Europea passa da +0,066 a +0,185 euro/litro [incremento di +0,119 euro/litro e del +180,30 %] per il prezzo al consumo, da +0,030 a +0,212 euro/litro [incremento di +0,182 euro/litro e del +606,67 %] per le imposte, e da +0,036 a -0,027 euro/litro [decremento di -0,063 euro/litro] per il prezzo industriale. E per i dati più recenti, la media di aprile 2016 [con finora due rilevazioni prezzi della Commissione Europea] registra uno «stacco» con l’Unione Europea a 28 Paesi Membri per il prodotto benzina così determinato: +0,212 euro/litro prezzo al consumo, +0,224 euro/litro imposte e -0,012 euro/litro prezzo industriale; per il prodotto gasolio, invece, lo «stacco» è così composto: +0,189 euro/litro prezzo al consumo, +0,213 euro/litro imposte e -0,024 euro/litro prezzo industriale. E se si vuole pure confrontare i dati sono con l’Unione Europea a 19 Paesi Membri a valuta euro, lo «stacco» per il prodotto benzina è così determinato: +0,187 euro/litro prezzo al consumo, +0,205 euro/litro imposte e -0,018 euro/litro prezzo industriale; per il prodotto gasolio, invece, lo «stacco» è così composto: +0,193 euro/litro prezzo al consumo, +0,220 euro/litro imposte e -0,027 euro/litro prezzo industriale.
Per saperne di più si può consultare e scaricare l’ultimo numero dell’elaborazione «Monitoraggio stacco Italia-U.E.», cliccando col mouse sul seguente titolo: NEWSLETTER_PREZZI_047NP_2016_MONITORAGGIO_STACCO_ITALIA_UE_MARZO_2016 |
CONSUMI PROVVISORI: ANCHE A MARZO SEGNO POSITIVO— 17 Aprile 2016
Dopo il segno negativo di gennaio [-1,48 %, con una giornata di consegne in meno rispetto al gennaio 2015] e quello assai positivo di febbraio [+6,92 %, con una giornata di consegne in più rispetto allo stesso mese del 2015], i dati dei consumi provvisori del mese di marzo, pubblicati giovedì 14 aprile dal Ministero dello sviluppo, evidenziano un incremento del +3,30 % sul marzo 2015 per la somma dei consumi di benzina e gasolio in rete ed extrarete [da 3,462 a 3,577 miliardi di litri], con un rialzo del +3,05 % in extrarete [da 1,200 a 1,237 miliardi di litri] e del +3,43 % in rete [da 2,262 a 2,340 miliardi di litri]. I consumi di benzina guadagnano complessivamente un +3,85 % [da 0,997 a 1,036 miliardi di litri], con un segno positivo del +2,13 % [da 807 ad 824 milioni di litri] in rete ed un segno positivo addirittura del +11,11 % in extrarete [da 191 a 212 milioni di litri], mentre quelli di gasolio aumentano in tutto di un +3,07 % [da 2,465 a 2,541 miliardi di litri] , con un incremento di +4,15 % per la rete [da 1,456 a 1,516 miliardi di litri] ed un aumento di +1,52 % in extrarete [da 1,009 a 1,025 miliardi di litri]. I consumi di gpl del mese sono in incremento di un +3,62 % sullo stesso mese del 2015 [da 251 a 260 milioni di litri].
Per quanto riguarda il periodo gennaio-marzo, si evidenzia un incremento del +2,88 % sullo stesso periodo del 2015 per la somma dei consumi in rete ed extrarete di benzina e gasolio [da 9,684 a 9,963 miliardi di litri], un recupero del +2,75 % in extrarete [da 3,365 a 3,458 miliardi di litri] ed un aumento del +2,95 % in rete [da 6,318 a 6,505 miliardi di litri]. I consumi complessivi di benzina aumentano di +2,81 % [da 2,785 a 2,864 miliardi di litri], con segno positivo di +1,35 % in rete [da 2,256 a 2,286 miliardi di litri] ed in incremento di +9,00 % in extrarete [da 0,530 a 0,577 miliardi di litri], mentre quelli complessivi di gasolio guadagnano un +2,92 % [da 6,898 a 7,099 miliardi di litri], con un aumento di +3,85 % per la rete [da 4,063 a 4,219 miliardi di litri] e di +1,59 % in extrarete [da 2,836 a 2,880 miliardi di litri]. I consumi di gpl autotrazione del periodo sono in decremento del -0,26 % [da 0,709 a 0,707 miliardi di litri] sullo stesso periodo del 2015.
Il mix dei consumi tra benzina e gasolio per il mese di marzo segnala una quota del 28,96 % per la benzina e del 71,04 % per il gasolio, valori che pesano, rispettivamente, per il 28,74 % e per il 71,26% per il periodo gennaio-marzo 2016. Le quote in rete per il mese di marzo sono del 35,21 % per la benzina e del 64,79 % per il gasolio, mentre in extrarete la benzina ha una quota del 17,14 % ed il gasolio dell’82,86 %, con riferimento al trimestre gennaio-marzo, in rete il mix delle quote è pari al 35,14 % per la benzina ed al 64,86 % per il gasolio, in extrarete la benzina ha una quota del 16,70 % ed il gasolio dell’82,30 %. Nel trimestre, tenendo conto anche dei consumi di gpl, la suddivisione dei consumi di carburanti fossili presenta una quota del 66,53 % per il gasolio, del 26,84 % per la benzina e del 6,63 % per il gpl, valori non dissimili da quelli verificati per il periodo gennaio-marzo 2015 [gasolio: 66,38 %; benzina: 26,80 %; gpl: 6,82 %]. Per una stima delle quote di vendita delle «pompe bianche», il calcolo è sviluppato computando i volumi di benzina rilevati per l’extrarete e, in aggiunta, una quota di quelli di gasolio rilevati per l’extrarete, in proporzione con il mix dei consumi benzina e gasolio in rete; tali volumi di extrarete sono sommati a quelli rilevati per la rete e ne viene calcolata la quota sul totale: per il mese di marzo 2016 tale incidenza è stimata nel 20,5 % del totale, mentre per il periodo del trimestre gennaio-marzo 2016 la stima è pari al 20,2 %. CONSUMI TRIMESTRE GEN-MAR 2007-2016 – MILIARDI LITRI
Per il dettaglio si può consultare e scaricare sul sito nazionale www.figisc.it la NEWSLETTER VENDITE_CONSUMI_053VC_2016_MARZO_2016 del 14.04.2016 o semplicemente cliccare col mouse sul seguente titolo: |
AUTOSTRADA: ANCORA TRAFFICO IN RIPRESA E VENDITE A PICCO— 5 Aprile 2016
Mancano ancora i dati ufficiali del MINISTERO sulle vendite di benzina e gasolio del quarto trimestre 2015, ma vi sono i dati di AISCAT sui volumi di traffico, ma, come spiega il Presidente Nazionale di ANISA CONFCOMMERCIO, Stefano CANTARELLI «emerge sempre più netto il divario tra il trend del traffico e quello delle vendite: in ripresa il primo, sempre a picco le seconde: per il periodo gennaio-settembre 2015 sul gennaio-settembre 2014 il dato AISCAT sul traffico [milioni veicoli/km] segna un +3,2 % per i veicoli leggeri, un +3,3 % per quelli pesanti ed un +3,2 % in totale, mentre le vendite sommate dei due principali carburanti flettono di un ulteriore 9,0 %, con dodici punti percentuali di forbice, e siamo al tredicesimo segno negativo dal 2002, mentre per il traffico la ripresa è già al secondo anno dopo il triennio di flessione 2011-2013. Si noti che nello stesso periodo il segno delle vendite dei due prodotti risultava positivo sulla rete complessiva [ossia compresa la rete ordinaria], con un incremento, secondo i consumi provvisori del Ministero, se non entusiasmante , almeno pari a +1,1 %. E si noti – per finire la “fotografia” – che i dati del traffico a dicembre 2015 non smentiscono i numeri fino a settembre ed anzi li migliorano [veicoli leggeri +3,6 %, veicoli pesanti +3,8 %». VENDITE IN AUTOSTRADA GEN-SET 2002-2015 MLN LITRI
«Ma se si fanno i conti non solo sullo stesso periodo dell’anno precedente, ma dal valore più elevato delle vendite del periodo gennaio-settembre [bisogna risalire, purtroppo, fino al 2002!]» continua CANTARELLI «i risultati sono desolanti: le vendite sono crollate addirittura del 61,7 %, mentre i volumi di traffico sono persino aumentati nel totale del 5,4 %, dato forse scontato per i veicoli leggeri [+6,6 %], ma verificato pure per quelli pesanti, anche se con un timido +0,4 %, ma dopo una crisi economica durissima e protrattasi per otto anni. Insomma, un gap di 67 punti percentuali tra i segni meno ed i segni più. ». TRAFFICO IN AUTOSTRADA GEN-SET 2002-2015 MLN V/KM
«Le dinamiche delle perdite delle vendite» puntualizza ancora il Presidente di ANISA «partono da lontano ed hanno una portata progressiva: a parte il tonfo a picco del 2012 [-23,9 % in un colpo solo], il quinquennio 2003 -2007 ha una media di flessioni annue – parliamo sempre dei nove mesi da gennaio a settembre di ciascun anno – non eccedente il 3,0 %, che sale al 5,5 % nel quadriennio 2008-2011 e che vale qualcosa come un buon 9,8 % nel triennio 2013-2015. Specularmente, i volumi del traffico aumentano nel quinquennio 2003-2007 mediamente in misura pari al 2,2 % annuo, calano dello 0,3 % nel quadriennio 2008-2011, crollano del 7,1 % nel 2012 [-6,9 % il traffico leggero e -7,5 % quello pesante], diminuiscono ancora del 2,2 % nel 2013 ed aumentano nel biennio 2014-2015 in misura media annua del 2,5 %». TREND VENDITE E TRAFFICO – GEN-SET 2002-2015
«I Governi sono intervenuti in questa situazione con provvedimenti che non sono all’altezza della situazione, i tradizionali operatori petroliferi sono in fuga da uno scenario devastante, la grande ristorazione, ciò nonostante, fa man bassa tra le macerie, i Concessionari mandano avanti i bandi come niente fosse, mentre i gestori, infine, continuano a camminare sulla lama del coltello » conclude CANTARELLI «e delle molte cose che si stanno dicendo da anni, e che si potrebbero continuare a dire anche in queste righe, il migliore riassunto è forse proprio la semplice, e senza ulteriori commenti superflui, esposizione di questi pochi dati tecnici essenziali, che chiosano sia le politiche che le responsabilità del comparto autostradale che non hanno – di fronte alla vastità di un vero e proprio fallimento -, alcuna giustificazione ragionevole o davvero plausibile». |
AUTOSTRADE: ANAS PUBBLICA I BANDI PER LA A-3 E LA A-19— 5 Aprile 2016
Vanno avanti le pubblicazioni dei bandi per l’assegnazione dei servizi sulla rete autostradale, nonostante sull’intera vicenda del decreto interministeriale agostano del 2015 penda ancora l’attesa dell’esame di merito da parte del Tribunale Amministrativo del Lazio atteso per il mese corrente. Dopo i Concessionari, anche ANAS ha pubblicato i propri bandi relativi alla A-19 Palermo-Catania e per la A-3 Salerno-Reggio Calabria, cui sono interessate tre regioni [Campania, Basilicata e Calabria] e ventisette aree di servizio. I bandi recentemente pubblicati, relativi alla A-3, riguardano le seguenti 21 aree di servizio [con indicazione del tipo di servizio, durata dell’assegnazione e scadenza della presentazione della manifestazione di interesse]: Regione Campania – 5 AdS – Servizio Oil e Servizio ristoro Campagna Ovest, Oil Durata 12 anni Scad. 18.04.2016 Campagna Ovest, Ristoro Durata 12 anni Scad. 18.04.2016 Sala Consilina Est, Oil Durata 12 anni Scad. 18.04.2016 Sala Consilina Est, Ristoro Durata 12 anni Scad. 18.04.2016 Sala Consilina Ovest, Oil Durata 12 anni Scad. 18.04.2016 Sala Consil. Ovest, Ristoro Durata 12 anni Scad. 18.04.2016 Salerno Est, Oil Durata 12 anni Scad. 18.04.2016 Salerno Est, Ristoro Durata 12 anni Scad. 18.04.2016 Salerno Ovest, Oil Durata 12 anni Scad. 18.04.2016 Salerno Ovest, Ristoro Durata 12 anni Scad. 18.04.2016 Regione Basilicata – 2 AdS – Servizio Oil Galdo Est, Oil Durata 12 anni Scad. 08.04.2016 Galdo Ovest, Oil Durata 12 anni Scad. 08.04.2016 Regione Calabria – 14 AdS – Servizio Oil Cosenza Est, Oil Durata 12 anni Scad. 27.04.2016 Cosenza Ovest, Oil Durata 12 anni Scad. 27.04.2016 Frascineto Est, Oil Durata 12 anni Scad. 27.04.2016 Frascineto Ovest, Oil Durata 12 anni Scad. 27.04.2016 Lamezia Terme Est, Oil Durata 12 anni Scad. 27.04.2016 Lamezia Terme Ovest, Oil Durata 12 anni Scad. 27.04.2016 Pizzo Calabro Est, Oil Durata 12 anni Scad. 27.04.2016 Rogliano Est, Oil Durata 12 anni Scad. 27.04.2016 Rogliano Ovest, Oil Durata 12 anni Scad. 27.04.2016 Rosarno Est, Oil Durata 12 anni Scad. 27.04.2016 Rosarno Ovest, Oil Durata 12 anni Scad. 27.04.2016 Tarsia Est, Oil Durata 12 anni Scad. 27.04.2016 Tarsia Ovest, Oil Durata 12 anni Scad. 27.04.2016 Villa S. Giovanni O., Oil Durata 12 anni Scad. 27.04.2016.
I bandi recentemente pubblicati relativi alla A-19 riguardano le seguenti 6 aree di servizio [con indicazione del tipo di servizio, durata dell’assegnazione e scadenza della presentazione della manifestazione di interesse]: Regione Sicilia – 6 AdS – Servizio Oil Caracoli Nord, Oil Durata 9 anni Scad. 08.04.2016 Gelsobianco Nord, Oil Durata 9 anni Scad. 08.04.2016 Gelsobianco Sud, Oil Durata 9 anni Scad. 08.04.2016 Sacchitello Nord, Oil Durata 9 anni Scad. 08.04.2016 Sacchitello Sud, Oil Durata 9 anni Scad. 08.04.2016 Scillato Sud, Oil Durata 9 anni Scad. 08.04.2016 Per consultare e scaricare i bandi accedere al sito ANAS: www.stradeanas.it Gare on-line, Bandi & avvisi, Gare telematiche ad evidenza pubblica in corso.
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ILLEGALITÀ DI SETTORE: LA VOCE DI ASSOINDIPENDENTI— 5 Aprile 2016
Sulla illegalità nel settore della distribuzione dei carburanti si pubblica per esteso [per g.c.] l’articolo edito da STAFFETTA QUOTIDIANA PETROLIFERA «Illegalità carburanti, proposte e provocazioni di Assoindipendenti» che riporta le opinioni della omonima associazione di retisti ed operatori indipendenti. <<Una “self-moral-suasion”, con l’impegno da una parte a non vendere carburanti a società più o meno improvvisate e, dall’altra, a ignorare offerte con prezzi “troppo bassi per essere veri”. È la proposta per contrastare l’illegalità nella distribuzione dei carburanti emersa dall’assemblea annuale ASSOINDIPENDENTI svoltasi giovedì scorso a Roma. L’argomento “vendite anomale” è stato al centro dell’attenzione dei presenti, retisti di tutta Italia alle prese con un mercato sempre più deteriorato, anche – se non soprattutto – per via dell’illegalità sempre più diffusa. Un concetto, questo, che l’associazione presieduta da Alessandro PROIETTI riferisce “al diffondersi di offerte di acquisto carburanti a condizioni significativamente migliori di quelle praticate nel mercato ‘tradizionale’, e che, secondo una opinione diffusa, sarebbero riconducibili ad operazioni illecite come il contrabbando e l’evasione Iva”. Un fenomeno che ha portato alla nascita e alla crescita di un vero e proprio “mercato parallelo”, rispetto al quale la condanna degli associati è unanime. ASSOINDIPENDENTI ha espresso apprezzamento per le iniziative che istituzioni, UNIONE PETROLIFERA, ASSOPETROLI stanno valutando per correggere/eliminare i rischi di azioni illegali nella distribuzione carburanti e si dichiara disponibile ad offrire il contributo delle proprie esperienze in materia. L’ipotesi di utilizzare i crediti Iva solo su merci analoghe, il blocco della proliferazione dei depositi fiscali, il monitoraggio del traffico dei mezzi attraverso la piattaforma logistica, la possibilità di incrociare i dati della agenzie fiscali con quelli del ministero dello Sviluppo economico su scorte obbligo e biocarburanti, la tracciabilità dei Das, sembrano più che corrette e meritano di essere sviluppate con la massima determinazione ed impegno. La materia è tuttavia complicata e i tempi non si annunciano brevi, mentre “la dimensione già acquisita del fenomeno e i suoi effetti deleteri sul mercato richiederebbero un intervento immediato”. Per questo l’associazione insiste perché si tenti da subito di arginare il fenomeno attraverso una forma di “self-moral-suasion” con una conseguente concreta mobilitazione di tutti gli operatori consolidati. “Una presa di coscienza della gravità della situazione dovrebbe indurre da una parte a non vendere a società più o meno improvvisate e dall’altra ad ignorare un certo tipo di offerte. Se fosse accertato che questo mercato anomalo vale davvero il 10% delle vendite di gasolio autotrazione, un po’ di banale aritmetica fa ipotizzare che 200-250 autobotti ogni giorno se ne vadano in giro per il Paese a consegnare carburante anomalo”. Non sono poche e sembra difficile che sia soltanto di gasolio che arriva da oltre confine e per gli acquisti di singoli gestori. Alcune delle offerte indicano senza ambiguità la disponibilità di prodotto anche su impianti della logistica primaria diventando così anche un attestato della qualità del prodotto. “Se si tratta di una deduzione non corretta”, ha concluso Proietti, “che si chieda pubblicamente la rettifica”.
Proprio per questo dall’assemblea è emerso anche un paradosso, quasi una proposta di “disobbedienza civile”. Visto che continuare a parlare o scrivere di un argomento ormai noto a tutti gli addetti ai lavori non ha contribuito, almeno per il momento, a far rientrare il fenomeno, è forse arrivato il momento di considerare strategie di altro genere e potenzialmente più incisive. Tra queste, è l’idea emersa tra gli associati, “l’acquistare sul mercato parallelo è una possibile opzione, con la chiara finalità di provocare una reazione per dare la risposta alla domanda che oggi tutti si pongono: acquistando gasolio nel mercato parallelo si incorre in qualche reato? Quale rischio è associato?”. Se la legge – è il ragionamento su cui hanno convenuto gli associati Assoindipendenti – negli ultimi anni non ha mai punito chi vi ha attinto, perché non accedere al mercato parallelo, se non altro a scopo di provocazione? Insomma, queste vendite sono illegali o solo “anomale”? L’elemento certo è che queste vendite causano una forte distorsione delle dinamiche di mercato, un mercato che “non ha bisogno di un ulteriore deterioramento”. E altrettanto certo è il danno arrecato all’erario, che solo per le minori entrate Iva perde qualcosa che è valutabile attorno ai 500 milioni di euro l’anno, per il solo carburante distribuito attraverso la rete – tra l’altro senza che il consumatore finale ne abbia tratto un vantaggio al di là di un minimo irrisorio. Disobbedienza civile a parte, oltre a condannare il fenomeno, gli associati si sono impegnati a sottoscrivere una dichiarazione di aver finora evitato, e di voler evitare nel futuro, la partecipazione al mercato parallelo, ma anche l’auspicio che le istituzioni facciano al più presto chiarezza sulla situazione.>>
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LA COMPETITIVITÀ DEI PREZZI NELLA RETE— 5 Aprile 2016
Lo studio recentissimamentemente elaborato da FIGISC ANISA CONFCOMMERCIO sulla competitività dei prezzi ha la finalità di verificare, alla luce dei prezzi di un periodo di osservazione un po’ più lungo di un anno [copre il periodo dal 17 febbraio 2015 al 21 marzo 2016], quale sia il grado di competitività media nazionale dei diversi marchi petroliferi e dei no-logo per i prodotti benzina e gasolio, i carburanti a più intenso consumo per autotrazione. Tale mission viene assolta valutando una serie di indicatori significativi per singolo marchio – ciascuno pesato distintamente per prodotto, per modalità di servizio e consistenza della rete -, tra i quali si citano, ad esempio, a) le differenze di prezzo con la rete no-logo, b) con le altre reti petrolifere che hanno prezzi più bassi e, infine, c) con tutta la rete che ha prezzi più bassi, d) la consistenza percentuale della rete concorrente con prezzi più elevati ovvero meno elevati, e) il delta prezzo tra modalità servito e modalità self, e f) la differenza tra i prezzi praticati in rete ed i prezzi medi extrarete. Come viene anche ripetuto nel Capitolo 2. Nota metodologica, il prezzo che è stato assunto per sviluppare l’analisi è il prezzo medio nazionale, ossia la risultante della media ponderata di tutti i prezzi praticati sul territorio nazionale dagli impianti per un determinato marchio e/o raggruppamento [come è quello dei no-logo] moltiplicati per il numero degli impianti che praticano ciascun singolo e diverso prezzo. Questo prezzo medio nazionale è stato assunto come il prezzo del marchio [piuttosto che del raggruppamento nel caso dei no-logo] per ciascuno dei due prodotti e delle due modalità di servizio confrontate nello studio, ne costituisce, cioè, il prezzo della rete con quel marchio. Il concetto di «rete», infatti, sta ad indicare l’insieme degli impianti appartenenti ad un marchio che sono associabili ad un prezzo medio nazionale comune, in maniera indipendente dalle variabili locali. Non sono state oggetto di analisi le dinamiche territoriali a scala inferiore a quella nazionale [regioni, province o micromercati locali], dinamiche che possono variare anche significativamente i risultati su tali scale inferiori proprio in dipendenza delle variabili di prezzo e di rete presenti ad un livello subordinato. Determinare il posizionamento di competitività delle diverse reti di marchio o raggruppamento al livello complessivo Italia è un criterio che – con l’eccezione del raggruppamento che associa i singoli no-logo che hanno logiche di scala individuali o relative ad un numero esiguo di impianti – può consentire di valutare con una certa approssimazione l’efficacia delle diverse strategie di massima commerciali di prezzo e di rete centralizzate dai marchi presenti sul territorio nazionale con molte centinaia o migliaia di impianti. Quali sono, in estrema sintesi, i risultati solo di massima di tale indagine?
Anzitutto, una sorta di classifica dei marchi [tra essi incluso il raggruppamento indistinto dei no-logo, assunto collettivamente come fosse un singolo marchio] , compilata in base ad un certo numero di indicatori [per la precisione sono ventidue gli item che sono stati usati, con criteri di ponderazione che sono esposti nel citato Capitolo 2.], che assegnano dei punteggi decrescenti in diretta proporzione con le performances di competitività dell’uno o dell’altro marchio. Più la competitività è elevata – a criteri anche intuitivamente ovvii, ad esempio, se i differenziali di prezzo con la concorrenza sono nulli o ridotti, se la quota di rete concorrente con prezzi maggiori è maggiormente consistente, se il delta prezzo tra modalità di servizio, ovvero la differenza tra prezzi praticati e prezzi di extrarete, sono più ridotti – più alto è il punteggio assegnato in un range tra un valore minimo di zero ed un massimo di 3,5 [in realtà, considerato che sono sette le reti messe a confronto, si tratta di punteggi da 1 a 7, ponderati per le quote di impianti della rete di marchio relative ai singoli prodotti ed alle singole modalità di servizio]. Il posizionamento migliore è quello dei no-logo, che presentano i punteggi più performanti per tutti gli item, mentre nella parte medio alta – sia pure a distanza – si collocano in ordine decrescente Esso e Tamoil, è centrale la posizione di Agip Eni e TotalErg, mentre nella parte bassa si posizionano Q8 Kupit ed infine API IP. Dall’esame dei punteggi assegnati per i singoli item si possono valutare tanto i punti di forza quanto quelli di debolezza competitiva delle singole reti/marchi, elementi tutti che sono altresì riportati analiticamente, sia nel Capitolo 3. Quadro sinottico, sia nelle singole schede di rete, dal Capitolo 4. al Capitolo 10., tra quelli di cui è composta l’intera relazione. Particolarmente significativi tra gli item sono – ancorché non gli unici – quelli relativi alla competitività «teorica» delle singole reti di marchio rispetto alle altre reti, tanto quelle petrolifere che quella dei no-logo, che registrano prezzi superiori od inferiori: ad esempio, che tutte le reti petrolifere [ossia che gli impianti ad essi teoricamente associabili] abbiano prezzi superiori al raggruppamento dei no-logo, oppure, in senso inverso, che tutte le reti [ossia che gli impianti ad essi teoricamente associabili] abbiano prezzi in modalità servito inferiori a quelli di Q8 Kupit, sono fattori di notevole rilievo. Tuttavia, a modificare l’effetto – sia in senso migliorativo che peggiorativo – del livello della competitività teorica calcolata con gli item delle singole reti/marchi contribuisce la consistenza nazionale della rete [ossia della quantità di impianti associabili ad una singola rete/marchio]: è questo il fattore che concorre nel concreto in prima istanza a determinare le quote di mercato, al di là delle politiche commerciali e di prezzo più o meno efficaci e performanti, un aspetto abbastanza intuitivo che premia le reti più diffuse anche con indici di competitività non eccellenti a consolidare quote di mercato rispetto a reti più performanti, ma meno consistenti numericamente e quindi meno capillari.
Incrociando i dati della performance di competitività [cioè i punteggi complessivi degli item] con quelli della consistenza numerica di ciascuna delle reti/marchi, si può stimare, per quanto assai approssimativamente anche una aspettativa di ripartizione delle quote di mercato tra i competitors delle sette reti/marchi che sono state oggetto del confronto sviluppato nella presente relazione. Si tratta pur sempre di una ripartizione di un mercato incompleto, in quanto, come riportato nel seguente Capitolo 2., Nota metodologica, le reti che sono state analizzate per il confronto rappresentano un campione che vale circa il 92 % [e non il 100 %] della rete distributiva complessiva che comunica i prezzi all’Osservatorio Prezzi del Ministero. E la stima così calcolata – che è, si ripete con insistenza, una valutazione sulla media nazionale – può avere degli scostamenti anche non trascurabili che sono il risultato delle variabili di prezzo e di rete su scala territoriale più ridotta [regioni, province, micro mercati locali], in dipendenza, cioè, sia delle politiche commerciali di dettaglio sui prezzi che di una più efficace o meno efficace difesa di mercato che di una diffusione differenziata nel territorio delle reti più direttamente concorrenziali e performanti. In conclusione, la presente relazione non pretende affatto di rappresentare verità, o anche solamente teorie, esaustive che rappresentino il livello della competizione nel mercato, ma semplicemente, forse, un’approssimazione di massima ad un quadro generale che pure nei suoi limiti può offrire spunti di riflessione di non trascurabile rilievo. L’intero studio è consultabile e scaricabile in formato pdf cliccando col mouse sul seguente titolo: NEWSLETTER PREZZI 42_2016 COMPETITIVITA’_DEI_PREZZI_17.02.2015_21.03.2016 |
DELTA PREZZO SERVITO VS/ SELF: +57 % IN UN ANNO NELLA RETE DI MARCHIO— 5 Aprile 2016
L’ultimo numero dell’elaborato mensile «DELTA PREZZI MEDI NAZIONALI MARCHI E NO-LOGO MODALITÀ SERVITO VS/ SELF», predisposto dalla FIGISC ANISA CONFCOMMERCIO – e basato sui dati dell’Osservatorio Prezzi del Ministero dello sviluppo economico e del Dossier Prezzi di Staffetta Quotidiana e Focus di Quotidiano Energia –, contiene tavole e grafici relativi all’andamento del delta prezzo NAZIONALE tra modalità «servito» e modalità «self» per ciascuno dei principali marchi petroliferi e per il raggruppamento dei cosiddetti no-logo per il periodo temporale dal 17.02.2015 al 31.03.2016. Prendendo in esame i prezzi – espressi come medie nazionali – realmente praticati nella rete, anche distinguendo tra impianti della rete «colorata» ed impianti no-logo, si osserva che: 1) nella rete «colorata» nel mese di marzo 2016 su febbraio 2016 è mediamente aumentato di +0,1 cent/litro il differenziale di prezzo tra modalità «servito» e modalità «self», che è, invece, diminuito di -0,1 cent/litro [oltre che avere un importo quasi quattro volte più ridotto] in quella no-logo; 2) da febbraio 2015 ad aprile 2016 l’aumento è stato nell’ordine di +4,1 centesimi di euro nella rete «colorata», mentre in quella no-logo si sono avute variazioni di +0,4 centesimi di euro; 3) nel dettaglio dei marchi, a marzo 2016: – AGIP ENI segnala un differenziale di 13,6 eurocent/litro su una media dell’intero periodo febbraio 2015 – marzo 2016 di 10,9 eurocent/litro; dal 17.02.2015 al 31.03.2016 il delta medio tra i prodotti servito vs/ self è cresciuto da 0,083 a 0,141 euro/litro e del 70,30 %; – API IP segnala un differenziale di 12,8 eurocent/litro su una media dell’intero periodo febbraio 2015 – marzo 2016 di 11,8 eurocent/litro; dal 17.02.2015 al 31.03.2016 il delta medio tra i prodotti servito vs/ self è cresciuto da 0,091 a 0,130 euro/litro e del 43,09 %; – ESSO segnala un differenziale di 8,5 eurocent/litro su una media dell’intero periodo febbraio 2015 – marzo 2016 di 8,6 eurocent/litro; dal 17.02.2015 al 31.03.2016 il delta medio tra i prodotti servito vs/ self è cresciuto da 0,060 a 0,091 euro/litro e dell’80,45 %;
– KUPIT Q8 segnala un differenziale di 16,1 eurocent/litro su una media dell’intero periodo febbraio 2015 – marzo 2016 di 16,0 eurocent/litro; dal 17.02.2015 al 31.03.2016 il delta medio tra i prodotti servito vs/ self è cresciuto da 0,090 a 0,162 euro/litro e del 51,67 %; – ex SHELL segnala un differenziale di 6,0 eurocent/litro su una media dell’intero periodo febbraio 2015 – marzo 2016 di 8,8 eurocent/litro; dal 17.02.2015 al 31.03.2016 il delta medio tra i prodotti servito vs/ self è diminuito da 0,059 a 0,046 euro/litro e del 22,03 %; – TAMOIL segnala un differenziale di 4,6 eurocent/litro su una media dell’intero periodo febbraio 2015 – marzo 2016 di 4,6 eurocent/litro; dal 17.02.2015 al 31.03.2016 il delta medio tra i prodotti servito vs/ self è cresciuto da 0,041 a 0,049 euro/litro e del 20,99 %; – TOTALERG segnala un differenziale di 8,9 eurocent/litro su una media dell’intero periodo febbraio 2015 – marzo 2016 di 7,2 eurocent/litro; dal 17.02.2015 al 31.03.2016 il delta medio tra i prodotti servito vs/ self è cresciuto da 0,051 a 0,089 euro/litro e del 74,51 %; – l’insieme della RETE COLORATA segnala un differenziale di 10,9 eurocent/litro su una media dell’intero periodo febbraio 2015 – marzo 2016 di 9,9 eurocent/litro; dal 17.02.2015 al 31.03.2016 il delta medio tra i prodotti servito vs/ self è cresciuto da 0,071 a 0,112 euro/litro e del 57,07 %; – l’insieme degli impianti NO-LOGO segnala un differenziale di 2,8 eurocent/litro su una media dell’intero periodo febbraio 2015 – marzo 2016 di 2,8 eurocent/litro; dal 17.02.2015 al 31.03.2016 il delta medio tra i prodotti servito vs/ self è cresciuto da 0,025 a 0,029 euro/litro e del 16,00 %; – infine tutto il complesso della RETE, COLORATA E NO-LOGO, segnala un differenziale di 9,4 eurocent/litro su una media per l’intero periodo febbraio 2015-marzo 2016 di 8,6 eurocent/litro; dal 17.02.2015 al 31.03.2016 il delta medio tra i prodotti servito vs/ self è cresciuto da 0,063 a 0,096 euro/litro e del 53,49 %. L’elaborato è consultabile e scaricabile in formato pdf cliccando col mouse sul seguente titolo: NEWSLETTER_DELTA_PREZZI_SERVITO_SELF_046NP_2016_17.02.2015_31.03.2016
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FAIB, FEGICA E FIGISC DIFFIDANO ENI SULL’ACCORDO— 22 Marzo 2016
In data 21.03.2016, FAIB, FEGICA e FIGISC hanno inviato ad ENI la seguente comunicazione, indirizzata al Chief Officer della Divisione Refining & Marketing, Salvatore SARDO, ed al Direttore Esecutivo, Paolo GROSSI: <<Oggetto: Accordo collettivo aziendale del 19.12.2014. Diffida ad adempiere. Egregio Dottore, come Le è certamente noto, dopo un lungo periodo di conflittualità tanto marcata quanto per noi incomprensibile ed ingiustificata, le nostre Federazioni e l’Azienda, sotto la Sua guida, hanno finalmente ritrovato una comune visione di prospettiva ed una unità di intenti che hanno portato alla fine del 2014 alla sottoscrizione del prezioso ed innovativo Accordo di cui all’oggetto della presente comunicazione. Non c’è bisogno di sottolineare oltre come tale Intesa, arrivata forse nel momento peggiore e più critico per la remuneratività e la sopravvivenza stessa dell’intero settore, abbia avuto il merito inequivocabile – ben oltre quello, di per sé già essenziale, di cominciare a ricostruire il rapporto con i Gestori lasciato colpevolmente deteriorare da anni – di concorrere a produrre un risultato economico più che positivo (in controtendenza decisa rispetto a quelli drammaticamente passivi degli anni precedenti), oltreché a restituire quel “ruolo guida” della Sua Azienda che è sempre stato patrimonio essenziale del marchio Agip/eni e che era stato dilapidato con scelte che appaiono – oggi si può ben dirlo – affatto lungimiranti. Quel che, infatti, salta agli occhi è come le ragioni condivise che hanno presieduto le scelte compiute con la realizzazione di questo Accordo, si ponessero l’ambizione – ardita e prudente al tempo stesso – di “modificare” il mercato e la direzione mortifera (anche per gli interessi della Sua Azienda) che il mercato aveva ormai preso: non certo quella di adeguarvisi passivamente, in attesa del compiersi di un destino che qualcuno si affannava a pronosticare inevitabile. Ebbene, a distanza di un anno dalla sua applicazione, i risultati positivi ottenuti proprio grazie alla nuova direzione impressa dall’Accordo, con il contributo essenziale dato dalle gestioni, sono oramai noti a tutti, sia in termini di profittabilità immediata che di prospettiva. Purtroppo e con rammarico in questo scorcio di inizio anno registriamo un cambio di rotta nella visione strategica aziendale non coerente con quanto previsto nell’Accordo stesso che, oltre a mettere in discussione alcuni impegni contemplati dentro l’Intesa, rischiano di minare la sostenibilità e l’equilibrio economico di entrambe le parti, non potendo ancora fare leva su una ripresa generale dei consumi e in presenza di fortissimi elementi inquinanti il mercato. A fronte di questa inversione di tendenza, siamo a richiedere una immediata modifica delle azioni intraprese dall’Azienda, se si vuole evitare di ritornare nella drammatica situazione, anche di prospettiva, precedente alla sottoscrizione dell’Accordo, in cui si trovava l’Azienda e più in generale il settore. In particolare, si può affermare a ragion veduta che dall’inizio dell’anno: i prezzi della rete a marchio eni, dopo immediato riposizionamento a livelli mediamente competitivi frutto dell’Accordo, stiano significativamente e progressivamente tornando ad aumentare rispetto al resto del mercato, sia in confronto ai naturali competitors industriali che al variegato mondo dei cosiddetti “no logo”; la forbice dei prezzi praticati dall’Azienda tra un impianto e l’altro della sua rete all’interno di uno stesso bacino di utenza, dopo la fase di tendenziale assorbimento a cui abbiamo assistito dopo l’applicazione dell’Accordo, stia anch’essa significativamente e progressivamente tornando ad aumentare, creando nuove discriminazioni ingiuste ed immotivate tra gestore e gestore. A questo specifico proposito, è appena il caso di evidenziare come in un tale contesto generale si innesti, nello specifico, anche una sempre più evidente penalizzazione, priva di giustificazione, anche in tema di prezzi per la rete di proprietà rispetto a parte di quella convenzionata; il differenziale tra prezzo self service e prezzo servito – strumento di flessibilità commerciale che le nostre Federazioni, è bene sottolinearlo, avevano lasciato alla prudente capacità dell’Azienda di dosarne gli effetti proprio per invertire la tendenza del mercato – abbia subito una incessante crescita (ad oggi arriva a toccare i 20 cent/lt) che non solo non si giustifica più con gli obiettivi originariamente condivisi (al di là della speculazione di cortissimo respiro), ma si sta rivelando per i gestori e per l’Azienda stessa del tutto nefasta. Appare ormai solare come una tale politica vada in via crescente a depauperare quel bacino di vendita in servito che, al contrario, nel comune interesse, andrebbe accuratamente preservato per una lunga serie di ragioni che a Lei non sfuggono di certo.
Alla luce di quanto sopra considerato, dopo aver cercato ogni altro possibile confronto, le scriventi Federazioni sono certe di incontrare la Sua comprensione nelle ragioni che impongono loro di mettere in mora formalmente codesta Azienda ad interrompere immediatamente i comportamenti sopra evidenziati e in palese contrasto con lo spirito e la lettera del suddetto Accordo, oltreché della normativa vigente in forza della quale tale Accordo è stato sottoscritto. Comportamenti capaci di svuotarne il contenuto, anche in relazione agli elementi economico-normativi del rapporto con i gestori ed ai criteri di formazione dei prezzi così come previsti nella vigente normativa comunitaria, e perciò stesso idonei a produrre un danno ingiusto ai gestori cui è rivolto l’Accordo collettivo in oggetto. Riservandosi ogni altra azione a tutela dei gestori rappresentati, le medesime scriventi proclamano lo stato di agitazione della categoria cui faranno seguito iniziative di protesta già messe allo studio, ove codesta Azienda non dovesse rispondere positivamente all’invito che con l’occasione viene reiterato, volto ad avviare una nuova fase di contrattazione capace di assumere decisioni condivise e coerenti con i principi ispiratori posti alla base dell’Accordo in oggetto. Rimaniamo in attesa, egregio Dottore, di un Suo cortese cenno di riscontro e della fissazione di un incontro ad hoc per chiarire gli elementi che possano contribuire a riportare competitività e remuneratività al settore. FAIB – Martino LANDI FEGICA – Roberto DI VINCENZO FIGISC – Maurizio MICHELI>> |
SCIOPERO DI COLORE ENI IN AUTOSTRADA 12 E 13 APRILE— 22 Marzo 2016
COMUNICATO STAMPA UNITARIO FAIB, FEGICA ED ANISA DEL 17 MARZO 2016 AUTOSTRADE: GESTORI ENI IN SCIOPERO IN APRILE CONTRO I PREZZI TROPPO ALTI ED IL MANCATO RINNOVO DEGLI ACCORDI ECONOMICI Imposizione di prezzi discriminatori tra impianto ed impianto, e più elevati – addirittura di 20 cent/litro rispetto alla viabilità ordinaria – tanto da risultare penalizzanti in maniera del tutto ingiustificata per l’utenza ed assolutamente anticompetitivi e tali da causare una drammatica contrazione delle vendite per le imprese di gestione (le vendite si sono dimezzate in questi ultimi anni e solo nel 2015 – ammissione della stessa ENI in sede di presentazione dei risultati dello scorso esercizio – le perdite di erogato si stimerebbero nel 20 %), da un lato condannando queste, assieme ai propri dipendenti, al fallimento economico e dall’altro continuando a taglieggiare il consumatore che si muove sulla viabilità autostradale. Rifiuto di rinnovare gli accordi collettivi – così come previsti dalle norme vigenti e scaduti sin dal 31.12.2011 – tra azienda e gestori, questi ultimi vincolati all’obbligo di acquisto in esclusiva ad approvvigionarsi da ENI senza alcuna possibilità di programmare la conduzione della loro impresa ed impediti da scelte commerciali e di prezzo unilaterali e sottratte a qualsiasi negoziazione. In questo scenario di progressiva degradazione e criticità che contraddistingue il rapporto tra ENI e consumatori e gestori in autostrada, le organizzazioni dei gestori autostradali – FAIB, FEGICA ed ANISA – hanno richiesto al Ministero dello sviluppo economico di intervenire per attivare la procedura di mediazione delle vertenze collettive nei confronti di ENI al fine di trovare soluzione ad una situazione che ha prodotto, e progressivamente continua a produrre, un danno ingiusto alle imprese di gestione, ma anche al consumatore in generale ed all’utente autostradale nel particolare. Nello stesso tempo, FAIB, FEGICA ed ANISA hanno proclamato uno sciopero dei gestori che interesserà le sole aree di servizio autostradali del marchio Eni/Agip, programmato con una prima scadenza per i giorni del 12 e 13 aprile 2016. |
AUTOSTRADE: VERTENZA ENI AL MINISTERO— 22 Marzo 2016
In data 14 marzo, in ordine alla vertenza per il rinnovo dell’accordo della rete autostradale di marchio ENI, ANISA, FAIB e FEGICA hanno chiesto al Ministero dello sviluppo economico di attivare la procedura di mediazione della vertenza collettiva ai sensi del decreto legislativo 32/1998, con la seguente comunicazione: <<Oggetto: Richiesta attivazione procedura di mediazione delle vertenze collettive, ex art.1, comma 6, D. L.vo 11 febbraio 1998, n. 32. Gentilissimo signor Ministro, In particolare, la vertenza suddetta trae le sue ragioni dai comportamenti assunti da Eni che, in sintesi, possono essere riassunti: a) nel rifiuto di rinnovare gli Accordi collettivi – così come previsti dal quadro normativo vigente – scaduti al 31.12.2011, e, b) dall’imposizione di prezzi di vendita dei carburanti iniqui e discriminatori e comunque tanto più alti del resto del mercato da risultare anticompetitivi e tali da causare una drammatica contrazione delle vendite per le imprese di gestione. É appena il caso di accennare che i suddetti comportamenti aziendali sono stati adottati, oltretutto, in un contesto di particolare difficoltà venutasi a creare sulla rete di distribuzione carburanti autostradale investita da uno stato di prolungata sofferenza, tale da avere consigliato al Governo ripetuti interventi anche normativi (cfr. Decreto Interministeriale Mit/Mise del 07.08.2015) proprio avendone riconosciuto il carattere di necessità ed urgenza. Non c’è sicuramente bisogno di sottolinearLe come il suddetto stato generale di sofferenza del comparto, abbia prodotto i suoi effetti più invasivi e drammatici proprio nei confronti delle piccole imprese di gestione e sui dipendenti da esse impiegate che, pur non avendo il grado di flessibilità e “riposizionamento” proprio di grandi e complessi gruppi industriali come sono gli altri operatori del settore – concessionari, compagnie petrolifere e marchi della ristorazione – hanno tuttavia dovuto farsi carico e continuano tuttora a garantire quel pubblico servizio collegato al bene pubblico affidato in concessione (quale è il nastro autostradale), essenziale a garantire, tra l’altro, il diritto di rilevanza costituzionale alla mobilità dei cittadini. In tale contesto, Eni – azienda ancora ampiamente partecipata dallo Stato e leader del mercato – sta operando in vigenza di Accordi collettivi scaduti, come detto, già da oltre quattro anni, continuando a sottrarsi all’obbligo che il legislatore ha più volte confermato nel corso degli ultimi 18 anni, da ultimo con il già citato Decreto Interministeriale Mit/Mise, di negoziare con le scriventi Federazioni l’adeguamento delle condizioni economico-normative che regolano i rapporti con i singoli gestori: mancata negoziazione che ha costretto i Gestori, per evitare licenziamenti collettivi e finanche fallimenti, ad intervenire sul prezzo al pubblico.
Va considerato che la risposta dell’Eni non è stata quella di risolvere contrattualmente la problematica ma di aumentare, unilateralmente ed in maniera discriminatoria, il prezzo al pubblico oltre quello già fatto – in via difensiva – dai Gestori, tanto da provocare anche reazioni da parte di alcune concessionarie. L’obbligo alla contrattazione, è bene chiarirlo, è stato introdotto nell’ambito dei numerosi provvedimenti assunti e finalizzati alla liberalizzazione del settore della distribuzione carburanti e all’apertura del mercato relativo, con lo scopo dichiarato di mitigare – attraverso la negoziazione assistita in sede collettiva – quella palese condizione di dipendenza economica, di cui alla legge 192/1998, estesa esplicitamente al rapporto tra compagnia petrolifera e gestore con l’art.17 della legge 27/2012. Per altro verso, corre l’obbligo di ricordare come il Suo stesso Ministero, attraverso l’intervento diretto dell’allora Sottosegretario De Vincenti – ora Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio – avesse già nell’estate del 2012 chiesto ed ottenuto formalmente da Unione Petrolifera, anche in nome e per conto di Eni, la riapertura del tavolo negoziale volto a definire l’Accordo collettivo “di colore” (cfr. Verbale Mise incontro del 27.7.2012). Sarà utile ulteriormente precisare come le scriventi Federazioni hanno assicurato attivamente al negoziato il medesimo atteggiamento prudente e responsabile che, anche grazie alla condivisione di scelte difficile sul piano del sacrificio per la categoria, hanno portato a dicembre del 2014 alla sottoscrizione di un Accordo per la viabilità ordinaria. Accordo che ha prodotto un risultato che Eni stessa definisce a distanza di tempo particolarmente positivo ed utile per i propri stessi interessi, dimostrando ulteriormente, se ce ne fosse bisogno, l’irragionevolezza dell’atteggiamento di chiusura e la piena responsabilità aziendale per la situazione attuale. Tuttavia, l’appena illustrato comportamento di Eni ha prodotto e in via crescente produce un vero e proprio danno ingiusto non solo, come detto, alle imprese di gestione, ma anche sui consumatori in generale e sugli utenti autostradali più nel particolare. Nei fatti il rifiuto opposto al rinnovo dell’Accordo collettivo ha consentito ad Eni di trasferire direttamente al consumatore l’onere economico che avrebbe dovuto affrontare ritornando al tavolo negoziale, costringendo i Gestori ad agire sulla leva del prezzo al pubblico per arginare le perdite causate appunto dal mancato rinnovo degli Accordi in effetto combinato con il dimezzamento medio delle vendite avvenuto nell’ultimo quadriennio. Anche per effetto di una politica di prezzi al pubblico che, nonostante i vincoli contenuti nei bandi di assegnazione dell’Affidamento, hanno segnato scostamenti – verso quelli praticati sulla viabilità ordinaria – di circa 200 €/Klt. Solo per la cronaca, giova ricordare che il Gestore è costretto, attraverso l’utilizzo dell’obbligo di esclusiva, ad approvvigionarsi esclusivamente dal suo fornitore (nel caso di specie da eni) senza che abbia alcuna capacità di programmare la conduzione della sua impresa in quanto impedito da scelte commerciali, di pricing ed economiche della sua azienda che sono sottratte a qualsiasi negoziazione. A ciò si aggiunga che l’azienda già dal 2012 – e, senza soluzione di continuità, fino ad oggi – ha introdotto una politica di prezzi (cosiddetti “personalizzati”) che ha posizionato la propria rete autostradale ad un livello di prezzi sensibilmente più alto sia delle altre aree di servizio recanti marchi concorrenti, ma anche degli impianti a marchio Eni posti sulla interferente viabilità ordinaria. Ma una tale politica ha prodotto anche ulteriori storture che, in un modo o nell’altro, sono state pagate dai Gestori e dai consumatori: è stato già al tempo denunciato documentalmente come tra un’area di servizio e l’altra sempre a marchio eni, sulla stessa tratta autostradale, lungo la medesima direttrice di marcia e a poche decine di chilometri di distanza una dall’altra, ci fossero già nel 2012 (vale a dire, in tempi non sospetti) fino a 14 centesimi di differenza al litro tra i prezzi della benzina consigliati da Eni. Una situazione che, nell’attualità, ha subito persino ulteriori improvvise enfatizzazioni ed aumenti dei prezzi immotivati, nonostante i ripetuti richiami al rispetto dei basilari canoni di correttezza e buona fede, come testimoniamo le comunicazioni formali allegate alla presente. A fronte di un contesto tanto compromesso, alle scriventi Federazioni non è stata lasciata altra possibilità che proclamare lo stato di agitazione e mobilitazione della categoria, con la conseguente dichiarazione di sciopero dei gestori delle aree di servizio autostradali a marchio Eni/Agip fissato per i giorni 12 e 13 aprile pv. Confidando nel pronto intervento, che la situazione descritta richiede, del Ministero dello Sviluppo economico e nell’attivazione del tentativo di conciliazione sulle tematiche evidenziate, le scriventi Federazioni rimangono in attesa della convocazione sollecitata per gli urgenti e necessari approfondimenti. FAIB Autostrade – Il Presidente Antonino LUCCHESI FEGICA CISL – Il Presidente Roberto DI VINCENZO ANISA – Il Presidente Stefano CANTARELLI>> A seguito della presente comunicazione, l’azienda, a firma del Responsabile della Divisione, Salvatore SARDO, ha fatto seguire una propria versione, in cui ribadisce punto per punto le posizioni che hanno portato alla assunzione dei propri comportamenti, pur dichiarando «per evitare qualunque strumentalizzazione» [proprio così] di essere disponibile «a riprendere anche nelle prossime settimane il negoziato per il rinnovo degli Accordi collettivi». |
STORIE DAL «MERCATO» & PAROLE IN LIBERTÀ…..— 22 Marzo 2016
Cominciamo col dire che le aziende che operano ordinariamente sulla rete operano anche in extrarete, vendendo lo stesso prodotto anche su questo canale, che rappresenta – facciamo l’esempio di una primaria azienda nazionale – volumi di vendite che sono maggiori anche del 30 % rispetto ai volumi collocati in rete. La quota di vendite di una primaria azienda in extrarete – pur raggiungendo tra il 25 ed il 30 % del totale – denota un rapporto tra capacità di lavorazione e penetrazione nel mercato che attesta della concorrenza del mercato dei prodotti finiti: in sostanza, la spinta a vendere prodotto comunque indirizzato al mercato, in tutti i suoi canali. Si aggiunga che vi sono, per dirla con un’espressione poco elegante, ma senz’altro efficace, «più sederi che sedie», ossia abbondanza di prodotto rispetto ai consumi, che si stanno allargando gli apporti di prodotti lavorati provenienti dall’estero – più convenienti in funzione di fattori del costo del lavoro, di vincoli ambientali, ecc., meno pesanti -, che si stanno diffondendo canali illegali. Tutti fattori – legali od illegali che essi siano – che condizionano la concorrenza del prezzo dei prodotti finiti. L’azienda colloca il proprio prodotto in extrarete con prezzo di cessione che vale un margine lordo medio grosso modo di 2-3 cent/litro sopra il cosiddetto Platt’s [la quotazione sul mercato Mediterraneo di benzina e gasolio lavorati] a seconda del prodotto. Ma il Platt’s è un indicatore non sempre attendibile, date le condizioni di mercato appena più sopra evidenziate; detto in altre parole circola prodotto a prezzi più convenienti ed anche inferiori alla quotazione Platt’s. Una parte tutt’altro che banale del prodotto ceduto generalmente [cioè al di là del nostro esempio aziendale] in extrarete ritorna sulla rete, ceduto alla grande distribuzione ed alle pompe bianche; una quota tutt’altro che banale se oggi – stando ad esempio a quanto afferma il QUOTIDIANO ENERGIA [18.03.3016] «gli indipendenti (che in questo caso comprendono anche la Gdo) hanno una quota del 24,6%, » [una quota, cioè, superiore di un decimo di punto percentuale a quella realizzata dal market leader ENI nel quarto trimestre 2015]. Aziende petrolifere ed altri operatori, in sintesi, lavorano su un mercato globale ed indifferenziato rispetto alla collocazione dei volumi, ma su un mercato distinto in canali differenziati quanto al prezzo. Nel caso delle aziende petrolifere, in particolare, esse fanno cioè concorrenza in extrarete alla propria stessa rete. Infatti, la stessa azienda colloca beninteso il proprio prodotto anche nella propria rete, ma in questo caso con un margine lordo che vale, invece, grosso modo 11-12 cent/litro in modalità self e 18-19 cent/litro in modalità servito, senza ovviamente conteggiare il margine contrattuale concesso al gestore [parliamo, infatti, del prezzo di cessione, prima della rivendita finale al consumatore]. Che tale differenza sia da attribuire ai costi di rete non spiega tutto: la differenza – e che differenza! – di margine, e quindi di prezzo di cessione che lo genera [al di là di chi sostiene i costi di rete, la compagnia proprietaria o l’indipendente che ha realizzato l’investimento, e di quanti sono i costi di rete, fattori facilmente comprensibili], spiega che le compagnie perseguono, mantenendo il controllo di una rete nonché articolando diversamente il prezzo tra i canali, la ricerca di marginalità flessibili e possibilmente più premianti, nonostante i costi di rete da sopportare. Diversamente, sarebbe più conveniente senz’altro affidare l’intera rete a terzi che si assumano interamente gli oneri della rete ed il rischio di mercato dei prezzi. Scelta che pure è già stata fatta da alcuni marchi che hanno scelto di disertare la rete [una delle variabili di scenario future tra le più plausibili della distribuzione nazionale. Ma vi sono connessi anche rischi concreti che frenano tale sbocco: dilatare eccessivamente i volumi ceduti in modalità da extrarete, significa dover sopportare una pressione competitiva del prezzo maggiore per tutti i volumi di vendita, rete ed extrarete. Non è che in rete il controllo del prezzo sia scontato: abbondanza di prodotto, concorrenza prezzi del prodotto lavorato, concorrenza degli operatori che lo immettono sul mercato, generano più competitività per GDO e pompe bianche, che possono scegliere di acquistare tra maggiori opportunità di offerta e/o avendo maggiore potere contrattuale per via dei volumi trattati. L’azienda che vende in extrarete prodotto che ritorna in rete, deve barcamenarsi tra l’opportunità di cercare margini medi se non più gratificanti almeno più flessibili, tra la necessità di difendersi dai prezzi dei concorrenti più aggressivi in rete, tra la necessità di ridurre margini per contrastare tale concorrenza dove essa è più incalzante e reperire risorse per farlo in altri segmenti. Ciò spiega, ad esempio, la scelta del delta prezzo tra diverse modalità di servizio: marginare di più su una modalità che ha ancora uno «zoccolo duro» di affezionati [il servito] per migliorare i margini medi complessivi nel caso sia possibile, e quantomeno per generare risorse da destinare ad abbassare il prezzo in modalità self dove si tratta di difendere più strenuamente mercato. Così accade, ad esempio, che con le risorse ottenute aumentando il margine sul servito nell’ordine di 3-4 cent/litro si possa ottenere una diminuzione di 2 cent/litro del delta prezzo in self rispetto ai no-logo o di qualcosa di meno rispetto alla concorrenza di altri marchi petroliferi – dipende dalla concorrenza, ovvero [come si è spiegato nel numero precedente di FIGISC ANISA NEWS – da quant’è la percentuale di impianti di rete che marcano prezzi più bassi rispetto a quelli dell’azienda che abbiamo preso come esempio.
Cosa che funziona sino a quando il rapporto tra le due modalità rimane gestibile. Perché è ovvio che se il delta prezzo sul servito diventa troppo alto quel prezzo diventa privo di appeal anche per lo «zoccolo duro» degli aficionados del servito, quindi i volumi venduti si contraggono, quindi ci sono meno risorse per limare i prezzi in self, quindi anche questi volumi si contraggono ed i risultati in termini di quote di mercato calano di alcuni decimi di punto [ad esempio, se si dovesse valutare cosa succede nel primo trimestre 2016 per una primaria azienda a seconda del corso dei prezzi (considerati in funzione del delta tra le due modalità, dal delta con i no-logo e la rete concorrente di marchio, si può ipotizzare fondata una flessione di tre decimi di punto, salvo errori & omissioni di alcuni (non di tutti) dei competitori, ma si vedrà a suo tempo]. Ma mettiamo pure che tutto funzioni, sia pure in equilibrio sulla lama del coltello. L’azienda può considerarsi, se non soddisfatta, almeno paga di aver difeso mercato e di aver almeno quadrato i conti tra mettere e togliere, cioè di avere compensato in termini di margini. Perché abbiamo raccontato tutta questa storiella che, in fin dei conti, ci parla pur sempre solo delle ordinarie vicissitudini in cui si dibattono le compagnie? Ovviamente per parlare del gestore in questo ordinario marasma del «mercato». L’azienda ha raggiunto, si diceva un momento fa, il suo faticoso e precario equilibrio: è un conto generale [la compagnia ragiona a sua scala, che è quella del gestore moltiplicata per migliaia di volte] e complessivo, che può anche – ma non è detto – quadrare. Ma nel particolare, nel così detto «micro-mercato» non funziona esattamente allo stesso modo, quel che si quadra alla scala delle migliaia non si quadra a livello del singolo. Perché, declinato sul concreto territoriale, l’azienda non sempre difende a sufficienza il mercato, spesso discrimina tra i prezzi di cessione tra impianto ed impianto, e ancora cede prodotto a prezzi sempre più bassi alla GDO o ai no-logo, generalmente alza eccessivamente il delta prezzo sul servito, ordinariamente cede il prodotto al gestore al prezzo di cessione più elevato salvo conguagli a valle tra i margini nelle diverse modalità, la relazione tra maggiori costi di gestione e volumi a maggior margine del gestore sulla «scommessa» del servito diventa insostenibile, e via dicendo. Non serve aggiungere altro, essendo fatti tristemente noti alla categoria. Il tutto, beninteso, per cercare di quadrare il conto generale dell’azienda, ma intanto il conto particolare del gestore si dissesta progressivamente. E la «centralità del gestore» – un modo sindacalese per definire la sua permanenza sull’impianto, invece della sua espulsione – non è affatto un ripensamento virtuoso dell’una o dell’altra azienda rispetto alla corsa al self od al ghost che pure hanno caratterizzato la stagione degli anni da poco passati [e che tuttora caratterizza marchi primari che di questo hanno fatto l’unica scelta strutturale nella propria rete], ma solo l’occasionale coincidenza e funzionalità con una politica commerciale che, come già detto prima, si propone di sperimentare se «marginare di più su una modalità che ha ancora uno «zoccolo duro» di affezionati [il servito] per migliorare i margini medi complessivi nel caso sia possibile, e quantomeno per generare risorse da destinare ad abbassare il prezzo in modalità self dove si tratta di difendere più strenuamente mercato». Con tutte le variabili, le conseguenze che si vedono quotidianamente e che abbiamo per la enne volta sommariamente riepilogato. E con tutte le precarietà di una politica commerciale valida sino a che produce risultati accettabili per la parte che l’ha unilateralmente scelta, e che dall’altra, quella che la vive sulla propria pelle, è stata intravista tutto sommato come un’opportunità per resistere ancora o almeno come un «male minore» rispetto a tutto il peggio che si può vedere in giro. Chi scrive è purtroppo certissimo che se raccontassimo queste cose, fuori da ogni ufficialità di ruolo e di fronte ad un bicchier di vino, ad esempio, ad un esponente dell’Antitrust o di una commissione europea che si occupi di concorrenza, ci sentiremmo rispondere che si tratta di storie di ordinario «mercato», spiacevoli, se vogliamo, per chi le subisce, ma tutto sommato sopportabili come un piccolo costo sociale in compenso del vantaggio generale per il consumatore e perfettamente in linea con la visione del diritto comunitario. Se le andassimo a raccontare a qualche giudice, magari buttando anche lì qualcosa sugli accordi collettivi e sulle eque condizioni per competere nel mercato, ci risponderebbe che le leggi di settore sono piene di princìpi di «persuasione morale» e vuote di qualsiasi straccio di strumento che possa essere validamente usato nei confronti di chi non si lascia affatto persuadere né davvero né solo moralmente, e che, forse, questo non si è voluto fare perché sarebbe stato un modo surrettizio per regolare indirettamente il mercato. Storie di ordinario «mercato», dunque.
Il «mercato» non è cosa astrattamente da giudicare, a seconda dei punti di vista, come od ottima o pessima. Il mercato è una possibilità aperta – da preferirsi ad una chiusa -, ma che 1) si misura dai risultati e dal conto complessivo dei costi e benefici, 2) deve avere delle regole compensative per chi vi opera in conseguenza del diverso potere economico che esprime. Nel caso del nostro settore, limitandoci al «piccolo» mercato della distribuzione [senza addentrarci nel «grande» mercato del petrolio, con tutte le sue variabili finanziarie e geopolitiche] il metro del vantaggio generale [che, diciamo pure, si configura nel vantaggio del consumatore] è decisamente negativo, neppur dubbio, e se è vero che il mercato vero si è affacciato solo nel nuovo millennio, è pur vero che il vantaggio sui prezzi dato al consumatore dall’irrompere del mercato vero è stato mangiato dieci o venti volte dall’abuso della fiscalità sui carburanti e che, sull’altro piatto della bilancia, c’è il dissesto della rete, la perdita di valore degli assetti consolidati, il default della parte che sta in fondo alla filiera, con costi economici e sociali di tutto rilievo. Pochissimi o nulli vantaggi per molti, perdite rilevanti o totali per altri, non è un bilancio da iscrivere nel libro dei mercati virtuosi. Questa storia – probabilmente l’ultima che racconterà chi scrive, esprimendo, beninteso, solamente il proprio modo di pensare ed assumendosi anche la responsabilità di quel che afferma – finisce con un breve ragionamento che riguarda direttamente il ruolo delle Organizzazioni di categoria. Che si voglia esser sindacato o associazione, a seconda delle sensibilità della propria storia ed esperienza o della sigla, lo scopo è sostanzialmente quello di essere utili a chi si spera o si pretende di rappresentare. In altre chiare parole, di fronte ad una situazione di questo settore e di questo mercato [che ci piaccia o meno tale termine] tanto radicalmente cambiata e assai improbabilmente emendabile, ci si può rifugiare in granitiche certezze, che però si sgretolano ogni giorno, ci si può ancora affidare a strumenti che andavano bene in un tempo che fu e che non è più [quasi ogni cosa ha il suo tempo], o magari si deve cercare di cambiare la pelle e la testa e trovare ancora un modo di essere utili a qualcuno. Quando si discuteva «di chi doveva essere il prezzo» [cose ormai di tanti anni fa] si scelse di trovare una situazione di compromesso [codificata negli accordi che sono stati stipulati a partire dalla fine della contrattazione collettiva, affossata dall’Antitrust sul finire degli anni ’90 (dell’altro secolo)] che non avviasse una «guerra dei prezzi tra poveri». Finì che la guerra tra poveri venne appiccata proprio dalle aziende, con le diverse modalità di servizio, le iperselfizzazioni, e tutte le diverse perversioni che si sono viste nel tempo. Quando si inchiodò il comodato più esclusiva nelle leggi, lo si fece per evitare le gestioni dirette [e già due anni fa un buon quinto della rete di marchio era a gestione praticamente diretta e, comunque, di fronte al fornitore in esclusiva che fa la concorrenza al suo stesso impianto in rete, l’unica residuale autonomia del gestore sarebbe l’overprice codificato negli accordi, strettamente delimitato, peraltro, e praticamente inservibile – visto il livello dei prezzi concorrenti -, il margine pro-litro è diventato la vera camicia di forza dal momento che gli erogati scarsi non garantiscono una remuneratività comunque il margine si coniughi]. La possibilità di nuovi contratti è rimasta una previsione appesa al filo delle leggi di liberalizzazione, un filo spezzato di cui nessuno più parla a voce alta, e neppure bassa. Di tutte queste scelte, che non sono certo state errori, ma la ragionevole risposta alle minacce del momento [ogni scelta è figlia del tempo, delle circostanze, e dei pericoli immediati che si vedono attorno], è però stata fatta nel concreto – bisogna prenderne atto – piazza pulita, esse non hanno resistito al cambiamento.
Oggi serve flessibilità contrattuale, serve tagliare alcuni nodi che stringono come in un cappio fatale il gestore, serve una diversa valorizzazione dei fattori del servizio finale di distribuzione che non possono essere più legati al nesso indissolubile erogato-margine, serve maturare e produrre strumenti anche con una reale crescita del tasso tecnico, per accompagnare l’entrata, il sostegno, l’uscita delle gestioni – comunque siano declinate nelle più diverse figure contrattuali – dal settore, serve aprirsi ad uno spettro associativo che colga l’evoluzione del settore e la rappresentanza di interessi e ruoli anche diversi da quelli tradizionalmente codificati. Serve, in sintesi, un sindacato o un’associazione che abbia un senso, in questo mercato come esso è e non come si vorrebbe che fosse o si rimpiange che non sia più, e, per inciso, non può più essere quello che, di fronte alla realtà, si limita a rispolverare e recitare vecchie formule che pochi ormai sono in grado di decifrare e che rischiano di avere solo un valore testimoniale. Ma per questo, se si vuole ancora essere davvero utili, e non già di testimonianza inefficace od addirittura di freno, alla nostra gente ed a quella che ci sarà ancora e sempre anche in fondo a questa filiera, serve in primo luogo cambiare il modo di ragionare e di relazionarsi con gli altri, quelli che sono accanto, quelli che sono contro, e infine quelli che stanno a guardare o non guardano neppure più. Con coraggio e onestà intellettuale. [G.M.] |
ILLEGALITÀ NEL SETTORE: MIRTILLI ED ANGURIE NELLO STESSO CESTO?— 13 Marzo 2016
In questi giorni ha tenuto banco (per la verità male) sui media quanto contenuto nel RAPPORTO ANNUALE 2015 pubblicato dalla GUARDIA DI FINANZA, che illustra (bene) i risultati delle attività esercitate dal Corpo in dipendenza delle competenze ad esso assegnate dalle leggi. Con specifico riferimento al nostro settore, la ricostruzione del tutto sommaria che ne ha fatta, ad esempio, LA REPUBBLICA [data del 11.03.2016] è la seguente: <<POMPE DI BENZINA TAROCCATE Il Rapporto della Guardia di Finanza, nella versione comunicato per la stampa del 10 marzo, si esprime, invece, in questi precisi ed accurati termini: <<Scoperte infine 4.107 violazioni nel campo delle imposte sulla produzione e sui consumi, con la denuncia di 1.936 soggetti responsabili di reati in materia di prodotti energetici, di cui 77 tratti in arresto; 2.813 gli interventi eseguiti presso gli impianti di distribuzione stradale di carburanti, con 2.077 casi di irregolarità.>> Per scaricare il testo, cliccare col mouse sul seguente titolo: E nel testo del Rapporto, dopo avere concisamente illustrato la finalità dell’attività del Corpo [«Sul fronte della lotta alle frodi in materia di accise e di altre imposte indirette sulla produzione e sui consumi, l’attività del Corpo ha la duplice finalità di tutelare il gettito assicurato all’erario e di preservare la correttezza del mercato. A tal fine, i Reparti sviluppano mirate attività ispettive assicurando il controllo dei vari segmenti della filiera commerciale, soprattutto di quelli con più significativi indici di rischio. Nel settore della distribuzione al dettaglio dei prodotti energetici, le unità operative eseguono interventi presso gli impianti di distribuzione stradale finalizzati a riscontrare l’effettivo quantitativo di carburante erogato, la qualità merceologica dei prodotti immessi in consumo, il rispetto degli obblighi in tema di corretta e trasparente informazione all’utenza sui prezzi praticati»], si riporta quanto segue in ordine al CONTRASTO ALLE FRODI IN MATERIA DI ACCISE SUI PRODOTTI ENERGETICI: <<ATTIVITÀ DI POLIZIA DOGANALE: Ora, non ci vuol poi molto per valutare la differenza tra quanto è contenuto in tutta la precisa ricostruzione dell’attività svolta dal Corpo e quanto è finito sulla stampa, come sintesi arbitraria ed assolutamente riduttiva, focalizzata su quelle che la Guardia di Finanza, con linguaggio non casuale ed appropriato e discendente dalla legge, definisce «irregolarità» ed assolutamente assente su quegli aspetti che invece il Corpo definisce «violazioni» e «reati», che hanno peso e rilevanza fiscale e di mercato di assoluta gravità ed emergenza.
La staratura delle pompe, normalmente non dipendente dal gestore, piuttosto che il momentaneo mancato aggiornamento del prezzo sul tabellone esterno all’impianto [ossia quel 74 % di «irregolarità»], sono forse confrontabili con i sistemi organizzati del contrabbando [che – guarda caso -, frustrando la stessa attività istituzionale della Guardia di Finanza, si vorrebbe depenalizzare] o della distribuzione all’ingrosso – su cui ogni giorno si registrano notizie di cronaca nella stampa specializzata che ne sottolineano la diffusione e la portata – di enormi volumi di carburanti in totale elusione delle pesanti imposte che vi gravano? Mirtilli ed angurie nello stesso cesto! |
ENI 2015: VENDITE E QUOTE IN RETE IN CALO, EXTRARETE IN AUMENTO— 13 Marzo 2016
I risultati di ENI relativi all’esercizio 2015 segnalano vendite in calo di 2,93 punti percentuali nella rete Italia, con una diminuzione di un punto secco della quota di mercato – dal 25,5 al 24,5 % -, contro un incremento del 3,57 % delle vendite extrarete Italia. I dati sono contenuti nella relazione «Eni: risultati del quarto trimestre e del preconsuntivo 2015», resa nota a fine febbraio, di cui pubblichiamo di seguito un estratto relativo anche ai risultati della divisione Refining & Marketing: <<Risultati La variazione è dovuta principalmente a margini commerciali particolarmente positivi nel quarto trimestre 2014 in concomitanza con una rapida discesa delle quotazioni di riferimento. L’utile netto adjusted del quarto trimestre 2015 di €uro 79 milioni evidenzia una riduzione di €uro 79 milioni rispetto al quarto trimestre 2014 per effetto del peggioramento della performance operativa solo parzialmente compensato dai maggiori proventi da partecipazioni. VENDITE ENI IN RETE 2006-2015 – MILIONI TONNELLATE
Andamento operativo A struttura omogenea, escludendo l’effetto della dismissione della capacità di raffinazione in Repubblica Ceca e della fermata per conversione della raffineria di Gela, le lavorazioni del quarto trimestre sono aumentate del 5,7% (+15% nel 2015). In Italia la crescita delle lavorazioni (+6,4% e +16,4% rispettivamente nei due periodi di confronto) riflette l’opportunità di cogliere l’andamento positivo dei margini di raffinazione. In aumento rispetto al 2014 (anno di avvio in marcia) i volumi di lavorazione di oli vegetali per la produzione di biocarburanti presso la green refinery di Venezia. Le vendite rete in Italia di 1,51 milioni di tonnellate nel quarto trimestre 2015 (5,96 milioni di tonnellate nell’anno) sono in linea con lo stesso trimestre dell’anno precedente. Nel 2015 le vendite evidenziano un calo del 2,9%, concentrate sulla rete autostradale e sulla rete dei punti vendita convenzionati. La quota di mercato del trimestre si è attestata al 24,5%. Su base annua la quota di mercato del 24,5% ha registrato un calo di un punto percentuale rispetto al 2014. QUOTE DI MERCATO ENI RETE 2006-2015
Le vendite extrarete in Italia (1,99 milioni di tonnellate nel quarto trimestre; 7,84 milioni di tonnellate nell’anno) sono stabili rispetto al quarto trimestre 2014 (+3,5% nell’anno). Le maggiori vendite di gasolio sono state interamente compensate dai minori volumi commercializzati di bunker e oli combustibili. La quota di mercato extrarete nel quarto trimestre è pari a 26,8%, mentre su base annua la quota di mercato risulta essere pari al 27,5%. Le vendite rete nel resto d’Europa pari a circa 0,68 milioni di tonnellate nel quarto trimestre 2015 (2,93 milioni di tonnellate nel 2015) sono diminuite del 9,3% rispetto al quarto trimestre 2014 (-4,6% su base annua) per effetto essenzialmente della cessione delle attività in Repubblica Ceca, Slovacchia e Romania, solo in parte compensata dalle maggiori vendite in Svizzera, Austria e Germania.>> VENDITE ENI EXTRARETE 2006-2015 – MILIONI TONNELLATE
Risultati economici a parte – dovuti al più che miglioramento del margine di raffinazione ed alla diminuzione del prezzo del greggio – rimane il fatto che, traguardando nell’arco di dieci anni, ENI ha avuto un decremento delle vendite in rete del 31,2 %, che tocca il 33,3 % [un terzo] nel confronto con il 2009, anno di migliore performance nel decennio 2006-2015, ha perso il 16,4 % della propria quota di mercato in un decennio e del 22,2 % rispetto sempre all’anno 2009, quando raggiungeva il 31,5 %. Anche in extrarete le vendite sono diminuite in un decennio del 33,2 %. Sarà l’effetto della contrazione dei consumi, che però calano in un decennio solo del 13,6 %, meno della metà, e del cambiamento del mercato, sia in extrarete che in rete, dove, in quest’ultima, la quota di mercato del market leader è contesa dappresso da quella delle pompe bianche e della grande distribuzione organizzata, e ciò nonostante l’avvicendarsi delle diverse e spesso contrastanti politiche commerciali che ENI ha messo in atto in questi anni. |
CONSUMI: A FEBBRAIO MARCATO INCREMENTO— 13 Marzo 2016
Dopo il segno negativo di gennaio [-1,48 %, con una giornata di consegne in meno rispetto al gennaio 2015], i dati dei consumi provvisori del mese di febbraio, pubblicati venerdì 11 marzo dal Ministero dello sviluppo economico – computando una giornata di consegne in più rispetto allo stesso mese del 2015 – evidenziano un incremento del +6,92 % sul febbraio 2015 per la somma dei consumi di benzina e gasolio in rete ed extrarete [da 3,064 a 3,276 miliardi di litri], un rialzo del +4,64 % in extrarete [da 1,089 a 1,140 miliardi di litri] e ben del +8,17 % in rete [da 1,975 a 2,137 miliardi di litri]. I consumi di benzina guadagnano complessivamente un +7,77 % [da 0,869 a 0,936 miliardi di litri], con un segno positivo del +7,01 % [da 699 ad 748 milioni di litri] in rete ed un segno positivo addirittura del +10,94 % in extrarete [da 170 a 188 milioni di litri], mentre quelli di gasolio aumentano in tutto di un +6,58 % [da 2,195 a 2,340 miliardi di litri] , con un incremento di +8,81 % per la rete [da 1,276 a 1,388 miliardi di litri] ed un aumento di +3,47 % in extrarete [da 0,920 a 0,951 miliardi di litri]. GEN 2015-FEB 2016 – VARIAZIONI % MENSILI SULLO STESSO MESE DELL’ANNO PRECEDENTE
Per quanto riguarda il periodo gennaio-febbraio, si evidenzia un incremento del +2,66 % sullo stesso periodo del 2015 per la somma dei consumi in rete ed extrarete di benzina e gasolio [da 6,221 a 6,386 miliardi di litri], un recupero del +2,59 % in extra rete [da 2,165 a 2,221 miliardi di litri] ed un aumento del +2,69 % in rete [da 4,056 a 4,165 miliardi di litri]. I consumi complessivi di benzina aumentano di +2,22 % [da 1,788 a 1,828 miliardi di litri], con segno positivo di +0,91 % in rete [da 1,449 a 1,462 miliardi di litri] ed in incremento di +7,81 % in extrarete [da 0,339 a 0,366 miliardi di litri], mentre quelli di gasolio guadagnano un +2,83 % [da 4,433 a 4,559 miliardi di litri], con un aumento di +3,68 % per la rete da 2,607 a 2,703 miliardi di litri] e di +1,62 % in extrarete [da 1,826 a 1,856 miliardi di litri]. GEN 2015-FEB 2016 – VARIAZIONI % PROGRESSIVE SULLO STESSO PERIODO DELL’ANNO PRECEDENTE
Nell’arco di dieci anni – dal 2007 al 2016 – i consumi per prodotto del periodo gennaio-febbraio si sono così modificati: benzina -39,16 % in rete [da 2,403 a 1,462 miliardi di litri], +190,48 % in extrarete [da 0,126 a 0,366 miliardi di litri]; gasolio -10,47 % in rete [da 3,019 a 2,703 miliardi di litri], -0,32 % in extrarete % [da 1,862 a 1,856 miliardi di litri], somma di benzina e gasolio -23,18 % in rete [da 5,422 a 4,165 miliardi di litri], +11,77 % in extrarete [da 1,988 a 2,222 miliardi di litri]; gpl autotrazione +63,74 % [da 0,273 a 0,447 miliardi di litri]. CONSUMI BIMESTRE GEN-FEB 2007-2016 – MILIARDI LITRI
Per il dettaglio si può consultare e scaricare sul sito nazionale NEWSLETTER VENDITE_CONSUMI_038VC_2016_FEBBRAIO_2016 del 11.03.2016. |
FIGISC ALESSANDRIA: PALMIERI LASCIA TESTIMONE A CABELLA— 13 Marzo 2016
Si è svolta nella serata di venerdì 4 marzo u.s., l’assemblea della FIGISC Provinciale di ALESSANDRIA, con all’ordine del giorno il rinnovo delle cariche sociali per il quadriennio 2016-2020. La platea degli associati ha provveduto alla elezione del nuovo Presidente Provinciale, che scambia il testimone con lo storico Presidente e Dirigente Nazionale Alessandro PALMIERI, nella persona di Massimo CABELLA, socio della omonima ditta che opera da decenni in Alessandria sul distributore a marchio Eni, e del Consiglio Direttivo che raggruppa operatori del settore che gestiscono punti vendita dei diversi colori societari nel territorio della provincia piemontese. Il neo eletto Consiglio Provinciale è composto da: «Accetto con piacere l’incarico che i gestori mi hanno affidato ed al tempo stesso li ringrazio per la stima dimostratami – dichiara Massimo CABELLA – confidando di poter, con l’ausilio e la stretta collaborazione dei colleghi Consiglieri, riuscire nell’opera di consolidamento del ruolo rappresentativo della FIGISC sul nostro territorio, rafforzando, laddove possibile, la nostra opera di tutela e difesa di questa categoria in un momento forse fra i più difficili di questi ultimi decenni. La nostra Federazione, che di valori quali la trasparenza ha fatto un vero e proprio baluardo, continuerà a ricercare, in linea con le strategie e le iniziative concordate con i vertici nazionali, di traghettare le nostre imprese fuori dal circolo vizioso che sta letteralmente gettando allo sbaraglio un’intera categoria di piccoli imprenditori unitamente alle famiglie dei loro dipendenti: non siamo disposti ad accettare passivamente che il nostro futuro sia deciso da altri e per questo, anche a livello sindacale, siamo decisi a lottare per il rispetto del ruolo delle gestioni sugli impianti». All’assemblea elettiva alessandrina hanno partecipato il Direttore dell’ASCOM di Alessandria Dott.ssa Alice PEDRAZZI, la quale ha portato il saluto della Confcommercio locale, ed i Membri di Giunta Nazionale Ivano CASOLO e Vincenzo PEZZUTO rappresentanti della Federazione Nazionale. «Ad Alessandro PALMIERI – ha affermato Ivano CASOLO – esprimo il mio personale ringraziamento per i tanti anni dedicati alla conduzione della FIGISC Provinciale di Alessandria, una struttura che si è distinta per il ruolo rappresentativo anche in seno alle Pubbliche Istituzioni (Regione ed Amministrazioni Comunali) e che, non nutro alcun dubbio, continuerà ad essere un nostro punto di riferimento a livello nazionale anche per gli anni a venire».
Al termine della consultazione elettorale si è aperto il dibattito fra i numerosi partecipanti sulle iniziative sindacali in programma e sulle risultanze – approfonditamente portate a loro conoscenza dal Segretario Regionale Antonio BARIONI – del confronto in atto con le aziende petrolifere per il rinnovo degli accordi collettivi di settore e nell’ambito delle tematiche di settore in discussione. In allegato, sono disponibili e scaricabili gli interventi pronunciati nel corso dell’assemlea da Alessandro Palmieri, Ivano Casolo e Massimo Cabella, cliccando col mouse sul seguente titolo: |
ENI: TENDENZE DEI PREZZI IN RETE 2015-2016— 13 Marzo 2016
Disponendo dei dati dei prezzi giornalieri dell’Osservatorio Prezzi Carburanti del Ministero e delle elaborazioni disponibili sulle giornalmente sulle riviste di settore [STAFFETTA e QUOTIDIANO ENERGIA], FIGISC ha predisposto qualche statistica per valutare alcune tendenze dei prezzi di ENI rispetto al mercato in un periodo che va grosso modo da metà febbraio 2015 alla prima decade di marzo 2016, un periodo di osservazione che è un po’ più lungo di un anno. I prezzi che sono stati usati per l’indagine sono prezzi medi nazionali [ossia il dato medio che viene calcolato facendo la somma di tutti i prezzi di un determinato marchio comunicati all’Osservatorio in una certa giornata e dividendola per il numero degli impianti che hanno comunicato il prezzo], e, pertanto, non si è tenuto conto delle infinite variabili puntuali nel territorio e nella rete [che originano tutte le situazioni particolari di competitività degli infiniti micro o medio-mercati], ciò nonostante le tendenze di massima sono ben individuabili almeno a livello di macromercato-Paese. 1. DELTA PREZZO SELF VS/ SERVITO A marzo, aprile e maggio del 2015, la media del delta era pari a 0,086 euro/litro, salita a 0,093 in giugno, a 0,103 in luglio, a 0,113 ad agosto, a 0,115 a settembre, a 0,118 ad ottobre ed a 0,122 a novembre e dicembre 2015; nel gennaio 2016 la media era di 0,123 euro/litro, a febbraio di 0,126, mentre nella prima decade di marzo è salita a 0,133 euro/litro. DELTA SERVITO VS/ SELF ENI – 17.02.2015-10.03.2016
2.1 DELTA PREZZO ENI VS/ NO-LOGO – benzina e gasolio self, 0,030 euro/litro; – benzina e gasolio servito, 0,110 euro/litro. Dal 17 febbraio 2015 al 10 marzo 2016, però i dati si sono così modificati: delta nella modalità servito benzina verso i no-logo nell’ordine di 0,148 euro/litro e di 0,043 nella modalità self benzina; delta nella modalità servito gasolio verso i no-logo nell’ordine di 0,154 euro/litro e di 0,046 nella modalità self gasolio. In sintesi, le politiche commerciali di ENI sui prezzi risultano, nella situazione attuale rispetto alla situazione di un anno fa, leggermente meno penalizzanti [il gap è lievemente diminuito] nel confronto prezzi con i no-logo per la modalità self, per contro decisamente più penalizzanti [il gap è notevolmente aumentato] nella modalità servito. DELTA SELF E SERVITO ENI VS/ NO-LOGO BENZINA –
DELTA SELF E SERVITO ENI VS/ NO-LOGO GASOLIO –
2.2 DELTA PREZZO ENI & ALTRI VS/ NO-LOGO Ma la competitività di ENI – che è pur sempre il market leader del mercato – rispetto al suo più rilevante competitore diffuso [nel senso che la somma dei no-logo ha ormai una quota di mercato paragonabile a quella di ENI] è più efficace o meno efficace della competitività mediamente esercitata dagli altri marchi petroliferi? Una risposta approssimativa può essere trovata confrontando da un lato i delta prezzi di ENI verso i no-logo e dall’altro i delta prezzi che mediamente tutti gli altri principali competitors di mercato a marchio petroliferi [quindi escludendo ENI] registrano nei confronti dei no-logo. Sulla media dell’intero periodo di osservazione, si nota che per la benzina in self i delta sui no-logo all’incirca si equivalgono [0,030 euro/litro ENI, 0,032 la media degli altri marchi], ma nel servito il delta ENI è più elevato: 0,110 euro/litro contro 0,098; per il gasolio, in self i delta sui no-logo ancora si equivalgono [0,030 euro/litro ENI, 0,033 la media degli altri marchi], ma nel servito, anche in questo caso, il delta di ENI è più elevato: 0,110 euro/litro contro 0,103. Rispetto alla situazione di partenza alla data del 17.02.2015 [delta ENI: benzina self 0,057 euro/litro, servito 0,115, gasolio self 0,062 euro/litro, servito 0,119; delta medio altri marchi petroliferi: benzina self 0,055 euro/litro, servito 0,096, gasolio self 0,056 euro/litro, servito 0,101], al 10.03.2016 i dati risultano i seguenti: delta ENI: benzina self 0,043 euro/litro, servito 0,148, gasolio self 0,046 euro /litro, servito 0,154; delta medio altri marchi petroliferi: benzina self 0,034 euro/litro, servito 0,103, gasolio self 0,036 euro/litro, servito 0,109. In sintesi: specie nel periodo più recente ENI sta perdendo in competitività verso i no-logo rispetto alla media degli altri competitors petroliferi, i quali hanno contenuto il delta prezzi concorrenziale in misura maggiore di ENI per il self [-38,6 % sulla benzina e -35,4 % sul gasolio contro rispettivamente -24,6 % e -25,8 % di ENI] ed hanno aumentato in misura minore di ENI il delta sul servito [+6,6 % sulla benzina e +7,8 % sul gasolio contro rispettivamente +28,7 % e +29,4 % di ENI]. ANDAMENTO DELTA SELF E SERVITO ENI E MEDIA ALTRE PETROLIFERE VS/ NO-LOGO BENZINA – 17.02.15-10.03.16
ANDAMENTO DELTA SELF E SERVITO ENI E MEDIA ALTRE PETROLIFERE VS/ NO-LOGO GASOLIO – 17.02.15-10.03.16
3. COMPETITIVITÀ ENI VS/ ALTRI MARCHI PETROLIFERI – si è proceduto a calcolare giornalmente la differenza in più od in meno tra il prezzo nazionale medio di ENI e quelli di IP, ESSO, Q8, SHELL, TAMOIL e TOTALERG e, infine, del raggruppamento delle POMPE BIANCHE e, – in base al numero degli impianti di ciascuno dei citati marchi o raggruppamenti, si è calcolato, sempre giornalmente, la quota percentuale della rete [cioè della somma di tutti gli impianti che hanno comunicato il prezzo all’Osservatorio al netto degli impianti di ENI] che si posiziona a prezzi più convenienti od a prezzi meno convenienti rispetto ad ENI stessa. Si ottiene così una statistica delle medie del periodo di studio 17.02.2015-10.03.2016 da cui si ricavano i seguenti dati: benzina self 1) per la modalità self della benzina, le quote si equivalgono, con un 50,34 % di impianti con un prezzo teoricamente inferiore a quello di ENI ed un 49,66 % di impianti con prezzo teoricamente superiore; benzina servito 2) per la modalità servito della benzina, le quote invece divergono notevolmente, con un 68,62 % di impianti a prezzo teoricamente inferiore a quello di ENI ed un 31,38 % di impianti con un prezzo teoricamente superiore; gasolio self 3) per la modalità self del gasolio, le quote evidenziano un 46,31 % di impianti con un prezzo teoricamente inferiore a quello di ENI ed un 53,69 % di impianti con un prezzo teoricamente superiore; gasolio servito 4) per la modalità servito del gasolio, le quote divergono, anche in questo caso, significatimente, con un 67,47 % di impianti con un prezzo teoricamente inferiore a quello di ENI ed un 32,53 % di impianti con un prezzo teoricamente superiore. COMPETITIVITÀ RETE ENI VS/ RETE CONCORRENTE BENZINA SELF – 17.02.2015-10.03.2016
COMPETITIVITÀ RETE ENI VS/ RETE CONCORRENTE BENZINA SERVITO – 17.02.2015-10.03.2016
In sintesi, se ENI si posiziona in termini di competitività in una posiziona mediana sulla rete nella modalità self [50 % di prezzi più bassi e 50 % di prezzi più alti nella concorrenza], nella modalità servito tale posizionamento decade in misura considerevole, con due terzi della rete concorrente che marca prezzi più convenienti e solo un terzo che marca prezzi meno convenienti. Considerando che esiste una ciclicità assai pronunciata – come si può osservare dai grafici precedenti e seguenti che descrivono l’andamento giornaliero – nel posizionamento del prezzo di ENI rispetto al resto della rete, vale comunque la pena di sottolineare che nell’ultimo scorcio temporale [mese di marzo] il marchio ENI tende a peggiorare ulteriormente la propria competitività rispetto alle medie sopra indicate. [G.M.] COMPETITIVITÀ RETE ENI VS/ RETE CONCORRENTE GASOLIO SELF – 17.02.2015-10.03.2016
COMPETITIVITÀ RETE ENI VS/ RETE CONCORRENTE GASOLIO SERVITO – 17.02.2015-10.03.2016
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INTERROGAZIONE AL PARLAMENTO SU DELTA SELF VS/ SERVITO— 29 Febbraio 2016
Riproduciamo il testo dell’interrogazione parlamentare a risposta in Commissione dell’On.le Cosimo LATRONICO presentata il 25 febbraio u.s., avente ad oggetto la «ingiustificata differenza tra il prezzo medio imposto al pubblico per la modalità di vendita in self service e quello per la modalità servita»: <<(5-07913) Al Ministro dello sviluppo economico. premesso che: – la distribuzione dei prodotti carbolubrificanti, pur non rientrando più nel concetto di pubblico servizio e non essendo più soggetta alla definizione di tariffa per effetto delle modifiche legislative introdotte nel corso degli ultimi 20 anni che hanno liberalizzato sia l’attività di rivendita che il prezzo al pubblico dei carburanti, mantiene inalterata una delicata importanza strategica per il Paese oltreché una caratteristica di essenzialità del servizio in forza della sua stretta interdipendenza con il diritto costituzionalmente garantito alla mobilità dei cittadini; – anche in considerazione di tale carattere essenziale per l’interesse collettivo nel suo complesso e per ciascun cittadino consumatore in particolare, il legislatore ha ritenuto di dover affidare al Ministero dello sviluppo economico il compito di mettere a disposizione dei cittadini un sistema di informazione elettronico – Osservatorio prezzi – volto a pubblicare a beneficio del consumatore il prezzo di ciascun prodotto praticato da ciascun impianto di distribuzione carburanti, rendendo obbligatorio per i gestori il suo aggiornamento certo e puntuale; – al medesimo Ministero dello sviluppo economico sono stati assegnati, nella persona del cosiddetto «Mister Prezzi», compiti di sorveglianza circa l’andamento e la congruenza dei prezzi praticati al pubblico in particolare dei prodotti carburanti: attività che, nel tempo, ha comportato numerosi interventi diretti, anche e non solo in termini di moral suasion, nei confronti delle compagnie petrolifere operanti in Italia;
– presso lo stesso Ministero debbono, ex lege, essere depositati, perché ne sia curata la loro pubblicizzazione, gli accordi collettivi di categoria tra le compagnie petrolifere e le associazioni dei gestori, con le quali intese, tra l’altro, risultano essere definiti, ai sensi e per gli effetti delle leggi speciali di settore (decreto legislativo 32 del 1998, articolo 1; legge n. 57 del 2001, articolo 19; legge n. 27 del 2012, articolo 17) i criteri per la determinazione dei prezzi nonché le condizioni economiche (cosiddetti per brevità «margini») da riconoscersi ai gestori a motivo dell’attività e del servizio prestato presso gli impianti; – dalla «rilevazione dei prezzi praticati alla pompa», diffusa quotidianamente dalla storica pubblicazione di settore, «Staffetta Quotidiana», ed elaborata proprio sulla base dei dati raccolti e resi pubblici dall’Osservatorio prezzi del Ministero dello sviluppo economico, risulta – a titolo di esempio la rilevazione del giorno 18 febbraio 2016 – una abnorme e ictu oculi ingiustificata differenza tra il prezzo medio imposto al pubblico per la modalità di vendita in self service e quello per la modalità servita; – in particolare, dai dati ministeriali emerge che presso gli impianti delle reti italiane, un consumatore che, per scelta o necessità, per fare rifornimento alla sua auto si rivolga ad un erogatore servito paga mediamente 8,8 centesimi di euro in più al litro per la benzina (1,461 contro 1,373) e 9,1 centesimi di euro in più al litro per il gasolio (1,276 contro 1,185) di quanto spenderebbe ad un erogatore self service, spesso peraltro posti entrambi nel medesimo impianto; – è bene subito chiarire che si tratta di cifre per niente trascurabili sia per le tasche dei consumatori (oltre 5 euro su un pieno medio di un auto) sia se messe in relazione al «margine industriale lordo» che le compagnie petrolifere «denunciano» ed il Ministero dello sviluppo economico assume per le sue statistiche e pubblica: assunto il valore di 17,3 eurocent/lt, quale margine industriale lordo medio (IVA compresa) rilevato dal Ministero dello sviluppo economico, nel 2015, il sovraprezzo di 8,8 sulla benzina venduta in servito pesa per oltre il 50 per cento; allo stesso modo del sovraprezzo di 9,1 imposto sul gasolio venduto in servito, assunto quale margine industriale lordo medio rilevato nel 2015 il valore di 17,9 eurocent/lt (IVA compresa) per il medesimo prodotto; – ancora più rilevante – e palesemente ingiustificato – è il suddetto sovraprezzo se si analizza – a mero titolo di esempio – quello imposto dall’ENI, azienda leader del mercato sia in termini di quota mercato (oltre 25 per cento) sia in termini di punti vendita (poco meno del 20 per cento) la stessa inoltre è saldamente sotto il controllo del Governo (30 per cento del pacchetto azionario di proprietà della Cassa depositi e prestiti; consiglio d’amministrazione nominato dal Ministero dell’economia e delle finanze, per quanto risulti nominalmente soggetto giuridico privato; – secondo i dati dell’Osservatorio prezzi del Ministero dello sviluppo economico, pubblicati da Staffetta Quotidiana, gli impianti della rete a marchio ENI praticano mediamente un sovraprezzo medio di 12,2 eurocent/lt sulla benzina (1,492 contro 1,370; +3,4 cent oltre la media Italia) e di 12,4 eurocent/lt sul gasolio (1,319 contro 1,195; +3,3 cent oltre la media Italia); – tuttavia, è del tutto agevole constatare da una verifica diretta sul territorio come risulti assai facile imbattersi in impianti a marchio Eni che arrivano a praticare, presso il medesimo punto vendita, fino a 20 eurocent/lt di sovraprezzo per lo stesso prodotto tra erogazione servita e in self service; – in quale misura tutto questo sia tanto dannoso per i consumatori, quanto abnorme e del tutto ingiustificato anche sul piano più strettamente commerciale, lo si può facilmente evincere verificando, attraverso l’esame degli accordi collettivi per i gestori ENI depositati presso il Ministero dello sviluppo economico, come di norma solo 2 eurocent/lt (fino a un massimo di 3,2) del suddetto sovraprezzo – 12 cent medi con punte di 20 – venga riconosciuto dalla compagnia ai propri gestori per quella attività – il servizio – che sola potrebbe giustificare un delta prezzo tra vendite in self service e in servito; – ne consegue che Eni, oltre al proprio «margine industriale» ragionevolmente incassato sul prezzo base relativo alle vendite in self service, aggiunge a proprio esclusivo beneficio e a giudizio dell’interrogante in assenza di alcuna ragionevole giustificazione – posto che la manodopera per l’erogazione dei carburanti in servito è un onere a carico del gestore, remunerata dal margine contrattualmente definito come sopra già quantificato – un incasso extra che va tra i 9 e i 18 cent/litro, fino a raddoppiare di fatto il proprio margine industriale medio esposto dal Ministero dello sviluppo economico;
– ragionamento omogeneo, con numeri che possono discostarsi da quelli di ENI in un intorno più o meno significativo, vale anche per i marchi delle altre compagnie petrolifere operanti in Italia –:
Per sapere – CHIEDE – quali iniziative di competenza il Ministro intenda intraprendere affinché i prezzi dei carburanti, la cui distribuzione costituisce un servizio essenziale per la collettività e per garantire il diritto costituzionale alla mobilità dei cittadini, rispondano a criteri di equità e ragionevolezza; – quali iniziative di competenza intenda assumere in relazione ai comportamenti adottati nell’imporre un sovraprezzo, a giudizio dell’interrogante tanto evidentemente abnormi quanto del tutto ingiustificati verso i consumatori che, per scelta o necessità, intendono rifornirsi, usufruendo del servizio all’atto dell’erogazione del carburante; – quali iniziative di competenza intenda avviare nei confronti di ENI, partecipata dallo Stato, che, quale incontestata azienda leader del mercato, appare all’interrogante costituire punta estrema di un tale fenomeno, capace di condizionare il resto del mercato; – per quali ragioni, essendo il Ministero dello sviluppo economico nel pieno e diretto possesso di tutte le informazioni, degli elementi documentali, e delle competenze, non risulti allo stato ancora adottata alcun tipo di iniziativa.>> |
FAIB FEGICA E FIGISC CONTRO EMENDAMENTO «SPEZZATINO»— 29 Febbraio 2016
La scorsa settimana FAIB, FEGICA e FIGISC, in data 23 u.s., hanno inviato un telegramma all’attenzione del Ministro GUIDI e del Presidente della Decima Commissione del Senato avente il seguente contenuto: <<Da atti parlamentari risulta come Governo non abbia ancora espresso parere su emendamento Senatore Consiglio n. 35.9 at ddl Concorrenza 2085. Scriventi Federazioni esprimono loro gravissima et fondata preoccupazione su significato et effetti per rete distributiva et attività gestori in caso eventuale approvazione tale emendamento, dovendo necessariamente preannunciare conseguente et immediato stato agitazione categoria et contestuale proclamazione sciopero. at scopo verifica et confronto si richiede urgente incontro. Distinti saluti. Presidente FAIB, Martino LANDI Presidente FEGICA, Roberto DI VINCENZO Presidente FIGISC, Maurizio MICHELI>> Della questione si occupa anche QUOTIDIANO ENERGIA [per g.c.] che così ne riferisce testualmente: <<Ddl concorrenza, sindacati contro lo «spezzatino» delle gestioni carburanti. Faib, Fegica e Figisc scrivono a Guidi e Mucchetti: pronti allo sciopero per fermare emendamento Lega all’art. 35. Tra i tanti emendamenti Ddl concorrenza accantonati dalla commissione Industria del Senato ce n’è uno, il 35.9 di Consiglio (Lega Nord), la cui eventuale approvazione potrebbe portare a uno sciopero sulla rete carburanti. A minacciarlo i sindacati di categoria, FAIB, FEGICA, FIGISC, in una comunicazione urgente inviata al ministro dello Sviluppo Economico, Federica GUIDI, e al presidente della X Palazzo Madama, Massimo MUCCHETTI. La proposta di modifica prefigura in sostanza un possibile “spezzettamento” delle gestioni, prevedendo che i proprietari degli impianti possano “affidare in gestione, ovvero cedere in locazione, a soggetti terzi le attività di erogazione dei singoli prodotti, purché organizzate in modo indipendente. Le autorità competenti provvedono al rilascio dei documenti necessari allo svolgimento delle singole attività“. Un emendamento su cui i sindacati “esprimono gravissima e fondata preoccupazione” per il significato e gli effetti, si legge nel telegramma urgente inviato a Guidi e Mucchetti, che potrebbe avere sulla rete distributiva e sull’attività dei gestori. Motivo per cui preannunciano un “immediato stato di agitazione della categoria” con “contestuale proclamazione” di uno sciopero in caso di approvazione della proposta. FAIB, FEGICA, FIGISC chiedono un “urgente incontro” al Ministro e al Presidente della Commissione Industria. La proposta nel mirino dei gestori è stata accantonata nella seduta del 16 febbraio, durante la quale il relatore Marino (AP) ne ha proposto l’accantonamento ai fini di una sua riformulazione (e il rappresentante del Governo, il sottosegretario al MISE Gentile, si era rimesso al parere del relatore). Una strada che sembrerebbe preludere a una sua approvazione, sebbene non è noto ad oggi con quale testo. >> Ed ecco il testo dell’«incredibile» emendamento: Sen. Nunziante CONSIGLIO <<Dopo il comma 1, aggiungere il seguente: «2. Ai titolari delle autorizzazioni per l’installazione e l’esercizio di un impianto di distribuzione di carburanti per uso pubblico che, all’interno del medesimo impianto, individuino strutture distinte per l’erogazione dei carburanti in base alla tipologia di prodotto, è consentito affidare in gestione, ovvero cedere in locazione, a soggetti terzi le attività di erogazione dei singoli prodotti, purché organizzate in modo indipendente. Le Autorità competenti provvedono al rilascio dei documenti necessari allo svolgimento delle singole attività»>> |
AUTOSTRADE: GESTORI RI-SCRIVONO A MINISTERI, AISCAT ED UP— 29 Febbraio 2016
Roma, 23 febbraio 2016 Egr. Dott. Graziano DELRIO Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Egr. Dottoressa Federica GUIDI Ministro dello Sviluppo Economico Egr. Dott. Fabrizio PALENZONA Presidente AISCAT Egr. Ing. Claudio SPINACI Presidente Unione Petrolifera Oggetto: Gare per l’affidamento dei servizi autostradali di distribuzione carburanti, delle attività non oil e di ristorazione. <<Egregi signori Ministri, le scriventi Federazioni intendono ritornare su alcuni argomenti già posti alla loro attenzione con le raccomandate del 5 ottobre e 26 novembre 2015, rimaste senza risposta, ma che qui si intendono integralmente richiamate. Questa tornata di assegnazione degli affidamenti è stata caratterizzata da una serie di ritardi e contraddizioni che, inevitabilmente, hanno prodotto e stanno producendo notevoli ritardi che, sommati all’aumento delle incertezze ed all’approssimazione delle soluzioni individuate, rischiano di far venir meno il concetto stesso di “pubblico servizio” che, come recita la Legge, deve essere garantito con continuità e regolarità a favore dei cittadini. La nebulosità di alcune “prescrizioni” contenute nel Decreto Interministeriale del 7 Agosto 2015, che pure ha aperto la strada alla nuova proroga dei termini di scadenza delle procedure di affidamento, e la scarsa praticabilità – nelle cose – di strade che consentano trasparenza e rapidità nelle decisioni, completano il quadro. Nel mentre, quindi, le scriventi Federazioni si vedono costrette a confermare – in mancanza del minimo di correzioni tese a sanare le criticità evidenziate – le azioni in sede di Magistratura amministrativa per veder annullare le parti più critiche del richiamato Decreto (la prossima udienza di merito è fissata al 6 aprile), ritengono che sia necessario riprecisare quello che sarà il loro comportamento nel merito degli affidamenti delle Aree di Servizio a “guida ristoro” e degli impianti destinati alla chiusura senza che i ministeri interessati abbiano mai chiarito la ratio che ha portato, nell’uno e nell’altro caso, alla loro individuazione. Ciò, nonostante abbiano tentato di trovare, in tutte le sedi competenti, una convergenza fra posizioni che strumentalmente continuano a rimanere in conflitto e nonostante si siano spese per comporre un quadro di riferimento che consentisse di superare l’impasse e procedere speditamente alle assegnazioni. Senza la spada di Damocle che, come ricorda il Consiglio di Stato, graverebbe sulle amministrazioni in caso di soccombenza nel giudizio di merito.
Alla luce delle precedenti considerazioni, le scriventi annunciano che, nell’ambito delle legittime iniziative sindacali avviate a tutela dei diritti della categoria rappresentata, inviteranno i Gestori associati a non procedere alla riconsegna degli impianti nel caso di gara congiunta a “guida ristoro” nel caso in cui il precedente Gestore non venga confermato; a non riconsegnare gli impianti destinati alla chiusura per i quali, in applicazione del pubblico servizio, continueranno l’esercizio anche ricorrendo, laddove ci fosse il rifiuto del precedente Affidatario, al “libero mercato” per approvvigionarsi. In questo contesto – e solo per chiarire ulteriormente il quadro – le scriventi ricordano che una compagnia petrolifera – la Tamoil Italia SpA – a seguito di accordi extragiudiziali e individuali con alcuni concessionari ha chiuso, unilateralmente, nel corso degli ultimi due anni alcuni impianti – sfrattando e arrecando grave danno economico ai Gestori e ai loro dipendenti- e che oggi, i medesimi concessionari stanno rimettendo a gara per un nuovo affidamento (cui concorre anche Tamoil) con evidente e palese violazione del pubblico servizio che, come è noto, non può essere piegato agli interessi di una parte (in questo caso Tamoil). L’obbligo del concessionario e della Pubblica Amministrazione concedente cui è rimessa la sorveglianza sul corretto utilizzo delle concessioni, è quello di intervenire per assicurare il servizio con continuità e regolarità: ove ciò non fosse possibile dovrebbe – ai sensi della Legge 1034/70 – procedere alla revoca della concessione medesima. Le scriventi Federazioni si riservano di promuovere un giudizio di merito anche su queste vicende qualora non intervenga un chiarimento complessivo sull’intera vicenda ed i diritti dei Gestori non vengano riconosciuti e rispettati. FAIB, FIGISC ed ANISA chiedono su questi argomenti un urgentissimo incontro per esporre in maniera compiuta il loro pensiero. In attesa di un cortese cenno di riscontro, l’occasione è gradita per inviare distinti saluti. Antonino LUCCHESI – FAIB Autostrade Roberto DI VINCENZO – FEGICA Stefano CANTARELLI – ANISA>> |
LOMBARDIA: MARONI CONTRO LIBERALIZZAZIONE «GHOST»— 29 Febbraio 2016
Liberalizzazione degli impianti di benzina «ghost»: la Consigliere Segretario MARONI chiede la convocazione della Consulta. Giovedì scorso in Commissione Attività produttive la presa d’atto della archiviazione della procedura di infrazione da parte della Commissione Europea La Commissione Attività produttive, presieduta da Angelo Ciocca [Lega Nord], ha approvato nella mattinata di giovedì 25 u.s. il progetto di legge «Relazione illustrativa della Proposta di progetto di legge “Legge europea regionale 2016. Disposizioni per l’adempimento degli obblighi della Regione Lombardia derivanti dall’appartenenza dell’Italia all’Unione europea”». In questo contesto si è di fatto preso atto dell’archiviazione da parte della Commissione europea della procedura di infrazione relativa ai cosiddetti impianti di benzina «ghost», dove di fatto è attivo il self-service 24 ore su 24. La normativa regionale, ora modificata, aveva posto dei paletti non ritenuti in linea con le disposizioni europee. Nell’ambito del caso EU Pilot 4734/13/MARKT, nello specifico, la Commissione europea aveva rilevato che la legislazione nazionale e regionale relativa alle stazioni di servizio ubicate nei centri urbani – limitando l’apertura di impianti di distribuzione di carburante non presidiati nell’arco delle ventiquattro ore -, violasse il principio della libertà di stabilimento, previsto dall’articolo 49 del TFUE, e il divieto di restrizione territoriale, previsto dall’articolo 15, paragrafo 2, l. a), della direttiva 2006/123/CE [cosiddetta «direttiva servizi»]. Il progetto di legge è stato approvato a larghissima maggioranza, con la sola astensione della Consigliere Segretario, Daniela MARONI. «Questa liberalizzazione indiscriminata non tiene conto del fattore occupazionale, e questo è il principale aspetto negativo – spiega la Consigliere – Si rinuncia di fatto, inoltre, al presidio sociale rappresentato per anni dai distributori per aprire la strada alla desertificazione delle aree di servizio. A questo punto chiederò la convocazione urgente della Consulta carburanti presso la Regione per intraprendere una serie di azioni di tutela: insieme al Governo bisogna risolvere l’annoso problema della concorrenza sleale nella cessione di carburante attraverso rete ed extrarete, ovvero tra distributori “storici” e “no logo”. Infine – conclude Daniela MARONI – chiederò la eliminazione del calendario della turnazione domenicale, che a questo punto, proliferando impianti self-service 24 ore su 24, non ha più senso, fatta eccezione per gli impianti a metano”.
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CALI CARBURANTI: IN SICILIA ARRIVA OBBLIGO COMPENSATORI— 29 Febbraio 2016
Sulla nota questione dei cali carburante e della corrispondenza delle quantità vendute, se per il Governo «La questione dei cali carburanti non rappresenta un problema da un punto di vista fiscale, mentre da un punto di vista commerciale rientra nell’ambito dei rapporti contrattuali tra compagnie e gestori e per i consumatori il problema non si pone perché le cisterne sono interrate e quindi è molto ridotta la possibilità di erogare benzina “calda”» [si veda quel che ne abbiamo riferito su Figisc Anisa News N. 5 del 22 u.s.], la Regione Sicilia, invece, ci mette una propria pezza normativa. «I punti vendita carburanti dovranno dotarsi di compensatori automatici di volume» ne dà notizia STAFFETTA QUOTIDIANA «per far sì che i litri erogati corrispondano ai volumi a 15 gradi centigradi. È quanto prevede una norma inserita nella legge di bilancio della Regione Siciliana, legge che dovrebbe essere approvata definitivamente oggi pomeriggio. La disposizione riguarda quindi solo i punti vendita sul territorio siciliano ed è stata introdotta la scorsa settimana grazie a un emendamento del deputato regionale Giorgio CIACCIA del Movimento 5 Stelle. L’emendamento, presentato il 18 febbraio, è stato approvato con il parere favorevole della maggioranza di governo». Il testo dell’emendamento [51.8] è il seguente: <<Dopo il comma 4 dell’art. 51 è aggiunto il seguente comma: 5. Per le finalità di cui al comma 14 dell’art. 21 del decreto legislativo 26 ottobre 1995, n. 504 è fatto obbligo alle aziende distributrici di carburante, nonché agli impianti di distribuzione di carburante ubicati nel territorio della regione, di installare apposito dispositivo di misurazione della temperatura e della pressione del carburante in fase di erogazione che permetta l’esatta quantizzazione del prezzo del prodotto venduto.>>
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INCONTRO ENI 18 FEBBRAIO: RESTANO I NODI IRRISOLTI— 22 Febbraio 2016
Se l’incontro che si è svolto giovedì 18 u.s. tra ENI e FAIB, FEGICA e FIGISC, che l’avevano sollecitato, è stato segnato da un clima disteso, in cui il management aziendale di rete ha dimostrato disponibilità ad ascoltare con attenzione i rilievi e le preoccupazioni espresse dalle rappresentanze dei gestori, non si può però dire che i nodi aperti siano stati oggetto di soluzioni praticabili. Come si ricorderà, l’incontro era stato fortemente richiesto dalle Organizzazioni di categoria [si veda anche Figisc Anisa News n. 4 del 16.02.2016] per richiedere il «rispetto dell’Accordo aziendale del 19.12.2014, in modo particolare per gli aspetti relativi al il paragrafo 2.8, concernente il “Prezzo di cessione nel medesimo micro mercato di riferimento”. A tal riguardo» – scrivevano nella nota di sollecito FAIB, FEGICA e FIGISC – «risulta da evidenze territoriali che i prezzi consigliati da Eni in alcune aree siano completamente fuori mercato, rispetto agli altri impianti ubicati all’interno della stessa micro area e/o bacino di utenza e/o verso gli impianti a marchio Eni, toccando addirittura punte di 5/8 centesimi/litro di differenziale più alto, a parità di modalità di vendita». Il confronto si è dunque per forza incentrato principalmente sulla competitività dei punti vendita in generale rispetto al mercato complessivamente inteso – verso gli altri marchi integrati e verso gli operatori indipendenti -, con due filoni di rilievo preponderante: il differenziale tra self e servito [che è stato ulteriormente divaricato] e le discriminazioni di prezzo nell’ambito del marchio tra impianti nel medesimo bacino di utenza, con un richiamo a quanto contenuto nella richiamata clausola dell’accordo: «Le Parti concordano che ENI venderà a ogni singolo Gestore, a condizioni eque e non discriminatorie, i carburanti in forza del contratto di fornitura in esclusiva, in funzione delle modalità di vendita [Servito o Iperself] nonché delle caratteristiche dell’Impianto e delle condizioni competitive del micro mercato di riferimento. In particolare, le Parti ritengono soddisfatta tale previsione ove al Gestore siano praticate, per la cessione di ciascun prodotto oggetto del contratto di fornitura in esclusiva, condizioni che consentano allo stesso di poter essere competitivo rispetto agli altri Impianti con le medesime specifiche sopra declinate» . L’azienda, da parte dei rappresentanti al tavolo, ha dichiarato che tali problematiche sono già da tempo oggetto di attenzione e che si stanno studiando soluzioni praticabili in modo tale che tuttavia tali variabili commerciali non inneschino una potenziale guerra alla rincorsa del ribasso del prezzo da parte della concorrenza, cui in questo momento difficilmente la compagnia potrebbe rispondere in maniera efficace senza pregiudizio del conto economico. Appare evidente che le politiche commerciali dell’azienda [dal punto di vista dei suoi obiettivi tattici] stiano rispondendo ad una dinamica abbastanza precisa – frutto più che di una strategia definita, delle incertezze e delle variabili del mercato -: cercare dove possibile di allineare i prezzi in basso per contrastare la concorrenza, divaricare il delta prezzo tra self e servito in modo da alimentare la marginalità per investirla laddove è imperativo difendere quote di mercato, ma senza avvitarsi, fin dove e quando è possibile, in una spirale incontrollabile. E siccome tutto questo l’azienda lo affronta in un’ottica complessiva del sistema distributivo del Paese, è evidente che il risultato a livello territoriale e declinato nei micro mercati locali lascia del tutto aperte tutte le variabili negative che il gestore risente nel suo più limitato ambito concorrenziale: scarsa competitività, divario dei prezzi, minore sostenibilità del prezzo del servito, ecc. E se la preoccupazione prevalente per l’azienda è quella di quadrare i conti, non è difficile capire che la sensibilità che definiamo in senso lato «commerciale» passa in secondo piano, così come la sensibilità verso le istanze dei gestori, ridotte tutt’al più ad una disponibilità formale e di semplice cortesia. E se questo è il segno generale del posizionamento dell’azienda sul mercato, caratterizzato da una sostanziale precarietà dei risultati conseguiti di fronte ad una concorrenza sempre più aggressiva e diffusa, non è improbabile che al suo interno si riproducano dubbi ed ambiguità sulla scelta che a suo tempo è stata fatta rispetto alla sua politica commerciale.
Il tema è stato ovviamente riproposto nel corso dell’incontro, ma è sostanzialmente riassumibile in quanto già disse – ormai sette mesi or sono – il Presidente Maurizio MICHELI nella sua lettera aperta ad ENI del 21.06.2015 [si veda anche Figisc Anisa News n. 22 della stessa data]: «Ciò che – al di là del rispetto delle regole concordate, che diventa astratto e quindi del tutto inefficace quando le regole, come avviene beninteso non solo in ENI, vengono cambiate “in corsa”, o quando le strategie commerciali durano lo spazio di una stagione o quando cambia il management o quando vi sono oscillazioni/incertezze/diversità di posizioni sulle stesse strategie, o quando si risponde azzardosamente alle sollecitazioni del mercato, cioè sempre – è il caso di chiedere all’azienda se quel progetto di politica commerciale, che è stato alla base di un difficile incontro tra contenuti “sindacali” e scelte aziendali, sia ancora valido o stia cambiando qualcosa e se non vi siano tentazioni di riportare le lancette dell’orologio indietro, cioè alle politiche commerciali precedenti». Appare opportuno rinfrescare la memoria su più di qualche aspetto fondamentale: la politica commerciale di ENI, dalla sua parte della barricata, ha consentito all’azienda di barcamenarsi nel mercato, creando marginalità marcata sul canale del servito per affrontare la concorrenza sul canale del self, ha fatto, dall’altra parte della barricata, intuire alle organizzazioni di categoria di poter invertire la corsa alla sparizione del ruolo del gestore, che invece altre compagnie hanno seguito e sulla quale hanno perseverato con geometrica progressione. Un gioco non semplice e condotto sul filo della lama, e che, come tutte le difficoltà del settore, finisce per scaricarsi sul gestore che, avendo rischiato a costi suoi una riorganizzazione gestionale ed operativa, avendo subito una ristrutturazione ed una riduzione del margine, per riconvertirsi al servito, si ritrova oggi a combattere con l’aumento del delta tra le due modalità, la sperequazione del prezzo entro il marchio, la perdita già consolidata e prevedibile degli erogati in modalità servito e una progressiva alterazione delle condizioni minime per giustificare la parità del conto economico. Nel corso dell’incontro si è anche fatto il punto sulla situazione dei rapporti con le strutture territoriali dell’azienda: da parte delle rappresentanze dei gestori si è lamentato che tutta una infinita molteplicità di problemi locali e puntuali non hanno finora trovato attenzione da parte dei Responsabili di area e finiscono tutte per essere rimandate ad una fantomatica ed improbabile sede di discussione ai più alti vertici, di fatto rallentando ogni lavoro di confronto sulle tematiche di più ampio respiro e di fatto non risolvendo alcuna delle questioni particolari, che sono comunque vitali per le gestioni nel territorio. ENI sembra aver raccolto con una certa attenzione i rilievi in questo senso mossi da FAIB, FEGICA e FIGISC: è stata infatti dichiarata la disponibilità a sensibilizzare le Aree periferiche per calendarizzare incontri con le rappresentanze dei gestori e riavviare stili di lavoro in controtendenza alla incomunicabilità prevalente. Particolare attenzione e disponibilità a ricercare soluzioni è stata data anche alle tematiche specifiche dell’area della Campania – opportunamente rappresentata al tavolo di trattativa – che, avendo un’elevatissima quota di vendite in servito rispetto alla media nazionale, ha dimostrato fortissime criticità dall’applicazione delle nuove condizioni economiche dell’Accordo. In margine all’incontro, le parti hanno altresì preso l’impegno di riconvocarsi a breve termine per aprire un tavolo tecnico specifico per riaffrontare il nodo tuttora aperto [e per precisa responsabilità aziendale] dei cali, del drop e di altre questioni minori correlate all’ordinaria gestione. |
CALI: PER IL GOVERNO NESSUN PROBLEMA— 22 Febbraio 2016
Dopo la messa in onda del servizio nella trasmissione delle Iene del 16 u.s. – disponibile, per chi volesse rivederlo, al seguente link si registra uno scambio in Parlamento [Commissione Finanze della Camera] sull’argomento tra il Governo, in persona del Viceministro Luigi CASERO e l’on.le Simonetta RUBINATO, che aveva a suo tempo presentato un’interrogazione sui cali carburante. Ne riferisce STAFFETTA QUOTIDIANA in un articolo che di seguito [per g.c.] riproduciamo per l’alto interesse che l’argomento riveste per gestori e consumatori. <<La questione dei cali carburanti non rappresenta un problema da un punto di vista fiscale, mentre da un punto di vista commerciale rientra nell’ambito dei rapporti contrattuali tra compagnie e gestori e per i consumatori il problema non si pone perché le cisterne sono interrate e quindi è molto ridotta la possibilità di erogare benzina “calda”. Così il vice ministro dell’Economia Luigi Casero ha risposto ieri all’interrogazione sui cali presentata dell’on.le Simonetta Rubinato (Pd) in commissione Finanze alla Camera. Casero ha citato in particolare la circolare 6/D dell’Agenzia le dogane dello scorso giugno.
L’esponente del Governo ha sottolineato che “la facoltà di commercializzare volumi di prodotti, tra i soggetti obbligati e i gestori dei distributori di carburante e questi ultimi e i consumatori finali, a temperatura ambiente non genera una concreta zona grigia di elusione fiscale perché, come ampiamente chiarito, la commercializzazione ha ad oggetto del prodotto che ha già assolto l’accisa”. Quanto ai danni economici che i gestori subirebbero da tale pratica commerciale, “la regolazione dei rapporti contrattuali rientra nell’autonomia delle parti e un intervento del legislatore nella particolare materia costituirebbe comunque una limitazione di tale autonomia”. Quanto infine alle penalizzazioni che subirebbero i consumatori a causa del fatto che i rifornimenti sono effettuati a temperatura ambiente, secondo Casero “non è chiaro rispetto a quali soggetti il raffronto viene operato, stante il fatto che anche agli esercenti-distributori il carburante viene contabilizzato a temperatura ambiente” e “in ogni caso non appare fondata l’asserzione secondo cui solitamente ai consumatori viene erogato un prodotto caldo, in quanto si tratterebbe di carburante appena travasato dall’autobotte alla cisterna. È vero, infatti che mediamente i distributori non ricevono le consegne di carburante con cadenza giornaliera e pertanto il prodotto erogato agli automobilisti si trova ad avere la temperatura propria della cisterna in cui è detenuto, che normalmente risulta essere piuttosto bassa tenuto conto della circostanza che i serbatoi dei distributori dei carburanti sono sempre interrati”. [Il testo dell’interrogazione RUBINATO & ALTRI e la risposta del Viceministro sono consultabili e scaricabili in formato pdf cliccando col mouse sul seguente titolo] Interrogazione e risposta Casero Rubinato Nel replicare alla risposta, Rubinato ha fatto riferimento al recente servizio andato in onda nell’ambito del programma tv “Le Iene”. Secondo la deputata, ”l’installazione, entro un congruo termine” dei compensatori di volume “non costituirebbe un adempimento particolarmente gravoso, e consentirebbe la corretta e uniforme misurazione dei volumi di carburante erogati rispetto al prezzo pagato dal consumatore finale, oltre a garantire il corretto esplicarsi dell’autonomia contrattuale tra le parti, a beneficio dei gestori di distributori, i quali risultano, altrimenti, penalizzati dall’evidente squilibrio di forze rispetto alle compagnie petrolifere”. Rubinato ha pertanto chiesto al Governo di “approfondire ulteriormente la questione posta dall’interrogazione, domandando, in particolare, che vengano trasmessi al Parlamento gli eventuali studi svolti dall’Amministrazione finanziaria sulla problematica in esame in occasione della predisposizione della circolare n. 6/D dell’Agenzia le dogane e dei monopoli, citata nella risposta”.>> Il testo della replica RUBINATO é consultabile e scaricabile in formato pdf cliccando col mouse sul seguente titolo
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«EQUE CONDIZIONI»: UN «CASO DI SCUOLA» SU DISPARITÀ PREZZI— 22 Febbraio 2016
Del tema dell’applicabilità della norma sulle «eque condizioni» si è già occupata Figisc Anisa News nel n.ro 39 del 15.12.2015, a cui si rimanda integralmente nell’articolo che si può consultare e scaricare in formato pdf cliccando col mouse sul seguente titolo: ACCORDI & DISACCORDI_ PAROLE E SOSTANZA SULLE «EQUE CONDIZIONI» Ce ne ritorniamo oggi ad occupare in una relazione più dettagliata, la cui finalità é ragionare dei danni che derivano ad una gestione da un cattivo o discriminatorio posizionamento sul prezzo, con una simulazione di mercato e un approfondimento sulle relazioni che, almeno approssimativamente, legano il posizionamento del prezzo di un punto vendita ai risultati sulle sue vendite. La relazione completa, per chi avesse per caso qualche interesse ad approfondire il punto di vista ivi sostenuto, è disponibile in formato pdf cliccando col mouse sul seguente titolo: EQUE CONDIZIONI_UN CASO DI SCUOLA SULLA DISCRIMINAZIONE DEI PREZZI La relazione sviluppa anzitutto il concetto di «micro mercato». Non vi è da stupirsi se persino un concetto basico come quello di «micro mercato» non abbia trovato alcuna definizione neppure lontanamente fondata né nelle norme, né negli accordi di colore. Si tratta, infatti, di un concetto che ha valenza solo per l’impresa di gestione, e se vi è forse da recriminare sul fatto che da quella parte non si è insistito per definirne la portata ed i contorni, è assolutamente ovvio che da parte delle aziende petrolifere non vi sia stato alcun interesse, neppure lontanamente, a discuterne in concreto. Il «micro mercato», si potrebbe dire in due parole, è l’orizzonte concorrenziale del gestore, un orizzonte territorialmente assai limitato che si stende fin dove è possibile individuare le politiche commerciali dei competitori, comunque con un’ottica forzatamente di «vicinato». L’azienda petrolifera, che opera su una scala complessiva di Paese o superiore, ha necessariamente una visione che trascende il «micro mercato» e la cui risultante non è esattamente la somma dei singoli micro mercati. Non si tratta semplicemente di un problema di «scala», cioè di «piccolo» e/o di «grande», ma di una diversa, estremamente significativa, diversificazione della gestione della distinta mission economica: la gestione singola, il punto vendita singolo, giocano le loro opportunità o scontano le loro limitazioni in un àmbito ristretto in cui si «decide» tutta la singola partita senza possibilità di compensazioni, mentre l’azienda nazionale o multinazionale può compensare su diversi ed infiniti teatri risultati meno positivi che consegue nelle singole realtà di micro mercato con risultati positivi che consegue in altre, ed infine trarre un risultato generale. In altre parole, la compagnia petrolifera qua perde, là vince, e può trovare complessivamente un proprio equilibrio trovando corrispondenza tra aspettativa e risultato; il gestore vive o muore o sta in agonia solo nel suo micro mercato, ed in nessun modo può compensare una situazione preventivamente discriminante e di svantaggio. Per questa ragione, le sensibilità e le finalità reciproche – che solo apparentemente potrebbero sembrare comuni [vendere di più, marginare di più, acquisire quote di mercato] tra le due parti della filiera, ossia il marchio petrolifero ed il suo gestore – sono invece estremamente diverse ed influenzate da variabili molteplici, oltre che dallo squilibrio strutturale del diverso ruolo delle parti nonché dell’orizzonte fisico-quantitativo nel quale cui operano. Ciò premesso, manca una definizione anche minimale di micro mercato. Come potrebbe decidere il giudice di una causa civile della mancata applicazione delle «eque condizioni» nel «micro mercato di riferimento» se, non solo le prime sono ancora assolutamente generiche, ma altresì il secondo, ossia l’àmbito, diciamo il luogo fisico, in cui le prime dovrebbero essere applicate e rispettate, è assolutamente indefinito? Per colmare questa lacuna – e nella consapevolezza che ne esistono nella realtà infinite variabili possibili – si é cercato di immaginare un «micro mercato di riferimento» locale, in cui evidenziare le dinamiche tra prezzi e consumatori potenziali di tutta le rete su di esso insistente ed indagare sulle conseguenze sia di un diverso trattamento sui prezzi tra esercizi dello stesso marchio che sulla eventuale applicazione delle «eque condizioni». In una situazione di micro mercato a prezzi sostanzialmente uniformi, il comportamento del consumatore è determinato solo dal tempo di spostamento: non potendo conseguire significativi vantaggi competitivi che giustifichino percorrenze maggiori, l’utente tendenzialmente sarà indotto a rifornirsi al punto più prossimo al suo punto di provenienza. La mobilità naturale del consumatore sul territorio determina la probabilità che anche consumatori con dei tempi di percorrenza più elevati possano approvvigionarsi all’impianto più lontano del micro mercato, ma in misura inversamente proporzionale al tempo: ossia più aumenta il tempo, più cala il numero di probabilità. E l’indifferenza al prezzo, che risulta uniforme tra tutti gli impianti, determina che per tutti gli impianti del micro mercato esistano sostanzialmente le stesse probabilità totali che i consumatori vi accedano. Si tratta, però, di un mercato assolutamente astratto ed INESISTENTE. Nel micro mercato REALE i prezzi sono, invece, molti e parecchio differenziati. La capacità di un impianto di attrarre consumatori in un mercato che consente di scegliere tra prezzi diversi ed anche sensibilmente diversi è influenzata sia dalla distanza che il consumatore deve percorrere, e quindi dal tempo, che dal delta prezzi percepito, un’informazione oggi disponibile al consumatore in misura ben più rilevante che in passato. La relazione esamina come si possono calcolare le diverse capacità attrattive [e quindi le vendite per approssimazione] dei diversi impianti in funzione del prezzo offerto al consumatore in un micro mercato «normale e reale». E poiché nel micro mercato «normale e reale» la presenza di prezzi diversi nello stesso marchio è una regola e non un’eccezione [qualsiasi cosa ne dicano le norme o gli accordi sulle «eque condizioni»], lo studio FIGISC prende in esame anche il fatto che nel modello seguito per sviluppare il suo ragionamento, vi siano differenze di prezzo tra tre impianti di un certo marchio petrolifero di fantasia e differenze di prezzo tra due impianti – uno gestito come ghost e l’altro affidato al gestore – di un certo altro marchio di fantasia [si sono usate, infatti, circostanze autentiche o altamente probabili, ma tutti i marchi sono anonimi].
Nella relazione si rende conto delle conseguenze sulle vendite degli impianti che sono in una situazione di prezzo discriminata dentro lo stesso marchio, ma anche di cosa succederebbe in caso il prezzo rispettasse, per contro, le «eque condizioni», cioè i prezzi di sfavore venissero riallineati nel marchio a quelli di maggior favore competitivo, e di come questi riallineamenti si riverberano su tutti gli impianti della rete compresa nel micro mercato. Perché tutto questo? Perché dall’esame delle modificazioni osservate nel modello di micro mercato in dipendenza dei differenziali del prezzo [se all’interno di impianti dello stesso marchio per diretta inosservanza ed elusione delle norme e/o degli accordi in tema di «eque condizioni»] è possibile simulare anche un’aspettativa del danno emergente o già patito dall’impresa di gestione per effetto della discriminazione dei prezzi da parte del fornitore. Questione che riguarda, nell’ambito della rete distributiva descritta nel modello di micro mercato, tutti e solo gli impianti in cui vige un rapporto di affidamento in comodato con esclusiva di fornitura, ossia dove c’è il gestore [inteso secondo il modello contrattuale consolidato Sul concetto di danno patito od emergente, ci riferiamo al primo – ovviamente – nel caso di una situazione già consolidata di prezzi disallineata nello stesso marchio, al secondo nel caso che tale disallineamento intervenga dopo una fase di prezzi abbastanza omogenei all’interno del marchio. Se il disallineamento dei prezzi all’interno dello stesso marchio determina una diminuzione di potenzialità competitiva verso il consumatore, uno sviamento predeterminato del medesimo, che si concreta in una diminuzione delle vendite anche particolarmente significativa, si ritiene che il danno subìto possa essere identificato [e conseguentemente ristorabile dall’esito di un’azione legale] nel mancato conseguimento del margine correlato all’erogato non realizzato per tali cause. Il concetto di danno patito va correlato al concetto di risarcimento del danno, che risulta però essere un autentico «buco nero» rispetto all’osservanza delle norme sulle «eque condizioni». Si era già detto, sempre in quell’articolo di Figisc Anisa News n.ro 39 del 15.12.2015, che le norme sulle «eque condizioni» sono vaghe e generiche e si limitano ad una mera petizione di principio, almeno che esse non siano state oggetto di qualche meno generica specificazione nell’ambito di accordi intercorsi tra le Parti [tra aziende e rappresentanze di categoria, ad esempio], anche se rimane, anche in questo caso, il limite significativo di non essere state recepite negli strumenti che regolano il singolo rapporto tra aziende e gestori [ossia nel contratto di fornitura e comodato]. Circostanza tutt’altro che trascurabile, considerato che: 1) da un lato non c’è un contratto che vincoli con clausola espressa il fornitore ad applicare le eque condizioni al singolo gestore; 2) dall’altro la rappresentanza di categoria non ha sufficiente valenza per surrogare l’azione legale in nome e per conto dei singoli interessi danneggiati. Si era già detto, sempre in quell’articolo, che l’àmbito di confronto – almeno nei rari casi in cui si sono specificati un po’ meglio negli accordi i concetti di «eque condizioni» – per verificare la presenza di condizioni discriminanti rimane molto circoscritto: 1) solo agli impianti dello stesso marchio {ed un tanto sembra, almeno sul piano formale, se non su quello sostanziale [considerato, infatti, che l’azienda decide a) i «prezzi di cessione» in misura notevolmente variabile a seconda dei diversi canali che rifornisce, b) i «prezzi consigliati», ed infine, c) i «prezzi massimi», avendo comunque posto un limite allo scostamento ammissibile rispetto al prezzo consigliato], abbastanza sostenibile: un’azienda può contestare di essere bensì in grado di determinare la propria politica commerciale, ma non già quella della concorrenza}, 2) e, tra gli impianti dello stesso marchio, solo agli impianti con le medesime specifiche caratteristiche. grafico del posizionamento della potenzialità attrattiva dei consumatori per ciascun impianto del micro mercato nei quattro diversi scenari di assetto prezzi dello studio FIGISC
Ancor più indeterminate, però, anzi decisamente assenti, sono le metodologie relative ad accertare, determinare e dunque ristorare le negative conseguenze sulle gestioni della elusione delle «eque condizioni», sia che tale principio discenda solo dalle norme, che dalle norme e dagli accordi di colore. In buona sostanza, sia per promuovere l’azione legale, da un lato, quanto per formarne il giudizio di merito, dall’altro, non si sa bene neppure da quale minima base partire, a meno non si persegua direttamente l’azione per l’abuso di dipendenza economica, sapendo, tuttavia, che per questa via rimane comunque ed ugualmente indefinito/vago l’aspetto della quantificazione del risarcimento economico del danno già subìto o potenzialmente emergente. Il diverso posizionamento del prezzo di un punto vendita induce effetti significativi sul mercato di riferimento: esso si riflette, sostanzialmente, in un riposizionamento più o meno marcato della clientela dovuto ad una maggiore o minore convenienza del consumatore e di conseguenza dei volumi delle vendite. Un tanto comporta la possibilità di razionalizzare le politiche commerciali, le marginalità ed i fattori di costo esclusivamente laddove l’impresa di gestione sia in condizioni di relativa autonomia economica [approvvigionamento al mercato fuori dai vincoli di esclusiva e libertà di fissazione del prezzo], ma nel modello codificato e consolidato del rapporto gestore-azienda che caratterizza in parte ampiamente maggioritaria la distribuzione dei carburanti, il diverso posizionamento del prezzo ad opera del soggetto proprietario dell’impianto – nonché detentore del marchio e fornitore in esclusiva – si traduce in uno sviamento della clientela, in una redistribuzione coatta degli erogati e, stante il nesso indissolubile che lega la quantità delle vendite con la sua profittabilità economica [o, più semplicemente, il «margine», o, più precisamente, lo sconto pro-litro], nella predeterminazione del tutto unilaterale da parte del soggetto dominante di quello che sarà il risultato di gestione del soggetto [gestore] in stato di dipendenza economica. Che in un simile contesto palesemente forzoso, le norme – che siano sulle «eque condizioni», piuttosto che sul divieto dell’abuso di dipendenza economica – stabiliscano solo dei «buoni princìpi» generici di comportamento, di cui tutt’al più l’azione legale possa richiedere l’applicazione od il ripristino in caso di non osservanza, concludendosi la loro portata in una ulteriore generica petizione di principio, senza occuparsi del riconoscimento e risarcimento del danno [e quindi di strumenti atti a determinarlo], la dice molto lunga sia sulla loro effettiva efficacia a tutelare la parte più debole e soccombente, sia sulle riserve del legislatore ad attivare meccanismi troppo precisi che possano configurare una indiretta «regolazione» del mercato, anche ad onta di basilari regole di corretta condotta economica e di concorrenza.
Nella relazione si è applicato un modello di micro mercato ed un modello statistico di geomarketing per affrontare il problema dell’influenza della concorrenza dei prezzi in una rete distributiva; a questo «esperimento» è stata collegata una connessione con la questione delle «eque condizioni», rilevando la sfasatura tra le norme che le disciplinano e gli accordi che le regolano in concreto e simulando per approssimazione gli effetti della discriminazione del prezzo all’interno dello stesso marchio, con un occhio rivolto alla determinazione del danno sulla gestione. Insomma, un tipico «caso di scuola». Posto che gli effetti di una sperequazione dei prezzi, ossia della non applicazione delle «eque condizioni», determina incontestabili risultati devastanti nelle singole gestioni che ne risultassero maggiormente penalizzate [ma anche operazioni di riequilibrio non sono indenni dal creare criticità per altre gestioni, come desumibile dallo studio]: – è sufficiente che un’azione legale porti [non si dia neppur questo per scontato!] alla riaffermazione del principio di osservanza delle «eque condizioni», lasciando intatti ed indeterminati gli effetti reali sul mercato? – le norme in materia prevedono che i danni subìti dalla mancata osservanza di tale principio siano connessi ad un risarcimento in caso di inosservanza? – vi sono strumenti e metodi in grado di stimare il danno? – quale collegio giudicante o peritale è disposto ad attivare una expertise in tal senso e con quali tecniche attendibili e con quale dispendio di dati disponibili? – nell’ipotesi favorevole, quanto è il costo di una simile azione ed il tempo per condurla a termine? Il micro mercato semi-astratto e semi-autentico da noi proposto è replicabile nell’ordine di decine di migliaia di variabili sul territorio – dove è largamente diffusa l’inosservanza delle «eque condizioni» -, inoltre esso è soggetto a numerose variazioni temporali dei prezzi e dei parametri di delta prezzo percepito da moltiplicarsi nelle infinite variabili territoriali, ancora, vi possono essere metodi di indagine e modelli statistici diversi da quello da noi prescelto [anche se almeno ci abbiamo provato a suggerire un metodo!] come sufficientemente attendibile, infine ed ancora, risulta persino difficile acquisire sia a posteriori che in via preventiva tutti i dati che possono contribuire ad effettuare una diligence idonea a sostenere le tesi di chi promuove un’azione legale e richiede un risarcimento di danni. In conclusione, la reale efficacia della norma generale sulle «eque condizioni», e delle clausole con cui la norma é stata recepita negli accordi di colore [e non, si ricorda ancora una volta, nei singoli contratti] è pressoché nulla, almeno come enunciata nella forma attuale. Ciò rende assai incerto l’esito di contenziosi legali promovibili per inosservanza o della norma generale, o delle clausole degli accordi, a causa dell’assenza di strumenti oggettivi e facilmente utilizzabili per determinare torti e ragioni e persino per poter ragionare sia del principio di risarcimento in sé, sia di una sua quantificazione attendibile. In sostanza – almeno finché essa rimane così come enunciata e declinata finora -, essa sembra più una specie di «suggestione» concettuale [con tutti i pericoli derivanti dall’innamorarsi di idee vuote di contenuti] che uno strumento reale di correttezza delle regole e di giustizia. [G.M.]
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ENI-FAIB, FEGICA E FIGISC: INCONTRO IL 18.02.2016— 16 Febbraio 2016
A seguito della richiesta unitaria del 05.02.2016 – che di seguito pubblichiamo integralmente – ENI ha fissato un incontro per la giornata di giovedì 18 p.v. con le delegazioni di FAIB, FEGICA e FIGISC: Roma, 5 Febbraio 2016 Prot. n. 5569.11/16 Spett.le Eni SpA Divisione Downstream and industrial Via Laurentina 449 ROMA c.a. Ing. Paolo Grossi Dott. Alessio Torelli Dott. Giovanni Maffei Dott. Felice Simonetti Oggetto: Accordo Aziendale, contestazioni applicazione intesa e mancata attivazione dei tavoli tecnici di cui al punto 7. Richiesta di incontro. Egregi Signori, le scriventi Federazioni, FAIB CONFESERCENTI, FEGICA CISL e FIGISC CONFCOMMERCIO, intendono richiamare la vostra attenzione su alcuni aspetti applicativi dell’accordo sottoscritto in data 19 dicembre 2014, sui quali riscontriamo tuttora evidenti violazioni . Nello specifico si richiede il rispetto dell’Accordo, in modo particolare per quanto riguarda il paragrafo 2.8 concernente il «Prezzo di cessione nel medesimo micro mercato di riferimento». A tal riguardo, ci risulta, da evidenze territoriali, che i prezzi consigliati da Eni in alcune aree siano completamente fuori mercato, rispetto agli altri impianti ubicati all’interno della stessa micro area e/o bacino di utenza e/o verso gli impianti a marchio Eni, toccando addirittura punte di 5/8 centesimi/litro di differenziale più alto, a parità di modalità di vendita. Tutto questo è assurdo e fuori da ogni logica commerciale e di mercato, discrimina i gestori coinvolti in tale politica, espone l’azienda ad azioni di tutela ai fini delle garanzie eque e non discriminatorie, così come richiamate sia dall’accordo – al punto 2.8, prezzo di cessione nel medesimo micro mercato di riferimento – che dalla normativa vigente, art 28, L. 111/2011, comma 14. Una logica che gli stessi clienti non riescono a comprendere e che pesa, con tutta evidenza, in maniera ben più negativa di quanto possa incidere il mancato lavaggio di un parabrezza o la richiesta di un controllo dei livelli. Con tale condotta – contraria alle previsioni contrattuali e contra legem – Eni vanifica lo sforzo dei gestori di fidelizzare i clienti offrendo un servizio qualificato e professionalmente assistito, così come responsabilmente condiviso con l’azienda. La compagnia così facendo discrimina i gestori e mina la credibilità delle stesse aree di servizio, causando contrazioni di vendite che se persistono metteranno in crisi la sostenibilità economica delle gestioni, spingendole inevitabilmente verso il fallimento economico. Inoltre, ci risulta che in alcune aree del nord-centro Italia viene proposto, in questi giorni ai gestori, una nuova iniziativa sul segmento servito che, di fatto, va a modificare l’accordo sindacale vigente, proponendo un’incentivazione economica in caso di prolungamento degli orari di apertura. Per questo, e per fare il punto di come affrontare le sfide del 2016, alla luce dei risultati ottenuti ad un anno dall’applicazione del nuovo accordo, e per dare seguito agli impegni presi sui tavoli tecnici, chiediamo un incontro urgente, così come previsto al paragrafo 2.10. Anticipiamo che sarà nostra cura portare i casi specifici qui evidenziati, confidando nelle positive potenzialità del confronto negoziale. Restiamo in attesa di un cortese cenno di riscontro. Vivissime cordialità. FAIB – Il Presidente MARTINO LANDI FEGICA – Il Presidente ROBERTO DI VINCENZO FIGISC – Il Presidente MAURIZIO MICHELI
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CONSUMI PROVVISORI IN ROSSO A GENNAIO: TOTALE -1,48 %, RETE -2,51 %— 16 Febbraio 2016
Dopo i positivi risultati di dicembre 2015 e dell’intero anno [+2,44 % sull’anno 2014 per la somma dei consumi in rete ed extrarete di benzina e gasolio un recupero del +5,48 % in extrarete ed un contenuto aumento del +0,93 % in rete], il mese di gennaio 2016 – stando ai dati dei consumi provvisori pubblicati dal MISE e tenuto conto di un giorno di consegne in meno – evidenzia un decremento del -1,48 % sullo stesso mese del 2015 per la somma dei consumi di benzina e gasolio in rete ed extrarete [da 3,157 a 3,110 miliardi di litri], un debole rialzo del +0,52 % in extrarete [da 1,076 a 1,082 miliardi di litri] ed una flessione del -2,51 % in rete [da 2,081 a 2,029 miliardi di litri]. I consumi di benzina arretrano complessivamente di un -3,03 % [da 0,919 a 0,891 miliardi di litri], con un segno meno del -4,77 % [da 750 ad 714 milioni di litri] in rete ed un segno positivo del +4,69 % in extrarete [da 170 a 177 milioni di litri], mentre quelli di gasolio diminuiscono in tutto di un -0,85 % [da 2,238 a 2,219 miliardi di litri] , con un decremento di -1,24 % per la rete [da 1,331 a 1,315 miliardi di litri] ed una flessione di -0,26 % in extrarete [da 0,907 a 0,904 miliardi di litri]. Anche i consumi di gpl del mese sono in incremento e di ben un -8,40 % sullo stesso mese del 2015 [da 238 a 218 milioni di litri]. CONSUMI DI GENNAIO 2007-2016 – MLD LITRI
Nell’arco di dieci anni – dal 2007 – i consumi per prodotto del periodo di gennaio si sono così modificati: benzina -39,07 % in rete, +192,73 % in extrarete; gasolio -7,58 % in rete [, +5,95 % in extrarete %, somma di benzina e gasolio -22,16 % in rete, +18,56 % in extrarete; gpl autotrazione +66,02 %. Per il dettaglio si può consultare e scaricare la NEWSLETTER VENDITE_CONSUMI_023_2016_GENNAIO_2016 del 13.02.2016 cliccando col mouse sul titolo seguente: NEWSLETTER VENDITE_CONSUMI_023VC_2016_GENNAIO_2016
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«ORDINARIO» MERCATO: GDO -18,7 CENT/LITRO SU SERVITO RETE «COLORATA»— 16 Febbraio 2016
Per rendere una panoramica reale della molteplicità dei prezzi presenti nella rete distributiva dei carburanti in Italia, si sono considerati i prezzi medi effettivamente praticati nella rete di marchio, nella rete no-logo ed in quella della Grande Distribuzione Organizzata, per i prodotti benzina e gasolio in una sola giornata campione, quella dell’11 febbraio 2016. I dati sono stati rilevati dal Dossier Prezzi di STAFFETTA QUOTIDIANA, elaborata sulle risultanze dell’Osservatorio Prezzi Carburanti del Ministero per lo sviluppo economico per la medesima data. Come dettagliato nelle singole tavole che accompagnano la relazione, si è distinto tra la rete dei marchi che si possono considerare integrati alla filiera petrolifera tradizionale [Agip ENI, Api Ip, Esso, Ies, Lukoil, Q8, Repsol, ex Shell, Tamoil e Total Erg], quella della GDO [Auchan, Carrefour, Conad ed Enercoop], e quella dei no-logo, distinta, quest’ultima, tra il raggruppamento generale delle così dette «pompe bianche», considerato nel suo insieme, ed il raggruppamento delle circa 86 insegne indipendenti che comunicano i dati all’Osservatorio Prezzi del MISE. Per ciascun marchio di filiera, indipendente o della GDO e per il raggruppamento indistinto delle «pompe bianche», i prezzi indicati sono determinati come la media ponderata del giorno-campione in relazione al numero di impianti del tal marchio o raggruppamento. Per ciascuno di questi segmenti della rete si è calcolato il prezzo medio ponderato e sono state sviluppate le statistiche descrittive di confronto. Nella giornata dell’11 febbraio 2016 le comunicazioni prezzi che sono state inviate all’Osservatorio Prezzi del MISE sono relative a n. 12.790 impianti per la benzina in modalità «self» ed a n. 12.691 per il gasolio sempre nella modalità «self», a n. 9.086 impianti per il gasolio in modalità «servito» ed a n. 8.988 per il gasolio sempre nella modalità «servito». Di tali complessive 43.555 comunicazioni di prezzo relative a benzina e gasolio, oltre l’80 % sono relative alla rete di filiera petrolifera [35.042, pari all’80,45 %] e circa il 20 % sono relative al segmento del no-logo [8.343, pari al 19,16 %] e della GDO [170, pari allo 0,39 %]. Il prezzo medio ponderato di tutta la rete del giorno 11.02.2016 risulta per la benzina in modalità «self» pari a 1,391 euro/litro ed in modalità «servito» pari a 1,481 euro/litro; per il gasolio in modalità «self» pari a 1,191 euro/litro ed in modalità «servito» pari a 1,283 euro/litro. I PREZZI MEDI NEI SEGMENTI – 11.02.2016 – EURO/LITRO
Sinteticamente, si può anticipare che le differenze dei prezzi tra i vari segmenti della rete [filiera, GDO e no-logo] vanno, a seconda del prodotto e della modalità in modo da calcolare un confronto omogeneo, da un minimo di 0,022 euro/litro ad un massimo di 0,187 euro/litro. In particolare, i prezzi medi della filiera petrolifera risultano più elevati rispetto a quelli medi dei no-logo [intesi come somma del raggruppamento indistinto e dei singoli marchi indipendenti] di 2,5 cent/litro per la benzina in modalità «self» e di 9,9 cent/litro per la benzina nella modalità «servito», di 2,7 cent/litro per il gasolio in modalità «self» e di 10,2 cent/litro per il gasolio nella modalità «servito». DELTA PREZZI TRA SEGMENTI – 11.02.2016 – EURO/LITRO
Ancora, i prezzi medi della filiera petrolifera risultano più elevati rispetto a quelli medi della GDO di 7,7 cent/litro per la benzina in modalità «self» e di 16,1 cent/litro per la benzina nella modalità «servito», di 7,2 cent/litro per il gasolio in modalità «self» e di 18,7 cent/litro per il gasolio nella modalità «servito». Al fine di stabilire un nesso tra prezzi di rivendita al dettaglio e prezzi di cessione dai fornitori ai rivenditori indipendenti, nella giornata del 11.02.2016 le quotazioni medie in extrarete della benzina risultavano pari a 1,206 euro/litro [tra un minimo di 1,192 ed un massimo di 1,229], e quelle del gasolio risultavano pari a 1,064 euro/litro [tra un minimo di 1,043 ed un massimo di 1,092]. Per il dettaglio si può consultare e scaricare la NEWSLETTER VENDITE_CONSUMI_024_2016 del 14.02.2016 cliccando col mouse sul titolo seguente: NEWSLETTER_PREZZI_024NP_2016_UN_GIORNO_NEL_MERCATO_PREZZI_11.02.2016 |
ANISA, FAIB E FEGICA AD ENI: RIAPRIRE TRATTATIVE IN AUTOSTRADA— 13 Febbraio 2016
Venerdì 12 febbraio, ANISA, FAIB Autostrade e FEGICA hanno anticipato via mail ad ENI la seguente lettera che chiede di riaprire il tavolo di confronto sul rinnovo dell’accordo in autostrada. <<Roma 12 Febbraio 2016 Spett.le Eni SpA Via Laurentina 449 c.a.: dott. Salvatore Sardo Oggetto: Egregi signori, A tale proposito, vogliamo rammentare come, in piena contrattazione, l’Azienda, unilateralmente, abbia provveduto ad innalzare artificiosamente il prezzo al pubblico per quei Gestori che avevano agito sulla leva del prezzo per non continuare a chiudere in perdita i bilanci [notoriamente in deficit per la mancata contrattazione, per l’aumento dei costi fissi e la contemporanea perdita di circa il 50% dei volumi anche per effetto dei differenziali di prezzo verso la viabilità ordinaria di marchio], sommando il «suo» gravame sul prezzo a quello già attuato, difensivamente, dai Gestori.
Ciò ha creato un notevole allarmismo ed ha costretto una parte dei Gestori a vendere in perdita ed un’altra parte a sommare agli aumenti imposti da ENI, nuovi aumenti: in tal modo sono aumentati l’incertezza e il dubbio nei confronti della clientela che, entrando in autostrada e volendo far rifornimento si trova tre o quattro livelli di prezzo che fanno emergere differenziali anche di 200,00 €/Klt [che diventano oltre 350,00 verso la viabilità ordinaria]. Proprio per evitare questa confusione, avevamo dichiarato la nostra disponibilità a trovare, con un Accordo, una sintesi fra le varie posizioni, immaginando che un ragionevole aumento del margine unitario pro-litro avesse consentito ai Gestori di rientrare all’interno di quel prezzo raccomandato che è certamente interesse dell’Azienda, ma prima ancora dei Gestori che da un’esasperazione della «guerra dei prezzi» hanno tutto da perdere. Ma il tavolo di confronto si è interrotto essendo venuta meno la necessità, per l’Azienda, di definire un margine certo e, quindi, offrire una politica di pricing contenuta nel range che stavamo definendo, come elemento da valorizzare nello svolgimento delle «gare» e la situazione si è cristallizzata. Ciononostante abbiamo ripetutamente chiesto di riaprire il dialogo, rappresentando l’opportunità di riassorbire gli aumenti di prezzo fatti gravare sui Gestori in un’ottica punitiva, dimostrando senso di responsabilità viatico per il riavvio del confronto e la definizione di un’intesa. La proroga, evidentemente, ha cambiato la tempistica della Azienda; ma il problema però non è stato risolto: le gare si concluderanno comunque e richiedere un’adesione dei singoli Gestori a «politiche commerciali» definite individualmente, certo non rimuove la situazione di impasse [come dimostra quanto è accaduto – ante accordo del dicembre 2014 – sulla viabilità ordinaria]. Ma potremmo continuare sottolineando come prima sia stata richiesta la fatturazione del cosiddetto 4+4 e, poi, ad emissione del documento contabile avvenuta, si è detto che l’Azienda non avrebbe onorato il suo impegno. Sulla scorta di queste considerazioni, le scriventi Federazioni sono nuovamente a chiedere di riaprire il tavolo della trattativa e di procedere, a rimuovere tutti i comportamenti enunciati [a partire dall’aumento del prezzo in maniera differenziata ed individuale] che rischiano di far naufragare qualsiasi tentativo di composizione della vertenza in atto: abbiamo dimostrato – anche in Autostrada – che quando c’è unità di intenti [come per la diminuzione delle royalty], il risultato si fa più accessibile. Per tutti. Le scriventi rimangono in attesa di un cenno di riscontro. Stefano CANTARELLI – ANISA _______________________________________________
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ENI AUTOSTRADA: RIEPILOGANDO LA VICENDA ……….— 13 Febbraio 2016
Con comunicazione dell’8 giugno inviata alle Organizzazioni di categoria dei gestori, ENI annuncia il proprio recesso unilaterale dall’accordo per la viabilità autostradale motivato dal mancato rispetto da parte delle Associazioni e dei Gestori associati «delle previsioni relative al prezzo massimo di vendita al pubblico». Per una giusta valutazione di quanto accaduto, è la prima volta che un’azienda recede da un accordo nella sua globalità [il precedente di ENI sulla disdetta dell’accordo sui cali non ha la esattamente la stessa portata, anche se indubbiamente ha la stessa motivazione economica: non riconoscere ai gestori il dovuto!]. AUTOSTRADA_ ENI STRACCIA L’ACCORDO DEL 2005 A settembre ENI – pressata dalla necessità di capire con quali conti economici dovesse affrontare la partita dei nuovi bandi per l’assegnazione dei servizi oil -, avanza delle «proposte» di accordo che le Organizzazioni di categoria ritengono essere oggetto di approfondimento e valutazione da parte di tutti i gestori del Marchio. Infatti, scrivono ANISA, FAIB e FEGICA nella lettera di convocazione della assemblea unitaria nazionale di colore del 7 ottobre 2015 a Roma, che «gli elementi di novità rispetto agli accordi precedenti [margini differenziati self/servito, utilizzo pre pay, scaglioni di erogato, livelli di contrattazione, ecc.], pongono l’obbligo di esplicitare e argomentare con tutti i Gestori del marchio le proposte avanzate dall’azienda». Su questo passaggio, si veda anche l’articolo dedicato su Figisc Anisa News n. 31 del 04.10.2015, cliccando col mouse sul titolo seguente: GESTORI AUTOSTRADA ENI IN ASSEMBLEA L’assemblea dei gestori però delibera di non poter accogliere le proposte presentate dell’Azienda, in quanto considerate, nel loro complesso «– insufficienti per poter ambire a porre fine ad un lungo periodo caratterizzato da una tangibile indifferenza aziendale alle problematiche del segmento autostradale in generale e di quelle dei gestori in particolare e dalla conseguente contrapposizione creatasi tra le parti; – inadeguate sia sotto il profilo economico che quello normativo, in particolare in relazione agli adempimenti pretesi dall’Azienda a carico dei gestori ed alla genericità con la quale vengono evocati gli impegni da assumere per adottare politiche commerciali capaci di rilanciare i consumi nel segmento autostradale», dando mandato nel contempo alla dirigenza della tre Organizzazioni di continuare la trattativa. Sui documenti dell’assemblea dei gestori delle AdS ENI, si veda anche l’articolo appositamente dedicato su Figisc Anisa News n. 32 del 11.10.2015, cliccando col mouse sul titolo seguente: PRIMA PROPOSTA ACCORDO DI ENI BOCCIATA Dopo il pronunciamento dell’assemblea dei gestori, la rigidezza delle posizioni aziendali di ENI non solo impedisce un’evoluzione possibilista delle trattative, ma determina una forte escalation di conflittualità allorché ENI decide di aumentare considerevolmente i prezzi sulla rete autostradale, che, come commenta Stefano CANTARELLI, Presidente Nazionale ANISA «ha tutto il sapore di un grave atto ricattatorio verso i gestori del marchio, intervenuto per di più in una fase in cui era in atto una trattativa, se pur difficile e complessa, sul rinnovo dell’accordo economico-normativo, atto che tradisce, assai più che il nervosismo a seguito della decisione dell’assemblea dei gestori di ricusare i termini della proposta avanzata da ENI, l’intento di dimostrare che non esistono margini di discussione – se non quelli concepiti e voluti dall’azienda – e, quindi, a vanificare il senso stesso di una trattativa nonché a togliere qualunque residuo margine di autonomia al gestore».
La decisione di ENI di aumentare i prezzi viene fatta oggetto di denuncia, ai Ministeri competenti nonché ai Concessionari, da ANISA, FAIB Autostrade e FEGICA, con lettera del 05.11.2015 come «iniziativa gravissima, ingiustificata, arbitraria ed illegittima sotto diversi profili, oltreché idonea, in ogni caso, a produrre un evidente danno economico e finanziario alle piccole imprese di gestione, ed un grave danno al consumatore che da esse si rifornisce, tanto più in un segmento di viabilità ancora sottoposto al regime di concessione pubblica e caratterizzato da barriere che ne regolano l’accesso ed in una situazione di prezzi già elevati». Sulla vicenda, si vedano anche gli articoli dedicati su Figisc Anisa News n. 35 del 08.11.2015, cliccando col mouse sul seguenti titoli: RICATTO DI ENI SUI PREZZI IN AUTOSTRADA ANISA FAIB FEGICA SU AUMENTI PREZZI ENI
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ACCISE: TRA LE OVVIETÀ ED IL MIGLIORE DEI MONDI POSSIBILI— 31 Gennaio 2016
STAFFETTA riporta in un suo articolo del 27 gennaio, che si seguito riproduciamo [per g.c.], alcune dichiarazioni del Ministro dell’Economia e Finanze Pier Carlo PADOAN in merito alle accise sui carburanti. <<”La disciplina delle accise è armonizzata a livello europeo e in Italia l’incidenza fiscale accisa-Iva è pari al 70,3% per la benzina e al 69,3% per il gasolio” mentre “a titolo di confronto europeo, secondo l’ultima rilevazione a livello di Unione monetaria, la componente fiscale sul prezzo pesa sul consumo della benzina per il 67,8%, e per il gasolio 63,5 per cento”. Lo ha fatto presente il ministro dell’Economia, Pier Carlo PADOAN, rispondendo nel corso del question time alla Camera a una interrogazione di Pino PISICCHIO che chiedeva una diminuzione dei costi del carburante attraverso l’eliminazione delle accise più antiquate. “L’accisa – ha rilevato il ministro – costituisce una delle componenti del prezzo dei carburanti e concorre alla sua formazione, unitamente all’Iva, all’imposta regionale, e al costo industriale”. Ma il costo finale “è determinato dalle compagnie petrolifere”.Il ministro ha pertanto fatto rilevare al riguardo che “a una riduzione della componente tributaria non necessariamente corrisponde una riduzione di pari valore del prezzo finale del prodotto, come, d’altro canto, da un incremento della fiscalità non deriva un eguale aumento del prezzo finale”. Padoan ha infine smontato la tesi di imposte accumulate nel tempo per eventi calamitosi o improvvisi: “gli aumenti dell’imposizione indicati dall’interrogante erano riferiti alle previgenti imposte di fabbricazione sui carburanti. Tali imposte di fabbricazione, a partire dal 30 agosto 1993, sono state sostituite dall’accisa sugli oli minerali, attualmente disciplinata dal testo unico delle accise. Ha perfettamente ragione il Ministro a far piazza pulita delle antiche dicerie metropolitane sulle accise per la guerra d’Abissinia: con il decreto legislativo 504/1995 le ex imposte di fabbricazione allora vigenti, e comunque accumulate in precedenza, sono state incorporate nel nuovo testo unico alla loro consistenza, al tempo equivalenti a 0,518 euro/litro per la benzina senza piombo ed a 0,386 euro/litro per il gasolio autotrazione.
Da allora, dice bene PADOAN, quando i Governi hanno fissato l’ammontare delle accise non hanno certo preso «a riferimento gli aumenti precedenti delle previgenti imposte di fabbricazione». C’è poi la storia della «armonizzazione» delle accise: detta così sembra che tutto sia perfettamente inserito in un meccanismo comunitario se non proprio perfetto, quanto meno assai vicino a quello migliore possibile e, che, in ogni caso, se le accise sono alte, beh, questo non è un affare di Stato, ma di Unione.
Beh, la storia della «armonizzazione» delle accise è una bufala; la citata Direttiva 2003/06/CE ha bensì «armonizzato», anzi ha imposto, ma solo in un senso: in basso, fissando cioè delle accise minime e non massime, pari a 0,359 euro/litro per la benzina a far data dal 01.01.2004 ed a 0,302 euro/litro per il gasolio dal 01.01.2004 al 31.12.2009 e poi a 0,330 dal 01.01.2010 ad oggi. E comunque le accise italiane sono così ben «armonizzate» che risultano superiori ai minimi comunitari del 103 % per la benzina e dell’87 % per il gasolio. ACCISE BENZINA – 25.01.2016
ACCISE GASOLIO – 25.01.2016
Quanto al carico fiscale complessivo [accisa, comprese addizionali regionali, + IVA], al 25 gennaio 2016, le imposte pesano in Italia per il 71,0 % per la benzina e per il 69,6 % per il gasolio, mentre nella media aritmetica comunitaria [un litro è sempre un litro a Dublino come a Budapest] valgono il 64,8 % per la benzina ed il 60,9 % per il gasolio, cioè, rispettivamente a seconda del prodotto, sei punti percentuali in meno e nove punti percentuali in meno che in Italia, che non sono esattamente i valori indicati dal Ministro. E sul fatto che sull’accisa pesa anche l’IVA [e, quindi, che ad ogni aumento della prima corrisponde un effetto di trascinamento sulla seconda], registriamo quanto riporta QUOTIDIANO ENERGIA del 29.01.2016: <<Rispondendo in X Camera a un’interrogazione del deputato di Scelta Civica, Adriana GALGANO il sottosegretario al Mise Antonello GIACOMELLI ha sottolineato che per i carburanti l’inclusione delle accise nella base imponibile dell’Iva “è statuito esplicitamente dall’art. 78 della direttiva Iva della Ue (2006/112/ Ce), secondo cui nella base imponibile devono essere compresi anche ‘le imposte, i dazi, le tasse e i prelievi, ad eccezione della stessa Iva‘ “>>. Insomma, tra le ovvietà lapalissiane ed il migliore dei mondi possibili che ci vengono illustrati a proposito della tassazione dei carburanti, l’unica ragionevole certezza è purtroppo che le accise non diminuiranno affatto, anzi che vi è solo da sperare che non aumentino [quando c’è bisogno di quadrare i conti, è proprio lì che puntano le diverse norme di salvaguardia annidate nelle varie leggi di bilancio], né è pensabile che si possa in alcun modo sganciare l’IVA dall’accisa. |
IMPORTANTE NOTA INFORMATIVA A TUTTI I GESTORI ENI/AGIP— 31 Gennaio 2016
La presente nota é stata diffusa in data venerdì 29 gennaio dalla Segreteria FIGISC di Milano e per i suoi contenuti viene portata alla attenzione generale dei Gestori del marchio ENI/AGIP. A TUTTI I GESTORI ENI/AGIP NOTA INFORMATIVA A TUTTI I GESTORI ENI/AGIP Portiamo a conoscenza di tutti i Gestori che la Società ENI sta proponendo, in questi giorni, una nuova iniziativa sul segmento SERVITO. La nuova proposta consiste nel prolungamento dell’orario di apertura degli impianti: mattina – pomeriggio – sera – prefestivi [sabato pomeriggio] – festivi. Il gestore sarà incentivato con due eurocent su tutti i prodotti che verranno erogati ESCLUSIVAMENTE NELLE ORE ECCEDENTI ED ESCLUSIVAMENTE PER IL SEGMENTO SERVITO. Vi consigliamo quindi, se contattati dal Responsabile Punti Vendita Rete, di fare attentamente le Vostre valutazioni in merito a: a) convenienza o meno della proposta in termini economici [costo personale addetto, impegno psico-fisico del gestore]; Premesso quanto sopra, ed al fine di monitorare l’accoglienza di questa nuova iniziativa [non concordata con le Organizzazioni di categoria] presso le Gestioni, Vi preghiamo di comunicare alla scrivente segreteria il Vostro orientamento, in caso di contatto da parte della Compagnia Petrolifera. Il Presidente Provinciale – Luca SQUERI Il Delegato ai rapporti sindacali con Eni – Ivano CASOLO
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IL CONTRABBANDO DI CARBURANTI AUMENTA? DEPENALIZZIAMO!— 31 Gennaio 2016
Oltre al danno la beffa! Mentre aumenta a vista d’occhio l’inquinamento del settore e del mercato da parte del contrabbando, delle frodi fiscali e di prodotto di dubbia qualità e provenienza – parliamo di beni che sono oggi tassati quasi al 70 %, una aliquota lontanissima da qualunque imposizione fiscale su diversi beni o sui redditi e senza alcuna prospettiva di riduzione delle imposte di base su di essi gravanti [accise ed IVA] – con pregiudizio del gettito erariale, spunta per contro la depenalizzazione, oggetto del decreto legislativo su tale materia approvato l’altra settimana dal Consiglio dei Ministri. Non sarebbe più un reato, bensì «semplice» illecito l’installazione e l’uso di impianti abusivi di distribuzione carburante, e nè più rappresentano un reato le fattispecie base del contrabbando. La ratio, ammesso che ve ne sia una, di questa scempiaggine? Per via del noto intasamento delle Procure, spesso le indagini su alcuni reati finiscono per andare in prescrizione, meglio quindi passare «all’incasso» immediato del sorcio che si intende catturare, anche se dietro passa una mandria di elefanti. E, nel caso specifico del contrabbando, diventando anch’esso un semplice illecito, non sarà più possibile sanzionare il «tentativo» di contrabbando, visto che nel caso di illecito amministrativo, a punta di diritto, l’azione illegittima deve essere stata completata e non solo tentata.
Su questa vicenda prende posizione ASSOPETROLI – magari anche qualcun altro sarebbe il caso lo facesse! – che in una nota definisce, senza troppi giri di parole, la scelta di depenalizzazione «inopportuna, in netta controtendenza con le pressanti necessità del settore». «Pur comprendendo il bisogno di alleggerire il carico dei tribunali e l’abnorme arretrato della giustizia italiana temiamo che queste misure concorrano a peggiorare il quadro di un comparto già gravemente colpito dall’illegalità e già segnato da molteplici forme di concorrenza sleale che stanno marginalizzando le imprese oneste.La marcata offensività dei vari reati che notiamo nel comparto ha l’effetto più evidente di produrre un consistente ammanco di gettito fiscale. Ma l’alterazione degli equilibri di mercato si rivelerà alla lunga un danno ancor più grave». Ricordando di avere avviato «con Unione Petrolifera un lavoro congiunto per approfondire e proporre misure di contrasto più efficaci, in particolare sull’aspetto che consideriamo al momento prioritario: l’evasione Iva su cessione carburanti», ASSOPETROLI lancia un deciso appello alle istituzioni ed alla politica: «occorre che le Agenzie preposte ai controlli, il Governo e le forze politiche mostrino più consapevolezza e determinazione ad agire in modo coordinato a salvaguardia del nostro settore produttivo che ha importanza strategica non solo per il profilo contributivo, ma in generale economico». |
AUTOSTRADE: CONSIGLIO DI STATO RIGETTA SOSPENSIVE SUL DECRETO— 31 Gennaio 2016
Se ne è parlato su Figisc Anisa News n. 35 nell’8 novembre 2015: sulla vicenda del decreto interministeriale sulle autostrade datato 10/08/2015, che approva il «piano di ristrutturazione della rete delle aree di servizio autostradali», UNIONE PETROLIFERA aveva fatto ricorso al Tribunale Amministrativo per la sospensione del decreto su punti quali le incongruenze del cronoprogramma previsto dal decreto, sul mancato coinvolgimento di Antitrust, sulle competenze in materia dell’Autorità nazionale dei trasporti e delle Regioni per le prerogative di queste ultime, sulla arbitrarietà della riduzione del numero delle aree di servizio, sul metodo di calcolo delle royalty, ma anche su questioni che puntavano direttamente contro i gestori, contestando l’illegittimità, a chiaro esempio, della garanzia della «continuità gestionale» nonché sulla limitazione agli impianti automatizzati. In sostanza con la finalità di ghostizzare la rete ed espellere i gestori. Il 4 novembre 2015 il TAR del Lazio aveva deciso però di non accordare la sospensiva dei bandi, disattendendo così la richiesta contenuta nel ricorso dell’UNIONE PEROLIFERA. Nell’ordinanza il TAR sottolineava come le questioni in causa siano assai complesse, per cui «necessitano dell’approfondimento tipico della sede di merito» e non solo di una valutazione sommaria. E sul «merito», per il collegio giudicante «appare maggiormente meritevole di tutela l’esigenza di assicurare il pubblico servizio e, perciò, di portare celermente a compimento le procedure di affidamento avviate per le sub-concessioni delle aree di servizio, considerato che le attuali gestioni sono già state prorogate e scadranno il prossimo 31 dicembre». UP si rivolgeva allora al Consiglio di Stato, che però, nella seduta del 21 gennaio ha respinto la richiesta di sospensiva del decreto interministeriale: infatti, scrivono i Giudici nella propria ordinanza che «Gli argomenti sviluppati in questa sede da parte appellante [clausola sociale; continuità gestionale] non inducono a ritenere presenti profili di danno grave e irreparabile in relazione alla procedura di gara per cui è causa», rimanendo l’esame della questione di merito affidata alla udienza fissata al TAR Lazio per il prossimo 6 aprile. Rigettata nella stessa data dal Consiglio di Stato anche la richiesta di sospensiva del decreto avanzata da TOTALERG fondata dalla contestazione dell’assegnazione di alcune aree di servizio. «Con tutte la cautele rispetto a quanto deciderà ad aprile il TAR sulle singole questioni di merito» è il commento del Presidente Nazionale di ANISA CONFCOMMERCIO, Stefano CANTARELLI, «sembra di capire che il decreto interministeriale andrà avanti per la sua strada, producendo gli effetti dei suoi contenuti e del piano di ristrutturazione. Non é passato finora il tentativo di scardinare il principio della “continuità gestionale” – ed un tanto è senz’altro positivo -, ma restano anche sull’altro piatto della bilancia tutte le carenze e le negatività che abbiamo da sempre segnalato sul provvedimento e che riepiloghiamo per la ennesima volta: nel provvedimento ministeriale si è inteso mettere una pietra tombale sul futuro, la continuità contrattuale – aspetto che è in ballo sin dagli accordi del 2002 – è stata bensì concessa, ma per l’ultima volta, con una pesante forzatura che ha voluto fare piazza pulita di qualunque possibile contrattazione tra le parti su questo principio e, peraltro, solo per la casistica delle aree che non saranno interessate dal processo di accorpamento. Senza contare che gli affidatari potranno “sfilarsi” dall’affidamento dopo soli cinque anni se i volumi di vendite dovessero ridursi, lasciando – senza che nulla sia previsto – letteralmente il gestore “sulla strada”. Infine, la partita della ristrutturazione appare totalmente deludente, e per diverse ragioni: si aprono, infatti, aree di servizio in numero quasi eguale a quello delle aree che sono soggette a chiusura [circa il 5 % della rete, quando è noto che quasi due terzi della rete sono al di sotto della soglia di sostenibilità e giustificazione economica], si regala letteralmente alla ristorazione oltre un quarto della rete; si selfizza/ghostizza un buon sesto della rete [con la stupefacente denominazione di “implemento dei servizi”] a tutto svantaggio della qualità dei servizi. E sull’altro aspetto opaco e pressappochista del provvedimento – quello degli indennizzi ai gestori delle aree che verranno chiuse, accorpate, “riservate” alla ristorazione – di relativamente buono c’è almeno che si sta lavorando ad un complesso negoziato per una soluzione quanto meno decorosa al problema.»
E sul fronte dei bandi di gara, dopo la proroga intervenuta il 17 dicembre 2015 ad opera del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e del Ministero dello sviluppo economico – un provvedimento su cui CANTARELLI ha espresso un giudizio netto [si veda Figisc Anisa News n. 40 del 20.12.2015]: «La proroga dei bandi al 30 giugno 2016 non risolve certamente nessuno dei problemi sostanziali che il decreto interministeriale di agosto ha determinato o, proprio nel migliore dei casi, non ha neppure affrontato adeguatamente. Si tratta di una pura, semplice “pezza” burocratica che, anzitutto, consente ai Concessionari di fare con un po’ più di tempo a disposizione i propri comodi nelle procedure di gara» – è stato aggiornato il calendario della loro effettuazione e conclusione, che riguarda ben 293 assegnazioni, di cui 167 per i servizi oil, 60 per i servizi non oil ed altre 66 in gara unificata per entrambi i servizi. Per consultare e/o scaricare il nuovo calendario in formato pdf cliccare col mouse sul seguente titolo: |
ACCORDI & DISACCORDI: «RESURREZIONE» DEL SERVITO? ….& ALTRO— 31 Gennaio 2016
Nel presente articolo si commenta la notizia che è stata riportata più sopra in merito all’iniziativa di ENI [localizzata nel territorio o generalizzata, è cosa che si dovrà capire, visto che, al solito non è stata né concordata con, né anticipata prima alle Organizzazioni di Categoria] di prolungare l’orario di apertura degli impianti dietro corresponsione di uno sconto/margine maggiore sui quantitativi erogati nella sola modalità servito, e le opinioni qui espresse sono strettamente attribuibili solo a chi firma l’articolo. Vi sono almeno due considerazioni da fare in merito: una di natura prettamente economica [che non va né sottovalutata, né snobbata rispetto alla seconda, perché comunque scopo e dovere di ognuno è realizzare un risultato economico che giustifichi risorse e tempo impegnato in un’attività], l’altra, invece, orientata al sistema dei «diritti», ossia, per dirla in termini meno ideologici, al sistema delle condizioni in cui si lavora, al loro mutamento ed alle conseguenze che ogni mutamento comporta per il singolo e per l’insieme della categoria cui si appartiene. Sull’aspetto economico. Anche a fronte di un incentivo economico «a fascia oraria», il prolungamento dell’orario abituale comporta una riorganizzazione della risorsa umana dell’impianto [gestore, collaboratori familiari e/o dipendenti] che ha un riflesso complessivo su tutta la giornata lavorativa, e che può essere più flessibile magari per il gestore, più problematico e rigido per i collaboratori, per effetto delle normative vigenti in materia di lavoro dipendente. La riorganizzazione del fattore umano nella struttura del lavoro ha senso quando si è in grado di mettere in piedi un nuovo ciclo maggiormente produttivo di risultati ed in cui possa esservi una proporzionalità accettabile tra i costi della riorganizzazione e della gestione del ciclo e gli aumenti di produttività e di marginalità ottenibili. Ma anche si facesse prevalere un ragionamento diverso – cioè di voler provare a vedere cosa succede rischiando del proprio – rimane il fatto che non si tratta di un punto di arrivo stabile; fattori diversi possono contribuire a destabilizzare presto tale scelta: un eventuale aumento dei prezzi deciso dalla compagnia per rifarsi dell’incentivo dato al gestore tale da frustrare l’appeal del cliente, le reazioni della concorrenza che possono o, a loro volta imitare, cioè protrarre l’orario di apertura, o agire sulla leva di prezzi più convenienti nell’orario normale per indurre il consumatore a privilegiare il buon prezzo rispetto all’orario di servizio anticipato o posticipato. Il ragionamento dell’Azienda, invece, è in sintesi questo: ci sono consumatori che si spostano ad orari diversi da quelli soliti e che preferiscono il servito, ci serve attrarli estendendo il servizio nelle fasce orarie in cui essi si spostano. Compito del gestore è realizzare questo nostro scopo «di nicchia», e per farlo siamo disposti a riconoscergli un modesto incentivo [su risorse certe già accantonate: tanto il delta prezzo servito vs/ self è aumentato in un anno del 48 %] circoscritto alla nicchia [solo sul servito e solo su quelle ore in più]. Tutto il resto continuerà a funzionare come al solito. Come farlo? Sono rischi e cavoli del gestore.
Sull’aspetto dei diritti. 1. Il diritto. ANTITRUST_ GLI ORARI DEI DISTRIBUTORI NON ESISTONO ! Cosa dice, chiaro e tondo, l’Antitrust? Dice che: «…va tuttavia ricordato innanzitutto che il D.L. 24 gennaio 2012, n. 1, convertito con modifiche in legge 24 marzo 2012, n. 27, ha inteso rimuovere le norme che “impediscono, limitano o condizionano l’offerta di prodotti e servizi al consumatore, nel tempo nello spazio o nelle modalità, ovvero alterano le condizioni di piena concorrenza fra gli operatori economici” (art. 1, comma 1, lettera b) fissando un termine entro il quale i Comuni, le Province, le Città metropolitane e le Regioni adeguano le relative normative (art. 1, comma 4). Tale normativa è palesemente incompatibile con qualunque previsione volta a regolamentare gli orari di apertura di un esercizio commerciale quale deve essere considerato un impianto di distribuzione di carburanti». Questo è lo stato di fatto. O, meglio, anche se non è ancora lo stato di fatto, è lo stato di diritto, nel senso, per spiegarci meglio, che se un’azienda od anche un singolo operatore dovessero rivolgersi alla giustizia amministrativa [TAR] di fronte, ad esempio, ad un provvedimento di diniego da parte di un comune o una regione in materia di orari, troverebbero porte aperte e pronta soddisfazione, ma anche senza adire alla giustizia amministrativa basta che un funzionario pubblico decida di disapplicare le norme regionali in contrasto con l’articolo 1, comma 1, lettera b), della legge 27/2012.
2. I «diritti». Rispetto alla questione orari-iniziativa ENI è chiaro che vi sono tre cose di cui tenere conto: a) domattina la concorrenza chiederà ai gestori degli altri marchi di fare la stessa cosa, b) dopodomani si farà piazza pulita di ogni residuo di un regime di orari; c) se la «fine degli orari» è già un fatto attuale per il diritto amministrativo [come si è spiegato sopra] non è ancora prassi nei fatti, sopravvive come in sospensione nei rapporti tra gestori e compagnie, e, soprattutto, non è mai stata codificata negli schemi contrattuali né negli accordi con le aziende petrolifere e rischia di realizzarsi senza alcuna negoziazione né remunerazione di sorta. L’altra considerazione sui «diritti» è che la sostenibilità di un’attività imprenditoriale, per piccola che sia e marginale, si valuta ad orario solo in riferimento ad una profittabilità proporzionale alle risorse ed al tempo impiegato per conseguire un risultato, e ciò comunque in un quadro di fattori determinanti: almeno una minima autonomia, un valore della professionalità, un rischio ed una gratificazione. Come si è già detto da queste stesse colonne, ma giova ripeterlo, in questo mestiere, almeno come è stato finora fissato nelle regole di fatto e diritto, «…possiamo dire che le compagnie petrolifere hanno dunque almeno quattro “autonomie” sostanziali: 1) il prezzo di cessione al “mercato” complessivo [ossia, si riservano la libertà di rifornire altri operatori della rete a prezzi di cessione che rendono impraticabile ed impossibile qualsivoglia competizione da parte del gestore sul piano del prezzo al pubblico], 2) il prezzo di cessione al gestore di marchio, 3) il prezzo consigliato al gestore e 4) il prezzo massimo del gestore, ossia almeno il 99 % del prezzo finale, mentre tutta l’“autonomia” del gestore sulla fissazione del prezzo vale circa un 1,00 % [uno] del prezzo finale nella modalità servito, valore che si dimezza allo 0,50 % nella modalità self». …& Altro. Sta di fatto che in pochi anni le scelte commerciali delle aziende hanno fatto straordinarie piroette: dal self all’iperself spinto sino all’eccesso degli scontoni estivi, sino alla sublimazione del self nel ghost e, infine, un ritorno di attenzione, anche se non univoco, al servito, il tutto stressando non poco il consumatore e, soprattutto, spremendo e mandando a gambe all’aria i propri gestori. E dietro questi parossismi sono cambiate le norme del settore: reiterate liberalizzazioni formali, interventi a gamba tesa dell’Antitrust, procedure di infrazione europee, obbligatorietà del self, libertà al ghost, fine degli orari, mentre trasversalmente a questi anni di passione aumentavano le accise sui carburanti.  high contrast photo of old wall clock A parte le furberie della politica, che ha cercato di gabbare tutti facendo credere che il problema dei prezzi dei carburanti fosse solo un problema di mercato ingessato e non già di abuso della pressione fiscale, tutte le acrobazie ed i salti mortali delle aziende petrolifere sono solo lo specchio di una sorta di «schizofrenia» e mancanza di strategie? Troppo semplice e consolatorio ridurle ad un problema da psicananalisti, la verità è che questo è diventato il mercato e queste turbolenze sono e saranno un connotato stabile. E questo rimanda al solito problema. E questa parte riguarda la rappresentanza dei gestori. In questa situazione del mercato – che non è di oggi – ci si mette due/tre anni a fare un accordo di colore, generalmente quando lo si firma, infine, sono già cambiate le condizioni di mercato e le strategie commerciali dell’azienda con cui si sta trattando, quando si comincia ad applicare l’accordo le cose sono cambiate ancora, ed infine si comincia a riscontrare, con meraviglia e rammarico, che le condizioni sono lontanissime [anche nel tempo, ormai] da quelle con cui si era cominciato, con tanta buona volontà e con tanta fatica, a trattare. Ci si è messo anni per misurare e codificare situazioni che nel mercato, nella rete – insomma nella realtà -, cambiano in pochi mesi o pochi giorni. Per non parlare dell’impianto normativo che regola questo settore e segnatamente quello dei rapporti tra i gestori e le compagnie: sostanzialmente immutato, anche se solo formalmente applicato [e sempre più eluso] da 45 anni, come se la situazione di questi anni potesse ancora riflettersi in quello che era stato pensato allora e potesse fornire le medesime tutele; e se qualcosa di innovativo pure é stato scritto nelle norme più recenti per svecchiare i contratti, quel qualcosa é rimasto sterile ed intentato, non ha prodotto nulla, mentre paradossalmente nella realtà vera – non in quella perfetta ed astratta rappresentata nei «sacri codici» – hanno preso piede le più avvilenti forme di dipendenza economica. Ecco. Finché non si cambia passo su tutto questo – ormai si è ripetuto fino alla noia! – ci si dovrà ancora «meravigliare», ieri del parabrezza da lavare, oggi del servito extraorario, come fossero cose del tutto impreviste che mai e poi mai neppure avremmo potuto immaginare……….. [G.M.] |
SPAGNA: IL NO-GHOST DI VALENCIA— 31 Gennaio 2016
Riprendiamo da QUOTIDIANO ENERGIA una notizia che riguarda la rete distributiva dei carburanti in Spagna: uno dei consigli regionali del Paese iberico mette al bando le pompe ,ghost: <<La Regione spagnola di Valencia ha vietato le stazioni di servizio senza personale. In base alla legge di bilancio 2016 della Comunidad Valenciana, infatti, dal 1° gennaio 2016 tutti i punti vendita dovranno essere operati nelle ore diurne da almeno un addetto. L’obiettivo del provvedimento è mantenere l’occupazione, garantire la sicurezza degli automobilisti e mettere al riparo gli utenti disabili dal rapido sviluppo delle stazioni di servizio “ghost“. Il presidente della Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (Ceees), Javier Bru, ha spiegato che le nuove norme vietano di fatto le stazioni di servizio self-service, poiché nella Comunidad Valenciana l’orario diurno va, a seconda della stagione, dalle 6-7 alle 22-23>>. CADENA SER [l’importante catena di tutte le emittenti aderenti alla Società Spagnola di Radiodiffusione], riporta a sua volta che <<il Consiglio regionale della Comunità Valenciana ha introdotto modifiche legislative al fine di proibire i distributori self-service non presidiati, ponendo in tal modo fine al trend «low cost» nella distribuzione dei carburanti. Dal gennaio di quest’anno, ogni distributore di carburante nel territorio della Comunità dovrà avere durante le ore diurne almeno un operatore che presidi l’area in caso di incidenti o per aiutare i disabili a rifornirsi. L’iniziativa del consiglio regionale della Comunità rappresenta un duro colpo ai distributori «low cost» divenuti sempre più popolari nel paese sin dagli esordi della crisi economica nel 2008. Tali distributori riducono i costi eliminando personale e installando casse automatiche a fianco della pompa self-service. Con il nuovo regolamento, almeno un operatore dovrà essere presente in ciascun distributore nelle ore diurne, ovverosia dalle 06 alle 22 o dalle 07 alle 23 [l’orario esatto deve ancora essere stabilito]. I distributori «low cost» che non si adegueranno alle nuove regole rischiano di incorrere in sanzioni amministrative da 3.000 a 15.000 euro. La Comunità Valenciana, che ha una popolazione di circa 5 milioni di abitanti al momento conta circa un centinaio di distributori ghost>>.
Tutti sappiamo a che punto è la cosa in Italia. Lo stesso Governo che due mesi prima aveva aumentato le accise sui carburanti del 20,5 %. Il ghost venne liberalizzato dapprima nelle aree non abitate con la legge 27/2012 [Articolo 18 – Liberalizzazione degli impianti completamente automatizzati fuori dei centri abitati – 1. Al comma 7 dell’articolo 28 del decreto-legge 6 luglio 2011, n. 98, convertito, con modificazioni, dalla legge 15 luglio 2011, n. 111, dopo la parola «dipendenti» sono aggiunte le parole «o collaboratori» e sono aggiunte, in fine, le seguenti parole: «Nel rispetto delle norme di circolazione stradale, presso gli impianti stradali di distribuzione carburanti posti al di fuori dei centri abitati, quali definiti ai sensi del codice della strada o degli strumenti urbanistici comunali, non possono essere posti vincoli o limitazioni all’utilizzo continuativo, anche senza assistenza, delle apparecchiature per la modalità di rifornimento senza servizio con pagamento anticipato.»]. Così la legge nazionale comunitaria 161/2014 ne ha estesa la liberalizzazione ovunque [Articolo 23 – Stazioni di distribuzione dei carburanti ubicate nelle aree urbane. Caso EUPILOT 4734/13/ MARK – 1. All’articolo 28, comma 7, del decreto-legge 6 luglio 2011, n. 98, convertito, con modificazioni, dalla legge 15 luglio 2011, n. 111, e successive modificazioni, le parole: «posti al di fuori dei centri abitati, quali definiti ai sensi del codice della strada o degli strumenti urbanistici comunali» sono sostituite dalle seguenti: «, ovunque siano ubicati»]. Ora la Comunità Autonoma Valenciana dimostra – con fondate ragioni – di avere assai più buon senso di quanto non ne abbia dimostrato sulla questione lo Stato Italiano, per non parlare poi dell’intera plétora dei burocrati di Eurolandia. Che assai probabilmente non mancheranno, questi ultimi citati, di perdere l’occasione per mettere sotto accusa la decisione degli spagnoli. |
PARTITA IN FRIULI VENEZIA GIULIA PETIZIONE SUI CONTRIBUTI CARBURANTI— 31 Gennaio 2016
CONFCOMMERCIO FIGISC del Friuli Venezia Giulia, patrocinata da UNIONCAMERE REGIONALE, lancia una petizione popolare a difesa del sistema di contribuzione sull’acquisto di carburanti in regione. Una misura la cui abolizione comporterebbe gravissimi danni. Le conseguenze di una battuta d’arresto in sede comunitaria [la Commissione dell’UNIONE EUROPEA ha chiesto formalmente di modificare la normativa che consente ai residenti di acquistare benzina e gasolio a prezzi assistiti da contributo] riguarderebbero aspetti sociali, occupazionali, tributari e ambientali. il danno per le famiglie chiusure, minor gettito e inquinamento La raccolta delle firme cartacee è partita il giorno 27 gennaio presso tutti quanti i distributori carburanti delle quattro province [Gorizia, Pordenone, Trieste ed Udine], mentre è possibile aderire all’iniziativa sia attraverso i siti istituzionali: http://figisc.confcommercio.udine.it/
od anche sottoscrivendo sul web posizionandosi direttamente al seguente indirizzo: https://www.change.org/p/regione-fvg-salviamo-lo-sconto-benzina-in-friuli-venezia-giulia |
I BENZACARTELLONI IN AUTOSTRADA FANNO RISPARMIARE?!— 31 Gennaio 2016
Leggiamo e riproduciamo parte [per g.c.] di un articolo pubblicato su STAFFETTA venerdì 29 gennaio sotto il titolo «Benzacartelloni risparmi per 15 mln», aggiungendovi un nostro commento. <<15 milioni di euro all’anno. A tanto ammonta il risparmio consentito agli utenti delle autostrade italiane dal sistema di segnalazione obbligatoria dei prezzi introdotto nel 2007. All’effetto positivo dei cartelli elettronici che anticipano i prezzi di benzina e diesel delle quattro stazioni di servizio successive>> – spiegano al Dipartimento di Marketing dell’Università Bocconi in abbinamento con la Booth School of Business dell’Università di Chicago in un lavoro dal titolo «Price Transparency and Retail Prices: Evidence from Fuel Price Signs in the Italian Motorway» – <<contribuisce più il comportamento delle stazioni di servizio che non la capacità dei consumatori di utilizzare efficacemente l’informazione. Questa «notizia» – e non stiamo certo, sia chiaro, polemizzando con STAFFETTA che ce ne ha dato conoscenza – non ci dice ovviamente nulla di nuovo rispetto a concorrenza e prezzi [non è che un’applicazione «accademica» di princìpi economici noti ad un caso di scuola preso, sempre in stile accademico, dalla realtà], anche se forse è interessante – se non altro sotto l’aspetto «sociologico» della categoria – quel passaggio che sottolinea che, più che ai consumatori, questa marginale diminuzione del prezzo è un comportamento, diciamo così?, preventivo delle stazioni di servizio, indotto dalla consapevolezza che c’è una pubblicità del prezzo altrui e del proprio che determina un confronto cui il consumatore può più o meno essere sensibile. Potrebbe essere, però, che questa ricerca accademica possa essere utilizzata per suonare il piffero sulla lungimiranza delle politiche pubbliche della pubblicità obbligatoria dei prezzi che hanno creato un beneficio al consumatore. Può darsi che una simile regola valga in un mercato «perfetto», ma quando si parla dei prezzi dei carburanti in generale, e se ne parla in autostrada in particolare, abbiamo a che fare con un mercato assolutamente «imperfetto». Intanto abbiamo a che fare con una merce il cui valore è determinato in parte maggioritaria dall’intervento dello Stato [dal 2007 al 2015 in media il 60 %], che lo grava di un altissimo prelievo fiscale, in parte non trascurabile [dal 2007 al 2015 in media il 30 %] dai mercati internazionali della materia prima e dei prodotti derivati per autotrazione: un eventuale mercato «perfetto» si può esercitare, quindi, solo sul 10 % del prezzo totale di questa merce. Ad un tanto si aggiunga che su questa merce – ma anche sui servizi in genere offerti sulla rete autostradale – grava il peso di una rendita [precisamente rappresentata dalle royalties percepite da concessionari privati di una infrastruttura pubblica] che quasi equivale da sola alla buona metà del margine lordo realizzabile dall’assegnatario del servizio di distribuzione, fattore rilevante che fa, ovviamente, o lievitare nella stessa proporzione il prezzo finale nel segmento di rete o che viene «splittato» su tutti i segmenti di rete. E può, inoltre, accadere – come abbiamo evidenziato su Figisc Anisa News n. 1 del 25.01.2016 – che uno stesso prodotto sia fatturato da una delle primarie compagnie petrolifere ad un prezzo di cessione differente di ben 24,6 €/cent al litro tra un impianto della rete ordinaria [forse in gestione diretta] ed un impianto della rete autostradale [affidato ad un gestore].
Tiriamo una mano di conti: il consumatore in Italia già paga in più rispetto alla media dell’Unione Europea circa 22 €/cent di imposte, poi, se va in autostrada, i prezzi sono superiori di altri 10 €/cent al litro a cagione dei sovramargini applicati dalle petrolifere per rifarsi di una parte delle royalties che assegna ai concessionari delle tratte autostradali. In tutto fa 32 €/cent al litro. Tutti questo i «provvidenziali» benzacartelloni dei Governi e dei Parlamenti, al consumatore non lo dicono. In conclusione: niente «accademia», possibilmente su esempi di mercati straordinariamente imperfetti, ma, soprattutto, nessuno abbia eventualemnte il coraggio di venirci a dire che l’invenzione, coatta, dei benzacartelloni, nata da una «politica» più furba che accademica [come ogni volta che si parla di prezzi], possa avere giovato in qualsivoglia modo al consumatore. [G.M.] |
PREZZI: TRA LA MORAL SUASION DI RENZI ED I 21 MLD EURO DI MONTI— 25 Gennaio 2016
Si torna dunque a parlare di prezzi: non perché aumentano, ma perché diminuiscono poco rispetto a quanto crollano le quotazioni del greggio e dei prodotti raffinati. Ne parla persino il Premier Matteo RENZI per chiedere al suo Ministro GUIDI di fare un «predicozzo» [moral suasion] ai petrolieri per far diminuire maggiormente il prezzo, di cui però «non può essere il governo per decreto a fissare» il valore in un regime di libero mercato. Vale la pena di ricordare al Premier l’argomento sul quale glissa: il peso delle imposte, che sono diminuite solo per l’effetto di trascinamento sull’IVA del crollo delle quotazioni dei prodotti finiti e del greggio, che restano superiori ora di oltre 22 cent/litro rispetto alla media dell’Unione Europea [ma lo furono anche di 25 cent/litro negli anni scorsi] e sulle quali pesano ancora per il quinto anno consecutivo [salvo trabocchetti peggiori inseriti nelle clausole di salvaguardia delle varie leggi di stabilità] le stangate sulle accise – mai attenuate e riviste – del Professor Monti, che dal dicembre 2011 a fine dicembre 2015 hanno fatto pagare quasi 21,5 miliardi di euro in più agli italiani sui carburanti di maggiore consumo, benzina, gasolio e GPL [ne parliamo più estesamente in articolo successivo su questo stesso numero]. E lo stesso ricorso al concetto del libero mercato e del libero prezzo [non fissabile dal Governo per decreto] suona leggermente beffardo, se solo si pensi che per decreto il Governo ha stabilito nel tempo già per decreto e di fatto il prezzo, di cui determina, senza tanti giri di parole, una quota che è arrivata al 70 %. Un aspetto, quello delle imposte, centrato – pur tra le riproposte polemiche su un prezzo che dovrebbe [magari sarebbe bene spiegare perché, se si ha una fotografia aggiornata del mercato, della rete e dei prezzi e non si guarda solo l’album delle foto vintage «seppiate»] essere inferiore a quello reale di circa 6 cent/litro – dalle associazioni dei consumatori che chiedono la riduzione delle accise di 5 cent subito nella prospettiva di un calo complessivo di 10 cent/litro a regime, per riavvicinare il livello impositivo a quello comunitario. Una rivendicazione che FIGISC ed ANISA avevano – del tutto inascoltate anche all’interno dei settore, sarà bene ricordarlo! – già avanzato a metà del 2012, continuando da allora a porre in ogni occasione l’accento sulla questione dell’uso anomalo della fiscalità sui carburanti da parte dei Governi italiani. Tutto ciò in un contesto di una durissima guerra dei prezzi della materia prima sul mercato internazionale che, senza escludere risvolti di ordine geopolitico, suscita non poche preoccupazioni e non poche conseguenze sui mercati finanziari, mettendo in forse assetti, investimenti e continuità delle condizioni materiali di estrazione ed approvvigionamento, in cui lo stesso Premier non può esimersi dal rilevare che «il petrolio a 25 dollari rischia di diventare un problema». Sui prezzi e sui loro riflessi sulla rete e sulle vendite, sul peso delle imposte e sulle differenze col contesto europeo medio, FIGISC scrive da anni [nel solo 2015 su tale argomento ha postato sul proprio sito – senza forse, anzi senza neppure «forse», saperlo, oltre 3.200 pagine di dati], e non per puro sfizio statistico, ma per approfondire fenomeni che hanno un rilievo essenziale per i gestori ed anche per i consumatori, perché, nonostante le app sui prezzi, disponibili per iniziativa pubblica o privata su siti e cellulari, l’informazione sui fattori reali del prezzo è ancora – forse intenzionalmente, anzi senza neppure «forse» – estremamente opaca e sfuggente. Tornare ad occuparcene, come facciamo in questo numero dedicato alle «esternazioni» di questi giorni, né ci gratifica né ci allieta. In margine alle dichiarazioni di Renzi, UNIONE PETROLIFERA si difende per spiegare che, in fondo, vi è una corrispondenza abbastanza approssimata tra le tendenze dei fattori internazionali ed i prezzi al consumo interni. La spiegazione è aritmeticamente fondata, ma forse – vista da questa parte del banco – l’industria petrolifera dovrebbe spiegare anche perché vi sono due canali di prezzo per lo stesso prodotto, di cui uno è sistematicamente penalizzante per il gestore della rete, perché sia possibile [come ci viene segnalato in questi giorni] che uno stesso prodotto sia fatturato da una delle primarie compagnie petrolifere ad un prezzo di cessione differente di ben 24,6 centesimi/litri tra un impianto della rete ordinaria [forse in gestione diretta] ed un impianto della rete autostradale [affidato ad un gestore], perché la forbice tra prezzi in self ed in servito sia aumentata quasi del 60 % in un anno, e via dicendo.
Questioni tutte che riguardano – oltre che direttamente il gestore, che paga sulla propria pelle con la rovina economica sua e della sua famiglia e la perdita di posti di lavoro dei suoi dipendenti – anche i consumatori, cui, invece, si propone solo «il prezzo», occultando in un astuto «gioco a nascondino» almeno due cose importanti: a) che sotto alla coperta più o meno rappezzata del prezzo si coprono regole di mercato totalmente non eque e rapporti economici leonini; b) che lo Stato pretende di far camminare i mezzi di trasporto degli italiani, famiglie ed imprese, alimentando i loro motori ad accise. [G.M.] |
LE OPINIONI DI QUESTI GIORNI SUI PREZZI— 25 Gennaio 2016
Pubblichiamo di seguito [per g.c.] gli articoli comparsi sulle riviste di settore che registrano le opinioni sulle dinamiche dei prezzi espresse in questi giorni sia dal Premier Renzi che da associazioni dei consumatori e rappresentanze del settore petrolifero. Da STAFFETTA QUOTIDIANA del 22.01,2016 <<Carburanti, Renzi: i prezzi devono scendere ancora La replica dell’UP: da giugno benzina -21 cent, gasolio -28, siamo in linea con l’Europa “Ho chiesto al ministro dello Sviluppo economico di utilizzare una moral suasion: bisogna che scendano un po’ di più i prezzi alla pompa, c’è spazio per ridurre ancora ma non può essere il governo per decreto a fissare il prezzo”. lo ha detto il Presidente del Consiglio, Matteo Renzi, intervistato questa mattina su Radio Rtl 102,5. “Gasolio e benzina sono calate ma si può fare di più”, ha aggiunto. Secondo il premier “il petrolio a 25 dollari rischia di diventare un problema”. A fine mattinata è arrivata la risposta dell’Unione Petrolifera. “In relazione a quanto ripreso dalle agenzie di stampa sull’andamento dei prezzi dei carburanti, l’Unione Petrolifera fa presente che da giugno 2015 ad oggi il prezzo della benzina è diminuito di oltre 21 centesimi euro/litro e quello del gasolio di circa 28, riflettendo appieno la discesa del greggio e dei prodotti raffinati sui mercati internazionali. A livello industriale il prezzo italiano è inoltre assolutamente in linea con quello medio dei paesi dell’area euro“.>> Da QUOTIDIANO ENERGIA del 22.01.2016 <<Carburanti, Renzi: “C’è spazio per scendere ancora“ “Ho chiesto a Guidi di utilizzare la moral suasion”. UP: prezzi in linea con la discesa dei mercati. Consumatori e Faib: il Governo intervenga sulle accise “Ho chiesto al ministro dello Sviluppo economico di utilizzare la moral suasion, perché bisogna che scendano un po’ di più i prezzi dei carburanti alla pompa. C’è spazio per ridurre ancora, però non è il Governo che può fissare il prezzo con un decreto“. A dirlo è il presidente del Consiglio, Matteo Renzi, intervistato stamattina su Radio Rtl 102,5. E se ovviamente l’esecutivo non può fissare il prezzo può invece ridurre le tasse che rappresentano ormai, tra accise e Iva, quasi il 70% del valore finale di benzina e diesel. Ed è quello che chiedono le associazioni dei consumatori. “Le accise siano ritoccate al ribasso immediatamente di almeno 5 cent al litro in una prima fase, per poi intervenire in termini strutturali con ulteriori riduzioni di almeno 10 cent al fine di riportare la tassazione nelle medie europee“, dicono Adusbef e Federconsumatori in una nota. “È intollerabile, infatti“, proseguono, “che il Governo lucri sui carburanti in maniera così pesante, come se fosse una ottava compagnia petrolifera, sottraendo così ingenti risorse dai bilanci familiari già profondamente depauperati“.
Anche FAIB reclama un intervento sulle accise. In particolare, secondo la federazione sarebbe utile legare le imposte di fabbricazione “al costo effettivo della materia prima, introducendo un meccanismo di flessibilità che permetta di riflettere le variazioni delle quotazioni del greggio. In questo modo, anche in Italia si potrà finalmente approfittare pienamente delle possibilità di risparmio che il calo del costo del petrolio può aprire per i consumatori e per tutta l’economia“. Le associazioni dei consumatori tornano anche a ribadire che, “oggi, tenendo conto della perdita di forza del cambio euro-dollaro, dell’aumento delle accise sui carburanti, nonché l’incremento dell’Iva, l’O.N.F. – Osservatorio Nazionale Federconsumatori , “ha calcolato che il costo della benzina si trova comunque 6 centesimi oltre il livello a cui si dovrebbe attestare“. Ma per l’Unione Petrolifera “a livello industriale il prezzo italiano è assolutamente in linea con quello medio dei Paesi dell’area euro“. In particolare, spiega l’UP in una nota diramata a valle delle polemiche sui carburanti, “da giugno 2015 ad oggi il prezzo della benzina è diminuito complessivamente di oltre 21 centesimi euro/litro, mentre quello del gasolio di circa 28 centesimi, riflettendo appieno la discesa del greggio e dei prodotti raffinati sui mercati internazionali“.>> |
I 21 MILIARDI DI EURO DEL PROFESSOR MONTI— 25 Gennaio 2016
Il 7 dicembre 2011 il Governo del prof. Monti, col suo famoso «Salva Italia» aumentò di botto le accise: +8,2 cent/litro per la benzina [+9,9 con l’IVA di allora al 21 %], +11,2 per il gasolio [+13,6 ivate] e + 2,2 [+2,7 ivate] per il GPL. Quegli aumenti – davvero considerevoli – sono rimasti da allora incorporati nelle attuali accise [nel tempo anche lievemente aumentate e poi anche diminuite di importi minimi], che oggi valgono 0,72840 euro/litro per la benzina, 0,61740 per il gasolio e 0,14727 per il GPL. E se consideriamo l’incidenza ponderale nazionale [calcolata sui consumi] delle addizionali regionali di accisa sulla benzina, su tale prodotto l’accisa sale a 0,73744 euro/litro. Facendo una man di conti in base ai volumi di consumi rilevati dal Ministero da dicembre 2011 a dicembre 2015 [circa 50,672 miliardi di litri di benzina, 117,675 miliardi di litri di gasolio e 11,293 miliardi di litri di GPL], la stangata di Monti ha fatto pagare agli italiani in quarantanove mesi la bellezza di 21,394 miliardi di euro tra accise ed IVA [aumentata al 22 % dall’ottobre 2013] per effetto della manovra del «Salva Italia»: 5,057 miliardi di euro dalla benzina, 16,035 dal gasolio e 0,302 dal GPL. CONSUMI E MAGGIORI ACCISE IVATE
Quella stangata – che in seguito lo stesso Monti definì persino «rozza» – ha fatto balzare il prezzo dei carburanti in Italia ai primi posti, generando uno «stacco Italia delle imposte» che dura da anni: se nel 2011 la media del prezzo della benzina era più elevata della media comunitaria di +0,135 euro/litro e quella delle imposte di +0,092 [per il gasolio prezzo più alto di +0,110 euro/litro, imposte +0,073], nel 2012 lo stacco del prezzo sull’Europa era salito a +0,259 euro/litro e quello delle imposte a +0,241 per la benzina [gasolio: stacco del prezzo a +0,261 e delle imposte a +0,234], nel 2013 lo stacco del prezzo sull’Europa era pari a +0,256 euro/litro e quello delle imposte a +0,242 per la benzina [gasolio: stacco del prezzo a +0,250 e delle imposte a +0,239], nel 2014 lo stacco del prezzo sull’Europa era pari a +0,262 euro/litro e quello delle imposte a +0,248 per la benzina [gasolio: stacco del prezzo a +0,250 e delle imposte a +0,244], e nel 2015 lo stacco del prezzo sull’Europa era pari a +0,231 euro/litro e quello delle imposte a +0,233 per la benzina [gasolio: stacco del prezzo a +0,212 e delle imposte a +0,224]. I grafici che seguono evidenziano le differenze nazionali rispetto alla media comunitaria sia del prezzo al consumo che dei principali fattori del prezzo [imposte e prezzo industriale] dall’inizio del 2011 all’inizio del 2016. STACCO DEL PREZZO E DEI SUOI FATTORI ITALIA – U.E. – BENZINA
STACCO DEL PREZZO E DEI SUOI FATTORI ITALIA – U.E. – GASOLIO
Nel gennaio 2016 tali stacchi sono scesi per la benzina sul prezzo a +0,226 euro/litro e per le imposte a +0,229 e per il gasolio, rispettivamente,a +0,190 e +0,215. Ma le diminuzioni registrate nel 2015 e 2016 rispetto ai tre esercizi precedenti sono dovute solo ed esclusivamente alla diminuzione del prezzo industriale [ossia al calo del greggio e dei prodotti finiti] ed all’effetto di trascinamento dell’IVA su queste componenti del prezzo. |
PER CAPIRE I PREZZI: DA GIUGNO -22 CENT/LITRO BENZINA, -25 GASOLIO— 25 Gennaio 2016
Giugno 2015, in corrispondenza della fine della seconda decade, ha registrato il picco più elevato del prezzo alla pompa dall’inizio del 2015 ad oggi. Dice UNIONE PETROLIFERA che «il prezzo della benzina è diminuito complessivamente di oltre 21 centesimi euro/litro, mentre quello del gasolio di circa 28 centesimi, riflettendo appieno la discesa del greggio e prodotti raffinati sui mercati internazionali». FIGISC ANISA ha fatto una verifica, condotta sui dati del prezzo rilevato dal Ministero dal 22 giugno 2015 al 18 gennaio 2016 [il prezzo rilevato dal Ministero come media settimanale riguarda la modalità di servizio self]. Dalla data di partenza a quella di arrivo di questa statistica, il greggio ha perso in dollari il 54,81 % [da 60,54 a 27,36 al barile], l’euro ha perso nel cambio col dollaro circa il 4,39 % [da 1,14 a 1,09] e quindi il barile in euro è passato da 53,36 a 25,12, con una flessione del 52,92 %. I prodotti finiti sulla piazza del Mediterraneo, IVA compresa, hanno perso il 42,1 % per la benzina [da 0,580 a 0,336 euro/litro] ed il 50,2 % per il gasolio [da 0,540 a 0,269 euro/litro]. I costi emargini di distribuzione sono aumentati, IVA compresa, da 0,163 a 0,185 euro/litro per la benzina [+13,4 %] e da 0,180 a 0,200 per il gasolio [+11,0 %]. Le imposte basiche – ossia l’accisa e l’IVA sull’accisa – sono rimaste al palo: 0,889 euro/litro per la benzina e 0,753 per il gasolio erano ad inizio periodo e tali sono a fine periodo. Il prezzo al consumo, secondo i dati del Ministero, è sceso da 1,632 a 1,409 euro/litro per la benzina [-0,222 euro/litro e -13,6 %] e da 1,473 a 1,222 per il gasolio [-0,251 euro/litro e -17,0 %]. VARIAZIONE DEI FATTORI DEL PREZZO BENZINA
Il peso delle imposte basiche – che, per capirci, non sono minimamente influenzate dalle variazioni del greggio e/o dei prodotti finiti né dai costi e margini di distribuzione, mentre entrambe queste componenti, aumentando o diminuendo, trascinano anche il relativo 22 % di IVA, ritoccando le imposte totali, cioè – è salito rispetto al prezzo finale di dieci punti percentuali: era al 22 giugno 2015 pari al 54,4 % del prezzo della benzina e del 51,1 % di quello del gasolio, ma al 18 gennaio 2016 tale quota era rispettivamente salita al 63,1 % ed al 61,6 %. Come si sono riverberate le diminuzioni del prezzo dei prodotti finiti in questo periodo sul prezzo finale? Presto detto: ad una diminuzione del 42,1 % della quotazione su piazza Mediterraneo della benzina è correlata una diminuzione reale del prezzo alla pompa del 13,6 % e siccome il prezzo industriale di tale prodotto vale il 36,9 % del prezzo totale [il 63,1 % sono le imposte basiche], la diminuzione esatta dovrebbe corrispondere al 15,5 %; la differenza è data da un incremento di circa 2 cent/litro dei costi e margini distributivi. Ad una diminuzione del 50,2 % della quotazione su piazza Mediterraneo del gasolio è correlata una diminuzione reale del prezzo alla pompa del 17,0 % e siccome il prezzo industriale di tale prodotto vale il 38,49 % del prezzo totale [il 61,6 % sono le imposte basiche], la diminuzione esatta dovrebbe corrispondere al 19,3 %; ed anche in questo caso, la differenza è data da un incremento di circa 2 cent/litro dei costi e margini distributivi. VARIAZIONE DEI FATTORI DEL PREZZO GASOLIO
A chi continua a dire che «il costo della benzina si trova comunque 6 centesimi oltre il livello a cui si dovrebbe attestare» possiamo tranquillamente dire che tale affermazione è veritiera al 33 %, o, se si preferisce, che non lo è al 67 %.
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PER CAPIRE I PREZZI: E SE IL GREGGIO VA A ZERO?— 25 Gennaio 2016
Si tratta, beninteso, di una semplice provocazione. Se ne occupava il 13 gennaio STAFFETTA QUOTIDIANA in un articolo intitolato appunto «Se il barile scende a zero», di cui riportiamo [per g.c.] i seguenti passaggi letterali: <<prevedere che il barile scenda a breve a zero dollari non è più un azzardo….. Quanto ci vorrà per bruciare anche questi 25 dollari [N.d.R.: la quotazione in dollari/barile del greggio OPEC in quella data] sull’altare del libero gioco della domanda e dell’offerta? In una devastante guerra dei prezzi che ha come posta in gioco la supremazia sul mercato? Un mese, due mesi, tre mesi? C’è qualche ostacolo fisico che impedisca di raggiungere questo traguardo? Apparentemente nessuno. Solo che a questo punto non ci sarebbe più nessuna convenienza a venderlo. E la convenienza invece ad acquistarlo e ad aumentare le scorte strategiche e galleggianti, ammesso e non concesso che ci siano ancora i i soldi per poterlo fare.>> Non ci addentriamo in questo articolo in analisi sul perché della corsa al ribasso del greggio, ma esclusivamente su una analisi di cosa succederebbe al prezzo in Italia in questa tendenzialmente improbabile ipotesi estrema del barile a zero dollari. Sono ancora all’ordine del giorno le polemiche sui prezzi al consumo che non calano abbastanza quando cala il greggio, così come a chi ancora pretende che ad un calo, poniamo del 30 %, della materia prima debba seguire una eguale diminuzione del prezzo al consumo… Negli ultimi vent’anni il greggio è sceso anche ben sotto i 20 dollari/barile: nel triennio dal 1997 al 1999 la media annua era, rispettivamente, di 19, 13 e 18 dollari/barile [al cambio col dollaro si parla, sempre rispettivamente, di 17, 11 e 17 euro/barile], come riportato nel seguente grafico: QUOTAZIONE GREGGIO BRENT 1996-2016 – DOLLARI ED EURO/BARILE
Ma quanto costerebbe la benzina od il gasolio al consumo nel Belpaese al fatidico punto zero del barile di greggio? Intanto, il greggio da sé solo non fa andare i motori: deve essere lavorato per trarne i prodotti specifici, benzina e gasolio. Se la quotazione di questi prodotti finiti dipende molto, ma non solo, dal prezzo del greggio, potremmo ipotizzare – stiamo sempre ragionando per assurdo del barile a zero dollari – che il prodotto finito possa avere anch’esso un valore corrispondente a zero più necessariamente costi e margini di lavorazione / raffinazione: nel 2015 la media dello scostamento tra quotazione del greggio e quotazione dei prodotti raffinati sulla piazza del Mediterraneo è stata di 9 centesimi/litro. Poi i prodotti vanno distribuiti fino al consumatore finale: costi e margini del sistema distributivo valgono, spanna più spanna meno, circa 15 centesimi/litro. Siamo a questo punto a 24 centesimi/litro, che identifica il prezzo industriale prima delle imposte applicate sui carburanti dalla Repubblica Italiana. A questo punto, per la benzina si applicano 72,8 centesimi/litro di accise [non parliamo dell’altro centesimo che pesa in media ponderale nazionale a causa delle addizionali regionali di accisa su questo prodotto] e per il gasolio 61,7. Poi si applica l’IVA del 22 % sia sull’accisa che sui 24 centesimi del prezzo industriale. Il risultato è che la benzina alla pompa non potrà costare meno di 1,18 euro/litro ed il gasolio 1,05, anche con il barile a zero dollari. Le imposte costituiranno allora l’80 % del prezzo della benzina ed il 77 % di quello del gasolio. Rispetto ad oggi, il greggio avrà perduto il 100 % del suo valore, ma sempre rispetto ad oggi il prezzo alla pompa avrà perso – e non potrà perdere null’altro – solo il 14,6 % per la benzina e solo l’11,6 % per il gasolio. L’esempio – puramente teorico e chiaramente estremo – spiega meglio di tante altre chiacchiere come funziona il rapporto tra greggio e prezzo finale, di cui la componente delle imposte è tanto più elevata quanto più diminuisce il prezzo industriale, con un solo paletto insuperabile: che sotto i puri costi/margini di raffinazione e distribuzione non si scende; per l’altro paletto, l’ammontare delle imposte nazionali, tutto può essere, anche se di sicuro è che è già troppo. |
CONSUMI: A DICEMBRE +3,34 %, ANNO 2015 +2,44 % SUL 2014— 25 Gennaio 2016
Il mese di dicembre evidenzia un incremento del +3,34 % sullo stesso mese del 2014 per la somma dei consumi di benzina e gasolio in rete ed extrarete [da 3,581 a 3,701 miliardi di litri], un rialzo del +6,16 % in extrarete [da 1,183 a 1,256 miliardi di litri] e del +1,96 % in rete [da 2,398 a 2,445 miliardi di litri]; i consumi di benzina guadagnano complessivamente un +1,23 % [da 1,077 a 1,090 miliardi di litri], con un segno meno del -0,45 % [da 879 ad 875 milioni di litri] in rete ed un segno positivo addirittura del +8,72 % in extrarete [da 197 a 215 milioni di litri], mentre quelli di gasolio aumentano in tutto di un +4,25 % [da 2,504 a 2,611 miliardi di litri] , con un incremento di +3,35 % per la rete [da 1,518 a 1,569 miliardi di litri] ed un aumento di +5,64 % in extrarete [da 0,986 a 1,041 miliardi di litri]. I consumi di gpl del mese sono in incremento di un +2,10 % sullo stesso mese del 2014 [da 260 a 265 milioni di litri]. Per quanto riguarda il periodo gennaio-dicembre, si evidenzia un incremento del +2,44 % sullo stesso periodo del 2014 per la somma dei consumi in rete ed extrarete di benzina e gasolio [da 41,176 a 42,183 miliardi di litri], un recupero del +5,48 % in extrarete [da 13,738 a 14,490 miliardi di litri] ed un lieve aumento del +0,93 % in rete [da 27,438 a 27,692 miliardi di litri]; i consumi complessivi di benzina aumentano di +1,03 % [da 12,321 a 12,448 miliardi di litri], con segno negativo di -1,01 % in rete [da 10,135 a 10,033 miliardi di litri] e positivo di +10,48 % in extrarete [da 2,185 a 2,415 miliardi di litri], mentre quelli complessivi per il gasolio guadagnano un +3,05 % [da 28,856 a 29,735 miliardi di litri], con un aumento di +2,06 % per la rete da 17,303 a 17,659 miliardi di litri] e di +4,53 % in extrarete [da 11,553 a 12,076 miliardi di litri]. I consumi di gpl autotrazione del periodo sono in incremento del +4,99 % [da 2,843 a 2,985 miliardi di litri] sullo stesso periodo del 2014. CONSUMI ANNUALI 2006-2015 – MILIARDI LITRI
Nell’arco di dieci anni – dal 2006 – i consumi per prodotto del periodo gennaio-dicembre (l’elaborato presenta, infatti, oltre ai dati assoluti del periodo dal 2006 al 2015, anche le variazioni percentuali del periodo gennaio-dicembre 2015 rispetto agli stessi periodi degli anni antecedenti per un decennio fino al 2006) si sono così modificati: benzina -39,07 % in rete [da 16,466 a 10,033 miliardi di litri], +192,73 % in extrarete [da 0,825 a 2,415 miliardi di litri]; gasolio -7,58 % in rete [da 19,108 a 17,659 miliardi di litri], +5,95 % in extrarete % [da 11,398 a 12,076 miliardi di litri], somma di benzina e gasolio -22,16 % in rete [da 35,574 a 27,692 miliardi di litri], +18,56 % in extrarete [da 12,223 a 14,491 miliardi di litri]; gpl autotrazione +66,02 % [da 1,798 a 2,985 miliardi di litri]. Per il dettaglio si può consultare e scaricare sul sito nazionale www.figisc.it la NEWSLETTER VENDITE_CONSUMI_011_2016_DICEMBRE_2015 del 20.01.2016.
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MICHELI, FIGISC: RIPARTIRE A GENNAIO, E RIPARTIRE DAVVERO— 21 Dicembre 2015
In tempi di crisi [può essere che l’Italia stia «uscendo dalla crisi», come ci dice la politica, ma il problema è che ci vuol tempo, e fortuna, per risalire la china] e di grave difficoltà del settore [nel quale stanno che peggio non si può quanti sono collocati in fondo alla filiera], non è il caso di fare un consuntivo dell’anno che sta finendo, un rito che ha senso quando si va avanti, quando si portano a casa risultati importanti, non quando le situazioni, già difficili, stagnano o persino peggiorano. Abbiamo davanti una breve pausa di festività, una piccola tregua, finita la quale dovremo ripartire sapendo, purtroppo, che ci ritroveremo davanti esattamente i problemi che ci accingiamo a lasciare fra qualche giorno, e solo per un brevissimo momento, che si spera sia almeno sereno tra gli affetti delle nostre famiglie. Ripartire, dunque, come sempre accade dopo brevi interruzioni, ma ripartire davvero e davvero non solo annunciare un’ennesima ripartenza, per cercare di ridare il senso di una iniziativa, di una speranza e fugare il senso di frustrazione e rassegnazione che attanaglia questa Categoria e ridare senso e slancio al ruolo delle associazioni di rappresentanza dei gestori. Da cosa ripartire? Qualche mese fa, a settembre, FAIB, FEGICA e FIGISC hanno formulato un documento, che, pur essendo ancora un semplice appunto sulle cose condivise e da fare, chiariva invece una serie di priorità su cui sviluppare l’iniziativa comune: la contrattazione collettiva contro i tentativi delle aziende di strappare ai gestori patti individuali fuori da leggi e concertazioni, le politiche dei prezzi, l’osservanza degli accordi, l’illegalità [che fa purtroppo il paio con l’elevata fiscalità sui carburanti], la ricerca di nuovi strumenti contrattuali. Ciascuno di questi «titoli» è fondamentale per la nostra Categoria e tutti sono indissolubilmente connessi tra loro.
Non facciamo difficoltà a capire che, ad esempio, il tema della illegalità dilagante nel sistema è una ulteriore letale minaccia al gestore che, totalmente subalterno alle compagnie in termini contrattuali, si trova a subire la concorrenza «legale» e quella del «nero» e del contrabbando, che l’illegalità sottrae ingenti imposte, quelle stesse imposte che gravano per quasi, o persino oltre, i due terzi del prezzo dei carburanti [nonostante i prezzi della materia prima siano crollati] e che costituiscono il bancomat abitudinario dei Governi, mentre il gestore deve combattere e soccombere nelle guerre dei prezzi di un mercato che gioca sul filo di qualche millesimo di euro. Così come è evidente che le politiche dei prezzi si giocano su canali differenziati che favoriscono, oltre ogni giustificazione economica sulla diversa natura dei contratti e del rapporto tra fornitori e rivenditori, tutto e solo ciò che sta fuori dalla rete affidata ai gestori, con numeri tali che rendono impossibile a priori per questi ultimi ogni partita sulla concorrenza, in un lucido progetto – in una fase in cui i margini sono remunerativi solo a monte, in altre fasi della filiera – di terziarizzare la fase finale della distribuzione, pur mantenendo il controllo del prezzo, di fare a meno del gestore, ormai spremuto fino all’osso, portandolo direttamente al default economico e/o automatizzando la rete stessa. Come è fin troppo chiaro che norme e regole sul tema della concorrenza – che pure ci sono – sono fumose, inefficaci o vengono tranquillamente eluse senza conseguenze di sorta. Ed anche dentro la rete in cui rimane il gestore, dove sono stati concordati e raggiunti accordi, le politiche aziendali dei prezzi, con la crescente divaricazione tra le diverse modalità di servizio, spiazzano i gestori di fronte alla concorrenza. Così come è evidente che si sono raggiunti faticosamente degli accordi con le aziende, magari discutibili e persino deludenti sotto l’aspetto economico, non certo per mancanza di determinazione o per sudditanza, ma per evitare che il ricorso alla contrattazione individuale [una cosa che le compagnie perseguono sul campo, ma che anche l’Antitrust, purtroppo, suggerisce e ripetutamente indica] diventasse la generalità, l’unica forma dei rapporti tra gestori e compagnie e perché non si doveva, non si poteva – e questo spiega perché si è andati a contenzioso legale con quei marchi che non negoziano rinnovi di accordi – accettare il comportamento – che poi diventa precedente e principio generale – che si potessero tranquillamente disattendere le norme – tuttora vigenti – sulla contrattazione collettiva. Accordi che pure è difficile far rispettare dalla controparte, accordi su cui esistono baratri incolmabili tra le parti tuttora aperti, come nel caso dei ghost di Q8. Ed è altresì evidente che, in tutto il contesto del settore e del mercato, con le cose già dette sopra, ed anche nel contesto degli accordi – dove questi sono stati fatti -, è urgente affrontare il problema dei contratti, della sostanza, cioè, del rapporto con le aziende, un punto che è stato messo al centro di quell’«agenda» unitaria di settembre. Un obiettivo che è sempre insoluto, a distanza di quasi quattro anni dalla legge che rendeva possibili le nuove figure contrattuali. Sono le aziende che non hanno voluto affrontare il nodo, non i gestori, che capiscono che oggi sono loro ad avere bisogno di flessibilità in un mercato in cui non ci sono regole e che forse non capiscono più perché non sia ancora tagliato questo nodo, mentre le aziende o sono garantite dal contratto di esclusiva e comodato – in cui il prezzo non è del gestore in nessuno dei suoi passaggi di formazione -, o si sono garantite fuori dalle leggi di settore con gli accordi individuali di appalto di servizi, guardianìa, ecc. Sono queste le cose da cui ripartire davvero – e ripartire tenendo più che mai saldo il valore dell’unità delle sigle -, sono queste le cose di sostanza su cui si gioca la partita stessa del sindacato o dell’associazione che chiamar si voglia, sono le cose che forse servono davvero alla nostra gente.
Fra qualche giorno è Natale. A tutti gli Associati, Colleghi, a tutti i Gestori, ed ai loro Cari, porgo l’abbraccio e gli auguri più sinceri e cordiali miei personali, della Presidenza, degli Organismi sociali tutti della FIGISC, per le imminenti festività natalizie e di inizio d’anno. MAURIZIO MICHELI Presidente Nazionale FIGISC CONFCOMMERCIO |
COMMISSIONI E NORME EUROPEE: GESTORI SCRIVONO AI MINISTERI— 21 Dicembre 2015
FAIB, FEGICA e FIGISC ANISA hanno appena scritto ai soggetti competenti [Economia e Finanze, Banca d’Italia ed Associazione Bancaria Italiana] una comunicazione per sollecitare un incontro per l’applicazione delle nuove norme europee sulla riduzione delle commissioni per i pagamenti in moneta elettronica, di cui riproduciamo di seguito il testo: <<Illustrissimi, la riduzione dell’uso del contante unitamente ad una più incisiva diffusione della moneta elettronica costituiscono per le scriventi Federazioni obiettivo prioritario suscettibile di produrre oggettivi benefici per le imprese che operano nella rete distributiva dei carburanti, sia in via principale in tema di sicurezza per le aziende e per i loro dipendenti che per la sostenibilità dei costi a fronte della progressiva diminuzione dei margini operativi e dei volumi di erogato. Come è noto, tuttavia, le rilevanti commissioni bancarie pagate dalle imprese per le transazioni in moneta elettronica, sono diventate di fatto un costo passivo non più proporzionato al margine, soprattutto per le imprese di minori dimensioni, prive di qualsivoglia potere negoziale nei confronti del sistema bancario. Per inciso, si ricorda brevemente il travagliato iter dei provvedimenti che, in merito, hanno interessato nel tempo il settore della distribuzione dei carburanti ed hanno determinato notevoli situazioni di disagio e di contenzioso: originariamente, infatti, era stato previsto l’azzeramento delle commissioni per pagamenti tramite carta fino ad importi inferiori ad euro 100 (articolo 34, comma 7, legge 183/2011), dispositivo poi confermato «a termine» (articolo 12, comma 10, legge 214/2011 ed articolo 27, comma 1 lettera d), legge 27/2012) ed infine semplicemente cancellato con il Decreto MEF n. 51 del 14.02.2014. FAIB , FEGICA e FIGISC – ANISA ritengono che le nuove regole europee, conseguenti all’entrata in vigore del Regolamento (UE) 2015/51 del Parlamento europeo e del Consiglio, relativo alle commissioni interbancarie sulle operazioni di pagamento basate su carta, oggi pienamente operative anche in Italia, debbano e possano declinarsi favorevolmente nel settore rappresentato, con una significativa diminuzione delle commissioni pagate dai gestori degli impianti di distribuzione carburanti, che non si traduca, nel contempo, in un meccanismo di compensazione improprio mediante una lievitazione dei costi. Per le motivazioni più sopra addotte, le scriventi Organizzazioni sono a richiedere l’urgente convocazione di un tavolo di lavoro che, sotto l’egida del Governo per le competenze esercitate dai competenti Ministeri, riunisca le rappresentanze dei gestori e degli operatori del settore della distribuzione carburanti, unitamente al sistema bancario e dei gestori delle carte di pagamento con l’obiettivo di definire un protocollo d’intesa ed operativo atto a garantire l’applicazione delle norme comunitarie ed il perseguimento delle finalità, che sembrano comunemente condivisi, della sicurezza pubblica, della sostenibilità economica e della riduzione dell’uso del denaro contante. Confidando in un rapido e positivo riscontro, è gradita l’occasione per porgere i più distinti saluti.>> |
BOSSI: LA POMPA BIANCA FA CHIUDERE I GESTORI— 21 Dicembre 2015
Pubblichiamo di seguito l’intervista di Graziano BOSSI, rilasciata a LA PROVINCIA di Cremona sulle conseguenze derivanti alla rete dall’apertura della pompa bianca IPERCOOP: «A gennaio prevedo che diversi distributori in città potrebbero chiudere i battenti». Graziano Bossi, vice presidente di Confcommercio fa una previsione a fosche tinte per questo settore. «Dalle notizie in mio possesso — spiega — cinque benzinai miei colleghi sarebbero intenzionati a cessare l’attività. Tutti e cinque si trovano nei presso della pompa bianca dell’Ipercoop». A breve si capirà l’estensione del fenomeno. L’altissima concentrazione di stazioni di servizio che ha da sempre caratterizzato la zona a ovest del centro città, potrebbe cessare. «Due dei tre gestori degli impianti della Tamoil – afferma Bossi – dovrebbero lasciare. A quel punto, l’azienda procederebbe con una gestione in proprio, affidata ad un solo incaricato, che si occuperebbe della raccolta degli incassi». Notizie poco rassicuranti circolano anche su altri due impianti della zona. «Le voci che mi giungono parlano della possibile chiusura di Total Erg di viale De Gasperi e dell’Agip di via Milano. D’altron-de, la gran parte dei distributori che si trovano in città erogano ormai meno di 1.000 litri al giorno. Se si tiene conto che il guadagno per il benzinaio è di 2,2 centesimi di euro al litro per il self service e di 4 centesimi per il servito, risulta che il guadagno giornaliero oscilla tra i 25 e i 30 euro. I distributori che lavorano di più arrivano al massimo a 2.500 litri al giorno. Chi non ha altri introiti oltre al carburante, non può continuare». I conti sono presto fatti e la dicono lunga sul crollo delle vendite alla pompa che c’è stato negli ultimi tempi. «Io stesso — spiega Bossi — che ho un distributore a Trescore, vale a dire a sette chilometri dalla pompa bianca, ho avuto un calo notevole. Nel novembre del 2014 avevo venduto 65.000 litri, nel novembre di quest’anno mi sono fermato a 49.000. I carburanti alla pompa bianca costano meno di quanto li paghi io alla società che me li fornisce».
Bossi mette sul tavolo numeri che sono molto eloquenti. «Gli impianti che a Crema vanno meglio arrivano ad erogare ciascuno tre milioni di litri di carburante all’anno. Una pompa bianca, secondo i dati nazionali, oscilla dai dieci ai quindici milioni. Non c’è partita». Il vice presidente di Confcommercio chiude con una previsione pessimistica. «Io credo che quando verrà approvato il decreto del governo, che prevede la concessione di un bonus per chi bonifica un terreno che ospita un distributore dismesso, molti miei colleghi cesseranno la loro attività». |
PREZZO INDUSTRIALE COME A MAGGIO 2009, MA NON PREZZI E IMPOSTE— 21 Dicembre 2015
In questi giorni [20 dicembre 2015] il prezzo industriale è tornato ai livelli dei primi giorni del maggio 2009 [6 maggio], ma non si può certo dire la stessa cosa dei prezzi al consumo e soprattutto delle imposte. Se il prezzo industriale é rimasto praticamente eguale e persino diminuito [rispettivamente oggi 0,440 euro/litro contro 0,435 il 06.05.2009 per la benzina (+0,005 euro/litro), 0,421 contro 0,468 per il gasolio (-0,036)], il prezzo al consumo è aumentato e non di poco: oggi si aggira su 1,436 euro/litro contro 1,199 il 06.05.2009 per la benzina (+0,237 euro/litro) e su 1,266 euro/litro per il gasolio contro 1,056 (+0,210), mentre per le imposte il salto è di +0,232 euro/litro per la benzina [oggi 0,996 contro 0,764 del 6 maggio 2009] e di +0,246 per il gasolio [0,845 contro 0,599]. Sui fondamentali internazionali di mercato, il 6 maggio 2009 il Brent valeva 0,260 euro/litro [con un cambio euro/dollaro a 1,3322] mentre oggi viaggia su 0,214 [ma il cambio è crollato a 1,0836], mentre le quotazioni dei prodotti finiti sulla piazza del Mediterraneo sono pari a 0,315 euro/litro per la benzina ed a 0,266 per il gasolio [in data 06.05.2009 erano, rispettivamente, di 0,311 e 0,306]. GRAFICO DELLE DINAMICHE PREZZO BENZINA
Rispetto alla data di confronto, per la benzina il prezzo al consumo è più alto del 19,7 %, il prezzo industriale è immutato [+1,0 %] e le imposte sono più elevate del 30,4 %, mentre nel caso del gasolio il prezzo al consumo è più alto del 19,9 %, il prezzo industriale è diminuito [-7,9 %] e le imposte sono più elevate addirittura del 41,1 %. GRAFICO DELLE DINAMICHE PREZZO GASOLIO
Per curiosità: quanto costerebbero al consumo, con gli attuali prezzi industriali, benzina e gasolio senza le stangate sulle accise e gli aumenti dell’IVA intervenuti dal 2009? Presto detto: la benzina si attesterebbe su 1,205 euro/litro, 23,1 cent in meno di oggi, ed il gasolio 1,013 euro/litro, ossia 24,3 cent in meno del prezzo del 20 dicembre. |
CANTARELLI, ANISA: PROROGA BANDI NON RISOLVE NULLA— 20 Dicembre 2015
Nella vertenza autostrade, la domanda posta qualche giorni fa dalle Organizzazioni di categoria – «Cosa attendono MIT e MISE ad intervenire?» – ha avuto subito come risposta la concessione di una proroga dei bandi, di cui peraltro si aveva da tempo sentore. La proroga dei bandi al 30 giugno 2016 non risolve certamente nessuno dei problemi sostanziali che il decreto interministeriale di agosto ha determinato o, proprio nel migliore dei casi, non ha neppure affrontato adeguatamente. Si tratta di una pura, semplice «pezza» burocratica che, anzitutto, consente ai Concessionari di fare con un po’ più di tempo a disposizione i propri comodi nelle procedure di gara e che, inoltre, per almeno evitare disservizi, proroga di fatto l’efficacia del rapporto di subconcessione oltre la sua scadenza naturale e fino all’espletamento delle gare. Spiace purtroppo dover ribadire che la «politica» – e con ciò si intende il Governo, tramite i Ministeri competenti – abbia abdicato all’unica soluzione che si sarebbe resa necessaria dopo i ricorsi [tra cui quello promosso dalle rappresentanze dei gestori] che hanno accompagnato il decreto «balneare»: rimettere assieme le parti interessate e faticosamente rimettere mano al decreto stesso, e non rifugiarsi esclusivamente nella logica di abbandonare le cose solo all’«esame di merito» ed alla decisione del giudice amministrativo. Si tratta, in fondo – e quindi forse non ce ne dovremmo neppure troppo meravigliare –, dello stesso atteggiamento di rinuncia che ha ispirato l’emanazione del citato decreto: di fronte alla gravissima crisi del comparto [di cui in altro articolo di seguito in questo stesso numero ricordiamo ancora una volta gli effetti] – ma che pure lascia ancora spazio a diffuse rendite -, infatti, si è deciso di non predisporre strategie attendibili di uscita, ma di lasciar fare al primo che si proponeva di gestire, secondo logiche tutte settoriali e solo privatistiche, quel che rimaneva del «cadavere» del comparto stesso, in attesa di non si sa bene quale ipotetica inversione di tendenza. Né altrimenti si spiega il «regalo» alla grande ristorazione, cui viene consegnato dal piano di ristrutturazione, chiavi in mano, un numero esorbitante di aree di servizio. Può darsi che l’«Italia che riparte» – espressione su cui nutriamo ragionevoli dubbi – abbia forse bisogno più di «economia» che di «politica»; certo ha bisogno di una politica che faccia scelte per la ripresa e non di una politica fine a se stessa. Ma, in ogni caso e comunque la si pensi, il caso autostrade non è certamente un esempio né della prima, né della seconda necessità. Mi spiace dover ribadire che sono, purtroppo, totalmente attuali ed immodificabili i giudizi che abbiamo formulato all’apparizione del decreto, e che siamo costretti a riepilogare oggi – scusandoci della lunga autocitazione -, a distanza di oltre cinque mesi, nella loro interezza: «Se è vero che si è riusciti ad ottenere garanzie sulla continuità contrattuale per i Gestori, è anche vero che nel provvedimento ministeriale si è voluta – su esplicito suggerimento delle aziende petrolifere – mettere la pietra tombale sul futuro: la continuità contrattuale – aspetto che è in ballo sin dagli accordi del 2002 – è stata sì concessa, ma per l’ultima volta, con una forzatura che ha voluto fare piazza pulita di qualunque possibile contrattazione tra le parti su questo principio e, ancora, solo per la casistica delle aree che non saranno interessate dal processo di accorpamento. Senza contare che gli affidatari potranno “sfilarsi” dall’affidamento dopo soli cinque anni se i volumi di vendite dovessero ridursi, lasciando – senza che nulla sia previsto – letteralmente il gestore “sulla strada”. Deludente anche la soluzione data al problema degli indennizzi ai gestori delle aree che verranno chiuse, accorpate, “riservate” alla ristorazione: perché se, da un lato, si è voluto introdurre, e giustamente, il concetto di indennizzo superando la fumosità assoluta dei testi precedentemente elaborati, dall’altro si sono indicati criteri ed analogie con gli indennizzi del fondo per la rete ordinaria che non sono certo applicabili alla complessità dell’impresa di gestione di un’area autostradale in termini di impegno finanziario e di risorse umane. Infine, la partita della ristrutturazione appare totalmente deludente e per diverse ragioni: Chiudiamo dunque l’anno con questa piaga interamente aperta, che ritroveremo tale e quale dal 1° gennaio del 2016. Una partita che decide davvero «se e per quanto» il gestore autostradale abbia ancora un ruolo ed un futuro nel comparto. Una partita che è ancora, pur determinante, solo una delle tante altre partite aperte, ogni giorno rimanendo sul terreno quelle dei prezzi discriminatori, dell’emorragia delle vendite, delle relazioni con le aziende petrolifere, degli accordi scaduti, cioè del «come» il gestore autostradale sta ancora nel comparto.
Ciò nonostante, colgo l’occasione per inviare, a nome mio, della Presidenza e del Consiglio Nazionale di ANISA, a tutti i colleghi Gestori ed alle loro Famiglie, i migliori auguri per le imminenti festività, per qualche giorno di tregua e di serenità tra gli affetti delle persone cui vogliamo bene STEFANO CANTARELLI Presidente Nazionale ANISA CONFCOMMERCIO |
AUTOSTRADE: ARRIVA LA PROROGA DEI BANDI— 20 Dicembre 2015
Il 16 dicembre, FAIB Autostrade, FEGICA ed ANISA, hanno emanato il seguente comunicato stampa in ordine alla vicenda dei bandi autostradali: <<Comunicato congiunto AUTOSTRADE. UN PASTICCIO INDEGNO DOMINA LE GARE PER L’ASSEGNAZIONE DELLE AREE DI SERVIZIO. Un pasticcio indegno e sempre più intricato domina ormai la vicenda della ristrutturazione della rete delle aree di servizio autostradali e delle gare per la assegnazione dei servizi di distribuzione carburanti e ristorazione. Vicenda – sarebbe bene tenerlo a mente – che ha per oggetto un bene pubblico dato in concessione [la viabilità autostradale] e interessa direttamente milioni di automobilisti, oltreché quella grandissima parte dei beni che vengono trasportati sul territorio nazionale: un volume d’affari gigantesco tra pedaggi, royalty, servizi offerti e prodotti venduti. Tutte condizioni che richiederebbero un ruolo guida e di controllo da parte delle Istituzioni e dei Ministeri dei Trasporti e dello sviluppo economico in particolare che, al contrario, dopo aver emanato in pieno agosto un Decreto impugnato decine di volte al TAR praticamente da tutti i soggetti interessati, sembrano essersi completamente richiusi nel silenzio e nell’inerzia. In una tale situazione, molti provano – riuscendoci – a dare il meglio di sé: i concessionari “gestiscono” in modo del tutto opaco ed incomprensibile procedure di gara che partono, vengono sospese, poi ripartono senza alcuna razionalità e trasparenza; alcune compagnie petrolifere, dopo denunciato pubblicamente i meccanismi di imposizione delle royalty ed il loro eccessivo livello economico – nel chiuso delle “buste” si sfidano a colpi di rilanci. Si arriva, in alcuni casi, a più che raddoppiare la base d’asta e a produrre offerte mai toccate prima d’ora ormai alle soglie dei 100 euro per mille litri: cifre tanto assurde quanto inspiegabili, se si tiene conto che stando ai dati pubblicati dal Mise, il margine industriale lordo medio [vale a dire la parte del prezzo dei carburanti che, al netto delle tasse e del costo del prodotto, remunera l’intera filiera produttiva fino alla pompa] si attesta sotto i 150. Un copione già visto nel 2003 e ancor peggio nel 2008, quando la combinazione dei meccanismi di gara imposti dai concessionari e le scellerate offerte dei petrolieri ha portato il prezzo del carburante in autostrada ad essere superiore alla viabilità ordinaria mediamente di 15 cent innescando, con largo anticipo rispetto alla crisi che ha investito l’intero Paese, una discesa verticale dei volumi di vendita – 60% circa nell’ultimo quinquennio – e la conseguente perdita di oltre 2000 posti di lavoro. Insomma uno spettacolo davvero indegno, che toglie ogni residuo alibi a ciascuno di questi soggetti ed è foriero di esiti e conseguenze disastrose, in ultima analisi, per chi in autostrada ha il proprio lavoro, come i gestori, e per chi, come gli automobilisti, in autostrada dovrebbe poter contare su sicurezza e qualità dell’assistenza degne del servizio pubblico. Ed infatti il 17 dicembre il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed il Ministero dello sviluppo economico han disposto la proroga della conclusione dei bandi per la sub concessione dei servizi oil e non oil per le aree di servizio autostradali in scadenza il 31 dicembre 2015, portandone il termine al 30 giugno 2016, per consentire «un calendario maggiormente articolato nel tempo, che dia possibilità di una più vasta, informata e ordinata partecipazione delle imprese alle gare stesse, a vantaggio della concorrenza». Di seguito pubblichiamo il testo integrale del provvedimento: <<Alle società concessionarie autostradali Oggetto: Piano di ristrutturazione della rete delle aree di servizio presenti nei sedimi autostradali – Rideterminazione del programma per il riaffidamento dei servizi di distribuzione carbolubrificanti e di ristorazione Viste le comunicazioni pervenute da alcune società autostradali e associazioni di settore; – che le gare per il riaffidamento dei servizi di distribuzione carbolubrificanti e di ristorazione vengano svolte secondo un calendario maggiormente articolato nel tempo, che dia la possibilità di più vasta, informata e ordinata partecipazione delle imprese alle gare stesse, anche a vantaggio della concorrenza, secondo cronoprogramma che ogni concessionario trasmetterà a questi Ministeri ai fini del coordinamento tra i diversi programmi e di pubblicazione del cronoprogramma complessivo; IL DIRETTORE GENERALE MIT
Per una situazione generale dei bandi, si ricorda che – come già riportato in altri numeri di Figisc Anisa News – tra giugno e luglio 2015 ASPI Autostrade per l’Italia ha messo a gara tra giugno e luglio 66 aree di servizio, ha emanato il primo bando per la gestione unitaria dei servizi oil e non oil in altre 26 aree di servizio ed un bando per l’assegnazione dei servizi oil in altre 38 aree di servizio, altri tre bandi per 27 aree di servizio [i Lotti 448-465, 466-470 e 471-474] nonché, da ultimo pochi giorni fa, un bando per ulteriori 9 aree di servizio. Partiti anche i bandi per la A4 BRESCIA-PADOVA e della A31 VALDASTICO. La società Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova SpA ha infatti pubblicato il bando per l’assegnazione dei servizi oil in 12 aree di servizio, per il non oil in 15 aree di servizio e per il servizio unitario oil e non oil in due aree di servizio. Anche l’AUTOSTRADA DEL BRENNERO A22 ha emanato i suoi bandi per l’affidamento dei servizi di distribuzione di prodotti carbolubrificanti e attività collaterali nonché di ristoro e attività commerciali connesse nelle aree di servizio. Sono in tutto sei i bandi: uno per le attività oil nelle aree di servizio Paganella Est, Paganella Ovest, Campogalliano Est, Campogalliano Ovest; uno per il servizio “oil con presidio” nelle aree di servizio Laimburg Est, Laimburg Ovest, Nogaredo Est, Nogaredo Ovest, Adige Est, Adige Ovest, Garda Est, Povegliano Est, Povegliano Ovest; uno per il servizio di ristoro (non oil) nelle aree di servizio Paganella Est, Paganella Ovest, Campogalliano Est, Campogalliano Ovest; uno per il servizio “non oil con presidio” nelle aree di servizio Laimburg Est, Laimburg Ovest, Nogaredo Est, Nogaredo Ovest, Adige Est, Adige Ovest, Garda Est, Povegliano Est, Povegliano Ovest; uno per la gestione unitaria oil e non oil nelle aree di servizio Garda Ovest, Po Ovest e Po Est; uno per la gestione accorpata del servizio oil e non oil nelle aree di servizio Plose Est, Plose Ovest, Isarco Est, Sciliar Ovest.
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AUTOSTRADA: I° SEMESTRE VENDITE – 10,5 %, TRAFFICO +2,6 %— 20 Dicembre 2015
Dai dati delle vendite e del traffico [fonti: MISE e AISCAT] relative ai primi sei mesi del 2015 si evidenzia che rispetto allo stesso periodo del 2014, gli erogati di benzina e gasolio sono diminuiti in autostrada del 10,46 % – benzina: – 11,39 %; gasolio: – 10,26 % -, mentre i volumi di traffico totali sono aumentati del 2,59 % – veicoli leggeri: +2,27 %; veicoli pesanti: +3,32 % -, con una evidente discrasia tra le due dinamiche. Per una valutazione temporale più approfondita, ANISA ha confrontato i dati del primo semestre dagli anni 2002 al 2015, una comparazione che mette in luce come i volumi sommati di benzina e gasolio siano passati nel semestre dai 2,069 miliardi di litri del 2002 ai 770,2 milioni di litri del 2015, con una flessione di 62,78 punti percentuali; nel dettaglio dei prodotti, la benzina è crollata da 756,1 a 135,0 milioni di litri [82,15 % in meno] ed il gasolio da 1,313 miliardi di litri a 635,2 milioni di litri [51,62 % in meno], come esposto nelle seguenti due tabelle: DATI ASSOLUTI VENDITE E TRAFFICO AUTOSTRADA PRIMO SEMESTRE DAL 2002 AL 2015
VARIAZIONI PERCENTUALI SUL PRIMO SEMESTRE 2002
Il medesimo confronto sui volumi di traffico denota che dai 35.457,5 miliardi di veicoli-km del primo semestre 2002 il primo semestre 2015 marca complessivamente 36.873,2 miliardi di veicoli-km, con un incremento di 3,99 punti percentuali; un dato che diventa +5,34 % per i veicoli leggeri [da 26.694,8 mld veicoli-km del 2002 ai 28.120,6 del 2015] e -1,13 % per i veicoli pesanti [nel primo semestre 2002, 8.852,7 mld veicoli-km, nel primo semestre 2015 8.752,4]. Sulle dinamiche annuali [primo semestre dell’anno sul primo semestre dell’anno precedente], per quanto attiene le vendite di benzina e gasolio flessioni entro 5 punti percentuali sono riscontrabili per i primi semestri degli anni 2003, degli anni dal 2005 al 2007 e nel 2010, decrementi tra 5 e 10 punti percentuali si sono verificati nei primi semestri degli anni 2004, 2008, 2009, 2011 e 2014, vere e proprie cadute tra 10 e 15 punti percentuali si sono verificate nel primo semestre del 2013 e del corrente anno 2015, mentre un’emorragia sopra i 20 punti percentuali si riscontra nell’anno 2012, con un 21,55 % in meno sul primo semestre del 2011, come esposto nella seguente tabella: VARIAZIONI PERCENTUALI SUL PRIMO SEMESTRE ANNO ANTECEDENTE
Per quanto attiene i volumi di traffico il confronto tra il primo semestre dell’anno sul primo semestre dell’anno precedente evidenzia sempre contenuti incrementi non eccedenti mai i 5 punti percentuali nei primi semestri degli anni dal 2003 al 2008, nel primo semestre del 2010 e nei primi semestri del 2014 e del corrente anno 2015, flessioni entro 5 punti percentuali sono riscontrabili per i primi semestri degli anni 2009, 2011 e 2013, mentre l’unico forte decremento tra 5 e 10 punti percentuali si riscontra nell’anno 2012, con un 7,61 % in meno sul primo semestre del 2011. Una dinamica, quella tra vendite e traffico, la cui forbice è andata sempre progressivamente divaricandosi, se, come si è già evidenziato in precedenza, a fronte della sostanziale tenuta dei volumi di traffico nel periodo 2002 – 2015, le vendite sono diminuite di quasi due terzi [come evidenziato nel seguente grafico]: la più evidente rappresentazione della gravità ed irreversibilità della crisi che caratterizza ormai da almeno un decennio il comparto. GRAFICO DELLE DINAMICHE VENDITE E TRAFFICO SU 2002
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ACCORDI & DISACCORDI: «AUTONOMIA» DEL GESTORE E PREZZO— 20 Dicembre 2015
In questo articolo parliamo di prezzi e della presunta «autonomia» del gestore di fissarne il valore finale, un concetto impropriamente «enfatizzato» sempre negli accordi – quanto meno dal 2003 -, e di cui è opportuno riconoscere/distinguere il reale significato. Intanto, esso è sempre collegato al concetto del famoso «prezzo massimo», come si può desumere spulciando gli ultimi accordi stipulati con le aziende petrolifere. Il «papocchio» giuridico da tenere insieme è abbastanza chiaro: la merce é del gestore che in quanto proprietario della medesima non può essere espropriato integralmente al 100 % della facoltà di fissare un prezzo, ma il particolare regime commerciale gestore-azienda [comodato dell’impianto e vincolo di fornitura in esclusiva con lo sconto tra il prezzo definito consigliato e quello di cessione (cioé «margine del gestore», come si dice ancora)] comporta che di fatto l’azienda, a tutela del proprio mercato, marchio, immagine, ecc., decida sia unilateralmente quello che viene definito «prezzo consigliato», sia metta unilateralmente dei «paletti» sui valori di prezzo da non superare assolutamente per non mettere, appunto, a repentaglio il proprio mercato. a) mediante la determinazione del «quanto» il gestore possa scostarsi dal prezzo consigliato per non sforare il prezzo massimo, b) con un sistema «sanzionatorio» per cui il gestore che sfora con recidive plurime lo sforamento del prezzo massimo integra sempre una delle clausole espresse per la risoluzione del contratto da parte della compagnia.
La reale «autonomia» del gestore di fissazione del prezzo sta dunque in quel risicatissimo delta tra prezzo consigliato e prezzo massimo. Perché, infatti, l’azienda determina tutto il resto del processo di formazione del prezzo finale di una merce che è a tutti gli effetti e rischi di proprietà del gestore: stabilisce, infatti, a) che vi sia un prezzo consigliato di rivendita, b) che su questo prezzo sia determinato un prezzo di cessione della merce [prezzo consigliato al netto dello sconto di contratto/accordo] ed infine c) stabilisce un tetto invalicabile al prezzo finale di rivendita. A valori attuali, per dirla in parole chiare, tutta la presunta «autonomia» del gestore sulla fissazione del prezzo vale circa un 1,00 % del prezzo finale nella modalità servito, valore che si dimezza allo 0,50 % nella modalità self. Ad un tanto si aggiunga che, al di fuori dello stretto rapporto contrattuale con i gestori del marchio, le compagnie petrolifere di riservano la libertà di rifornire altri operatori della rete a prezzi di cessione che rendono impraticabile ed impossibile qualsivoglia competizione da parte del gestore sul piano del prezzo al pubblico. Possiamo dire che le aziende hanno dunque almeno quattro «autonomie» sostanziali: 1) il prezzo di cessione al «mercato» complessivo, 2) il prezzo di cessione al gestore di marchio, 3) il prezzo consigliato al gestore e 4) il prezzo massimo del gestore, ossia almeno il 99 % del prezzo finale. Può essere che questo tipo di sistema – incardinato per di più in precise leggi di settore e ripetitivamente «santificato» negli accordi vecchi e nuovi – tutelasse in qualche modo la figura del gestore fino a….ormai parecchi anni fa. E, infatti, basta fare mente locale ad una serie di numeri semplicemente instaurando un confronto tra oggi ed il 2003 [l’anno in cui si cominciarono a fare accordi aziendali con la nuova metodologia dopo che l’Antitrust aveva affondato la contrattazione collettiva] per cogliere la scarsissima attualità ed adeguatezza di questo tipo di sistema. Da allora [e se parliamo di valori monetari, li consideriamo come attualizzati, cioè rivalutando ad oggi i valori di quell’anno] ad oggi: a) il margine medio del gestore ha subìto una decurtazione del 12 % sulla modalità servito e del 22 % sulla modalità self;
Precisato quanto sopra esposto, e chiarendo doverosamente che quelle che seguono sono opinioni, non nuove, ma strettamente personali di chi scrive questo articolo, si rende necessaria qualche osservazione finale. Lo schema, diciamo, giuridico e contrattuale che regge ancora la grande maggioranza delle relazioni gestori-compagnie – per tutte le ragioni che sono già state scritte anche in articoli precedenti sotto la rubrica ACCORDI & DISACCORDI – garantisce oggi solo queste ultime, soggetti che non hanno certo bisogno di essere ulteriormente garantiti. Si tratta di cambiare proprio registro e modelli. Così come è più che mai attuale riproporre il senso – a meno che non ci si rassegni alla residualità e consunzione -, di un sindacato/ associazione dei gestori che sia «utile» per chi opera nel settore nell’attuale contesto di mercato e di relazioni. Si tratta di decidere, cioè, se abbia ancora senso ripetere vuote litanie su mercati «ideologici» – che non torneranno mai più -, su «figure giuridiche» che sono solo astratte, su «diritti» che non solo sono sistematicamente elusi, ma che sono diventati addirittura una gabbia per quelli stessi che avrebbero dovuto tutelare «di qui all’eternità», o se si tratta di trovare culture e soluzioni per rendere praticabile il vero diritto/dovere del gestore – o di come lo si voglia chiamare o classificare e sotto qualsiasi figura si voglia declinare – che è quello poter ritrovare giustificazione, sostenibilità, insomma motivo, all’opportunità economica di lavorare in questo settore, o, ancora, di avere il coraggio di dire chiaramente se tale opportunità c’é ancora o non c’é più. [G.M.] |
CONSUMI NOVEMBRE 2015 A +5,7 % SU NOVEMBRE 2014— 20 Dicembre 2015
Sulla base dei dati provvisori pubblicati mensilmente dal Ministero per lo sviluppo economico extrarete il mese di novembre – a parità di giornate di consegne rispetto allo stesso mese dell’anno precedente – evidenzia un incremento del +5,69 % sul novembre 2014 per la somma dei consumi in rete ed extrarete di benzina e gasolio [3,369 miliardi di litri contro 3,187]. Il saldo è dato da un aumento del +7,45 % in extrarete [1,175 miliardi di litri contro 1,094 in ottobre 2014] ed un aumento del +4,77 % anche in rete [2,193 miliardi di litri contro 2,093]. I consumi di benzina recuperano un +5,16 % [972 milioni di litri contro 925 nel novembre 2014], con un aumento del +3,51 % in rete [780 milioni di litri contro 754] ed un aumento pari a +12,40 % in extrarete [192 milioni di litri contro 171], anche quelli di gasolio crescono di un +5,91 % [2,396 miliardi di litri rispetto a 2,263], con un incremento di 5,48 % [1,413 miliardi di litri contro 1,340] per la rete ed un aumento di +6,54 % in extrarete [983 milioni di litri contro 923 del novembre 2014]. Per quanto riguarda il periodo gennaio-novembre – in forza del segno positivo registrato nei mesi da gennaio ad aprile e da giugno ad agosto nonché a novembre [il segno negativo è stato registrato a maggio, a settembre e ad ottobre], si evidenzia un incremento del +2,36 % sullo stesso periodo del 2014 per la somma dei consumi in rete ed extrarete di benzina e gasolio [38,482 miliardi di litri rispetto a 37,595], con un recupero del +5,41 % in extrarete [13,234 miliardi di litri contro 12,555] ed un lievissimo aumento del +0,83 % anche in rete [25,248 miliardi di litri rispetto a 25,040]. I consumi di benzina aumentano in undici mesi di +1,01 % rispetto al gennaio-novembre 2014 [da 11,244 a 11,358 miliardi di litri], con segno ancora negativo di -1,06 % in rete [da 9,256 miliardi di litri a 9,158] e molto positivo, pari a +10,66 %, in extrarete [da 1,988 a 2,200 miliardi di litri], e quelli di gasolio guadagnano un +2,93 % [da 26,351 a 27,124 miliardi di litri], con un aumento di +1,93 % per la rete [da 15,785 a 16,090 miliardi di litri] ed un +4,42 % in extrarete [da 10,567 a 11,034 miliardi di litri]. CONSUMI GEN-NOV 2006-2015 – MILIARDI DI LITRI
Nell’arco di dieci anni – ossia dal 2006 – i consumi per prodotto del periodo gennaio-novembre si sono così modificati: la benzina ha perduto -39,34 punti percentuali in rete [da 15,097 miliardi di litri nel 2006 a 9,158 nel 2015], ne ha guadagnati +192,55 in extrarete [da 752 milioni di litri a 2,200 miliardi]; il gasolio ha perduto -7,96 punti percentuali in rete [da 17,482 miliardi di litri a 16,090], ma ha guadagnato +5,14 punti percentuali in extrarete [da 10,495 a 11,034 miliardi di litri]; i due prodotti sommati hanno perduto il -22,50 % in rete [da 32,579 a 25,248 miliardi di litri], ma hanno guadagnato il +17,67 % in extrarete [da 11,247 a 13,234 miliardi di litri]; il gpl per autotrazione, senza distinzione tra rete ed extrarete, ha guadagnato 65,55 punti percentuali, da 1,643 a 2,720 miliardi di litri. Ed a proposito di rete ed extrarete, anzi, più correttamente di peso dell’extrarete nella rete, segnaliamo quanto riportava venerdì 18 QUOTIDIANO ENERGIA [«Rete & Extrarete 2015 anno record per no-logo e Gdo»], che, commentando l’andamento positivo dei consumi appena registrato, scriveva quanto di seguito [per g.c.] riportiamo testualmente: <<Bene dunque per tutti gli attori della partita carburanti? Non proprio. Le reti no-logo e della Gdo ne guadagneranno viceversa, rispettivamente, 233 e 507 milioni litri. Le reti indipendenti raggiungeranno per la benzina una quota di mercato di circa il 24%, superiore a quella del 2014 di oltre il 2%. Per il diesel le quantità che saranno transitate dal canale extrarete risulteranno il 44%, in incremento del 1,2% sull’anno precedente. Le reti indipendenti avranno dunque consuntivato una quota di mercato molto prossima, se non già superiore, a quella del market leader ENI.>> |
COMUNICATO FAIB AUTOSTRADE, FEGICA, ANISA DEL 16.12.2015— 16 Dicembre 2015
Comunicato congiunto del 16 dicembre 2015 AUTOSTRADE. UN PASTICCIO INDEGNO DOMINA LE GARE PER L’ASSEGNAZIONE DELLE AREE DI SERVIZIO. LE DECINE DI RICORSI AL TAR SUL DECRETO FERRAGOSTANO DI MIT E MISE E L’ANDAMENTO OSCURO E A SINGHIOZZO DELLE PROCEDURE DI GARA DEI CONCESSIONARI. E ALCUNE FRA LE COMPAGNIE PETROLIFERE CHE PUBBLICAMENTE SI SCAGLIANO CONTRO L’ALTO LIVELLO DELLE ROYALTY, NEL CHIUSO DELLE “BUSTE” RADDOPPIANO LE BASI D’ASTA E ARRIVANO A OFFRIRE FINO AL LIMITE DEI 100 €/KLT. Un pasticcio indegno e sempre più intricato domina ormai la vicenda della ristrutturazione della rete delle aree di servizio autostradali e delle gare per l’assegnazione dei servizi di distribuzione carburanti e ristorazione. Vicenda – sarebbe bene tenerlo a mente – che ha per oggetto un bene pubblico dato in concessione (la viabilità autostradale) e interessa direttamente milioni di automobilisti, oltreché la grandissima parte dei beni che vengono trasportati sul territorio nazionale: un volume d’affari gigantesco tra pedaggi, royalty, servizi offerti e prodotti venduti. Tutte condizioni che richiederebbero un ruolo guida e di controllo da parte delle Istituzioni e dei Ministeri dei Trasporti e dello sviluppo economico in particolare che, al contrario, dopo aver emanato in pieno agosto un Decreto impugnato decine di volte al TAR praticamente da tutti i soggetti interessati, sembrano essersi completamente richiusi nel silenzio e nell’inerzia. In una tale situazione, molti provano – riuscendoci – a dare il meglio di sé: i concessionari “gestiscono” in modo del tutto opaco e incomprensibile procedure di gara che partono, vengono sospese, poi ripartono senza alcuna razionalità e trasparenza; alcune compagnie petrolifere – dopo aver denunciato pubblicamente i meccanismi di imposizione delle royalty ed il loro eccessivo livello economico – nel chiuso delle “buste” si sfidano a colpi di rilanci. Si arriva, in alcuni casi, a più che raddoppiare la base d’asta e a produrre offerte mai toccate prima d’ora ormai alle soglie dei 100 euro per mille litri: cifre tanto assurde quanto inspiegabili, se si tiene conto che stando ai dati pubblicati dal Mise, il margine industriale lordo medio (vale a dire la parte del prezzo dei carburanti che, al netto delle tasse e del costo del prodotto, remunera l’intera filiera produttiva fino alla pompa) si attesta sotto i 150. Un copione già visto nel 2003 e ancor peggio nel 2008, quando la combinazione dei meccanismi di gara imposti dai concessionari e le scellerate offerte dei petrolieri ha portato il prezzo del carburante in autostrada ad essere superiore alla viabilità ordinaria mediamente di 15 cent innescando, con largo anticipo rispetto alla crisi che ha investito l’intero Paese, una discesa verticale dei volumi di vendita – 60% ca nell’ultimo quinquennio – e la conseguente perdita di oltre 2000 posti di lavoro. Insomma uno spettacolo davvero indegno, che toglie ogni residuo alibi a ciascuno di questi soggetti ed è foriero di esiti e conseguenze disastrose, in ultima analisi, per chi in autostrada ha il proprio lavoro, come i gestori, e per chi, come gli automobilisti, in autostrada dovrebbe poter contare su sicurezza e qualità dell’assistenza degne del servizio pubblico. Cosa attendono MIT e MISE ad intervenire?
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«CARI AUTOMOBILISTI, ABITUATEVI A FARE A MENO DEI BENZINAI»— 15 Dicembre 2015
Pubblichiamo di seguito l’intervista – denuncia di Giuseppe MILAZZO, componente della Giunta Nazionale e presidente della FIGISC ASCOM di Bergamo su LA RASSEGNA, il settimanale economico e finanziario del mondo imprenditoriale bergamasco, a firma della giornalista Anna Facci. «Gli impianti ghost, completamente automatizzati, sono la conferma della tendenza ad estromettere i gestori», dice il presidente del Gruppo Ascom Giuseppe MILAZZO. «La nostra è una categoria sempre più schiacciata dalle compagnie petrolifere». A seconda dell’insegna si chiamano easy, matic, express, megaself e sono il nuovo volto dei distributori di carburanti. Non sono infatti solo impianti self service, ma cosiddette stazioni fantasma (ghost), dove il gestore non lo si vede proprio, se non per caso, incrociandolo nelle sue mansioni di manutenzione dell’area. La tendenza è evidente anche a Bergamo, esempi recenti in via Gavazzeni e Corridoni, e non passa inosservata perché il prezzo è solitamente interessante. Ma per il presidente del Gruppo benzinai dell’Ascom, Giuseppe MILAZZO, non è che la conferma di un fenomeno denunciato da tempo, la progressiva marginalizzazione della figura del gestore fino a quella che ritiene sarà la sua scomparsa inevitabile. «Gli impianti ghost? Sono la vittoria delle compagnie sul gestore – afferma -. Queste impongono condizioni sempre più penalizzati e quando non ce la fa più il gestore molla. Viene rifatto l’impianto con il nuovo format e l’operatore si accontenta di un compenso fisso, decisamente esiguo, per continuare a curare la stuttura, di fatto con le stesse responsabilità di prima». Un effetto sui prezzi però ce l’hanno… «Sì, ma il risparmio è ottenuto solo ed esclusivamente sacrificando il gestore. E chi invece continua in una stazione di servizio tradizionale ha un bel daffare a spiegare ai consumatori che non è un ladro se ha prezzi più alti, ma che ha le mani legate perché prezzo di acquisto e vendita sono imposti, così come sconti e condizioni. Il gestore dovrebbe essere un imprenditore, perché si assume il rischio di comprare il prodotto e venderlo, ma di fatto non ha nessuno spazio per agire in maniera imprenditoriale. Nemmeno le attività collaterali riescono più a dare una mano ai bilanci. Per i bar, ad esempio, le compagnie petrolifere proprietarie delle aree chiedono canoni sempre più alti, mentre gli autolavaggi subiscono la concorrenza degli impianti fai da te».
Un altro elemento di novità sono le pompe bianche, gli impianti non legati alle grandi compagnie petrolifere. Anche loro hanno agito sui prezzi, possono rappresentare un nuovo sbocco? «Le novità legislative oggi permettono a chi ha le possibilità economiche di costruirsi il proprio impianto, di approvvigionarsi dei carburanti e venderli. È un sistema che funziona, più si riesce a vendere più si guadagna, ed ha dato una bella scossa ai prezzi. In Veneto il fenomeno è dilagato e credo che sia destinato ad ampliarsi anche da noi. Ma per dare vita a questi nuovi impianti servono disponibilità e poi la gestione in genere è diretta, non si ricorre alla figura del gestore o comunque non ci sono contratti nazionali a regolare il rapporto». Ma almeno c’è qualche gestore che resiste? «Amaramente mi viene da dire che resiste chi non ha un’alternativa. Se capita qualcosa di meglio credo che non ci si pensi su due volte a cambiare strada, come ho fatto anche io. I conti, del resto, sono presto fatti: le spese ci sono sempre, a cominciare dal personale, i margini si riducono e grande aumento nel consumo di carburanti non ce ne sarà, anzi». Dovremo perciò dire addio al benzinaio di fiducia? «Quella del servizio era una prerogativa tipicamente italiana e pare piaccia ancora al 30% degli automobilisti. Ci si sta però abituando sempre più al fai da te, come negli altri Paesi europei». Messa così, sembra che il prezzo dipenda solo dalla presenza o meno del gestore… «È come viene interpretata la situazione dall’opinione pubblica, ma non è la verità. Il fatto è che le decisioni sono tutte in mano alle compagnie». Vede possibilità di invertire la rotta? «La base associativa è sempre più sfiduciata, è stanca di pagare di tasca propria, servirebbe più spinta dal livello nazionale, mentre per ora a vincere sono sempre le compagnie petrolifere». |
QUOTE MERCATO RETE: PETROLIFERE – 30 %, NO-LOGO +387 %— 15 Dicembre 2015
Nei giorni scorsi, a quasi tre anni di distanza dal dato precedente, che infatti si riferiva al 2011, STAFFETTA ha pubblicato le quote di mercato rete: «nei tre anni in considerazione salta agli occhi il travaso di volumi da ENI alle pompe bianche: il Cane a sei zampe perde oltre cinque punti percentuali, i “bianchi” ne acquistano 7,9, raddoppiando quasi la propria “fetta”. Perdono, ma sensibilmente di meno, anche TOTALERG [-1,2 punti], TAMOIL [-1,1] e IP [-0,8], mentre guadagna qualcosa ESSO [+0,1]. Discorso a parte per KUPIT e SHELL: nel 2011 le quote dei due operatori sommate ammontavano al 16,8 %, nel 2014 KUPIT, dopo l’acquisizione di SHELL, al 17,2 %, con un aumento di 0,4 punti percentuali. La dinamica é ancora più accentuata se si considera l’ultimo quinquennio. In questo caso a salvarsi [oltre alle pompe bianche che guadagnano 10 punti percentuali] è la sola ESSO con un +0,2». FIGISC ha provato a calcolare le modificazioni intervenute nell’ultimo decennio, andando a recuperare i dati dal 2005 al 2014, tenendo conto che mentre gli ultimi dati sulle quote [2011 e 2014] sono la risultante della somma di benzina e gasolio, quelli antecedenti [2005 e 2008] erano distinti tra i due prodotti e pertanto si sono dovuti rielaborare in base al mix delle quote di vendite sul mercato complessivo. E sul concetto di mercato «complessivo» si è dovuto tenere conto dei volumi contabilizzati «impropriamente» in extrarete e che tornano sulla rete a tutti gli effetti. Tuttavia, per fare un esempio, quando un’azienda perde cinque punti sul mercato totale, significa che, se stava quasi al 30 % del mercato e va al 25 %, significa che ha perso quasi il 17 % della propria quota. Così i dati dal 2005 al 2014 rivelano un vero e proprio terremoto negli assetti di mercato, come si può osservare dalla tavola che segue: in dieci anni, infatti, mentre i «bianchi» [ma dentro ci sono anche gli altri operatori genericamente «diversi» dalle major] hanno incrementato la loro quota di ben 496,4 punti percentuali – in pratica quasi quintuplicata -, in ordine dal peggiore al migliore risultato delle major, TAMOIL ha diminuito la prima quota del 27,7 %, API-IP del 23,1 %, TOTALERG del 20,3 %, ENI del 14,7 % ed ESSO del 10,7 %, e solo KUPIT+SHELL avrebbe mantenuto inalterata la propria quota. MODIFICAZIONE QUOTE MERCATO RETE 2005-2014
Ancora peggio va la comparazione decennale se si traduce il problema quote in volumi: premesso che le vendite in rete [ed extrarete «improprio»] hanno subìto una flessione nel decennio pari al 18,3 %, mentre i «bianchi» hanno incrementato i loro volumi di ben 387,3 punti percentuali – in pratica quasi quadruplicata -, in ordine dal peggiore al migliore risultato delle major, TAMOIL ha perso il 40,9 % delle proprie vendite [quasi 23 punti sopra la flessione totale delle vendite], API-IP il 37,2 % [quasi 19 punti sopra la flessione totale delle vendite], TOTALERG il 34,9 % [quasi 17 punti sopra la flessione totale delle vendite], ENI il 30,3 % [quasi 12 punti sopra la flessione totale delle vendite], ed ESSO il 27,1 % [quasi 9 punti sopra la flessione totale delle vendite] e KUPIT + SHELL il 18,3 % [esattamente in linea con la flessione totale delle vendite], come si può vedere dalla tavola seguente. MODIFICAZIONE VOLUMI VENDITE RETE 2005-2014
In altre parole, se la rete ha perduto in dieci anni vendite per 6,666 miliardi di litri [a causa della lunga crisi economica, delle crescenti imposte sui carburanti, degli alti prezzi del petrolio, delle variazioni dei flussi di traffico, ecc., in varie combinazioni tra questi fattori], le maggiori compagnie hanno perso vendite per 10,617 miliardi di litri, mentre gli altri, ed i «bianchi», in particolare, ne avrebbero guadagnate in ragione di 3,951 miliardi di litri. Stime prudenziali, ovviamente. Si ripropone spesso ad intervalli di tempo il tema di un «rilancio» del settore, di una specie di auspicato «ravvedimento» della industria petrolifera per ridare valore agli assetti nel sistema distributivo. A dare retta ai numeri del mercato che abbiamo appena esposto, gli appelli al rilancio, forse, non tengono conto dell’evidenza: ossia del disegno lucido, e progressivo, che la medesima industria petrolifera persegue, magari non sempre con linearità, della terziarizzazione della fase distributiva. |
UNIONE EUROPEA: VIA GLI SCONTI IN FRIULI VENEZIA GIULIA— 15 Dicembre 2015
Con una sorta di coincidenza da «meccanismo ad orologeria» [a distanza di poche settimane dal dibattito che ha visto localmente schierarsi la CGIL ed alcune componenti trasversali della politica e dell’Amministrazione Regionale per il superamento della norma, ritenuta ormai «poco sociale»], la Commissione europea ha chiesto giovedì 10 dicembre formalmente all’Italia di modificare la legislazione che prevede una riduzione del prezzo della benzina e del diesel acquistati dagli automobilisti residenti in Friuli-Venezia Giulia. L’esecutivo comunitario, spiega una nota, ritiene infatti che la norma in questione «rappresenti una riduzione delle accise sul carburante e sia quindi in contrasto con la direttiva 2003/96/CE sulla tassazione dei prodotti energetici», che «non prevede riduzioni o esenzioni simili». La richiesta della Commissione assume la forma di un parere motivato: in mancanza di una risposta soddisfacente entro due mesi, Bruxelles potrà deferire l’Italia alla Corte di Giustizia Ue. Non è la prima volta che l’Unione Europea interviene contro lo sconto sui carburanti del Friuli. La Commissione ha aperto infatti nel 2009 una procedura d’infrazione contro la legge 47/1996 che istituiva degli sconti di prezzo modulati in base alla distanza dal confine di stato, costringendo la Regione a cambiare la normativa con una nuova legge, la 14/2010 che istituiva dei contributi sull’acquisto ai cittadini residenti, che ha però ricevuto anch’essa critiche informali da Bruxelles. In Friuli Venezia Giulia si vendevano nel 2007 circa 853 milioni di litri, tra benzina e gasolio, gli ultimi dati risalenti al 2014 evidenziano vendite per circa 564 milioni di litri, un crollo di circa 289 milioni di litri e del 34 %. Un dato assolutamente disallineato a quello medio nazionale Italia che dal 2007 al 2014 ha visto una diminuzione limitata al 20 %: se in regione si fossero verificate le stesse dinamiche dell’intero Paese, nel 2014 si sarebbero dovuti vendere circa 684 milioni di litri; il «pendolarismo del pieno» quindi vale già oggi circa 120 milioni di litri. Che, visto il carico fiscale medio tra i prodotti [circa 0,900 euro/litro, con un delta in più di imposte rispetto alla media comunitaria europea di circa 23 cent/litro], significa una perdita per l’erario italiano di circa 110 milioni di euro, di cui circa 21 sarebbero di competenza della Regione [che per ogni litro di benzina ha assegnati dallo Stato circa 18,5 cent/litro e per ogni litro di gasolio circa 14,6 cent/litro a titolo di compartecipazione dell’accisa per le competenze assegnate dallo Statuto di autonomia speciale della Regione stessa, nel 2014 in tutto circa 94 milioni di euro]. I due successivi provvedimenti hanno contribuito finora, grazie al meccanismo di dissuasione all’acquisto oltre frontiera, a generare entrate fiscali, altrimenti inesorabilmente perdute per lo Stato italiano, per oltre mezzo miliardo di euro [lo Stato dovrebbe essere forse riconoscente a quanti, specialmente i rappresentanti della categoria dei gestori, hanno voluto, «inventato», vent’anni fa e difeso poi un sistema non assistenziale ed innovativo, che certo lo Stato non avrebbe mai attivato di sua spontanea iniziativa], a produrre decine e decine di milioni di disponibilità per il bilancio regionale derivanti dal saldo tra le compartecipazioni sull’accisa e gli oneri sostenuti per erogare prima gli sconti e poi i contributi, a sostenere la sopravvivenza della rete distributiva locale, dei suoi gestori e dell’occupazione dei loro dipendenti. Da una cancellazione della legge regionale che assegna contributi ai residenti per l’acquisto di benzina e gasolio, vista la fiscalità italiana di netto sfavore rispetto alla Slovenia ed all’Austria che si riverbera direttamente sulla concorrenza dei prezzi, ci si può solo attendere che le vendite interne diminuiscano di altri circa 170 milioni di litri: una perdita ulteriore di altri 153 milioni per l’Erario nazionale, di cui circa 30 spettanti alla Regione.
A quel punto circa 280 milioni di litri sarebbero approvvigionati oltre confine, la perdita erariale statale ammonterebbe a 263 milioni di euro, di cui la Regione perderebbe 51 milioni di euro. Circa 150 impianti di distribuzione chiuderebbero subito, altri 100 sarebbero fortemente ed ulteriormente precarizzati nella loro sostenibilità economica [ossia il 55 % dell’intera rete regionale], con la immediata perdita di almeno 400 posti di lavoro. Tutto ciò in un confine che già oggi – secondo la stessa autorità competente [Guardia di Finanza nazionale] – è quello attraverso cui passano fiumi di gasolio di contrabbando provenienti dai Paesi dell’Est che inquinano il mercato distributivo dei carburanti e causano un danno erariale stimato da Unione Petrolifera in oltre un miliardo di euro. [G.M.] |
INFORMAZIONE & PROMOZIONE: CERTIFICAZIONE ENERGETICA— 15 Dicembre 2015
GLI IMPIANTI DI CARBURANTE E IL RISPARMIO ENERGETICO, IL FUTURO PASSA DALLE ECO-STAZIONI Il risparmio energetico e la sostenibilità ambientale sono argomenti sempre più all’ordine del giorno non solo nel mondo dell’energia e delle costruzioni, ma stanno prendendo piede – seppure ancora in forma prettamente progettuale – anche nel settore dei carburanti, nello specifico in quello dei distributori di carburante. Infatti, l’innovazione tecnologica che segna il passaggio dal passato al futuro è rappresentata dalle eco-stazioni di rifornimento, ossia impianti di carburante non convenzionali con nuovi standard energetico – ambientali improntati sulla ecosostenibilità, pensati anche per rispondere alle politiche comunitarie, nazionali e regionali, ormai sempre più stringenti in materia di sostenibilità energetica e ambientale dei trasporti. La Comunità Europea ha infatti approvato nel 2007 il «Pacchetto Energia» con un obiettivo assai ambizioso da raggiungere entro il 2020, chiamato 20/20/20: ridurre del 20% i consumi energetici; ridurre del 20% la produzione di gas serra; produrre il 20% dell’ energia da fonti rinnovabili. Le parole chiave di questa innovazione tecnologica sono due: risparmio energetico ed efficienza energetica. Per risparmio energetico si intende il risparmio di fonti energetiche tradizionali quali petrolio, metano, combustibili solidi e materiali fossili. L’efficienza energetica rappresenta invece la capacità di utilizzare in maniera razionale l’energia, attraverso l’applicazione di tecnologie efficienti. Il risparmio energetico è dunque il fine ultimo, mentre l’efficienza energetica è il mezzo utile per raggiungerlo, ossia tutti i metodi che consentono di ridurre il consumo di risorse energetiche altrimenti utilizzabili e di produrre l’energia necessaria dalle fonti rinnovabili anziché facendo ricorso ai combustibili tradizionali. Nello specifico, il risparmio e l’efficienza energetica degli impianti di carburante sono determinati dall’impiego di materiali sostenibili provenienti dalla bioedilizia e bioarchitettura [utilizzo del legno per la costruzione di pensiline e fabbricati; isolamento a cappotto per l’eliminazione dei ponti termici; tetto ventilato per garantire l’isolamento termico; infissi ad alta efficienza in pvc a taglio termico e vetri a bassa emissione], dall’impiego di carburanti ecologici a bassa emissività [metano, gpl, idrogeno, idrometano, colonnine di ricarica elettriche, ecc.] e dall’utilizzo delle fonti rinnovabili [pannelli solari e fotovoltaici, pale eoliche, ecc]. Il risparmio energetico che deriva dall’impiego delle tecnologie e dei materiali sopraelencati consentirà di avere delle vere e proprie «green station» che prevedono l’impiego di materiali naturali e dalle alte prestazioni energetiche, a basso impatto sull’ambiente e con consumi ridotti grazie al riutilizzo dell’ acqua piovana e dell’ autolavaggio, pannelli fotovoltaici ed altro. Il riparmio energetico sarà tale da generare impianti di carburante di classe A+, secondo quanto stabilito dai nuovi standard di consumo energetico in kWh/mq stabiliti dalla Senza dubbio la realizzazione di edifici eco-sostenibili richiede un investimento iniziale importante, ma è altrettanto vero che tali costi sono controbilanciati dai risparmi nella gestione nonché nella manutenzione dell’edificio, oltre ad un impatto ambientale assai inferiore. Inoltre, gli edifici con un consumo energetico ridotto e con impianti efficienti assicurano anche massime prestazioni. |
ACCORDI & DISACCORDI: PAROLE E SOSTANZA SULLE «EQUE CONDIZIONI»— 15 Dicembre 2015
In questo articolo si parla di due cose: a) anzitutto del fatidico concetto normativo [è legge, infatti] di «eque condizioni», e, b) in seconda battuta di come ed in che misura questo concetto sia stato o non sia stato declinato negli accordi intercorsi di recente tra Compagnie petrolifere e gestori di marchio. Cominciamo dall’argomento a), cioè del concetto di «eque condizioni», concetto assai altisonante ed invero «gradevole», che è stato introdotto nell’articolo 28, comma 12, della legge 15 luglio 2011, n. 111, e successivamente modificato ed integrato per mezzo dell’articolo 17, comma 2, della legge 24 marzo 2012, n. 27, che dice testualmente che i «contratti …….. devono assicurare al gestore condizioni contrattuali eque e non discriminatorie per competere nel mercato di riferimento». Tutto bene nell’enunciato, se non fosse che la norma non è chiarissima nell’estendere tale prescrizione normativa ai contratti «in genere»: i contratti di cui si parla, infatti – come recita testualmente la norma – sono i «nuovi contratti di cui al comma 12». Ed i «nuovi contratti di cui al comma 12» sono quelli che così la stessa legge ancora descrive: « Fermo restando quanto disposto dal decreto legislativo 11 febbraio 1998, n. 32, e successive modificazioni, e dalla legge 5 marzo 2001, n. 57, in aggiunta agli attuali contratti di comodato e fornitura ovvero somministrazione possono essere adottate, alla scadenza dei contratti esistenti, o in qualunque momento con assenso delle parti, differenti tipologie contrattuali per l’affidamento e l’approvvigionamento degli impianti di distribuzione carburanti, nel rispetto delle normative nazionale e europea, e previa definizione negoziale di ciascuna tipologia mediante accordi sottoscritti tra organizzazioni di rappresentanza dei titolari di autorizzazione o concessione e dei gestori maggiormente rappresentative, depositati inizialmente presso il Ministero dello sviluppo economico entro il termine del 31 agosto 2012 e in caso di variazioni successive entro trenta giorni dalla loro sottoscrizione…………Tra le forme contrattuali di cui sopra potrà essere inclusa anche quella relativa a condizioni di vendita non in esclusiva relative ai gestori degli impianti per la distribuzione carburanti titolari della sola licenza di esercizio, purché comprendano adeguate condizioni economiche per la remunerazione degli investimenti e dell’uso del marchio». L’interpretazione più auspicabile é che il concetto delle eque condizioni possa avere una valenza estensiva, onnicomprensiva, «coprendo» tutte le fattispecie contrattuali, «nuove» [«differenti tipologie contrattuali per l’affidamento e l’approvvigionamento degli impianti di distribuzione carburanti»] e «vecchie» [«attuali contratti di comodato e fornitura ovvero somministrazione»], ma rimane il dubbio tuttavia che il singolo giudice di turno possa interpretare restrittivamente l’efficacia della norma, e rimane il fatto che essa è redatta in maniera vagamente equivoca e, infine, resta il fatto che abbisognerebbe di una riscrittura inequivocabile. La medesima legge, al medesimo articolo, ma al successivo comma 3, inserisce il concetto che «I comportamenti posti in essere dai titolari degli impianti ovvero dai fornitori allo scopo di ostacolare, impedire o limitare, in via di fatto o tramite previsioni contrattuali, le facoltà attribuite ……. al gestore integrano abuso di dipendenza economica, ai sensi e per gli effetti dell’articolo 9 della legge 18 giugno 1998, n. 192». Anche in questo caso, tutto bene, se non che la norma parla di «facoltà attribuite dal presente articolo al gestore», e quindi non è propriamente un capolavoro di chiarezza, a) perché si porta dietro le ambiguità di cui abbiamo detto appena più sopra a proposito degli accordi che copre o non copre il comma 12, b) perché il concetto di «abuso di dipendenza economica», non costituendo affatto una novità in assoluto, nonché essendo norma precedente [legge del 1998], dovrebbe trovare applicazione anche in riferimento allo specifico settore della distribuzione carburanti e, per di più, in maniera «incondizionata», cioè indipendentemente dalle eventuali limitazioni poste in essere dai titolari degli impianti, ovvero dai fornitori, per limitare le facoltà date al gestore dal citato articolo 17.
Al proposito è opportuno ricordare quella unica sentenza del Tribunale di Massa [si veda Figisc Anisa News n. 28 del 09.06.2014], sul contenzioso che opponeva alla SHELL un suo gestore che contestava il differenziale tra prezzo impostogli dall’azienda e quello sempre dall’azienda fatto praticare ad un vicino impianto AICO. Il Tribunale ha asserito che la «rivendicata asserita libertà di Shell Italia di determinare, nei confronti del gestore, i prezzi dei carburanti, intesa come diritto contrattuale e libertà di mercato è sì un diritto indiscutibile, ma anche, per contro, un diritto circoscritto dai limiti imposti dalla legge, uno dei quali è appunto il divieto di abuso di dipendenza economica, e che il consistente squilibrio tra i prezzi imposti al gestore e quelli fatti praticare all’impianto Aico non è giustificato da alcuna particolare e dimostrabile ragione commerciale». Specificava altresì il Giudice che «il fatto che la compagnia abbia a suo vantaggio sia l’esclusiva di fornitura sia la possibilità di determinare il prezzo del gestore determina un evidente squilibrio nelle posizioni delle parti a favore di Shell nel senso che consente a quest’ultima di determinare pressoché unilateralmente ed arbitrariamente al gestore i prezzi di vendita dei carburanti un tanto integrando condizioni contrattuali……………… ingiustificatamente gravose o discriminatorie». [Una situazione, quella delle condizioni contrattuali «gravose o discriminatorie», che è difficile non riconoscere come quella che contraddistingue pressoché tutte le relazioni Compagnie – Gestori, a cominciare dall’imposizione unilaterale di prezzi di cessione e di prezzi consigliati palesemente differenziati e discriminatori, nonché di prezzi massimi non superabili per vincolo economico-normativo………………] E del resto la legge 18 giugno 1998, n. 192, articolo 9, così definisce testualmente l’abuso di dipendenza economica: «1. É vietato l’abuso da parte di una o più imprese dello stato di dipendenza economica nel quale si trova, nei suoi o nei loro riguardi, una impresa cliente o fornitrice. Si considera dipendenza economica la situazione in cui un’impresa sia in grado di determinare, nei rapporti commerciali con un’altra impresa, un eccessivo squilibrio di diritti e di obblighi. La dipendenza economica é valutata tenendo conto anche della reale possibilità per la parte che abbia subito l’abuso di reperire sul mercato alternative soddisfacenti. 2. L’abuso può anche consistere nel rifiuto di vendere o nel rifiuto di comprare, nella imposizione di condizioni contrattuali ingiustificatamente gravose o discriminatorie, nella interruzione arbitraria delle relazioni commerciali in atto. 3. Il patto attraverso il quale si realizzi l’abuso di dipendenza economica é nullo». Vista così, la legge 27/2012 su questo punto – detto con chiarezza – non solo non dice nulla di più di quanto non fosse già detto [anche se «sembra» fornire un rafforzativo], non solo dunque non innova, ma persino, a voler pignolare, sottopone a condizioni specifiche, ingenerando forse dei dubbi interpretativi ed applicativi, delle tutele che prima erano inequivocabili e generali. Venendo, invece, all’argomento b), cioè se e/o come le «eque condizioni» sono state recepite e declinate negli accordi, c’è intanto da premettere che di queste condizioni non si parla affatto né nell’accordo ESSO del 16.07.2014 né nell’accordo KUPIT del 14.04.2015. A proposito di quest’ultimo, la questione è affrontata solamente nella dichiarazione a verbale integrativa fornita da FAIB, FEGICA e FIGISC [in sostanza un «parlare allo specchio», per quanto doveroso, di cui l’azienda ha solo accusato ricevuta e basta] le quali «chiariscono formalmente che in nessun caso i contenuti del suddetto Accordo potranno essere interpretabili ovvero utilizzabili per limitare, nei fatti, quanto disposto dal Legislatore comunitario e nazionale con l’adozione dei Regolamenti delle Leggi speciali di settore citati in premessa all’Accordo e, in particolare, per circoscrivere, restringere o condizionare in alcun modo l’obbligo assoluto che l’articolo 17 della legge 27/2012 impone al titolare di autorizzazione ovvero fornitore, vale a dire quello di garantire al gestore condizioni eque e non discriminatorie, sia in termini di prezzi di approvvigionamento che di prezzi di rivendita al pubblico, per competere nel mercato di riferimento». Quanto all’accordo perfezionato con TOTALERG, in esso è presente la seguente formulazione [lettera d) delle Premesse]: «d) le relazioni tra TotalErg ed i Gestori sono improntate a condizioni di vendita eque e non discriminatorie, tenuto conto delle caratteristiche dell’impianto e delle condizioni competitive dell’area di mercato di riferimento», che sembra niente più che un «mezzo inchino» generico e frettoloso ad una specie di vecchia icòna cui si annette poca importanza e quindi poca fede e che è una versione depotenziata e sbiadita dello stesso passaggio contenuto nell’accordo ENI. Perché la formulazione più complessa ed articolata di una specie di traccia delle «eque condizioni» va rintracciata proprio nell’accordo ENI del 19.12.2014, che, al punto 2.8 recita così: «Prezzo di cessione nel medesimo micro mercato di riferimento. Le Parti concordano che ENI venderà a ogni singolo Gestore, a condizioni eque e non discriminatorie, i carburanti in forza del contratto di fornitura in esclusiva, in funzione delle modalità di vendita [Servito o Iperself] nonché delle caratteristiche dell’Impianto e delle condizioni competitive del micro mercato di riferimento. In particolare, le Parti ritengono soddisfatta tale previsione ove al Gestore siano praticate, per la cessione di ciascun prodotto oggetto del contratto di fornitura in esclusiva, condizioni che consentano allo stesso di poter essere competitivo rispetto agli altri Impianti con le medesime specifiche sopra declinate». Abbiamo già accennato, nello scorso numero di Figisc Anisa News, agli impianti con la «I maiuscola»: sono quelli, a norma delle Premesse dell’accordo, della «rete ordinaria a marchio eni/Agip con la presenza del Gestore [“Impianto/i”]», gli unici, cioè, per i quali vale il principio delle eque condizioni, avendo l’azienda tenuto a precisare con questa precisa simbologia [«I maiuscola»] che non rientrano nel confronto gli impianti con la «i minuscola», che sono ovviamente quelli degli altri marchi, quelli senza marchio o con marchio della grande distribuzione che ENI rifornisce dello stesso prodotto a prezzi di cessione straordinariamente inferiori, ed anche quelli a marchio ENI/Agip «senza» la presenza del Gestore, ossia «ghost» o gestiti direttamente od indirettamente. Tanto per essere chiari. Ma anche limitando di molto il mercato, ossia restringendo l’applicabilità delle «eque condizioni» ai soli impianti a marchio ENI/Agip con la presenza del Gestore, si presentano almeno due interrogativi circa l’efficacia effettiva e non solo lontanamente astratta di questa clausola.
Cos’è il «micro mercato» di riferimento? Scartato che si tratti di un concetto tratto dalle tecniche di marketing [il mercato si segmenta, si seziona tra macro e micro dal punto di vista dell’analisi della domanda, del consumatore differenziato, del prodotto o del servizio differenziato, ma nella distribuzione carburanti domanda, prodotto e servizio sono sempre quelli e non giustificano segmentazioni di mercato nel senso tecnico del termine], bisogna pensare che si tratti di un concetto territoriale, di un àmbito circoscritto della rete, geograficamente o commercialmente identificabile in un’area, in una distanza concentrica, o qualcosa del genere. Peccato che non vi sia nessuna definizione particolareggiata – ma neppure generica – del così detto «micro mercato» [neppure desumibile per analogia] nella rete distributiva dei carburanti, talché né l’azienda lo ha definito, né il gestore sa dove cominci e dove finisca il suo micro mercato, né un giudice che dovesse eventualmente decidere di un contenzioso saprebbe [a meno che non sia a tempo perso un esperto di tecniche di geomarketing] da dove cominciare a mettere le mani. Le «eque condizioni», inoltre, cioè la competitività deve essere misurata in relazione «agli altri Impianti con le medesime specifiche»……..Che significa? Che il confronto è ammissibile solo tra impianti esattamente sovrapponibili per modalità di servizio, potenzialità attrattiva, assetto, dimensione, allocazione entro quell’entità indefinita ed astratta che risponde al concetto di «micro mercato di riferimento»…Il che vuol dire inevitabilmente una parcellizzazione infinitesimale delle variabili di interfaccia degli impianti tra i quali è possibile instaurare un confronto sulle condizioni di competitività. In buona sostanza [forse è una conclusione pessimistica] può accadere che siano confrontabili tra essi, forse – ma ad avere proprio decisamente fortuna –, due impianti alla volta, e sempre ammesso che ci si possa accordare sull’ambito territoriale [«micro mercato»]. Il che condiziona e riduce di molto sia la reale efficacia della clausola dell’accordo, sia l’insorgere di contenziosi per inosservanza sia della clausola sia della norma generale sulle «eque condizioni» che si possano fondatamente proporre ad un giudice. E sempre poi con la tara che al giudice mancano, per poca chiarezza della norma e per una ridondante nebulosità della clausola, strumenti oggettivi, chiari e facilmente utilizzabili per determinare torti e ragioni nonché per eventualmente quantificare i danni patiti. [G.M.] |
EMERGENZA ILLEGALITÀ: ANCORA UNA PRIORITÀ PER I GESTORI— 8 Dicembre 2015
Basta dare una scorsa ai soli titoli delle riviste specializzate del settore nel corso degli ultimissimi giorni per rendersi conto della vera e propria emergenza illegalità; ne citiamo di seguito alcuni: Frodi carburanti, quelle cento autobotti fantasma dall’est Europa tra i quali [g.c.] riproduciamo pressoché integralmente l’articolo di STAFFETTA QUOTIDIANA, che è stato pubblicato non più tardi di venerdì 4 dicembre, con un emblematico titolo: «Scoperchiata la pentola»: <<Se ci fosse un Auditel per la stampa specializzata, questa settimana il record di ascolti, nel nostro caso di lettori, andrebbe alla STAFFETTA per l’intervista al colonnello Gianluca Campana del Comando Generale della Guardia di Finanza [articolo «Frodi carburanti, quelle cento autobotti fantasma dall’est Europa»] e per il servizio del nostro inviato a Padova alla conferenza stampa indetta giovedì dal comando provinciale della stessa GdF. Mentre era ancora in corso l’operazione che ha portato alla decapitazione di una parte dell’organizzazione criminale attiva in tutta Italia che consente di evadere in maniera fraudolenta accisa e Iva e di praticare sconti sui prezzi del gasolio. Un record di lettori, molti dei quali leggendo la Staffetta hanno tirato un sospiro di sollievo perché finalmente la pentola è stata scoperchiata e, dopo una serie di indagini lunghe e faticose, la Guardia di Finanza e la Procura della Repubblica sono riuscite a scoprire e mettere a fuoco una parte delle molteplici fattispecie criminose e delle ramificazioni messe in atto in Italia e nei paesi confinanti, assicurando alla giustizia alcuni dei responsabili. Ora nessuno potrà dire di non sapere e rendersi così complice ignaro o ingenuo di questi misfatti. Le cui conseguenze più eclatanti in termini di prezzi praticati sul mercato rete ed extra-rete sono state registrate e denunciate ormai da anni sulle nostre pagine…… Solo un cieco poteva sostenere che ciò era frutto della liberalizzazione del mercato e non, come era palese, da fenomeni incentivati da una parte dalla crescita a dismisura del peso fiscale sui prodotti petroliferi e dall’altra dai troppi vasi comunicanti che si sono venuti a creare tra l’Italia e i paesi dell’est europeo [e non solo da quella parte, a leggere attentamente le cronache]. Cause ed effetti che già erano stati messi a fuoco due anni fa da Assopetroli, un’associazione che, grazie alla presenza capillare su tutto il territorio nazionale e nei molteplici anelli della filiera petrolifera, dalla rete di depositi fiscali e commerciali di cui sono titolari i suoi associati alla rete di impianti stradali dei carburanti di proprietà e convenzionati con le compagnie di cui sono titolari molti dei propri retisti, dispone di una rete di antenne e di sensori che la mettono in grado di captare prima e meglio di altre associazioni e di altre istituzioni quello che accade nel mercato. Non a caso il suo presidente, all’epoca Franco Ferrari Aggradi, era stato in grado già nel marzo 2014 di denunciare apertamente in un appello al presidente del Consiglio, Matteo Renzi, l’aumento di queste attività criminose: delle ingenti quantità di carburanti, spesso di provenienza estera, che viaggiano in sospensione di imposta e che vengono immesse sul mercato senza che l’imposta venga mai pagata, di soggetti che svaniscono, di sequestri a scopo di rapina di intere autobotti, di assalti notturni ai depositi, senza contare le altre tipologie di reato tra cui le sofisticazioni dei prodotti Denuncia rilanciata quattro mesi dopo, all’inizio di luglio, con toni mai fino ad allora usati, in occasione dell’assemblea annuale. Quando parlò di «una vera e propria emergenza che aveva contagiato il settore petrolifero sfregiandone il mercato». Non crediamo di svelare alcun segreto se diciamo che a questa denuncia hanno fatto seguito anche da parte della nuova presidenza incontri con i vertici dell’Agenzia delle Entrate, dell’Agenzia delle Dogane e della Guardia di Finanza che non avrebbero avuto difficoltà ad ammettere che all’inizio era mancata sui fenomeni denunciati la presa auspicabile e che per questo l’azione di stimolo delle associazioni di settore era vista con estremo favore e piacere.
L’aver scoperchiato la pentola non significa che ora si possa dormire sonni tranquilli. Anzi è proprio il momento di non mollare la presa. Come ha rilevato il colonnello della GdF Gianluca Campana nell’intervista, «è necessario tenere la guardia alta sia dal punto di vista investigativo e operativo ma anche della comunicazione», segnalando alla GdF comportamenti e approcci che possano far comprendere che c’è qualcosa che non va. Contando anche sul fatto che questi primi successi dovrebbero da una parte scoraggiare quella certa dose iniziale di connivenza e omertà che ci può essere stata da parte di alcuni operatori e dall’altra sul fatto che anche le istituzioni che finora hanno preso sottogamba la questione non potranno più ignorarla. Discorso che vale anche per la scarsa attenzione o, meglio, per la disattenzione generalmente dimostrata dai grandi mezzi di comunicazione, da ultimo sulla conferenza stampa di Padova.>> Di illegalità, tra l’altro, si è scritto nel documento unitario del 9 settembre 2015 delle Organizzazioni di categoria dei gestori, che sul punto recita testualmente «– gli aspetti attinenti alla legalità, rispetto ai quali FAIB, FEGICA e FIGISC intendono rilanciare l’azione chiedendo a tutti i componenti di aderire ad una vera e propria campagna che abbia come obiettivo quello di smascherare le vendite a prezzi stracciati [sotto le quotazioni Platt’s], come strumento nelle mani della criminalità organizzata e di compiacenti intermediatori che spesso predicano bene ma “razzolano” male». Di illegalità si è parlato anche nell’incontro che FIGISC, FAIB e FEGICA hanno avuto nelle scorse settimane con il Presidente di UNIONE PETROLIFERA, Spinaci, il quale dichiara che essa è un fenomeno «allarmante e in continua crescita» e rappresenta «non solo un danno rilevante per chi rispetta la legge e per gli operatori onesti che si vedono sottrarre ingenti volumi, ma anche per l’Erario cui, secondo una stima prudenziale, l’evasione Iva costa ogni anno non meno di un miliardo di euro». Quanto a FIGISC di illegalità abbiamo più volte trattato su queste stesse pagine, e ne citiamo, con pignoleria, gli estremi: Allarme rosso: se quasi il dodici per cento dei consumi è fuorilegge, Figisc Anisa News n. 9 24.02.2014; Asssopetroli: ridurre le imposte per limitare contrabbando e criminalità, Figisc Anisa News n. 18 08. 04.2014; Mercato nero dal 10 al 20 % del totale. Emergenza per il settore, Figisc Anisa News n. 46 29.11.2014; Nel cesto dei prezzi «convenienti» proliferano le mele marce, Figisc Anisa News n. 10 07.03.2015; Rete, prezzi e legalità del settore in un’analisi di Staffetta, ancora Figisc Anisa News n. 10 07.03.2015; Prezzi: il «sottobosco» dei broker e altri discorsi in libertà, Figisc Anisa News n. 11 21.03.2015; Carburanti, piaga dell’illegalità: denuncia Assopetroli, Figisc Anisa News n. 13 09.04.2015; Staffetta: come funzionano le frodi nel settore, Figisc Anisa News n. 14 14.04. 2015; Contro l’illegalità nel settore serve mobilitarsi, Figisc Anisa News n. 23 05.07.2015; Lotta al nero e rete-extrarete secondo Assopetroli, Figisc Anisa News n. 25 26.07.2015; Carburanti: illegalità crescente & imposte più alte di 20 €c/lt., Figisc Anisa News n. 32 del 11.10.2015.
Su Figisc Anisa News del 5 luglio 2015 [cinque mesi fa] si poteva leggere che «I gestori, l’ultimo anello della filiera, sono senz’altro i primi ed i più duramente colpiti da una situazione in cui, alle note disparità di trattamento e di potenzialità competitiva già esistente a loro sfavore nel mercato formalmente “legale“, si aggiunge una diffusa disponibilità di prodotti a prezzi stracciati – proprio in funzione delle illegalità sottese alla loro provenienza ed alla sottrazione totale o parziale alla loro imponibilità fiscale – che sfuggono a qualsivoglia regola di corretta concorrenza…. Quella della legalità è una battaglia che i gestori, e le loro Organizzazioni, dovrebbero essere i primi, ancor prima di altri, a raccogliere ed ingaggiare». E nella prima decade di luglio il tema fu anche esaminato, tra le altre questioni all’ordine del giorno, nella riunione della Presidenza Nazionale tenutasi a Milano. A distanza di cinque mesi, infine, a riprova che è sempre meglio tardi che mai, sono gli «altri» a chiamare quelli che «dovrebbero essere i primi» [ovvero le associazioni dei gestori] al tavolo. [G.M.] |
ANISA AL CONVEGNO DELLA REGIONE PIEMONTE— 8 Dicembre 2015
ANISA Confcommercio, in persona del Presidente Nazionale, Stefano CANTARELLI, ha partecipato a Torino lo scorso 2 dicembre, unitamente a FAIB e FEGICA ed ai rappresentanti di UNIONE PETROLIFERA, ASSOPETROLI, RETEITALIA, ANCD- CONAD e del MINISTERO dello sviluppo economico, al convegno – ormai come da tradizione – annualmente organizzato dalla REGIONE PIEMONTE [«Il punto sulla rete distributiva carburanti 2015»], intervenendo alla tavola rotonda su «La crisi del settore carburanti tra rete stradale ed autostradale». In relazione alla crisi del comparto autostradale, la stessa Regione Piemonte ha evidenziato come se in generale «rispetto al 2014, si è registrato un calo dell’erogazione di combustibili liquidi del 2,75 %» sia, invece, particolarmente «rilevante il trasferimento dalla rete autostradale a quella stradale tra il 2013 ed il 2014: il differenziale è dell’11,2% rispetto al circa 6% degli ultimi anni e 43,8% sul 2009». Stefano CANTARELLI ha a sua volta contribuito a delineare, con una nutrita serie di dati, la portata del crollo delle vendite sia a livello nazionale che locale: «Un numero sopra tutti che ha valore emblematico: nel 1979, ossia ben trentasei anni fa, in autostrada venivano venduti circa 2,5 miliardi di litri/anno, somma tra benzina e gasolio, ossia 500 milioni si litri in più di quanti sono stati venduti nel 2014» e, venendo a numeri meno «storici», dal 2003 al 2014 l’erogato autostradale è diminuito da 4,237 miliardi di litri a 1,785, con un crollo del 57,9 %; ed ancora peggio è andata nella regione Piemonte che nel medesimo intervallo di tempo ha diminuito l’erogato del 61,3 % passando da 418 milioni di litri ad appena 162, con una performance, quindi, peggiore di quasi quattro punti percentuali rispetto alla media nazionale. VENDITE IN ITALIA ED IN PIEMONTE 2003-2014 MLN LITRI
Solo una delle province piemontesi dotate di rete autostradale risulta migliore od eguale rispetto al tasso di perdite nazionale: dal 2003 al 2014, infatti, quella di Novara ha perso il 57,0 % degli erogati, quella di Alessandria il 58,1 %, quella di Torino il 61,3 %, quella di Asti il 63,7 %, quella di Cuneo il 67,8 % ed infine quella di Vercelli il 68,4 %. VENDITE PROVINCE PIEMONTESI 2003-2014 MLN LITRI
Marcata anche la denuncia di Cantarelli sulla questione dei prezzi in autostrada rispetto a quelli della rete ordinaria: «nel 2008 il differenziale di prezzo del gasolio fra le reti autostradale e stradale ordinaria era di 3,5 cent, passati a 10 nel 2012 ed a ben 12 oggi: inevitabile la deviazione dei consumatori sulla seconda», una operazione, dovuta alle royalties che pesano sul prezzo, ma anche alle politiche di pricing, in rete ed extrarete, delle compagnie petrolifere che stornano clientela dall’autostrada agli impianti di marchio ghostizzati od alle «pompe bianche», con un passaggio rilevante anche sulla crescente discriminazione dei prezzi tra aree autostradali: «un altro effetto del pricing delle compagnie che dal 2009 a 2014 le differenze di prezzo verificate sulla rete tra impianti dello stesso marchio sono passate da 10-11 cent/litro fino a 18-20 cent/litro», una situazione che ha portato i gestori a doversi difendere denunciando gli accordi sul prezzo massimo.
E, in margine al convegno della Regione Piemonte, c’è pure da segnalare che sono appena stati pubblicati dal Ministero i dati delle vendite disaggregate per territorio del primo semestre 2015 [per consultare o scaricare l’elaborazione FIGISC relativa, basta cliccare col mouse sul titolo seguente]: NEWSLETTER VENDITE_132_2015_DATI_PROVINCIALI_PRIMO_SEMESTRE_2015 per la somma di benzina e gasolio il segno rispetto allo stesso periodo del 2014 sulla rete è negativo di 2,30 punti percentuali [insomma, i consumi aumentano, ma nella rete diminuiscono], ma ben diversa l’incidenza tra la rete ordinaria, che perde circa l’1,58 %, e quella autostradale che perde ancora l’11,16 % rispetto a gennaio – giugno 2014. |
FIGISC NAPOLI: CONFERMA DEL PRESIDENTE MOSELLA— 8 Dicembre 2015
Vincenzo MOSELLA, che ricopre la carica di Vice Presidente Nazionale Vicario della nostra Federazione, è stato rieletto, per acclamazione, alla Presidenza della FIGISC Confcommercio della Provincia di Napoli. Nel corso dell’assemblea annuale dei Gestori di impianti carburanti i numerosi gestori partecipanti, dopo aver approvato all’unanimità la relazione del Presidente uscente Mosella sull’attività svolta nel corso del precedente mandato, gli hanno a generale acclamazione riconfermato la fiducia per il prossimo quinquennio. Vincenzo MOSELLA, dopo aver ringraziato i colleghi per la fiducia accordatagli, ha illustrato sinteticamente le linee programmatiche sulle quali dovrà immediatamente muoversi la Federazione: Ristrutturazione della rete, come governare e non subire un processo doloroso ma necessario; Accordi economici e normativi con le Compagnie Petrolifere e decentramento delle trattative; Contrattualistica ed infine il nodo della rappresentatività, ovvero aprire le porte dell’associazione ai nuovi soggetti che si sono affacciati sul mercato della rete distributiva. I lavori dell’Assemblea sono proseguiti con la conferma di Claudio BURANI, Vicesegretario Nazionale della FIGISC e funzionario della Confcommercio provinciale, nel ruolo di Segretario della Associazione e, secondo gli adempimenti statutari, con l’elezione del nuovo Consiglio Direttivo, che risulta cosi composto [tra parentesi compagnia di appartenenza e settore seguito]: Luigi BRAGA [Totalerg]; In occasione della imminente prima riunione del nuovo Consiglio appena eletto sarà anche completato l’assetto organizzativo con la nomina dei Vice Presidenti. Al Presidente Mosella, al Segretario Burani ed a tutti i componenti del Consiglio Direttivo vanno le congratulazioni ed i migliori auguri di un proficuo lavoro da parte del Presidente Nazionale Maurizio MICHELI e di tutta la FIGISC nazionale. |
ACCORDI & DISACCORDI: ENI, CONTESTAZIONI SUL SERVITO & ALTRO— 8 Dicembre 2015
ENI ha inviato e continua ad inviare di questi tempi numerosissime contestazioni ai gestori del marchio sulle presunte inosservanze della «corretta prospettazione ed esecuzione da parte del gestore dell’offerta in modalità servito, così come declinata nella Carta dei Servizi» che è – citiamo sempre dall’Accordo aziendale del 19 dicembre 2014 – «elemento essenziale per la corretta e adeguata riconoscibilità dell’immagine aziendale anche in termini di qualità del servizio reso alla clientela». Le contestazioni sono relative, pertanto, ai tre «servizi» indicati nella Carta, ossia alla mancata effettuazione del lavaggio dei vetri e del controllo dei «livelli», la mancata prospettazione della possibilità di caricare dal veicolo in modalità wireless [se e laddove disponibile] il pagamento e/o il caricamento dei punti you&eni o altra carta fedeltà, la mancata consegna dello scontrino non fiscale contenente il voucher per accedere alla lettura di un quotidiano/ periodico in formato elettronico. Tre contestazioni – levate dal famoso mistery motorist, da clienti o da personale aziendale -, di cui le due successive alla prima entro dodici mesi dalla stessa comportano la penalizzazione degli incentivi [nell’anno in cui avviene la terza contestazione] previsti dal punto 2.5 dell’Accordo, che funzionano in misura progressiva [da 0,2 a 0,8 cent/litro] e proporzionale all’incremento degli erogati in modalità servito [per scaglioni pari al 5 %, oltre il 5 % e fino al 7%, oltre il 7 % e fino al 10 %, oltre il 10 %, per i segmenti servito e misto, in scaglioni diversi per il vecchio segmento full fai da te migrato nel segmento misto]. Le contestazioni dell’azienda, alle quali il gestore deve fornire le proprie «giustificazioni» entro il termine tassativo di giorni 15 – pervengono al medesimo a notevole distanza temporale dai comportamenti contestati, una situazione che richiama alcuni vecchi stereotipi dei film polizieschi di un tempo [«Dov’era e cosa stava facendo alle ore 22:00 del 7 luglio 1993? Aveva testimoni?»] e che lascia intuire tanto un notevole pressapochismo dell’azienda nella gestione della questione – tanto più che la cosa comporta rischi evidenti di penalizzazione economica del gestore -, quanto trasparire, invece, un uso strumentale di questa parte dell’Accordo sia per «tenere in pressione» le gestioni, e forse per cercare di risparmiare margini, sia per mantenere sempre una «spada di Damocle», come spieghiamo subito di seguito, sull’intero Accordo [ricordando, peraltro, come ENI abbia a suo tempo «stracciato» l’accordo aziendale autostradale traendo a pretesto la disdetta da parte dei gestori delle clausole relative al prezzo massimo]. L’azienda, delle molte regole scritte negli accordi [ed alcune in forma intenzionalmente generica ed altre in forma che potremmo definire «astuta»] si riserva di non rispettarne affatto molte, ma di chiedere bensì ai gestori di rispettarne altre. Sulle condizioni eque e non discriminatorie, ad esempio, l’azienda si è già cautelata con le «I maiuscole» per sostenere che per gli impianti [che saranno quelli con le «i minuscole» che non compaiono nell’Accordo] che non sono affidati al gestore, e quindi sono «pompe bianche» o grande distribuzione, che essa stessa rifornisce, per ENI vige una totale esenzione da tali regole, e persino per sostenere che anche su quanto previsto dal punto 2.8 dell’Accordo [Prezzo di cessione nel medesimo micro mercato di riferimento] non è il caso di badare al classico «pelo nell’uovo». Condizioni tutte che riguardano gli impegni di ENI verso il gestore.
Per contro al gestore viene chiesta una pedissequa osservanza della Carta dei Servizi, perché – sarà bene ricordarlo – su questo ruota tutto l’accordo del 19.12.2014: un accordo che rimetteva in auge, dopo anni ed anni di vera persecuzione, il servito rispetto all’esasperazione di Iperself, e, quindi, trovava ancora una ragion d’essere il gestore. E se il gestore vuole continuare ad esistere, se non si vuole, per dirla più esplicita, ancora più ghost – stiamo semplificando il concetto per capirci meglio -, rispetti il patto, faccia il servito così come concordato [visto che a questa modalità viene concesso un margine superiore] e come scritto nero su bianco nelle condizioni dell’Accordo, se ne assuma gli oneri economici e gestionali e le risorse umane per svolgerlo, anche se le politiche di prezzo aziendali possono rendere questa modalità sempre più cara e quindi meno appetibile all’utente che cerca solo il prezzo. Altrimenti, si può sempre «pensionare» questa specifica politica commerciale [del resto, le politiche commerciali le detta il mercato, non sono durevoli e sono arbitrarie, nel senso che sono il risultato del pensiero dominante in un determinato momento nelle aziende] e ritornare al sistema di prima, ossia quello che ha preso piede a partire, in un continuo crescendo, sin dal lontano 2007. Quello che abbiamo appena esposto, grosso modo, potrebbe essere l’autentico «retro-pensiero», e neanche poi tanto «retro», aziendale sull’argomento, questa è la «spada di Damocle» che l’azienda mostra e brandisce, sia nel concreto verso i gestori, sia «politicamente» verso le Associazioni di Categoria. Ed è questa poi la sostanza vera del problema – al di là delle procedure discutibilissime e persino non perfettamente legali sotto certi aspetti, dell’indubbia volontà di risparmiare qualche milione di euro da parte dell’azienda, ma anche al di là del fatto che le clausole della Carta Servizi sono parte integrante e sottoscritta dell’Accordo -: la disparità di argomenti e potere contrattuale rispetto alle questioni autentiche che sono in campo, che vengono ridotte a mettere sullo stesso piano di valore grandezze tra loro inconfrontabili, solo per fare un esempio, l’impari concorrenza dei prezzi di cessione con il lavaggio dei vetri. Sostanza che è un monito anche sulla precarietà dei rapporti complessivi di questo settore, che sono retti da contratti vecchi che risalgono a quando il mercato dei prezzi era radicalmente diverso e da accordi che, in quanto basati su un progetto commerciale esclusivamente aziendale a scadenza imprecisata, sono messi a dura prova da ogni variabile di tale progetto o persino vanificati in caso di un improvviso cambio di strategia [vicende, del resto, già sperimentate]. Naturalmente, c’è da dire più di qualche cosa sul servito di ENI. Che, peraltro, non ha caratteristiche di omogeneità su tutto il territorio nazionale. Un dato che emerge se si esaminano le segnalazioni di variazioni del prezzo inviate all’Osservatorio prezzi del Ministero, tra il numero di impianti ENI che segnalano la variazione del prezzo in self ed il numero degli impianti che segnalano la variazione del prezzo in servito: con una media nazionale di meno del 64 % [che esprime le notifiche di variazione del prezzo servito rispetto a quelle del prezzo self], i valori massimi si osservano nelle regioni del Centro-Sud con sette regioni sopra il 70 % e quelli minimi si posizionano addirittura sotto il 30 %. RAPPORTO % SEGNALAZIONI PREZZO SERVITO RISPETTO AL SELF
Intanto, c’è da dire che da nessuna parte dell’Accordo si parla di un delta ufficiale, formalizzato, tra il prezzo del self e quello del servito, e infatti si parla solo di prezzo consigliato, qualunque esso sia a scelta aziendale. È cominciato con 8 cent/litro e qualcosina ed è arrivato intanto mediamente a più di 12. Di seguito, evidenziamo in due distinte tabelle non solo la media dell’aumento nazionale del delta tra prezzo servito e self [+44 % in media nazionale], ma anche quello riscontrato nelle regioni, da fine febbraio a fine novembre, con dati [sull’Osservatorio prezzi del Ministero] che risultano anche abbastanza diversi tra benzina e gasolio e da regione a regione [da un minimo di meno di dieci punti percentuali ad un massimo di oltre il raddoppio del delta iniziale]: VARIAZIONI DELTA SERVITO VS/ SELF BENZINA €/LITRO
VARIAZIONI DELTA SERVITO VS/ SELF GASOLIO €/LITRO
Fatto sta che il progressivo incremento di questo delta [che è, va detto anche questo, in parte bilanciato da un abbassamento del prezzo del self per recuperare erogati dalla concorrenza «bianca» e di marchio: statisticamente l’aumento del differenziale di prezzo ENI tra le due modalità tra fine febbraio e fine novembre è stato di 3,7 cent/litro, il delta prezzo sulla modalità self tra ENI e le pompe bianche è diminuito di 2,5 cent/litro, quello sul servito è aumentato di circa 1,0÷1,2 cent/litro (si veda anche il grafico seguente sulle dinamiche rispetto a febbraio)], àltera il rapporto tra servito e self nel totale erogato e mette in discussione gli equilibri economici delle imprese di gestione, rende precarie, e spesso le dissesta, le scelte organizzative assunte in tema di personale e risorsa umana, espone il gestore ad uno sviamento di clientela sul prezzo più elevato, e via discorrendo……., in sostanza cambia drasticamente quelle condizioni di massima entro le quali si era ragionato per accettare faticosamente l’impianto di base dell’Accordo. TENDENZE DEL DELTA SERVITO VS/ SELF ENI E DELTA CON I NO-LOGO
Poi c’è da dire che vi sono alcuni pochi numeri di base da tenere presenti. Su un delta prezzo tra le due modalità di servizio di 12 cent/litro, 10 restano all’azienda, 2 vanno al gestore per maggior margine contrattuale, un rapporto, dunque, di 5 a 1. Il margine industriale aziendale lordo, ma al netto del margine al gestore, sul servito è, a prezzi di questi giorni, di circa 8 cent/litro superiore di quello sul self, quindi l’azienda fa cassa e/o tende ad un recupero delle minori marginalità derivanti dall’abbassamento parziale dei prezzi sulla modalità self. Una logica economica aziendale prevedibile e forse inevitabile, ma, come si è già detto, tale da mettere in default i gestori e disaffezionare i clienti. E su quest’ultimo aspetto, infine, c’è da dire che è sempre più difficilmente sostenibile che i servizi erogati [vedi Carta dei Servizi] valgano se non del tutto, almeno in parte, il differenziale di ben 12 cent/litro, o, per essere ancor più precisi, quei 10 cent/litro che sono la risultante della sottrazione tra i 12 ed i 2 cent/litro dati al gestore come maggior margine sul servito. Anche perché se i due cent del gestore dovrebbero coprire la «passatina ai vetri» e l’eventuale controllo ai «livelli», i dieci cent che restano sono forse il costo del voucher per leggere online un quotidiano/periodico e caricare comodamente seduti in auto via wireless i punti you&eni? Ma suvvia……. [G.M.]
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AUTOSTRADE: RISPOSTA MINISTERO A INTERROGAZIONE ON. SQUERI— 1 Novembre 2015
Come esposto nello scorso numero n. 33 di FIGISC ANISA NEWS del 24.10.2015, l’On.le Luca SQUERI, deputato e vicepresidente nazionale di FIGISC Confcommercio si era fatto promotore – con l’On.le Giuseppina CASTIELLO – di interrogazione al Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti sulla situazione della crisi del comparto autostradale e sugli esiti dei provvedimenti contenuti nel decreto interministeriale di agosto. Un interessante esempio di scambio di relazioni tra Parlamento e Governo: io, parlamentare, ti dico, sapendo quel che già so e che so che non va bene, cosa intendi fare per farlo andare meglio, tu, Governo, dall’altra parte mi rispondi ripetendomi pari pari che hai fatto esattamente quel che già so che hai fatto, e basta. <<Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Class. 4464/CQC Il decreto interministeriale 7 agosto 2015, di approvazione del Piano di ristrutturazione della rete delle aree di servizio presenti sui sedimi autostradali, è l’esito di un lungo processo di razionalizzazione a fronte della crisi del settore e delle richieste degli operatori. Con il perdurare della crisi economica che ha prodotto un calo dei volumi di traffico e dei consumi sulla rete autostradale, le principali associazioni di categoria dei gestori di stazioni di servizio avevano segnalato le gravi difficoltà in cui si trovano gli operatori economici del settore. Il citato decreto MIT-MISE è stato sottoposto alla Conferenza delle Regioni e delle Province Autonome che lo ha condiviso. Il Piano, che riguarda l’intera rete autostradale, compresa la rete ANAS, oltre ai raccordi e tangenziali, per un totale di n. 463 aree, è finalizzato a riportare condizioni di economicità ed efficienza nei servizi autostradali per l’esercizio sia delle attività commerciali e ristorativi:, sia delle attività di distribuzione di carbolubrificanti. Sono previste misure di razionalizzazione della rete delle aree e misure di rivisitazione delle modalità di servizi utenza finalizzate: alla chiusura di aree di servizio, alla gestione modalità stagionale di alcune aree, all’esercizio di gestioni unitarie delle attività oil e non oil, all’accorpamento di aree di servizio, all’ampliamento dei servizi di rifornimento self-service, in particolare in orario notturno. Inoltre, è stata posta l’attenzione sulla necessità della salvaguardia dei livelli occupazionali, riducendo al minimo la perdita dei posti di lavoro. Le aree chiuse saranno 25 e tali chiusure sono limitate alle previsioni delle Società concessionarie relativamente alle aree con erogati inferiori a 2 milioni di litri annui e fatturati relativi ai prodotti principali inferiori a 750.000 euro annui, rispettando l’interdistanza minima tra impianti non superiore a 50 km, al fine di garantire un adeguato servizio all’utenza.
Non è prevista la concessione di deroghe al rispetto dei predetti requisiti e i casi di dismissione sono comunque accompagnati da piani di riconversione o di utilizzo dell’area, o dalla previsione di riapertura per lo svolgimento di servizi stagionali. Sarà inoltre assicurata una implementazione della segnaletica per rifornimenti oil e per i servizi non oil, per segnalare all’utenza le disponibilità lungo i tratti autostradali. Al fine di ridurre i casi di chiusure sono previste misure di: – sensibilizzazione dei concessionari autostradali per la riduzione dei canoni di subconcessione con la finalità di mitigare l’onerosità complessiva dei contratti, così da ottenere una diminuzione delle royalties permettendo un adeguamento dei prezzi praticati nelle aree a quelli della viabilità ordinaria, o comunque del mercato; – accorpamenti di più aree non adiacenti, con un’interdistanza non inferiore a 100 km per l’oil e 150 per la ristorazione, in un’unica gara al fine di rendere economicamente sostenibile la gestione del servizio anche in casi di aree economicamente non remunerative; – gestioni unitarie delle attività oil e non oil, al fine di assicurare la sostenibilità dei servizi; – particolari condizioni per la continuità gestionale in base agli Accordi del 2002 che fanno salve, anche in presenza di cambi di affidatari, le imprese di gestione delle aree, a garanzia investimenti effettuati, della continuità del servizio e dell’occupazione. Tra le misure di ristrutturazione rete attraverso implementazione della modalità dei servizi all’utenza è prevista: – l’implementazione dei servizi self-service di distribuzione dei carbolubrificanti e del servizio ristoro, in particolare durante l’orario notturno, ma sempre con la presenza di personale nell’area; – l’implementazione dell’utilizzo di carburanti alternativi, ampliando l’offerta della ricarica elettrica e della distribuzione del carburante metano per autotrazione, nei casi di vicinanza alla rete distributiva e di disponibilità di superfici adeguate dell’area per il rispetto delle norme di sicurezza; – l’implementazione di misure di sicurezza dell’area attraverso un presidio continuativo della stessa, eventualmente anche attraverso un servizio di security.
Per quanto detto, il Piano è stato predisposto al fine di assicurare sia la tutela del servizio pubblico, la regolarità e continuità dello stesso e la tutela dell’utenza, sia la tutela degli investimenti effettuati dagli operatori del settore, nonché la tutela dei livelli occupazionali, prevedendo anche l’impegno per l’affidatario a mantenere per almeno 18 mesi le risorse occupate. Si garantisce, inoltre, la vigilanza del rispetto nei contratti di affidamento dei servizi di tutto il quadro normativo vigente in materia, in particolare per quanto attiene alla continuità gestionale, come previsto dagli atti di indirizzo MIT e MISE del 29 marzo 2013 e del 29 gennaio 2015 e dal decreto Interministeriale. Il MIT, infine, ha predisposto per l’Avvocatura Generale dello Stato apposito rapporto informativo al fine di consentire la difesa dello stesso Ministero nei giudizi instaurati dai gestori dei servizi presso le aree di servizio oggetto di ristrutturazione.>>
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ENI: AUMENTA ANCORA DELTA SELF-SERVITO— 1 Novembre 2015
A segnalarlo – anche alle Organizzazioni di categoria? a quanto pare! – è un articolo di STAFFETTA [Staffetta Rete, 28.10.2015, «Staffetta rete, Iperself Eni a -12 cent sul servito»], articolo che riproduciamo [g.c.] di seguito integralmente per la parte che tratta dell’argomento: <<Torniamo questa settimana sulla questione del differenziale di prezzo tra self service e servito, quella cioè che sembra essere l’arma utilizzata da alcune compagnie petrolifere per rispondere ai prezzi aggressivi delle pompe bianche. Il delta medio, quanto ai prezzi delle compagnie, è di 9,9 centesimi al litro sulla benzina e di 10,6 cent sul diesel, contro valori molto più bassi degli indipendenti, rispettivamente di 3,1 e 3,2 centesimi. Al secondo posto c’è ENI, che da qualche settimana presenta un differenziale di dodici centesimi al litro. Segno probabilmente che questa è la nuova dimensione dell’Iperself, stabilita originariamente in OTTO centesimi/litro nell’accordo di colore firmato neanche una anno fa [19.12. 2014] , aumentata a DIECI in estate tra le proteste dei gestori e portata infine a DODICI. Il differenziale resta a otto centesimi fino alla metà di giugno, per aumentare a dieci tra giugno e luglio e assestarsi tra agosto e ottobre a 12. Seguono IP con 11,7 cent sulla verde e 12,7 sul gasolio, Esso con 8,8 e 9,2, Shell con 8,3 e 9,3, TotalErg con 6,3 e 7,2 e Tamoil con 4,7 e 4,9.>>
L’aumento del delta prezzi era già stato da noi misurato nel Newsletter Prezzi 107/NP «Delta prezzi servito-self dal 17.02.2015 al 30.09.2015», pubblicato in data 02.10.2015 all’indirizzo web: http://www.figisc.it/prezzi-carburante-dettaglio.php/delta-prezzi-servito-vs-self-17.02-30.09.2015/identificatore/5012/pagina/7 segnalando che, già a settembre, il delta tra le due modalità in casa ENI aveva raggiunto 11,5 cent/litro. Anche se il prossimo numero, titolo «Delta prezzi servito-self dal 17.02.2015 al 31.10.2015» uscirà solo tra un/due giorni, possiamo già anticipare i dati essenziali di ENI: in ottobre i valori del delta tra le due modalità sono sempre stati superiori agli 11,5 cent/litro, per arrivare nell’ultima settimana [dal 24 al 29 ottobre] a raggiungere e superare i 12,0 cent/litro, con un incremento da metà febbraio di 3,8÷3,9 cent/litro e del 45,8÷47,6 % in più [vedere allegato grafico]. Grafico del delta prezzo medio servito vs/ self ENI
In sostanza: aumentano i prezzi ed i margini del servito e, non a caso, calano purtuttavia le vendite in rete ed aumentano ben maggiormente quelle in extrarete [al proposito si veda più avanti l’articolo su questo stesso numero di FIGISC ANISA NEWS] e, infine, raddoppiano i margini di raffinazione di ENI. Indicatori tutto sommato in gran parte positivi per l’Azienda. Per i gestori, invece, resta un accordo «di solidarietà» che man mano che passa il tempo sembra sempre più lontano dai presupposti che avevano indotto, pur tra mille perplessità, a sottoscriverlo. |
INFORMAZIONE & PROMOZIONE – ASSICURAZIONI AUTO— 8 Dicembre 2015
PERCHÉ LE AUTO A METANO, GPL E DIESEL HANNO LE ASSICURAZIONI PIÙ CARE? Le assicurazioni per auto a metano, diesel e gpl sono più costose rispetto alle assicurazioni per auto a benzina. I dati sono stati rivelati nell’ultimo osservatorio di SosTariffe.it http://www.sostariffe.it/assicurazioni/ che ha effettuato un’accurata e dettagliata stima sulle tariffe delle assicurazioni, diversificandole in base al tipo di carburante. Ma qual è il motivo di questa disparità di trattamento? Perché la assicurazioni per auto a metano, diesel e gpl costano di più? É presto detto: come riportato da questo articolo http://www.assicurazionionline.com/che-cosa-incide-sul-costo-dellassicurazione/ l’alimentazione è uno dei fattori che le compagnie assicurative utilizzano per calcolare il costo dell’assicurazioni e a quanto pare le auto a gpl, metano e diesel circolano di più, percorrono molti più chilometri delle auto a benzina. É facile tirare le somme: queste auto sono più esposte a sinistri e, per questo motivo, scontano polizze Rc auto più salate. Assicurazioni per auto a metano, diesel e gpl più care: lo studio di SosTariffe.it Per sottolineare le differenze di costi e di prezzi tra le differenti assicurazioni, SosTariffe ha effettuato uno studio assai accurato partendo da un’analisi del costo delle assicurazioni maggiormente economiche. Lo studio, in particolare, si riferisce alle auto più comuni, quelle più vendute e guidate come la Citroen C3 e la Fiat Punto e le auto della Volkswagen Touran di fascia superiore. Ebbene, SosTariffe ha evidenziato che, nella maggior parte dei casi, la polizza assicurativa più salata era quella riferibile all’auto a metano, poi all’auto a diesel, all’auto a gpl e, infine, a quelle a benzina. Ovviamente la tariffe variano anche e soprattutto in base al Comune di residenza. Un’assicurazione per una macchina a metano (oppure a gpl o a diesel) è molto più cara se il Comune di residenza dell’assicurato è localizzato al Centro-Nord. Qui la differenza tra assicurazione auto a benzina e auto a metano si assesta intorno all’11 e 21%. In particolare, volendo soffermarci sull’esempio di un’auto come la Touran, lo studio ha evidenziato che un’assicurazione per un’auto a metano stipulata in un Comune del Centro Italia costa più del 21% rispetto alla stessa assicurazione sottoscritta per un’auto a benzina. La differenza è del 17,3% (Comune di Roma) e del 18,7% (Comune di Milano) per auto come la Fiat Punto e la Citroen C3. La differenza tra assicurazione di un’auto a metano e di un’auto a benzina diminuisce considerevolmente al Sud dove si assesta intorno al 9,6%. Ovviamente, anche per il Sud, tutto dipende dal Comune di residenza dell’assicurato. Vi sono, infatti, zone molto critiche per quanto riguarda le tariffe delle assicurazioni auto. Napoli, ad esempio, è la città più penalizzata, quella in cui le tariffe sonodavvero elevate a causa della grande incidenza di furti, truffe e per l’elevato numero dei sinistri stradali. Stessa cosa per Crotone, Taranto, Foggia, Brindisi, Napoli, Prato, Reggio Calabria e Pistoia dove la frequenza anomala dei sinistri e l’incidenza anomala dei danni fisici derivanti dai sinistri stessi è molto alta. Per capire davvero di cosa stiamo parlando, citiamo qualche numero. Iniziamo con le assicurazioni per auto con alimentazione a benzina come la Fiat Punto. A Roma (città con sinistri stradali molto frequenti) la tariffa più bassa del mercato corrisponde a 340 euro mentre a Napoli corrisponde a 631 euro mentre a Milano sono necessari 225 euro all’anno. Le tariffe sono molto più elevate nel caso in cui la Fiat Punto sia alimentata a metano. Per l’assicurazione auto di una Citroen C3 alimentata a benzina avremo i seguenti prezzi: A Milano si dovranno pagare 214 euro,a Roma 328 euro mentre a Napoli si arriverà a pagare 635 euro all’anno. Queste cifre sono destinate a cambiare nel caso di assicurazione di una Volkswagen Touran 1.6 a benzina. In tal caso a Milano si pagheranno 226 euro, 336 euro di Roma e 711 euro a Napoli. |
ENI RETE: RETE GIÙ, EXTRARETE SU, E MARGINI RAFFINAZIONE RADDOPPIATI— 1 Novembre 2015
Proponiamo di seguito – citando dalla relazione ufficiale di ENI sui risultati del terzo trimestre 2015 – una serie di dati relativi alle vendite in rete ed extrarete dell’azienda market leader in Italia che evidenziano fenomeni già noti, ma fortemente indicativi delle tendenze in atto nel settore rispetto al ruolo della rete, dei marchi petroliferi e dei prezzi, riprendendo ed aggiornando quanto già esposto su FIGISC ANISA NEWS n. 27 del 2 agosto scorso. <<Nel terzo trimestre 2015 il margine indicatore ENI (Standard Eni Refining Margin – SERM) ha più che raddoppiato il suo valore rispetto al terzo trimestre 2014 (da 4,4 $/bl nel terzo trimestre 2014 a 10 $/bl nel trimestre 2015) per effetto principalmente del calo della quotazione del marker Brent. Tuttavia rimangono i fattori di debolezza strutturale dell’industria di raffinazione europea connessi all’eccesso di capacità e alla pressione competitiva da parte di raffinatori con maggiori economie di scala e di costo (Russia, Asia e Stati Uniti). In sostanza, come spiega STAFFETTA «Nel terzo trimestre 2015 il margine di raffinazione Eni è raddoppiato rispetto allo analogo periodo del 2014, da 4,4 a 10 dollari a barile, per effetto principalmente, rileva la relazione trimestrale Eni, del calo del prezzo del Brent, in un contesto peraltro dove rimangono fattori di debolezza strutturale dell’industria della raffinazione europea connessi all’eccesso di capacità e alla pressione competitiva dei raffinatori con maggiori economie di scala e di costo (Russia, Asia e Usa). In ogni caso per Eni il margine di breakeven della raffinazione si è ridotto a 5,5 $/barile, così da poter anticipare presumibilmente il pareggio economico al 2015.» E sul tema del mercato interno, la relazione ENI dice testualmente: <<Le vendite rete in Italia di 1,56 milioni di tonnellate nel terzo trimestre 2015 (4,41 milioni di tonnellate nei nove mesi 2015) sono sostanzialmente in linea rispetto allo stesso trimestre dell’anno precedente (-20 mila tonnellate, -1,3 %). Nei nove mesi le vendite evidenziano un calo del 4,8 %, pari a -220 mila tonnellate per effetto dell’incremento della pressione competitiva. La quota di mercato del trimestre si è attestata al 24,3%, in diminuzione di un punto percentuale rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente (25,3 %). Vendite trimestrali ed annuali ENI in rete Italia – 2006-2015
Il terzo trimestre è in genere il periodo in cui le vendite sono più consistenti – un dato raramente non confermato dalle statistiche -: anche nel caso di ENI [si vedano i dati della tabella precedente per un periodo decennale 2006-2015], pur essendo il dato del terzo trimestre il più elevato dell’anno 2015, esso è tuttavia lievemente inferiore a quello stesso periodo dello scorso anno [-1,27 %] e, comunque, tutti i tre trimestri del 2015 sono inferiori in volume ai corrispondenti trimestri del 2014 e la somma delle vendite dell’anno corrente è più bassa di 4,75 punti percentuali. Quote di mercato trimestrali ed annuali ENI in rete Italia 2006-2015
Grafico quote % di mercato trimestrali ENI in rete Italia 2006-2015
La quota di mercato del terzo trimestre 2015 è inferiore del 4,33 % allo stesso periodo del 2014, anche se non è la più bassa in assoluto del decennio 2006-2015, «traguardo» raggiunto nel primo trimestre 2015, con il 24,20 %. Vendite trimestrali ed annuali ENI in extrarete Italia – 2006-2015 Mln tonnellate
Anche per il circuito extrarete il terzo trimestre è in genere il periodo in cui le vendite sono più consistenti: nel caso di ENI [si vedano i dati della tabella precedente per un periodo decennale 2006-2015], il dato del terzo trimestre è non solo il più elevato dell’anno 2015, ma è anche superiore a quello stesso periodo dello scorso anno [+2,36 %] e, comunque, tutti i tre trimestri del 2015 sono superiori in volume ai corrispondenti trimestri del 2014 e la somma delle vendite dell’anno corrente è più elevata di 5,37 punti percentuali. Grafico vendite trimestrali rete ed extrarete ENI Italia 2006-2015 mln tonnellate
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ASSOPETROLI-FIGISC ANISA: STACCO IMPOSTE U.E.-ITALIA +23,2 CENT/LITRO— 1 Novembre 2015
Nell’ambito del monitoraggio che congiuntamente ormai da tempo ASSOPETROLI-ASSOENERGIA e FIGISC ANISA mensilmente conducono sul divario delle imposte sui principali carburanti tra Italia ed Unione Europea, è stato pubblicato, nella giornata di venerdì 30 ottobre, il dato relativo al mese appena trascorso, che in sintesi pubblichiamo. Per chi volesse saperne di più, rimandiamo alla publicazione più estesa FIGISC ANISA Newsletter Prezzi 119/NP – che contiene dati anche relativi agli anni fino al 2011 -, che è consultabile e scaricabile cliccando col mouse sul seguente titolo: NEWSLETTER_PREZZI_119NP_2015_MONITORAGGIO STACCO ITALIA_UE_OTTOBRE_2015 disponibile anche al seguente indirizzo web: http://www.figisc.it/prezzi-carburante-dettaglio.php/monitoraggio-stacco-italia-u.e.-ottobre-2015/identificatore/5036/pagina/1 Il monitoraggio evidenzia sia i dati della differenza del prezzo al consumo, delle imposte e del prezzo industriale sia l’incidenza percentuale sul prezzo delle imposte in Italia rispetto alla media comunitaria. RILEVAZIONE PERIODICA SIA – N. 10 – 30.10.2015 SIA – STACCO ITALIA ACCISE e IVA INCIDENZA FISCALE sui carburanti in Italia: DIFFERENZIALE tra il prezzo al consumo in Italia e la media UE [Europa a 28 Membri] BENZINA: GASOLIO:
Stacco prezzo consumo, imposte e prezzo ind.le Ottobre 2015
Assopetroli-Assoenergia, con la collaborazione di Figisc-Anisa, elaborando dati forniti da European Commission Oil Bulletin e MiSE monitora mensilmente il «SIA – Stacco Italia Accise» [Accise ed Iva] e rende noti i dati del differenziale del prezzo al consumo tra Italia e la media aritmetica del prezzo al consumo praticato nella U.E. [Europa a 28 Paesi], composto dal costo dei carburanti al consumo, delle imposte e del prezzo industriale. Nota: Per la determinazione del prezzo industriale e dell’onere delle imposte sulla benzina, per l’Italia si è aggiunto all’accisa statale di base il valore ponderato nazionale delle addizionali regionali di accisa su tale prodotto, che grava sul 32,6 % dei consumi complessivi, per un valore ponderato di 0,009 euro/litro. |
LE PUBBLICAZIONI DI FIGISC ANISA DEL MESE DI OTTOBRE— 1 Novembre 2015
Nel mese di ottobre sul sito FIGISC ANISA Confcommercio sono stati pubblicati ventiquattro titoli, aventi come argomenti sia le news per la Categoria che statistiche varie su prezzi e vendite. Ne pubblichiamo l’elenco, in ordine cronologico dall’inizio alla fine del mese, corredato del relativo indirizzo web. 1) Newsletter Prezzi 105/NP 2) Newsletter Prezzi 106/NP 3) Newsletter Prezzi 107/NP
4) Meteo carburante: il prezzo che fa N. 35/2015 5) Newsletter Prezzi 108/NP 6) Newsletter Vendite Consumi 109/VC 7) FIGISC ANISA NEWS N. 31/2015 8) Newsletter Prezzi 110/NP 9) Newsletter Prezzi 111/NP 10) Newsletter Prezzi 112/NP 11) Newsletter Prezzi 113/NP 12) Meteo carburante: il prezzo che fa N. 36/2015 13) FIGISC ANISA NEWS N. 32/2015 14) Newsletter Prezzi 114/NP 15) Meteo carburante: il prezzo che fa N. 37/2015 16) Newsletter Vendite Consumi 115/VC 17) Newsletter Prezzi 116/NP
18) Speciale Studio su: 19) Meteo carburante: il prezzo che fa N. 38/2015 20) FIGISC ANISA NEWS N. 33/2015 21) Newsletter Prezzi 117/NP 22) Meteo carburante: il prezzo che fa N. 39/2015 23) Newsletter Prezzi 118/NP 24) Newsletter Prezzi 119/NP
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I LAVORI DEL CONSIGLIO NAZIONALE FIGISC— 29 Novembre 2015
Il giorno 18 novembre 2015, presso la sede della a Roma, si è riunito il Consiglio Nazionale FIGISC. Il Presidente Nazionale, Maurizio MICHELI, ha aggiornato il Consiglio sulle attività politico-sindacali messe in atto dalla Federazione, raccogliendo l’opinione dei Consiglieri presenti sulle varie tematiche affrontate nel dibattito. Sull’argomento della ristrutturazione della rete si è sottolineato che in sede di lavori parlamentari già alla Camera le proposte scaturite dalla concertazione tra le varie componenti del settore sono state travisate da alcuni emendamenti presentati in aula e che il passaggio al Senato [su cui si riferisce in un successivo articolo in questo stesso numero di Figisc Anisa News] appare ancor più problematico circa i risultati ed i contenuti finali del provvedimento. FIGISC, unitamente a FAIB e FEGICA, sta monitorando i lavori e sarà cura della Segreteria Nazionale tenere aggiornate su tale argomento le componenti territoriali. Sul tema dei rapporti con le compagnie petrolifere, il Presidente, dopo il rituale ringraziamento a i componenti dei vari Comitati di Colore per la dedizione e la professionalità dimostrata nel portare a termine i maggiori accordi sindacali sin qui intervenuti [ENI, ESSO, Q8 e TOTALERG], ha sottolineato il permanere di rilevanti criticità, sia in ordine alla gestione degli accordi in essere sia in ordine alle questioni generali sempre aperte [doppio canale dei prezzi, inosservanza delle condizioni eque e non discriminatorie, diffusione delle contrattazioni anomale ed individuali, diffusione del ghost, crescente divario dei prezzi nelle due diverse modalità di servizio, ecc.].
Da parte del Vicepresidente Vicario Vincenzo MOSELLA è stato illustrato un documento redatto in condivisione con il Comitato di Colore ENI della Campania che esprime fortissimo disagio per il calo di marginalità dei distributori campani dovuto alle nuove articolazioni economiche previste dal recente accordo siglato [«….gestori che operano in un territorio dove c’è la più alta percentuale di servito e le cui perdite economiche, impianto per impianto, oscillano tra i diecimila ed i ventimila euro per i primi sei mesi di applicazione dell’accordo….»], mentre ulteriori Consiglieri [tra cui Vincenzo PEZZUTO, in particolare] hanno sottolineato la necessità di farsi parte attiva nei confronti di ENI per respingere le numerose contestazioni che la Compagnia sta elevando ai gestori su presunte inadempienze relative alla Carta dei Servizi. Il Consigliere Sante SCARANELLO, in qualità di rappresentante di colore Q8, sollecitando il Consiglio e la Presidenza sull’urgenza di un ulteriore confronto con la Petrolifera, ha analizzato la situazione dei gestori in merito al crescente differenziale tra le modalità self e servito e sulla ulteriore proliferazione del canale QEasy nella rete di marchio. Il Presidente MICHELI ha ragguagliato il Consiglio sullo stato della vertenza giudiziale promossa da FIGISC, FAIB e FEGICA nei confronti di TAMOIL per il mancato rinnovo degli accordi presso il Tribunale di Milano, informando altresì che il dibattimento è stato rinviato al 25 febbraio 2016. Il Vicepresidente Bruno BEARZI, relazionando il Consiglio sui temi affrontati in due importanti convegni organizzati durante la manifestazione Oil&nonoil, ripropone con forza il tema della revisione degli istituti contrattuali [revisione che, pur prevista in astratto sin dal 2012 dalla legislazione sulle liberalizzazioni, non ha trovato fino ad oggi nessuna minima definizione], sottolineando come il gestore non ricopra alcun ruolo autonomo nella filiera distributiva – anche perché i vincoli configurati dal tradizionale contratto di comodato e dalla esclusiva di fornitura ne hanno esasperato la totale dipendenza economica e l’esposizione alle involuzioni e storture del mercato -, e sollecitando l’urgenza, unitariamente alle altre sigle di rappresentanza dei Gestori, di «spingere» sulla diffusione del contratto di commissione, che, sollevando in parte i gestori da rischi ed oneri finanziari che non sono ulteriormente sostenibili a fronte delle dinamiche del mercato e dei prezzi, ne riconosca almeno un’equa remunerazione per l’insostituibile e specifica funzione di servizio nella filiera del sistema distributivo, sganciandola dal prezzo. Sulla proposta del Consigliere Luciano DI SIMONE di valutare modificazioni statutarie del CIPREG per favorire l’utilizzo di una parte degli accantonamenti da parte dei gestori iscritti – proposta è motivata dalle difficoltà economiche che in questo momento stanno gravando su tutti i gestori – il dibattito ha registrato opinioni discordanti.
E se unanime è stata la consapevolezza, espressa dal Consiglio, del permanere e dell’ulteriore aggravarsi di tutte le difficoltà della Categoria, c’è da dire che rimangono purtroppo assolutamente attuali ed ineludibili sul tavolo tutte le problematiche che avevano suggerito, a distanza di un anno esatto dai lavori del Consiglio del 18.11.2014 [si veda anche Figisc Anisa News n. 46 del 29. 11.2014], di «istituire un gruppo di lavoro per valutare ed organizzare tutte le iniziative ritenute più opportune ed incisive per un rilancio dell’attività della Federazione», tutte le criticità su cui il Presidente auspicava [si veda anche Figisc Anisa News n. 29 del 02.08.2015] «di tutte queste cose, di questi interrogativi che ho voluto raccogliere ed esporre in questa sede, si dovrà cominciare a discutere [ed a decidere in qualche senso!] davvero, negli organismi sociali della FIGISC, ed in generale rispetto al nostro mondo e rispetto alle altre Organizzazioni della categoria, se solo si vuole intravvedere una prospettiva e non rassegnarsi o non solo subire passivamente gli eventi e lo scorrere del tempo». [G.M.] |
LA RAZIONALIZZAZIONE SECONDO COOP E GDO— 29 Novembre 2015
Sul tema della razionalizzazione della rete di distribuzione dei carburanti, e del suo percorso parlamentare [un iter niente affatto scontato, nonostante i prematuri entusiasmi a suo tempo registrati per il passaggio alla Commissione della Camera], in seconda lettura al Senato di un provvedimento che è già stato parzialmente sconciato/snaturato alla Camera rispetto alla sintesi cui erano giunte le varie componenti del settore, per capire l’aria che tira sarà bene cominciare da quello che è stato l’esordio in Decima Commissione, in data 21.10.2015, da parte del Relatore del provvedimento, il sen. Luigi MARINO, che sul settore carburanti dice testualmente: «la norma che impone ai soggetti entranti nel mercato della distribuzione dei carburanti oneri eccessivi e l’adempimento di numerose pratiche burocratiche, che di fatto hanno finora impedito un corretto sviluppo del settore e creato una situazione di “protezione” per gli impianti esistenti: tale norma non viene più abrogata diversamente da quanto previsto nel testo originario. La filiera petrolifera inoltre rimane dominata da un oligopolio di società verticalmente integrate che contestualmente producono, commercializzano all’ingrosso e vendono al dettaglio. Situazione che, anche in ragione del progressivo aumento delle accise sulle benzine avvenuto negli scorsi anni, determina un aggravio sul prezzo dei carburanti che ricade sugli automobilisti e sulle imprese. Sul fronte dei distributori di carburanti, rispetto al panorama europeo, nel nostro Paese continuano a mancare forti operatori commerciali in grado di contrattare liberamente le migliori condizioni di acquisto dei carburanti con i produttori nazionali e internazionali, ed un numero sufficiente di autonomi rivenditori al dettaglio (stazioni di rifornimento) indipendenti dai produttori sia sul piano dell’offerta commerciale sia su quello dei prezzi di vendita. Una maggiore iniezione di pressione concorrenziale nella filiera petrolifera si potrebbe assicurare alla collettività un significativo risparmio di risorse». Con queste osservazioni mandate al Senato in data 19.11.2015, COOP e CONAD, a loro volta, sparano ad alzo zero sul settore: «Si premette che nonostante il sistema distributivo dei carburanti sia ancora un sistema inefficiente, oligopolistico, protetto, chiuso su se stesso, connotato da forti vincoli e quindi tale da generare costi impropri per famiglie e imprese (diminuendo il potere d’acquisto delle prime e i livelli di competitività delle seconde), il DDL AS 2085 non contiene alcuna misura idonea a centrare l’obiettivo dell’apertura pro-concorrenziale del mercato. Sul punto è evidente come la portata liberalizzatrice del provvedimento sia stata totalmente depotenziata in occasione del passaggio in Aula alla Camera, con particolare riferimento all’obbligo del terzo prodotto, che l’art. 22 del ddl concorrenza, nella sua originaria versione, si proponeva di eliminare recependo in merito le puntuali indicazioni espresse dall’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato. L’attuale art. 35 del DDL S. 2085 segna, di contro, un evidente arretramento a riguardo, lasciando inalterato l’impianto esistente, nella parte in cui subordina l’illegittimità dell’obbligo del terzo prodotto alla riscontrata sussistenza di ostacoli tecnici o oneri economici eccessivi e non proporzionali alle finalità dell’obbligo stesso; in altri termini, in totale spregio alle indicazioni dell’Antitrust…… si è scelto di continuare a vietare l’imposizione di tale obbligo solo limitatamente ai casi di non proporzionalità e eccessiva onerosità dello stesso, frustrando così in radice ogni prospettiva di liberalizzazione del settore………..
Per quanto concerne invece l’art. 36, recante misure di razionalizzazione della rete carburanti, anche in questo caso si ritiene che gli obiettivi di efficientamento e modernizzazione del settore possano essere raggiunti esclusivamente promuovendo la concorrenzialità come fattore di sviluppo e non arretrando su posizioni di difesa dell’esistente, la cui disfunzionalità non può essere premiata né pagata a spese della collettività. Deve essere, quindi, fermamente respinto ogni tentativo, palese o mascherato, di introdurre “moratorie” alle nuove aperture, attraverso strumentali modifiche alla vigente normativa urbanistica. Sotto questo profilo, il testo licenziato dalla Aula di Montecitorio rappresenta un significativo passo in avanti rispetto a quello recepito dalle Commissioni riunite Finanze e Attività Produttive della Camera, essendo stati eliminati i commi dell’articolato volti ad introdurre vincoli urbanistici tali da ostacolare l’ingresso di nuovi operatori.Ciò premesso e pur prendendo favorevolmente atto del miglioramento del testo licenziato dalla Camera, la proposta di razionalizzazione del settore, per come configurata, rimane comunque criticabile. In particolare non appare condivisibile il ricorso a procedure derogatorie della normativa ambientale, che potrebbero prestarsi, oltretutto, anche a censure sotto il profilo del diritto comunitario». Né potrebbe mancare l’attacco della grande distribuzione «laica» [cioè non «cooperativa»], che tramite FEDERDISTRIBUZIONE scrive al Senato,sempre in data 19.11.2015: «Rispetto allo scenario europeo, continua a mancare in Italia un numero sufficiente di autonomi rivenditori al dettaglio di carburante indipendenti dai produttori sia sul piano dell’offerta commerciale, sia su quello dei prezzi di vendita. Una normativa più incisiva a tutela della concorrenza in questo settore assicurerebbe alla collettività un significativo risparmio di risorse. Ricordiamo inoltre che il tema della liberalizzazione nella distribuzione dei carburanti era stato affrontato anche nella Segnalazione dell’Antitrust di luglio 2014, ove era stato rilevata la necessità di modificare il citato art. art. 83-bis, al fine di eliminare qualunque riferimento all’obbligo di avere gas metano e/o gpl nei nuovi impianti di carburanti. Inspiegabilmente, però, quanto proposto dall’Autorità è stato totalmente disatteso nel testo del provvedimento…….. In realtà, la nuova formulazione fa un passo indietro rispetto a quella iniziale perché mantiene, comunque, la possibilità di prevedere l’obbligo del terzo prodotto. Nella riformulazione dell’emendamento è inoltre di particolare evidenza la volontà di creare ostacoli alle nuove aperture, imponendo la presenza di gas metano o gpl, che comporta problematiche tecniche e organizzative spesso non superabili, senza invece incentivare fonti alternative a minor impatto per l’ambiente di più facile installazione (es. energia elettrica). Riteniamo quindi che al Senato debba essere ripristinata la disposizione che eliminava in maniera chiara l’obbligo di avere gas metano e/o gpl nei nuovi impianti di carburanti. Sempre in tema di carburanti, abbiamo colto con favore l’attività svolta alla Camera per evitare che venissero introdotti nuovi ostacoli alla liberalizzazione del settore, come invece richiesto dalle associazioni dei petroliferi (Assopetroli, Consorzio Grandi Reti, Faib, Fegica, Figisc e Unione Petrolifera). Ci riferiamo, in particolare, alla proposta di abrogazione della norma per l’apertura di impianti di carburante (art. 2, comma 1-bis d. lgs n. 32/1998) che prevede semplificazioni per la localizzazione di nuovi impianti. Auspichiamo dunque che anche in Senato non si dia seguito alle istanze corporative che mirano solo ad introdurre normative a protezione di un settore (in questo caso quello petrolifero) e di chi già opera nel mercato con posizioni dominanti, a discapito della concorrenza e dei consumatori». E dopo tutto ciò registriamo anche l’opinione del Presidente di UNIONE PETROLIFERA, Ing. Claudio SPINACI che, ad una domanda sul ruolo della grande distribuzione nel settore della distribuzione dei carburanti, ha testualmente risposto: «Anche in questo caso non opponiamo nessun ostacolo alla GDO perché pensiamo che debba essere il mercato a regolare la competizione. Ma non vogliamo essere sempre penalizzati. Se si parla di affidabilità di approvvigionamento, scorte d’obbligo, disponibilità della logistica, servizio pubblico e possibilità di rifornimento in modo diffuso sul territorio, allora vengono chiamate in causa le aziende che fanno parte dell’Unione Petrolifera. Se invece si tratta di dire “liberi tutti”, questo vale solo per gli altri operatori. Un caso classico è stata la Robin tax, applicata solo al settore petrolifero e non a chi, come la Gdo, distribuisce carburanti attraverso i propri canali. O ancora, le limitazioni alla diffusione del non oil sui nostri punti vendita, che rappresenta un’altra differenza importante verso il resto in l’Europa».
Rispetto a tutto questo stormir di fronde, che ripropone guerre – autentiche o fasulle non sempre è chiaro – di interesse già note da un decennio [non abbiamo dimenticato l’infrazione comunitaria 4365/2004 promossa dalla grande distribuzione «de noantri» [Gruppo Rinascente, Carrefour Italia, Finiper e COOP] contro i vincoli che nel settore della distribuzione carburanti imponevano «restrizioni alla libertà di stabilimento da parte di soggetti residenti in altri Stati UE», che ripropone letture assolutamente vintage della realtà del mercato e dei prezzi, e sventola argomenti da logoro armamentario «ideologico», abbiamo ben poco da condividere: abbiamo già scritto [Figisc Anisa News n. 29 del 12.09.2015] che da questa parte del tavolo – quella dei gestori, ma non solo – oggi infatti le guerre vere sono palesemente altre e cruente, come la disparità dei prezzi, lo sviamento della clientela, la progressiva «ghostizzazione» della rete, lo svuotamento degli accordi e l’«imbastardimento» delle figure contrattuali. E a parte la questione di sostanza, quanto vale, infine, in termini quantitativi, appunto, la partita della razionalizzazione? Ancora la parola al Presidente di UNIONE PETROLIFERA: «Il ddl Concorrenza all’esame del Parlamento, che peraltro è solo l’applicazione di norme sulla sicurezza stradale che risalgono al 2001, è uno stimolo che va nella giusta direzione e potrebbe comportare la chiusura di qualche migliaio di punti vendita per incompatibilità». E alla domanda di STAFFETTA: «Qualche migliaio? Abbiamo sentito stime molto più prudenti…» l’Ing. SPINACI risponde «La nostra stima è tra mille e tremila. La cosa positiva è che grazie a questo ddl finalmente avremo un’anagrafe dei punti vendita e sapremo quali sono quelli incompatibili. Insomma, come detto, la norma va nel verso giusto, anche se non ridurrà il numero di impianti di quei 5-7.000 che renderebbero la nostra rete di distribuzione veramente efficiente». |
AUTOSTRADE: SECONDA DIFFIDA AD ASPI SUI BANDI— 29 Novembre 2015
Pubblichiamo di seguito i testi delle due diffide – quella di data 26.11.2015 e quella antecedente di data 05.10.2015 – inviate da ANISA, FAIB AUTOSTRADE e FEGICA ad ASPI Autostrade per l’Italia in merito alle procedure dei bandi. Le comunicazioni sono state inviate, in entrambi i casi, sia ai Ministeri competenti [Infrastrutture e Trasporti, Sviluppo Economico] che all’Antitrust. Comunicazione del 26.11.2015 Facendo seguito alla diffida ad adempiere contenuta nella precedente comunicazione del 5 ottobre u.s., pari oggetto, le scriventi Federazioni debbono purtroppo constatare che la “contestazione integrale” della suddetta diffida che codesta azienda, nella sua qualità di stazione appaltante, ha inteso affidare ad una risposta datata 9.10.2015, vs. prot. ASPI/RM/2015/ 0018811/EU, appare palesemente contraddetta dall’evidenza della documentazione di cui le medesime scriventi sono entrate nel frattempo in possesso e che qui viene allegata e messa a disposizione delle Istituzioni in indirizzo, perché assumano i necessari provvedimenti in coerenza con le specifiche prerogative che la normativa vigente assegna a ciascuna di esse. In premessa, è necessario chiarire, oltre al resto, come dalla lettura dell’ampio stralcio – che alcuni concorrenti qualificatisi per aggiudicarsi gli affidamenti dei servizi carbolubrificanti presso le aree di servizio autostradali messi a gara, hanno ritenuto necessario sottoporre alla preventiva accettazione dei Gestori attuali – dello Schema di Convenzione da codesta azienda predisposto ed inserito nella documentazione relativa alle procedure concorsuali in oggetto, venga di fatto smentita anche l’affermazione secondo cui la Vostra azienda sia “terza ed estranea” ai rapporti tra gli affidatari ed i gestori. I vincoli che codesta azienda pretende che l’affidatario inserisca direttamente nel rapporto contrattuale con il gestore sono talmente tanti e di tale rilievo – anche ai fini della corresponsione di penali e dei motivi di risoluzione del contratto di convenzione per l’affidamento del servizio – da configurare la costituzione di un rapporto complesso, trilatero, fra concessionario/titolare dell’area di servizio, affidatario/proprietario delle attrezzature/fornitore in esclusiva e gestore, in vista del conseguimento di un medesimo scopo, costituito dalla percezione degli utili ricavati dalla vendita al pubblico del carburante. Vincoli che, per buona e rilevante parte, sono pure in palese contrasto – così come evidenziato nelle note a margine della documentazione allegata, a cui si rimanda per le circostanziate contestazioni di merito – con la normativa vigente e, da ultimo, con il Decreto Interministeriale del 7.8.2015, approvato dai Ministri Delrio e Guidi, su proposta dei Direttori Generali Coletta e Dialuce, oltreché, in particolare, con le leggi speciale del settore carburanti, peraltro espressamente e ripetutamente richiamate dal suddetto Decreto. Tutto ciò considerato e, di conseguenza, ribaditi i motivi di contestazione contenuti nella già citata comunicazione del 5.10.2015 – che qui viene nuovamente allegata per opportuna conoscenza dell’Autorità di Garanzia per il Mercato e la Concorrenza che codesta azienda ha ritenuto opportuno di dover coinvolgere con la sua risposta – nonché reiterata la diffida ad adempiere alle prescrizioni di legge nella predisposizione della lex specialis volta allo svolgimento delle procedure concorsuali, le scriventi Federazioni sollecitano nuovamente ciascuna delle Istituzioni in indirizzo ad adottare iniziative e provvedimenti urgenti tesi a ripristinare la piena rispondenza alla normativa vigente di tali procedure. Nel medesimo tempo, le stesse scriventi, nel ribadire la propria riserva circa ogni ulteriore azione ritenuta necessaria a tutela dei diritti rappresentati, auspicano che venga tempestivamente avviato nella sede istituzionale dei Ministeri competenti l’indispensabile riesame delle vicende collegate alla razionalizzazione della rete delle aree autostradali ed al rinnovo dell’affidamento dei servizi, con il coinvolgimento di tutti i soggetti coinvolti, allo scopo di riportare i necessari elementi di equilibrio e certezza nel settore e scongiurare gli altrimenti inevitabili effetti disastrosi, prossimi ed ulteriori, sul servizio pubblico in concessione di cui si tratta. ANISA – Stefano CANTARELLI
Comunicazione del 05.10.2015 Risulta alle scriventi Federazioni che nelle “lettere d’invito a presentare offerta vincolante” e negli “schemi di convenzione”, relativi alle procedure concorsuali predisposte da codesta azienda ovvero da altra azienda da essa stessa incaricata, allo scopo di affidare i servizi carbolubrificanti presso le Aree di Servizio autostradali, siano contenute ovvero omesse previsioni in palese contrasto con: In particolare, a mero titolo di esempio e con la riserva di ogni altro rilievo e verifica successiva, si evidenzia che: 1. mentre il suddetto DM (Documento Procedurale punti 1.5.i.c. e 1.6., Piano di ristrutturazione della rete delle aree di servizio autostradali allegato 4) prevede inequivocabilmente l’utilizzo dell’accettatore automatico di banconote e carte di credito limitatamente al turno notturno; in violazione di tale prescrizione le lettere d’invito e gli schemi di convenzione consentono l’utilizzo di tali attrezzature anche nei turni diurni;
4. mentre il suddetto DM (Documento Procedurale punto 1.5.iii.) prevede inequivocabilmente che nelle procedure competitive debba essere opportunamente valorizzato mediante un adeguato e significativo incentivo anche sotto forma di punteggio l’impegno ad applicare il principio delle continuità di gestione; in violazione di tale prescrizione le lettere d’invito né prevedono alcun impegno, né assegnano alcun incentivo e punteggio in relazione al predetto principio; Tutto ciò premesso, rilevato che il quadro di violazioni emergente è in grado di arrecare un evidente danno a ciascun singolo gestore ed all’intera categoria rappresentata, le scriventi Federazioni diffidano codesta azienda a: Nel medesimo tempo, le scriventi Federazioni per sollecitare un urgentissimo intervento diretto dei Ministeri che hanno emanato il Decreto Interministeriale, ed in particolare degli Uffici deputati a sorvegliare la corretta attuazione delle concessioni autostradali, oltreché delle Amministrazioni Regionali cui sono state trasferite, con l’art.105 del d.lgs.112/1998, le funzioni relative al conferimento delle concessioni per l’istallazione e l’esercizio di impianti di distribuzione carburanti lungo le autostrade e raccordi autostradali. A tale proposito, vale la pena ricordare che ai sensi dell’art. 18 del DPR 1269/1971, le autorità concedenti sopra evocate sono tenute a disporre con decreto motivato, ricorrendo alcune condizioni, la decadenza della concessione a ragione dell’inosservanza degli obblighi imposti proprio dal più volte richiamato art. 16 della legge 1034/1970. Le scriventi Federazioni, riservandosi ogni altra azione ritenuta necessaria a tutela dei diritti rappresentati, rimangono in attesa di un urgente riscontro. ANISA – Stefano CANTARELLI |
DISTRIBUZIONE CARBURANTI E CRIMINALITÀ PREDATORIA— 29 Novembre 2015
Riportiamo di seguito testualmente alcune delle considerazioni e dei dati contenuti nel rapporto, appena uscito a novembre, OSSIF ABI Associazione Bancaria Italiana [Rapporto intersettoriale sulla Criminalità predatoria: Rapine e furti in Banca e in altri settori esposti: Poste, Tabaccherie, Farmacie, Distribuzione Moderna, Esercizi commerciali, Distributori di carburante, Trasporto Valori], relativi al settore della distribuzione carburanti. <<Nel corso degli ultimi anni si è registrato un continuo, crescente numero di attacchi contro la rete carburanti, agli accettatori di banconote nei punti vendita, con una diversa caratterizzazione geografica, ai danni della sempre più diffusa modalità di rifornimento non assistito al di fuori dell’orario di presidio del gestore. Gli attacchi hanno spesso la conseguenza di causare danni ingenti alla struttura del punto vendita che in molti casi superano l’importo del contante rubato, oltre ad interrompere il servizio alla clientela durante le riparazioni. La rete carburanti in Italia è costituita da circa 21.800 impianti. Di questi solo nel 50 % dei casi [circa 11.000] le attrezzature sono di proprietà delle Compagnie petrolifere. Inoltre la gestione dell’esercizio di distribuzione carburanti affidato per l’80 % a soggetti terzi non proprietari, i gestori, che a tutti gli effetti sono liberi imprenditori. Tra Compagnia e gestore vige un contratto armonizzato su base nazionale che definisce obblighi e responsabilità; il gestore non è un dipendente della compagnia: ne utilizza le attrezzature e ne acquista il prodotto in forma esclusiva, ma il carburante depositato e conseguentemente il denaro ricavato dalla vendita è di proprietà del gestore. Il settore petrolifero ha recentemente attivato un monitoraggio degli atti illeciti che hanno colpito la rete carburanti. Il singolo danno può sembrare di entità contenuta, in genere al di sotto dei 10.000 euro, ancorchè con cifre ingenti [maggiori di 50.000 euro] quando sono coinvolte attrezzature di piazzale, ma l’elevato numero di eventi in un contesto economico particolarmente difficile portano a poter classificare tale fenomeno come una vera e propria piaga per il settore. È stato rilevato un andamento abbastanza costante per area geografica: Lazio, Piemonte, Lombardia, Emilia Romagna, sempre in testa, sia in termini assoluti che come indice di rischio ogni 100 impianti.
I casi più frequenti riguardano i furti di contante attraverso rapine o furti/attacchi agli accettatori [c.d. OPT Outdoor Payment Terminal] di banconote. Le tecniche sono le più svariate, ma in diversi casi il furto stato perpetrato con modalità tipiche da vera e propria criminalità organizzata. L’aumento degli attacchi sui terminali di pagamento è dovuto all’alta appetibilità degli OPT a causa della loro operatività self service h 24, della localizzazione esterna anche in orari non presidiati, dell’alta redditività per singolo attacco, con disponibilità immediata di contante anonimo. Nel 2014 le rapine ai danni dei distributori di carburanti sono state 457, pari ad un calo del 14,1 % rispetto al 2013. É dunque proseguito il calo degli attacchi che aveva già caratterizzato il 2013 – -9,2 % rispetto al 2012]. In calo anche l’indice di rischio che passato da 2,4 a 2,1 rapine ogni 100 distributori. La vera criticità per la rete dei carburanti sono però i furti di contanti da accettatori di banconote OPT]. Grazie ai dati forniti da Unione Petrolifera [riferiti a 11.192 impianti delle aziende associate ad Unione Petrolifera rispetto ad un totale di 21.800 impianti] è emerso che nel 2014 i furti sono stati 1.180, pari ad un incremento del 20,3 % rispetto al 2013. L’analisi del fenomeno negli ultimi 4 anni evidenzia un trend crescente degli attacchi [+79 % rispetto al 2011]. La Lombardia è stata la regione maggiormente colpita con 211 episodi, seguita dal Piemonte [152], dal Lazio [149] e dall’Emilia Romagna [99]. Con riferimento all’indice di rischio, invece, il Lazio è risultata la regione più esposta con un livello di 14,87 furti ogni 100 distributori, seguita dal Piemonte con un indice pari a 14,57. Gli attacchi sono stati commessi prevalentemente nei weekend e di notte [tra le 23 e le 2], con sradicamento delle apparecchiature o tramite «taglio» per poi aspirare le banconote. I colpi sono effettuati da criminalità organizzata ad alta efficacia operativa [l’asportazione dell’OPT avviene nel giro di pochi minuti] e si riscontra un’asimmetria tra il bottino [migliaia di euro] e il danno alle apparecchiature [decine di migliaia di euro].>> Per consultare e scaricare integralmente il rapporto [in formato pdf] è sufficiente cliccare col mouse sul seguente titolo: |
INFORMAZIONE & PROMOZIONE: LE PENSILINE— 29 Novembre 2015
Le pensiline sono un elemento di fondamentale importanza per la protezione di persone e oggetti dagli agenti atmosferici, dalla grandine, dalle intemperie o dai raggi solari. Nello specifico, per quanto riguarda la copertura delle automobili, attualmente vi sono molti modelli e tipologie di pensiline in commercio, ed è possibile scegliere tra un’ampia gamma di prodotti dotati di diversi materiali a seconda del tipo di copertura richiesto [ombreggiante, antigrandine, antiresina, rigido o impermeabile]. Tra le ultime novità ci sono anche le pensiline in alluminio o legno lamellare ricoperte di pannelli fotovoltaici destinatialla produzione di energia elettrica. Inoltre, le pensiline non sono soltanto strutture capaci di proteggere le macchine e le persone, ma sono anche belle da vedere. Sono infatti realizzate in acciaio zincato a caldo, presentano una copertura ombreggiante in polietilene disponibile in diversi colori per garantire una perfetta integrazione con il paesaggio, un altro aspetto da non trascurare dato che si tratta di elementiche vanno ad impattare direttamente sul territorio. Le pensiline infatti non sono catalogate come opere precarie e complementari, pertanto prima di apprestarsi a costruire una pensilina è necessario richiedere alle autorità competenti i permessi abilitativi per poter ottenere le autorizzazioni necessarie. Infatti, come espresso dalla Corte di Cassazione, il permesso di costruire deve essere richiesto per «tutti gli interventi che, indipendentemente dalla realizzazione di volumi, incidono sul tessuto urbanistico del territorio, determinando la trasformazione in via permanente del suolo inedificato».
Al proposito si consiglia di visitare il sito http://www.giesselogistica.eu che propone – all’interno dei suoi molteplici servizi – anche la realizzazione di pensiline per auto.
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LE PUBBLICAZIONI DI FIGISC ANISA DEL MESE DI NOVEMBRE— 29 Novembre 2015
Nel mese di novembre sul sito FIGISC ANISA Confcommercio sono stati pubblicati venti titoli, aventi come argomenti sia le news per la Categoria che statistiche varie su prezzi e vendite. 1) Newsletter Prezzi 120NP/2015 2) Figisc Anisa News N. 34/2015 3) Newsletter Prezzi 121NP/2015 4) Newsletter Prezzi 122NP/2015 5) Newsletter Prezzi 123NP/2015 6) Newsletter Prezzi 124NP/2015 7) Newsletter Prezzi 125NP/2015 8) Newsletter Prezzi 126NP/2015 9) Meteo carburante: il prezzo che fa – 06.11.2015 – n. 40/2015 10) Figisc Anisa News N. 35/2015
11) Newsletter Prezzi 127NP/2015 12) Meteo carburante: il prezzo che fa – 13.11.2015 – n. 41/2015 13) Newsletter vendite consumi 128VC/2015 14) Figisc Anisa News N. 36/2015 15) Newsletter Prezzi 129NP/2015 16) Meteo carburante: il prezzo che fa – 20.11.2015 – n. 42/2015 17) Newsletter Prezzi 130NP/2015 18) Meteo carburante: il prezzo che fa – 27.11.2015 – n. 43/2015 19) Newsletter Prezzi 131NP/2015 20) Figisc Anisa News N. 37/2015 |
CARBURANTI: ACCISE ANNULLANO IL 54 % DEL CALO DEI PREZZI— 29 Novembre 2015
Calano i prezzi al consumo dei carburanti, ma non in misura corrispondente alla diminuzione dei prodotti sul mercato e dei margini industriali: per la precisione i prezzi al consumo calano di meno della metà di quanto calano i fattori industriali. La responsabilità di tale significativo divario sono le imposte «basiche», ossia le accise [sommate dell’IVA sulle accise], che non diminuendo affatto [ed è già qualcosa, considerando che le varie clausole di salvaguardia, disseminate nelle leggi di stabilità, che prevedono aumenti di accisa ed IVA sono sempre pronte a scattare appena c’è bisogno del solito bancomat…….], smorzano drasticamente – per la precisione del 57 % per la benzina e del 53 % per il gasolio – l’effetto della congiuntura favorevole dei prezzi del petrolio e dei prodotti derivati per autotrazione sul prezzo finale. Vediamo l’andamento del prezzo negli ultimi quattro mesi [20 luglio – 23 novembre]: quello della benzina è sceso – dati ministeriali settimanali focalizzati per giorno – da 1,627 a 1,448 euro/litro, un calo di 17,9 cent e dell’11,00 % , non poco, mentre quello del gasolio è andato giù di 11,1 cent e del 7,69 %, da 1,443 a 1,332 euro/litro. Il principale, ossia il costo su base Mediterraneo della benzina, comprensivo di IVA nazionale, è sceso da 0,558 a 0,403 euro/litro, ossia di 15,5 cent e di 27,72 punti percentuali, quello del gasolio da 0,501 a 0,416 euro/litro, con una contrazione di 8,5 cent e di 16,94 punti percentuali. VARIAZIONI DEL PREZZO E DEI SUOI FATTORI – BENZINA – 20.07-23.11.2015
In sintesi, al calo dei prezzi al consumo hanno contribuito solo i fattori di mercato ed industriali: l’abbassamento del prezzo della benzina è dovuto per l’86,36 % al calo del costo del prodotto e per il 13,64 % alla contrazione del margine industriale, mentre il decremento del prezzo del gasolio è dovuto per il 76,48 % al calo del costo del prodotto e per il 23,52 % alla contrazione del margine industriale, con i relativi effetti di trascinamento sull’IVA del prezzo industriale. Ciò che non è affatto variato sono le accise: addizionate dell’IVA [imposta sull’imposta] esse valgono sempre 0,889 euro/litro per la benzina [il 54,6 % del prezzo il 20 luglio, diventato il 61,4 al 23 novembre], e 0,753 euro/litro per il gasolio [il 52,2 % del prezzo il 20 luglio, diventato il 56,5 al 23 novembre]. E facciamo pur grazia in tutti questi conteggi di ulteriori 1,1 cent/litro che gravano in media ponderata nazionale sulla benzina, per effetto delle addizionali regionali di accisa su tale prodotto. VARIAZIONI DEL PREZZO E DEI SUOI FATTORI – GASOLIO – 20.07-23.11.2015
Comunque vadano i mercati, qualunque sia la dinamica dei fattori, l’unico garantito, l’unico «banco» che non perde al gioco del prezzo, è l’Erario: quando i prodotti, e/o i margini, aumentano l’effetto si riverbera con un aumento dell’IVA, quando diminuiscono rimane comunque lo «zoccolo duro» [dal 50 al 60 % del prezzo finale] dell’accisa e dell’IVA sull’accisa e quando diminuiscono più o meno significativamente l’effetto rischia di essere dimezzato, minimizzato, annullato, proprio da questa pesantissima cappa di «impermeabilità» delle accise. Senza mai dimenticare che – per quanto le dinamiche ribassiste del petrolio abbiano da tempo fatto passare in dimenticatoio [vera manna per i Governi] questa macroscopica anomalia – le imposte sui carburanti in Italia sono, ormai stabilmente da quattro anni, mediamente superiori di circa 0,220÷0,230 euro/litro alla media dell’Unione Europea, mentre c’è ancora più di qualcuno che perde tempo a monitorare, a congetturare ennesime liberalizzazioni, su differenze sul prezzo industriale che sono o di venti volte inferiori a quelle delle imposte, o pressochè nulle, o persino con segno negativo sulle medie comunitarie [G.M.]. |
ENI AUTOSTRADA, ASSEMBLEA GESTORI: CONFRONTO O SCIOPERO— 15 Novembre 2015
Dopo la mossa di aumentare considerevolmente il prezzo per «punire» i gestori per la disdetta degli accordi sul prezzo massimo e la comunicazione di ANISA, FAIB e FEGICA inviata all’azienda [si veda FIGISC ANISA NEWS n. 35 del 08.11.2015], ENI ha a sua volta inviato una sua comunicazione alle Organizzazioni di categoria, rilevando che la lettera delle stesse «fornisce una rappresentazione dei fatti strumentale e non veritiera», perché «molti gestori autostradali hanno progressivamente aumentato i prezzi praticati al pubblico, prima al fine di compensare le diseconomie di scala conseguenti al calo delle vendite e poi, in un numero crescente di casi, semplicemente per trarre ingenti [N.d.R.: questo il termine testualmente usato dall’azienda] extra-profitti».
All’incontro – solo interlocutorio e non sempre «pacato» – con ENI del giorno 10 novembre è seguita l’assemblea dei gestori delle aree di servizio di marchio – tenutasi a Milano il giorno 11 -, le cui decisioni sono state girate all’azienda da ANISA, FAIB e FEGICA con la seguente comunicazione: <<L’Assemblea dei Gestori di AdS autostradali a marchio ENI/ AGIP riunita a Milano il giorno 11.11.2015 accoglie favorevolmente la ripresa del negoziato finalizzato al rinnovo dell’Accordo collettivo aziendale, confermando alle delegazioni rappresentative presenti al tavolo di confronto il mandato ad esperire ogni tentativo volto a ricercare la necessaria convergenza con ENI. Proprio alla luce di una tale fase negoziale, per la delicatezza della congiuntura attuale, conseguenza anche delle condizioni di contesto, ribadito il proprio giudizio fortemente critico dell’iniziativa assunta dall’azienda in materia di prezzi ed oggetto della comunicazione congiunta del 7.11 scorso, di cui si confermano i contenuti, l’Assemblea ritiene opportuno e necessario chiedere ad ENI, indipendentemente da ogni ulteriore giudizio di merito, di riconsiderare tale iniziativa e di sterilizzarne per l’intanto gli effetti. Oltre a rimuovere dal negoziato un motivo di tensione che appare al momento non indispensabile, ciò scongiurerebbe l’inevitabile impatto negativo sul cliente della rete a marchio e quindi sull’andamento commerciale della medesima rete, posto che per agire sulle ragioni che hanno costretto la categoria a poter utilizzare unicamente la leva del prezzo – ragioni evidentemente tutte ancora sussistenti – é necessario ripristinare quelle condizioni gestionali economiche sostenibili ed equilibrate che esclusivamente il suddetto rinnovo dell’Accordo può ricomprendere.
D’altra parte, ove il tentativo negoziale in atto, al quale le Organizzazioni approcciano senza alcun tipo di posizione pregiudiziale, come é giudicato che sia indispensabile per tutte le Parti, non dovesse portare in breve tempo – comunque nelle prossime settimane – all’esito positivo auspicato, alla categoria non rimarrebbe quale estrema ratio quella di inasprire la contrapposizione a tutela degli interessi legittimamente rappresentati, anche attraverso il ricorso ad azioni di chiusura delle AdS di marchio. Azioni per la proclamazione delle quali l’Assemblea fin da ora affida il pieno mandato alle proprie Organizzazioni di categoria.>> |
DDL CONCORRENZA 1: LA POSIZIONE DI UNIONE PETROLIFERA— 15 Novembre 2015
Pubblichiamo di seguito ampi stralci [tra cui il passaggio, per nulla casuale, sui contratti con i gestori] della nota che UNIONE PETROLIFERA ha inviato alla Commissione X^ Industria del Senato – ramo del Parlamento che sta esaminando il relativo provvedimento – avente come oggetto la posizione dell’industria di settore sul disegno di legge concorrenza: <<Una legge che avrebbe dovuto accogliere le varie segnalazioni che l’Antitrust ha inviato a Governo e Parlamento in questi ultimi anni, anche per quanto riguarda il settore distribuzione carburanti che, per quanto ampiamente liberalizzato, sta faticosamente cercando nuovi equilibri alla luce della profonda crisi degli ultimi anni. In particolare, già lo scorso anno, esprimendosi in merito ai contenuti del DDL sulla concorrenza approvato dal Consiglio dei Ministri nel dicembre 2013, ma mai portato all’esame del Parlamento, l’Antitrust auspicava una rapida approvazione delle norme ivi contenute per rendere «più cogente la chiusura dei cosiddetti impianti incompatibili», nonché «un intervento di minore portata, ma non per questo meno utile al settore» che consisteva «nel prevedere modalità di riduzione dei costi di uscita (ad esempio, bonifiche ambientali dei siti dismessi) al fine di incentivare la chiusure di impianti marginali senza la necessità di piani coordinati di ristrutturazione della rete». …………………………
È pertanto importante che quanto ora previsto dall’attuale DDL non venga ulteriormente modificato per evitare di sminuirne la potenziale efficacia, anche perché le difficoltà emerse in questi anni, che hanno determinato il blocco delle proposte contenute nel precedentemente citato DDL sulla concorrenza del dicembre 2013, hanno evidenziato differenti visioni nell’attuazione della ristrutturazione da parte dei diversi soggetti della filiera (aziende petrolifere, titolari minori, associazioni dei gestori). Tutto ciò in un contesto molto difficile, dovuto in larga misura alla lunga crisi economica che ha avuto effetti dirompenti sui consumi di prodotti petroliferi – che solo recentemente hanno mostrato qualche segnale positivo – e dunque sulla sostenibilità ed economicità della nostra rete distributiva sia stradale che autostradale. ……………………………. È bene ricordare che il settore è altresì gravato dalla gestione di oltre 56 miliardi di euro annui, di cui 35 miliardi tra accise e Iva, pagati in larga parte in contanti dai consumatori dato lo scarso utilizzo delle carte di credito, fenomeno che aumenta l’esposizione dei gestori e degli impianti ad atti criminosi. Altro elemento che limita l’esercizio dei punti vendita, è rappresentato dal vincolo normativo di un unico contratto per regolare i rapporti tra gestori e compagnie, ossia il comodato d’uso gratuito associato alla fornitura in esclusiva dei carbo-lubrificanti. Infine, altro aspetto non affrontato nell’attuale DDL, è quello relativo alle cosiddette attività «non-oil», ossia diverse da vendita dei carburanti che negli altri Paesi concorrono in larga misura alla redditività del singolo punto vendita, che ancora oggi prevedono vincoli e limiti quantitativi, in particolare per la vendita di tabacchi che, sempre secondo Antitrust, rappresentano una restrizione che andrebbe eliminata. Oggi il nostro sistema distributivo appare dunque inefficiente e non sostenibile economicamente e pertanto condannato ad una progressiva obsolescenza, tenendo anche conto della debolezza dei consumi petroliferi gravati da un elevato carico fiscale che connota il prezzo finale dei carburanti, pari a circa il 60% per la benzina. A partire dal dicembre 2010, i carburanti sono diventati il principale strumento di reperimento di risorse al bilancio dello Stato, con il solo effetto di deprimere ancora di più i consumi che, rispetto al passato, sono divenuti sempre più elastici al prezzo.Ulteriori aumenti della fiscalità sono peraltro programmati fino al 2021, in virtù di clausole di salvaguardia o coperture previste da diversi provvedimenti legislativi. …………………………….
Ciò nonostante, il nostro sistema distributivo continua ad offrire agli utenti un servizio capillare, con prezzi molto competitivi e ormai in linea con quelli europei almeno per quanto riguarda la componente industriale. Vorremmo inoltre richiamare l’attenzione sulle enormi difficoltà che si registrano anche sulla rete autostradale, dove dal 1° gennaio 2016 la continuità del servizio potrebbe non essere più garantita. Dopo vari passaggi, si è finalmente giunti al Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, di concerto con il Ministro dello Sviluppo Economico, dell’agosto 2015, recante approvazione del «Piano di ristrutturazione della rete delle aree di servizio presenti nei sedimi autostradali allegato al presente decreto, da affidare mediante procedure concorsuali» che, però, presenta una serie di profili critici che hanno indotto l’Unione Petrolifera, su mandato delle Aziende associate, a proporre ricorso al Tar. Indipendentemente dal contezioso in corso, tale situazione desta enorme preoccupazione in considerazione della numerosità delle aree da affidare tramite gara entro fine anno, data ultima di scadenza degli attuali affidamenti, per un totale di circa 250 aree. |
DDL CONCORRENZA 2: LA POSIZIONE DI ASSOPETROLI-ASSOENERGIA— 15 Novembre 2015
Pubblichiamo di seguito integralmente la nota che ASSOPETROLI – ASSOENERGIA ha consegnato alla Commissione X^ Industria del Senato avente come oggetto la posizione dell’Associazione sul disegno di legge concorrenza:
<<La Rete distributiva carburanti italiana non soffre di restrizioni concorrenziali che penalizzano i consumatori e che impongano la necessità di ulteriori liberalizzazioni. Al contrario, è caratterizzata da un offerta eccedentaria rispetto alla domanda che ha portato questi esercizi commerciali a condizioni di redditività addirittura insufficienti a garantire sostenibilità al sistema. Tale squilibrio emerge chiaramente nel confronto con altri Stati UE. Questo sbilanciamento si è notevolmente acuito negli ultimi anni per effetto della crisi e del fortissimo calo dei consumi. L’erogato medio dei punti vendita ha raggiunto un livello estremamente esiguo: i dati dell’Agenzia delle Dogane indicano che 5.000 di questi impianti erogano meno di 350 mc/anno e, di essi, ben 3.000 sono attualmente chiusi per crisi gestionale. La concorrenzialità del mercato, garantita da un’ampia pluralità di soggetti, trova altresì conferma nel livello dei prezzi dei prodotti, costantemente monitorati dal Ministero dello Sviluppo Economico (Osservatorio Prezzi), che – al netto della componente fiscale, che incide per il 68% sulla benzina e per il 64% sul gasolio (dati ottobre 2015) – risultano in linea con la media UE, dimostrando che le misure pro-mercato, introdotte in particolare dal 2008, hanno realizzato un’efficace tutela dei consumatori. Alla luce di questi dati, riteniamo che la Rete carburanti debba essere oggetto di un processo di ristrutturazione e ammodernamento attraverso interventi, di natura legislativa, volti a dare razionalità ed efficienza al sistema.
É necessario che le Regioni possano proseguire nell’adozione di politiche ambientali volte a sviluppare l’utilizzo dei carburanti a basse emissioni, quali il gpl e il metano. Gli impianti che erogano metano in Italia sono circa 1000, quelli che distribuiscono gpl 3600. Queste realizzazioni sono ancora largamente insufficienti e non ancora adeguatamente distribuite sul territorio ma si sono concretizzate grazie a incentivi di Governo e Regioni e a politiche che hanno bisogno di attuazione coerente nel medio-lungo termine. Le Regioni, in base alle competenze esclusive in materia di commercio e con l’appoggio delle categorie interessate, hanno avviato il processo di ammodernamento della rete distributiva che passa anche attraverso lo sviluppo dell’offerta dei prodotti gassosi. Come sottolineato in premessa, la rete carburanti risente di un’offerta eccessiva, aggravata da un continuo calo dei consumi che non accenna ad arrestarsi. Al fine di contenere il danno per un comparto così rilevante per la mobilità, gli operatori del settore (compagnie petrolifere, retisti indipendenti e gestori) hanno condiviso, dopo mesi di impegnativo lavoro e di manifesti compromessi, in un momento di forti tensioni fra i diversi attori che compongono la filiera distributiva, la proposta unitaria che mira a ridurre il numero degli impianti in esercizio, per superare l’attuale frammentazione e diseconomicità. Tale progetto è stato prima favorito e, infine, avallato, dal Ministero dello sviluppo economico oltreché condiviso dal Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare per quanto previsto in termini di salvaguardia ambientale. La proposta fonda i suoi principi su due aspetti basilari ma strettamente correlati: la chiusura degli impianti marginali, cominciando da quelli che presentano profili di incompatibilità con la sicurezza stradale e la revisione delle barriere all’uscita rappresentate dalle procedure di dismissione/bonifica, oggi eccessivamente farraginose e onerose. Se quest’ultimo aspetto – che è il vero elemento qualificante l’intera proposta – non dovesse trovare accoglimento, verrebbe meno l’unico incentivo alla chiusura degli impianti e, conseguentemente, il raggiungimento dell’obiettivo della razionalizzazione della rete carburanti. A tal fine, la proposta normativa individua nel fattore temporale (dismissioni effettuate nei tre anni successivi all’entrata in vigore della legge) e di semplificazione, la migliore misura incentivante la riduzione sostenibile dei punti vendita. Ciò nonostante, il provvedimento ha subito una nuova modifica nei lavori dell’Aula della Camera dei Deputati durante i quali è stato approvato un emendamento che mina l’intento semplificativo delle procedure di dismissione e che potrebbe inficiare, se approvato definitivamente, l’intero processo di riduzione dei punti vendita. Si prevede, infatti, che vengano effettuate le operazioni di bonifica già nella fase di dismissione, senza che ciò comporti un concreto beneficio alla protezione dell’ambiente e nonostante siano previste indagini ambientali propedeutiche alla valutazione di un eventuale inquinamento (comma 17, art. 36). Ciò risulta inutile ed eccessivamente dispendioso. |
GRAVISSIMO RICATTO DI ENI SUI PREZZI IN AUTOSTRADA— 8 Novembre 2015
La decisione di ENI di aumentare considerevolmente i prezzi sulla rete autostradale ha tutto il sapore di un grave atto ricattatorio verso i gestori del marchio, intervenuto per di più in una fase in cui era in atto una trattativa, se pur difficile e complessa, sul rinnovo dell’accordo economico-normativo, atto che tradisce, assai più che il nervosismo a seguito della decisione dell’assemblea dei gestori di ricusare i termini della proposta avanzata da ENI, l’intento di dimostrare che non esistono margini di discussione se non quelli concepiti e voluti dall’azienda e, quindi, a vanificare il senso stesso della trattativa nonché a togliere qualunque residuo margine di autonomia al gestore. Per ripercorrere questa vicenda e per distinguere i comportamenti delle parti, si ricorderà che era stata l’azienda stessa a disdettare il precedente accordo «del 27.07.2005» – in realtà l’ultimo accordo risale al 12.04.2011 ed è comunque scaduto ormai dal 31.12.2011 – con una comunicazione dello scorso 8 giugno in cui il pretesto addotto per stracciare i patti fu il «mancato rispetto da parte Vostra e dei Vostri associati delle previsioni relative al prezzo massimo di vendita al pubblico», una decisione – quella di non attenersi al prezzo massimo [aspetto parziale nel corpo complessivo degli accordi] – assunta dai gestori è stata, come abbiamo più volte ripetuto in tutte le sedi, «la risposta minima e necessaria alla situazione generata dai comportamenti assunti dalle compagnie [e quindi da ENI tra le altre] petrolifere per sottrarsi all’obbligo di legge di negoziare il rinnovo e l’adeguamento degli accordi da tempo scaduti ed alle condotte in tema di politiche commerciali che hanno introdotto unilateralmente politiche di prezzo discriminatorie e progressivamente non competitive con ampio pregiudizio dell’economia delle gestioni e dell’andamento delle vendite. Situazioni di degrado che non sono state – dopo quasi quattro anni di vertenza – minimamente rimosse od attenuate». Poiché l’azienda aveva annunciato di dar corso alla disdetta dell’accordo «con effetto dal 1/9/2015» e, comunque di essere disponibile «ad aprire subito un tavolo per un riesame congiunto della tematica di cui trattasi, volto a trovare un accordo, da sottoscriversi entro la data suindicata di efficacia del recesso», le Organizzazioni di categoria hanno sollecitato la ricerca di un accordo ed hanno infine aderito alla richiesta di ENI di aprire un tavolo, richiesta anche probabilmente accelerata dalla necessità della controparte di capire con quali conti economici dovesse affrontare la partita dei nuovi bandi di assegnazione dei servizi oil in autostrada. Infine, di fronte alle «proposte» messe in campo dall’azienda – che, per i loro contenuti, necessitavano di approfondimenti e di valutazioni che non potevano essere esperiti e/o assunti solo dalle limitatissime delegazioni che l’azienda aveva invitato al tavolo – FAIB Autostrade, FEGICA ed ANISA hanno convocato una assemblea dei gestori del marchio, che, riunitasi il 7 ottobre, ha unanimemente deliberato «di non poter accogliere le proposte dell’Azienda, così come presentate, in quanto considerate, nel loro complesso, – insufficienti per poter ambire a porre fine ad un lungo periodo caratterizzato da una tangibile indifferenza aziendale alle problematiche del segmento autostradale in generale e di quelle dei gestori in particolare e dalla conseguente contrapposizione creatasi tra le parti; – inadeguate sia sotto il profilo economico che quello normativo, in particolare in relazione agli adempimenti pretesi dall’Azienda a carico dei gestori ed alla genericità con la quale vengono evocati gli impegni da assumere per adottare politiche commerciali capaci di rilanciare i consumi nel segmento autostradale». Né tale decisione intendeva inibire in alcun modo un prosieguo più produttivo della trattativa, anzi, esattamente il contrario, tanto che l’assemblea «tuttavia, nella piena consapevolezza del delicato momento di passaggio che vive il settore, delle complesse criticità che lo attraversano nell’attualità e che rischiano di essere ancor più enfatizzate da comportamenti di altri soggetti che si collocano del tutto fuori dall’alveo delle normative vigenti e confermando la propria convinta adesione al metodo del dialogo e del confronto» deliberava di conferire «il mandato, all’unanimità alle delegazioni rappresentative al più alto livello delle associazioni FAIB, FEGICA e ANISA di proseguire la presente fase negoziale ed esplorare ogni possibile ulteriore spazio di mediazione con ENI al fine di apportare i correttivi, ritenuti minimi ed indispensabili, all’ipotesi di accordo collettivo predisposto al momento dalla Azienda». Invece di una ripresa della trattativa con un atteggiamento più possibilista dell’azienda, ci si è trovati di fronte ad un secco «prendere o lasciare», a recriminazioni – ufficiali od ufficiose poco importa – che addossavano, anche con alcuni distinguo tra le persone, la responsabilità dello stallo [o della rottura, a seconda degli auspici reconditi dell’azienda] della trattativa alla decisione di affidare la valutazione della proposta all’assemblea dei gestori, e, infine, vera spada di Brenno sulla bilancia, con l’aggiunta della decisione – traendo pretesto dal già utilizzato argomento del superamento del prezzo massimo – di aumentare il prezzo per «riprendersi» dai gestori l’overprice, per «castigare» i gestori che hanno tentato di minimamente e temporaneamente difendersi dalle discriminazioni – queste durevoli e strutturali – derivanti dalle politiche di pricing di ENI.
A questo si aggiunga che certamente ENI [e gli altri marchi] ha/hanno ispirato il ricorso presentato al TAR [che non ha almeno accolto la correlata richiesta di sospensiva] da Unione Petrolifera specificamente anche contro il principio di «continuità gestionale» previsto – sia pure in maniera contradditoria e non senza vincoli asimmetrici tra operatori – dal decreto interministeriale di agosto sulle autostrade. Che certamente intende mantenersi le mani totalmente libere sulla partita dei nuovi bandi, andando a decidere cosa prendere e cosa mollare senza lacci e lacciuoli su obblighi contrattuali coi gestori e, quindi, con una categoria «piegata» esclusivamente alle sue condizioni, ed è questa l’unica ragione, oltre a quella del costo del gestore nel conto degli affidamenti, per andare – dal punto di vista aziendale – a formulare un «accordo». È evidente che in questa vicenda dell’aumento del prezzo cade ogni residua foglia di fico su quella che è la finzione e quella che è la realtà del rapporto gestore-azienda sull’argomento prezzi: nella determinazione unilaterale del prezzo di cessione, di quello consigliato e di quello massimo ammissibile, si compie e si integra l’assoluta dipendenza economica del gestore, ad onta delle norme nazionali e comunitarie al riguardo. Ed è con questa escalation di conflittualità, con questi retropensieri che l’azienda ha riconvocato per martedì prossimo le associazioni dei gestori…….. Stefano CANTARELLI |
AD OTTOBRE SEGNO MENO DEI CONSUMI CARBURANTI— 15 Novembre 2015
Sulla base dei dati provvisori pubblicati mensilmente dal Ministero per lo sviluppo economico extrarete il mese di ottobre – con una giornata di consegne in meno rispetto allo stesso mese dell’anno precedente – evidenzia un decremento del -1,37 % sull’ottobre 2014 per la somma dei consumi in rete ed extrarete di benzina e gasolio [3,637 miliardi di litri contro 3,688]. Il saldo è dato da un aumento del +1,46 % in extrarete [1,273 miliardi di litri contro 1,255 in ottobre 2014] ed una flessione del -2,83 % in rete [2,364 miliardi di litri contro 2,433]. I consumi di benzina perdono un -2,82 % [1,052 miliardi litri contro 1,082 nell’ottobre 2014], con una flessione del -5,21 % in rete [844 milioni di litri contro 890] ed un aumento pari a +8,28 % in extrarete [208 milioni di litri contro 192], ed anche quelli di gasolio calano di un -0,77 % [2,586 miliardi di litri rispetto a 2,606], con un decremento di -1,46 % [1,521 miliardi di litri contro 1,543] per la rete ed un aumento di +0,22 % in extrarete [1,065 miliardi di litri contro 1,063 dell’ottobre 2014]. Per quanto riguarda il periodo gennaio-ottobre – in forza del segno positivo registrato nei mesi da gennaio ad aprile e da giugno ad agosto [il segno negativo è stato registrato a maggio, settembre ed ora ad ottobre], si evidenzia un incremento del +2,26 % sullo stesso periodo del 2014 per la somma dei consumi in rete ed extrarete di benzina e gasolio [35,187 miliardi di litri rispetto a 34,408], con un recupero del +5,43 % in extrarete [12,084 miliardi di litri contro 11,461] ed un lievissimo aumento del +0,68 % anche in rete [23,103 miliardi di litri rispetto a 22,947]. Consumi gen-ott 2006-2015 – Miliardi di litri
Nell’arco di dieci anni – ossia dal 2006 – i consumi per prodotto del periodo gennaio-ottobre si sono così modificati: la benzina ha perduto -39,15 punti percentuali in rete [da 13,820 miliardi di litri nel 2006 a 8,409 nel 2015], ne ha guadagnati 194,43 in extrarete [da 682 milioni di litri a 2,008 miliardi]; il gasolio ha perduto 7,54 punti percentuali in rete [da 15,891 miliardi di litri a 14,693], ma ha guadagnato 6,70 punti percentuali in extrarete [da 9,443 a 10,076 miliardi di litri]; i due prodotti sommati hanno perduto il 22,24 % in rete [da 29,711 a 23,102 miliardi di litri], ma hanno guadagnato il 19,35 % in extrarete [da 10,125 a 12,084 miliardi di litri]; il gpl per autotrazione, senza alcuna distinzione tra rete ed extrarete, ha guadagnato 66,06 punti percentuali, da 1,491 a 2,476 miliardi di litri. Variazioni dei consumi complessivi di benzina+gasolio e dei consumi in rete ed extrarete rispetto al gennaio-ottobre 2006
Nell’arco di dieci anni per i consumi sommati di benzina e gasolio, il peso dei consumi nella rete è diminuito dal 74,58 % al 65,66 %, mentre è aumentato quello dei consumi in extrarete dal 25,42 % al 34,34 %. Quote % consumi benzina+gasolio per circuiti – Gen-Ott 2006-2015
La composizione dei consumi dei carburanti di origine petrolifera [benzina, gasolio e gpl] è così cambiata in un decennio: la quota della benzina è scesa [nel complesso di rete ed extrarete] dal 35,09 % al 27,66 %, quella del gasolio è salita dal 61,30 % al 65,77 % e quella del gpl autotrazione dal 3,61 % al 6,57 %. Quote % consumi benzina+gasolio per circuiti – Gen-Ott 2006-2015
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ANISA FAIB FEGICA SU AUMENTI PREZZI ENI— 8 Novembre 2015
Riproduciamo di seguito la comunicazione inviata ad ENI – nonché ai Ministeri competenti, ad ASPI ed AISCAT – da FAIB Autostrade, FEGICA ed ANISA, a seguito della decisione aziendale assunta in settimana di aumentare considerevolmente i prezzi nella rete autostradale, e, di seguito, il modello di comunicazione da inviare ad ENI da parte dei gestori di marchio. Roma, 5 novembre 2015 Spett.le alla c.a. e, p.c., Egr. dott. GRAZIANO DELRIO Gent.ma dott.ssa FEDERICA GUIDI Gent.ma Sen. SIMONA VICARI Egr. Sen. RICCARDO NENCINI Egr. Arch. MAURO COLETTA Egr. Ing. GILBERTO DIALUCE Egr. Ing. GIANFRANCESCO VECCHIO Egr. dott. FABRIZIO PALENZONA Egr. Ing. GIOVANNI CASTELLUCCI Loro Sedi Oggetto: Aumento dei prezzi dei carburanti imposto ai Gestori delle AdS autostradali a marchio eni/Agip. Diffida ad adempiere. Risulta dai dati estratti e resi pubblici dal portale elettronico del Ministero dello sviluppo economico, nonché da numerosissime segnalazioni di Gestori delle AdS autostradali a marchio eni/Agip, che codesta azienda abbia provveduto a partire dalla data del 4 novembre u.s. ad aumentare in misura consistente – addirittura fino a 15 cent/lt! – per quanto in modo disomogeneo sul territorio, il prezzo con il quale rifornisce in esclusiva tali suddette AdS con il conseguente effetto sul prezzo praticato al pubblico sui prodotti carburanti. Si tratta, di una iniziativa gravissima, ingiustificata, arbitraria ed illegittima sotto diversi profili, oltreché idonea, in ogni caso, a produrre un evidente danno economico e finanziario alle piccole imprese di gestione, ed un grave danno al consumatore che da esse si rifornisce, tanto più in un segmento di viabilità ancora sottoposto al regime di concessione pubblica e caratterizzato da barriere che ne regolano l’accesso ed in una situazione di prezzi già «ordinariamente» troppo elevati (in ragione mediamente già di più di 10 cent/litro) rispetto alla rete ordinaria. Già di per sé, un tale comportamento appare essere adottato in violazione del dettato legislativo che impone al fornitore in esclusiva di garantire al gestore condizioni di approvvigionamento dei carburanti eque e non discriminatorie per competere nel mercato di riferimento (cfr. art. 17, legge 27/2012).
Circostanza che ha concorso in modo determinante (in misura maggiore di qualsiasi crisi economica) alla sensibile contrazione delle vendite (oltre il 50% nell’ultimo quinquennio) fatta registrare sia dalle singole AdS che dall’intero mercato autostradale. Tuttavia, il suddetto comportamento aziendale assume maggiore gravità e nuovi ed ulteriori profili legali, ove fossero confermate le ragioni con le quali funzionari incaricati da codesta azienda hanno inteso motivare l’aumento dei prezzi alle singole gestioni. Circa l’intento «punitivo» (e volendo in questa sede accuratamente sorvolare sui profili di natura penale che potrebbero essere fatti emergere) in relazione alla fissazione dei prezzi al pubblico, è qui appena il caso di accennare che: Quanto poi alla pretesa di considerare «proprietà aziendale» quanto incassato dai Gestori – in modo legittimo, tenuto conto di quanto in precedenza illustrato – tanto da inopinatamente reclamarne la «restituzione», appare del tutto oscuro comprendere come ciò, ove pure fosse lecito (e non lo è), sia possibile attraverso lo sconsiderato aumento dei prezzi che, al più, determinerà una ulteriore penalizzazione dei consumatori, una nuova probabile contrazione dei volumi di vendita e, di conseguenza, la necessità dei Gestori di agire nuovamente sulla leva del prezzo in assenza di altri strumenti disponibili. Alla luce di simili elementi di fatto, non c’è alcun dubbio che il comportamento aziendale, oltre a connotarsi per una ostinata irragionevolezza se solo si considera che sarebbe sufficiente ricercare le nuove condizioni per la sottoscrizione di un Accordo collettivo aziendale così come prescrive la norma (e così come già accaduto per la viabilità ordinaria) per ripristinare la fissazione del prezzo massimo, sia in aperto contrasto con la normativa posta a tutela della concorrenza e del mercato, con principi di correttezza, lealtà e buona fede che debbono ispirare i comportamenti nell’esecuzione del contratto e con le leggi speciali di settore già ripetutamente citate, integrando con ciò anche abuso della dipendenza economica. Appare infatti assolutamente evidente che tale condotta di eni integra a tutti gli effetti l’assoluto arbitrario ed unilaterale controllo da parte dell’Azienda lungo tutta la filiera del prezzo, con tutti i risvolti giuridici che tale contesto comporta. Tutto quanto più sopra premesso e considerato, le Federazioni scriventi diffidano codesta azienda dal persistere in tale condotta e chiedono di reintegrare immediatamente condizioni e prezzi di approvvigionamento rispettosi del quadro normativo di riferimento, tornando ad invitare la medesima azienda a rendersi disponibile senza riserve al confronto negoziale volto alla sottoscrizione degli Accordi collettivi aziendali previsti dalle leggi speciali di settore. Nel medesimo tempo, chiedono al Ministero dello sviluppo economico, per la sua competenza in materia di concorrenza e sorveglianza sui prezzi, al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, per la sua competenza in materia di vigilanza sulle concessioni autostradali, ed alle società concessionarie le tratte autostradali, per la loro posizione contrattuale nei confronti degli affidatari il servizio carbolubrificanti, tutti destinatari della presente comunicazione per opportuna conoscenza, di verificare, ciascuno per la propria competenza, i comportamenti sopra descritti ed a metter in atto gli interventi coerenti con le prerogative che la normativa vigente assegna loro. I Presidenti:
Di seguito, il modello di comunicazione che i gestori delle AdS a marchio ENI dovranno inviare all’azienda e per conoscenza alle Organizzazioni di categoria per contestare il danno loro derivante dall’aumento dei prezzi unilateralmente deciso: Spett.le e, p.c., Comunicazione A.R. Data __/__/2015 OGGETTO: Condizioni di approvvigionamento e prezzi non equi e discriminatori. Capacità competitiva dell’AdS autostradale __________________________________________ A seguito del monitoraggio effettuato sui prezzi degli impianti sia di viabilità autostradale che ordinaria comunque insistenti nel medesimo mercato di riferimento e interferenti sul piano commerciale con l’AdS in oggetto, abbiamo potuto accertare una differenza significativa tra i prezzi a noi consigliati e quelli praticati dai suddetti impianti colorati e riforniti da codesta Azienda, oltreché da quelli che espongono marchi concorrenti. Tale suddetta differenza, già più volte evidenziata in passato, è stata persino accentuata dall’ultimo e improvviso aumento imposto da codesta Azienda nella giornata del 4 novembre u.s., che risulta essere pari a ___ cent/lt. Tanto l’ultimo aumento come le suddette differenze qui nuovamente denunciate appaiono del tutto ingiustificate e, impedendo alla scrivente gestione di concorrere adeguatamente nel mercato, producono un danno economico-finanziario ingiusto oltreché ingente di cui la medesima scrivente si riserva di chiedere l’integrale riparazione. Ciò premesso e rimandando al contenuto della comunicazione congiunta delle Organizzazioni di categoria di data 05.11.2015 destinata ad ENI S.p.A. ed altri, di cui si condivide integralmente il contenuto e che qui si allega, la scrivente gestione invita codesta Azienda, in qualità di fornitore in esclusiva dell’Area di Servizio in oggetto, a porre in essere con estrema urgenza tutti i comportanti atti a ridare competitività e adeguate condizioni concorrenziali alla scrivente società, così come previsto dalla normativa vigente. Timbro e firma ______________________ |
FIGISC AI CONVEGNI DI OIL& NONOIL— 8 Novembre 2015
FIGISC CONFCOMMERCIO ha partecipato a due dei numerosi convegni organizzati nell’ambito della manifestazione nazionale OIL&NONOIL, tenutasi a Roma al Palazzo Congressi EUR nelle giornate del 29 e del 30 ottobre 2015. Sulla questione dei cali, BEARZI ha ripreso la posizione della FIGISC nel merito della circolare già espressa dai colleghi delle altre Organizzazioni di categoria, definendola bensì «utile» per evitare difformità interpretative da parte degli organi di controllo, ma pur tuttavia ancora carente e niente affatto risolutiva sulle questioni di fondo, in particolare ribadendo la centralità del nodo – mai seriamente affrontato per quanto noto ed ultradatato – delle differenze tra volumi sui quali vengono assolte le accise e volumi che vengono consegnati sugli impianti dalle aziende per effetto delle variazioni di temperatura rispetto al limite fiscale dei 15° e sottolineando gli aspetti pratici della condotta delle consegne dei prodotti negli impianti, che rendono quasi sempre impossibile al gestore la verifica delle quantità, dal momento che raramente lo scarico del prodotto avviene con assistenza di sistemi dotati di contatori volumetrici, bensì con autocisterne kilolitriche, alle quali non è più possibile accedere – come pure un tempo avveniva – per la verifica di livelli e temperature. E sull’evoluzione della rete dei carburanti, il Vicepresidente di FIGISC – riprendendo a sua volta le ben note argomentazioni comuni a tutte le Organizzazioni di categoria sul doppio canale di vendita rete-extrarete e sulle conseguenti condotte discriminatorie dei prezzi di cessione -, ha riproposto all’esponente dell’Antitrust, presente al tavolo dei relatori, l’evidenza che il gestore, per la sua esigua e precaria marginalità, per i vincoli commerciali che caratterizzano il proprio rapporto con la compagnia e per l’assoluta conseguente mancanza di autonomia lungo tutte le fasi del processo di determinazione del prezzo [e sul quale, comunque, si riflettono tutte le tensioni del pricing e della concorrenza, sia in termini di erosione del margine che degli erogati], è impossibilitato ad esprimere potenzialità competitive rispetto ai soggetti che sono riforniti sul mercato extrarete – dalla stessa compagnia cui il gestore è vincolato – a condizioni di prezzo incomparabilmente più convenienti, con conseguente grave sviamento della clientela. Sottolineando che il gestore, con risorse finanziarie proprie ed a proprio totale rischio è ormai ridotto all’unica funzione di esazione delle esorbitanti imposte sul carburanti per lo Stato, e non più a ricoprire un ruolo autonomo nella filiera distributiva – anche perché i vincoli configurati dal tradizionale contratto di comodato e dalla esclusiva di fornitura ne hanno esasperato la totale dipendenza economica e l’esposizione alle involuzioni e storture del mercato -, ha posto la questione della revisione delle figure contrattuali che, pur previste in astratto sin dal 2012 dalla legislazione sulle liberalizzazioni, non hanno trovato fino ad oggi nessuna minima definizione, sottolineando l’urgenza, unitariamente alle altre sigle di rappresentanza dei Gestori, di «spingere» sulla diffusione del contratto di commissione, che, sollevando in parte i gestori da rischi ed oneri finanziari che non sono ulteriormente sostenibili a fronte delle dinamiche del mercato e dei prezzi, ne riconoscano almeno la giusta remunerazione per l’insostituibile funzione di servizio nella filiera del sistema distributivo.
E sui lavori dei due tavoli riportiamo integralmente [per g.c.] alcuni passaggi degli articoli pubblicati nei giorni scorsi da QUOTIDIANO ENERGIA: <<Fare il punto sul tema dei cali e delle eccedenze, con i relativi adempimenti, alla luce della circolare 6/D delle Dogane. Questo l’obiettivo del convegno organizzato nei giorni scorsi a Roma da Faib, Fegica e Figisc nell’ambito di Oil&Nonoil, i cui lavori sono stati aperti da Massimiliano Di Pace, docente di politica economica dell’Università Marconi. La relazione di Di Pace, in particolare, si è soffermata sugli adempimenti di comunicazione alle Dogane delle eventuali eccedenze riscontrate allo scarico dall’autobotte presso l’ultimo impianto destinatario del carico e sulle modalità di tenuta del registro carico-scarico in caso di cali. <<L’evento è stato aperto dalla relazione di Carlo Bardini della Antitrust che ha fatto il punto sul settore trascorsi tre anni dalla pubblicazione dell’indagine conoscitiva del Garante sugli impianti indipendenti. Il rappresentante dell’Authority ha quindi ripercorso le dieci segnalazioni effettuate dal 2012. E gli interventi dell’AGCM, ha sottolineato Bardini, «non sono caduti nel vuoto» tra cose fatte (database prezzi praticati, liberalizzazione impianti non assistiti, in buona parte liberalizzazione turni ed orari) e in arrivo col disegno di legge concorrenza. Tanti i temi affrontati nel dibattito. Anzitutto il D.d.l. concorrenza, attualmente all’esame del Senato che nell’ultima versione (senza più i limiti alle nuove aperture cancellate in aula alla Camera) vede COOP «abbastanza favorevole, al netto della norma sull’obbligo del terzo prodotto………Il nostro modello di business è chiaro: efficienza, impianti tecnologici, buona capacità di acquisto per garantire così al socio le migliori condizioni di mercato». Ciò, aggiunge, «non vuol dire che abbiamo i prezzi più bassi sempre e comunque, perché la competizione è sul millesimo e in molte aree geografiche siamo in linea col miglior competitor. Abbiamo però stazioni di servizio accoglienti, anche se senza servizio. La concorrenza quindi non è solo sul prezzo, ma sulla qualità e sull’innovazione del servizio e sulle condizioni di acquisto». Una rete in evoluzione impone cambiamenti anche in termini di rappresentanza e nuovi contratti. I sindacati dei gestori lo sanno bene, «non si sono mai sottratti», commenta il presidente di FAIB, Martino Landi. «Il mercato così com’è è assurdo, applichiamo contratti diversi, ad esempio quello di commissione», dice Bruno Bearzi, vicepresidente nazionale di FIGISC. Dal presidente della FEGICA, Roberto Di Vincenzo, un attacco alla linea dell’AGCM che «deve reprimere comportamenti contrari alla concorrenza e non orientare il mercato» e all’industria petrolifera «che non investe più sulla rete di marchio, preferisce un altro canale di vendita dove si può reperire prodotto sotto Platts. Se è vero che esiste una concorrenza tutti devono avere le stesse possibilità per farsi concorrenza. Il vero nodo è quello del pricing». «Se qualcuno vende sotto Platts», replica U.P., «chiederei se sia giusta la quantità, la qualità e se venga pagato tutto quello che c’è da pagare, Iva e accisa». E sulle strategie delle compagnie sulla rete, ciascuna, conclude il vice direttore UP, ha le proprie soluzioni. E per l’AGCM, «se le petrolifere arretrano a fare i produttori e si disintegrano lasciando così spazio a valle ad operatori autonomi, “scolasticamente”, dal nostro punto di vista, è una notizia positiva».
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AUTOSTRADE: TAR SU RICORSO U.P. NON SOSPENDE IL DECRETO— 8 Novembre 2015
Sulla vicenda del decreto interministeriale sulle autostrade datato 10/08/2015, che approva il «piano di ristrutturazione della rete delle aree di servizio presenti nei sedimi autostradali», abbiamo annunciato su FIGISC ANISA NEWS n. 31 del 04.10.2015 che UNIONE PETROLIFERA aveva adìto al Tribunale Amministrativo per la sospensione del decreto. Abbiamo scritto che i contenuti del ricorso di UP «puntano sulle incongruenze del cronoprogramma previsto dal decreto, sul mancato coinvolgimento di Antitrust, sulle competenze in materia dell’Autorità nazionale dei trasporti e delle Regioni per le prerogative di queste ultime, sulla arbitrarietà della riduzione del numero delle aree di servizio, sul metodo di calcolo delle royalty, ma anche su questioni che puntano direttamente contro la categoria dei gestori, contestando l’illegittimità, in particolare, della garanzia della “continuità gestionale” e sulla limitazione agli impianti automatizzati. In sostanza con la finalità di ghostizzare la rete ed espellere i gestori». Nei giorni scorsi il TAR del Lazio ha deciso però di non accordare alcuna sospensiva dei bandi, disattendendo così la richiesta contenuta nel ricorso dell’UNIONE PEROLIFERA. La decisione del TAR può essere letta con visioni ed aspettative diverse e soprattutto in prospettiva dei ricorsi introdotti dalle Organizzazioni di categoria; ma, se da un lato appare interessante che i giudici amministrativi abbiano ritenuto di aggiornare l’esame di merito per poter più compiutamente acquisire ed approfondire la complessità delle questioni poste dal decreto [con un tanto riconoscendo che «il nodo è ingarbugliato»], dall’altro è anche da sottolinearsi un paio di cose almeno: 1) il TAR ha ritenuto che nessun interesse dei contendenti nella vicenda possa essere compromesso da un rinvio della decisione, e quindi dalla negazione della sospensiva, e che l’interesse prevalente da tutelare fosse anzitutto (ed in questa fase «solo») il pubblico servizio; 2) il rinvio e la mancata sospensiva non possono che prefigurare che, in attesa del giudizio di merito, si acuiscano esattamente tutte quelle questioni critiche di cui lo stesso collegio giudicante ritiene necessario quel giudizio di merito e si aggroviglino ulteriormente le problematiche degli interessi – giusti o sbagliati – che si ritengono o che sono effettivamente lesi dai contenuti del famoso decreto «balneare». Di seguito, pubblichiamo il dispositivo del TAR Lazio:
N. 04838/2015 REG.PROV.CAU. REPUBBLICA ITALIANA sul ricorso numero di registro generale 11276 del 2015, proposto da: contro – Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Ministero dello Sviluppo Economico, Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato – Antitrust, Autorità di Regolazione dei Trasporti, in persona dei rispettivi legali rappresentanti pro tempore nei confronti di Società Autovie Venete Spa, persona del legale rappresentante pro tempore Federazione Autonoma Italiana Benzinai FAIB Federazione Gestori Impianti Carburanti e Affini Fegica, Associazione Nazionale Imprese Servizi Autostradali Anisa Confcommercio, in persona del legale rappresentante pro tempore e con l’intervento di Società Kuwait Petroleum Italia Spa, in persona del legale rappresentante pro tempore ad opponendum: A.I.G.R.I.M., in persona del legale rappresentante pro tempore per l’annullamento previa sospensione dell’efficacia, – del decreto del 10/08/2015 recante approvazione del «piano di ristrutturazione della rete delle aree di servizio presenti nei sedimi autostradali allegato al presente decreto, da affidare mediante procedure concorsuali» Visti il ricorso e i relativi allegati; Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, e di Ministero dello Sviluppo Economico, e di Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato – Antitrust, e di Autorità di Regolazione dei Trasporti, e di Soc Autovie Venete Spa, e di Federazione Autonoma Italiana Benzinai Faib, e di Federazione Gestori Impianti Carburanti e Affini Fegica, e di Associazione Nazionale Imprese Servizi Autostradali Anisa Confcommercio, e di Aiscat Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori ; Vista domanda di sospensione dell’esecuzione del provvedimento impugnato, presentata in via incidentale dalla parte ricorrente; Considerato che la complessità delle questioni sottoposte alla attenzione del Collegio non si prestano ad essere delibate in sede di cognizione sommaria ma necessitano di approfondimento tipico della sede di merito; P.Q.M. Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio (Sezione Terza) respinge la suindicata domanda cautelare. Così deciso in Roma nella camera di consiglio del giorno 4 novembre 2015. |
OSSERVATORIO PREZZI CARBURANTI: QUALCHE DOMANDA— 24 Ottobre 2015
È ora – da questa parte del settore – di porre qualche domanda sullo strumento dell’Osservatorio Prezzi Carburanti a distanza di qualche tempo dalla sua attivazione generalizzata [risalente dal 16 settembre 2013] sul territorio nazionale. Riepilogandone origini e contenuti, l’Osservatorio è stato istituito dall’articolo 51 della legge 23 luglio 2009 n. 99, recante «Misure per la conoscibilità dei prezzi dei carburanti», che ha previsto l’obbligo di comunicazione dei prezzi praticati per ogni tipologia di carburante per autotrazione al Ministero dello sviluppo economico, attribuendo al Ministro il compito di individuare i criteri e le modalità per la comunicazione dei prezzi da parte dei gestori e per la loro pubblicazione sul sito internet del Ministero. In attuazione di tale norma venne emanato un primo decreto ministeriale, D.M. 15 ottobre 2010, che, rinviando la graduale e completa estensione dell’obbligo a successivi decreti ministeriali, ha a suo tempo previsto l’immediata applicazione dell’obbligo di comunicazione solamente agli impianti situati sulle autostrade, riferendo in tal caso l’obbligo a tutte le tipologie di carburanti. La norma individua nel gestore dell’impianto, il destinatario dell’obbligo a comunicare i prezzi di vendita praticati al pubblico, relativamente ai carburanti per autotrazione ed Il gestore, ai sensi della normativa di riferimento, resta unico responsabile della fissazione finale dei prezzi dei carburanti erogati presso il proprio distributore e destinatario dell’obbligo di trasmissione degli stessi. La norma fa obbligo di comunicare i seguenti dati: i prezzi praticati per tutte le tipologie di carburanti erogati; con esclusivo riferimento ad una sola forma di vendita per ciascuna tipologia di carburante commercializzato e, se tale forma di vendita è presente presso l’impianto interessato durante l’intero orario di apertura e per la relativa tipologia di carburante, è riferito alla sola vendita effettuata mediante sistemi self service e senza avvalersi dell’operatore. Quanto alle comunicazioni d’obbligo esse riguardano: a) la prima comunicazione iniziale; b) le comunicazioni successive con cadenza almeno settimanale, da effettuare in ogni caso di variazioni di prezzo, anche in assenza di variazioni di prezzo in aumento, entro l’ottavo giorno dall’ultima comu-nicazione inviata; c) la comunicazione, almeno contestuale all’applicazione, di tutte le variazioni in aumento praticate rispetto all’ultimo prezzo comunicato, anche se anteriori alla decorrenza del periodo settimanale ordinario di comunicazione. Infine, la norma prevede un sistema sanzionatorio: infatti, «in caso di omessa o mancata comunicazione o in caso di sua difformità rispetto al prezzo effettivamente praticato dal singolo punto vendita di cui al comma 1, viene applicata la sanzione amministrativa pecuniaria di cui all’articolo 22, comma 3 del decreto legislativo 31 marzo 1998, n. 114, da irrogare con le modalità ivi previste», un tanto traducendosi in termini pratici in una «multa» da un minimo di 516,46 ad un massimo di 3.098,74 euro.
Fin qui si è fatto il riepilogo normativo della vicenda. Da qui in poi si porrà qualche domanda e, infine, non potrà certo mancare un commento con argomenti già noti o meno noti. La prima domanda è banale: ma questo complesso strumento, che pure comporta una mole non trascurabile di quotidiane incombenze [sanzionate in caso di omissione o difformità] per gli operatori, quanto serve davvero al consumatore? Non si sanno i dati – o meglio li saprà il Ministero, ma finora non li ha pubblicati! – di quanti accessi vi siano stati [mensilmente, annualmente o quel che si preferisce] al sito ed alle varie applicazioni per telefonia mobile da parte di utenti interessati a conoscere il/i/uno o più prezzi. Si può, invece, sapere – dal Dossier Prezzi di STAFFETTA – che dal 17.02.2015, data in cui è stato attivato questo specifico servizio privato del quotidiano online – al 22.10.2015 FIGISC ANISA ha conteggiato [è un conteggio in difetto] in 2.800.000 il numero di variazioni o conferme di prezzo comunicate al Ministero, per un equivalente numero di impianti, e moltiplicabili per x volte in relazione ai prodotti esitati sul punto vendita, così come prevede la norma, per un numero di prezzi, quindi, presumibilmente assommante almeno a dieci milioni di variabili. Un gran lavoro! Pubblica invece le statistiche di accesso dei consumatori – anche se un po’ datate – l’analogo sito ministeriale francese [accessibile all’indirizzo web: http://www.prix-carburants.gouv.fr]. Qualche dato? Nel 2014 gli accessi sono stati 6,360 milioni – di cui 1,588 milioni da telefonia mobile – e di questi 3,155 milioni [il 49,60 %] sono accessi unici, ossia sono gli utenti che hanno effettuato un solo accesso al sito nel corso dell’intero anno. Vuol dire che se ci sono statisticamente circa 17.500 accessi al giorno, quelli continuativi – di automobilisti che sono andati a «guardare» più di una sola volta in un anno – sono solo circa 8.800. In Francia ci sono, giusto per fare un raffronto, circa 31,650 milioni di vetture, cui è lecito aspettarsi corrispondano altrettanto automobilisti. Diciamo che un numero medio di rifornimenti annui possa essere venticinque? Bene, si faccia numero di automobilisti per numero ipotizzato di rifornimenti annui per automobilista diviso numero di accessi al sito per conoscere il prezzo: chiunque può fare il classico conto della serva e tirare il risultato che gli accessi corrispondono all’8 ‰ [otto per mille] delle necessità di conoscere il prezzo [al momento di dover fare rifornimento], un dato che scende al 4 ‰ [quattro per mille] se si considera l’utente che accede più di una sola volta in un anno al sito del Governo d’Oltralpe.
La seconda banale domanda è: perché è il gestore dell’impianto il destinatario dell’obbligo a comunicare i prezzi, unico responsabile della fissazione finale dei prezzi dei carburanti e conseguentemente destinatario della sanzione? C’è senz’altro confusione in questo aspetto relativamente al concetto del gestore: se per tale termine intendiamo l’intestatario della autorizzazione UTF forse può bastare al burocrate che applica la norma od al politico distratto che la inventa, ma essa non corrisponde affatto ad un concetto di, diciamo, titolarità/libertà/potenzialità di fissare un prezzo – a meno che all’intestario della licenza UTF non corrisponda la titolarità dell’esercizio pieno e non condizionato della autonomia e libertà economica -: si tratta solo di una scorciatoia tecnica abbastanza banale per avviare un meccanismo mediatico. Il «gestore- benzinaio» – il soggetto incardinato nel rapporto di affidamento in gestione in comodato e della esclusiva di acquisto imposta dal fornitore – non determina affatto il prezzo, né quello di acquisto del prodotto, né quello «consigliato» di vendita nelle diverse modalità di servizio, alla fine neppure quello «finale», né gode di forme di tutela giuridica nella gestione del prezzo rispetto alla concorrenza, tutte prerogative della Compagnia Petrolifera cui il gestore è soggetto, e cui andrebbe girato l’obbligo di comunicare i prezzi che, in pratica, determina dal primo all’ultimo passaggio, esercitando quella piena libertà ed autonomia economica che, per contro, al gestore – nel senso stretto e tecnico del termine riferibile alla legislazione di settore – è negata.
A commento finale, aggiungeremmo che siamo stati, e non da oggi ovviamente, sempre critici verso questo provvedimento, la cui sostanza è: Unica attenuante: l’Osservatorio Prezzi ci può far capire, se solo volessimo leggerne i dati senza la pruriginosità del prezzo e basta, i veri fenomeni del mercato e le sue macroscopiche storture. Una cosa buona per chi ama le statistiche [e siamo tra quelli], una lettura consigliata per quanti – politici, tecnici ed Authority varie – spesso concionano sul settore senza capire che cosa è cambiato e si attardano su fotografie vintage della distribuzione carburanti. Ma per questo non serviva vessare il gestore che queste cose le conosce sulla propria pelle. Gestore al quale – tanto per finire il discorso – già le Compagnie, che pure decidono quotidianamente dei prezzi, della concorrenza e del mercato, chiedono ogni giorno di controllare i prezzi di quella stessa concorrenza che in extrarete riforniscono dello stesso loro prodotto. [G.M.] |
LA CLIENTELA «POLARIZZATA» DI Q8 E IL GHOST— 24 Ottobre 2015
Scriveva QUOTIDIANO ENERGIA qualche giorno fa – riferendo del «taglio del nastro dell’area di servizio autostradale ex-Shell di San Zenone al Lambro (Milano), ricolorata ora con le vele di Q8» – che Massimo GILOTTI, ex Presidente di UNIONE PETROLIFERA e numero uno di KUWAIT PETROLEUM ITALIA, ha asserito che la quota di mercato del marchio si attesterebbe attualmente «tra il 17 e il 18%» con circa 3.500 impianti, ivi contando l’acquisizione della rete ex SHELL, aggiungendo che «la nostra strategia è abbastanza semplice, invece di avere sullo stesso punto vendita self e servito abbiamo deciso di puntare su impianti o serviti o completamente automat», in entrambi i casi facilmente riconoscibili dagli utenti, con l’obiettivo di «abbattere i costi» e aumentare la concorrenzialità «a vantaggio dei consumatori», andando oltretutto incontro a «una clientela sempre più polarizzata» tra le due modalità di vendita. E sulla strategia di Q8, ragionando di self e servito, sempre QUOTIDIANO ENERGIA scrive sul suo numero di venerdì 23 ottobre: «Una scelta molto diversa da quella di altre due big del mercato, ENI e ESSO, che invece hanno deciso di far convivere le due modalità di vendita (self e servito) sullo stesso impianto, con i relativi prezzi differenziati. Due politiche che evidentemente partono da una difforme analisi delle variabili che spingono un consumatore a privilegiare l’acquisto in un preciso impianto. Q8 ha portato la sua scelta fino a creare addirittura per gli impianti automat un nuovo marchio, cioè Q8 Easy. Non è un caso dunque trovare di norma gli impianti con questa “bandiera” nelle zone ad alta competizione, con prezzi allineati a quelli dei p.v. della Gdo e no-logo. Analoghe scelte sono state fatte da IP con i suoi IPmatic e da TotalErg con TE/24, pur se in maniera meno diffusa e più sotto traccia. Queste strategie, data l’importanza e la diffusa presenza di impianti di queste compagnie su tutto il territorio, non potranno non avere un decisivo impatto sul ridisegno della rete in Italia. Su quale sarà la strategia vincente solo il tempo potrà dare una risposta, ma sembra chiaro oramai che (quasi) nessuno pensa più che il consumatore vada a “fare benzina” ad occhi chiusi». Se, da un lato, risulta quasi completato il processo di rebranding della rete ex Shell in Q8 [se ad inizio marzo gli impianti a marchio Shell che comunicavano variazioni di prezzo erano ancora circa 480 tra self e servito, al 22 ottobre tale numero si è ridotto a meno di 140], dall’altro, prosegue implacabile il processo di progressiva ghostizzazione della rete di marchio. A inizio marzo i p.v. che hanno comunicato variazioni di prezzo erano 785 per il servito [33,85 %] e 1.534 per il self [66,15 %], numeri che a venerdì scorso erano diventati, rispettivamente, 886 [29,22 %] e 2.146 [70,78 %]. Mentre, da un altro lato ancora, i differenziali prezzo tra le due modalità – sempre nel periodo tra le due date sopra citate, 1° marzo e 22 ottobre – sono saliti da 13 a 17 cent/litro per la benzina e da 13 a 18 per il gasolio [per memoria, quando cominciarono a spuntare i primi, sparuti, Q8Easy (ed era ancora il 2001!), la differenza era di 100 lire/litro, 5 cent di oggi (Dato STAFFETTA 06.01.2001)], ed un tanto spiega abbondantemente quale «polarizzazione» della clientela rientri nel core business del marchio e quale sia la prevedibile evoluzione della sua rete in direzione di una progressiva – ed alla fine totale – residualità e marginalizzazione degli impianti con servizio [e con gestore].
É questo con Q8 l’autentico – se non altro il più macroscopico e quello che ha sublimato al più alto e diffuso grado, ed oltretutto ora in un’unica casa, ciò che era cominciato in Shell con le famigerate associazioni in partecipazione, unendovi il più micidiale ghost – «buco nero» del quadro delle pesanti relazioni gestori-compagnie nell’attualità del settore. Con Q8 era stato raggiunto il 14 aprile 2015 un accordo che le Federazioni dei gestori si sono adattate a sottoscrivere per tutelare la categoria che ancora residualmente rimaneva nella rete del marchio «consapevoli che sulla rete rimangono molti problemi, ma hanno aggiornato una cornice normativa all’interno della quale i gestori a marchio Q8 possono operare e far valere i loro diritti». A distanza di sei mesi da quell’accordo, si può dire che la strategia della Compagnia non solo non è cambiata di una virgola, ma è diventata semmai più invasiva e generalizzata, con conseguente espulsione di un numero crescente di gestori e consecutiva loro parziale trasformazione in figure anomale e precarie, che, peraltro, non hanno né tutela ne istanze rappresentative perché relegate in una specie di «terra di nessuno» ed a totale discrezionalità del marchio. [G.M.] |
FAIB, FEGICA E FIGISC SOLLECITANO INCONTRO A SPINACI [U.P.]— 24 Ottobre 2015
E sulle questioni che riguardano il presente ed il futuro possibile del settore le tre Organizzazioni di categoria, FAIB, FEGICA e FIGISC hanno scritto in data 14 ottobre al neo-Presidente di UNIONE PETROLIFERA, ing. Claudio SPINACI [TOTALERG] per chiedere un incontro al fine di «esaminare in uno spirito costruttivo e di filiera» le, di cui riproduciamo integralmente il testo: <<Gentilissimo Oggetto: RICHIESTA INCONTRO Gentile Presidente, Come sa, il nostro settore è attraversato da tempo da molteplici problematiche, alcune inedite, per il recente passato, altre di più lunga stratificazione. Le importanti – e non sempre positive – novità prodotte sulla rete hanno ridisegnato il profilo dei principali attori, il ruolo di ciascuno, modificando il quadro operativo e delineando scenari futuri che lasciano presagire il radicarsi di tali fenomeni, a tutto danno della filiera e dei suoi valori, materiali ed immateriali. A fronte di tali profondi mutamenti [crescita dell’extra rete, presenza massiccia sul mercato di operatori cosiddetti retisti, di retailer il cui business principale è nella GDO o di soggetti, come in autostrada, della ristorazione; politica dei prezzi indiscriminata; diffusione dell’illegalità; modifica unilaterali e contra legem di condizioni che prefigurano vantaggio competitivo solo per alcuni; lo stallo delle nuove tipologie contrattuali; il costo di gestione dei p.v. gravato da nuovi balzelli, come la monetica] che aspettano da tempo di essere affrontati, riteniamo che sia urgente un incontro tra l’ Unione Petrolifera e le nostre Federazioni, per esaminare in uno spirito costruttivo e di filiera le questioni, non certo in modo esaustivo, sopra accennate. L’auspicio è di avviare una nuova stagione di relazioni industriali e favorire la modernizzazione della rete e del settore. Certi di un suo sollecito riscontro le porgiamo i migliori saluti.>> In attesa di un riscontro – che finora le Organizzazioni di categoria stanno ancora aspettando -, vi è comunque da interrogarsi sulla effettiva funzionalità di Unione Petrolifera rispetto alla tradizionale rappresentatività dell’intero settore – e conseguentemente sulla possibilità di indirizzare con una minima autorevolezza le dinamiche del settore – a fronte non solo dei cambiamenti radicali che il settore stesso sta vivendo, ma anche del diverso posizionamento delle aziende ad essa associate rispetto a tali cambiamenti, agli assetti futuri, alle strategie di movimento [o di uscita] nel mercato. E che tale dubbio non sia irragionevole, sembra dare controprova la vicenda della «rotazione» dei Presidenti che ha contrassegnato il dopo-De Vita: che siano i tempi difficili, che siano i contrasti di interessi nel mercato, sembra sempre meno consistente il mandato di Presidenti probabilmente «a scadenza temporale limitata» a poter incidere realmente sui nodi irrisolti e sempre più ingarbugliati del settore. |
AUTOSTRADE: INTERROGAZIONE DELL’ON. LUCA SQUERI— 24 Ottobre 2015
Riproduciamo di seguito integralmente il testo dell’interrogazione parlamentare – incentrata sul tema autostrade – che l’On.le Luca SQUERI, vicepresidente di FIGISC ha presentato la settimana scorsa: <<INTERROGAZIONE PREMESSO CHE: – la distribuzione dei prodotti carbolubrificanti presso le aree di servizio autostradali è soggetta ad una specifica concessione petrolifera rilasciata dalla Regione competente per territorio, ai sensi e per gli effetti della legge 1034/1070 e del d. lgs. 112/1998, nonché all’affidamento del servizio presso la singola area conseguente ad apposita procedura di gara ad evidenza pubblica organizzata dalla società concessionaria; – più recentemente, l’art. 28, comma 10, del d.l. n. 98/2011, così come modificato dall’art. 17, comma 4, del d.l. 24 gennaio 2012, n. 1, convertito con legge n. 27/2012, ha attribuito compiti specifici ed inequivocabili in materia prevedendo le «procedure competitive in aree autostradali in concessione [siano] espletate secondo gli schemi stabiliti dall’Autorità di regolazione dei trasporti», istituita dall’art. 37 del d.l. 201/2011 ha, tra le altre competenze, quelle di «garantire, secondo metodologie che incentivino la concorrenza, l’efficienza produttiva delle gestioni e il contenimento dei costi per gli utenti, le imprese e i consumatori, condizioni di accesso eque e non discriminatorie, alle infrastrutture ferroviarie, portuali, aeroportuali e alle reti autostradali»; – gli affidatari del servizio di distribuzione dei prodotti carbo-lubrificanti corrispondono attualmente nella generalità dei casi alle compagnie petrolifere normalmente attive nel nostro mercato, le quali di norma si servono di un Gestore per l’espletamento di tale servizio; – a tutela dell’interesse collettivo prevalente, della continuità e della qualità dei servizi resi, della tutela dell’autonomia della impresa di gestione – nel rapporto trilaterale con il concessionario e la compagnia petrolifera – nonché della salvaguardia dei livelli di occupazione nel settore, i Ministeri delle Attività produttive e delle Infrastrutture e dei Trasporti si fanno promotori e firmatari di due appositi Accordi collettivi interprofessionali, sottoscritti in sede istituzionale l’8.7.2002 ed il 4.12.2002 a livello interassociativo ai sensi del d.lgs. 32/1998 e delle leggi 496/1999 e 57/2001; accordi con i quali concessionari, compagnie petrolifere, rappresentanti dei Gestori assumono formali impegni, tra l’altro, in relazione al fatto che i bandi di gara ed i relativi contratti di convenzione che legano i concessionari agli affidatari prevedano: a) la cosiddetta «continuità gestionale», come previsto dalla legge 1034/1970, vale a dire la prosecuzione del contratto che lega l’affidatario al Gestore fino alla sua naturale scadenza temporale anche nel caso che la gara sia vinta da un altro concorrente;
– a questo specifico proposito l’Autorità di Garanzia per la Concorrenza ed il Mercato si è ripetutamente pronunciata nel tempo a favore della eliminazione della cosiddetta «esclusiva d’area», che di fatto affida in regime di monopolio la vendita e la somministrazione di alimenti e bevande ai marchi della ristorazione, e dell’introduzione e dell’affidamento al Gestore dei servizi carbolubrificanti di attività cosiddette «sottopensilina» e di «sosta veloce»; – i meccanismi di gara ed i criteri dell’aggiudicazione dei servizi carbolubrificanti e di ristorazione definiti dalle concessionarie autostradali sono stati sostanzialmente improntati, a partire dal 2002 in avanti, a premiare il massimo rilancio dei concorrenti in ordine alle royalty percepite dai medesimi concessionari, determinandone uno straordinario innalzamento che, secondo la stima resa pubblica da alcuni operatori del settore, è quantificabile in un +1400%, all’esito della crescita delle royalty dalle 25 lire/lt. medie del 2002, ai 18 eurocent/lt. medi del 2009; – tutto ciò ha evidentemente finito per determinare un livello medio di prezzi al pubblico dei carburanti distribuiti presso le aree di servizio autostradali particolarmente superiore a quello praticato sulla viabilità ordinaria della rete distributiva italiana (mediamente +15 cent/litro secondo i dati resi pubblici dal sito del Mise), oltreché presso le reti autostradali degli altri Paesi europei; – l’alto livelli di prezzi al pubblico ha sviato progressivamente sia il singolo utente sia quello professionale – autotrasportatori, pendolari, ecc. – producendo una drastica contrazione dei volumi di vendita mediamente superiore al 50% negli ultimi cinque anni, con punte oltre il 70%; – il settore specifico della distribuzione carburanti in autostrada – che, come detto, è chiamato ad assolvere un servizio pubblico essenziale per assicurare il diritto alla mobilità dei cittadini, oltre a vedere il coinvolgimento di centinaia di aziende grandi e piccole e ad impiegare circa 8.000 lavoratori – si trova perciò da anni in uno stato di crisi eccezionale caratterizzato dalla contrazione dei volumi di vendita, alto livello dei prezzi al pubblico, scarso livello di servizi sia in termini di diversificazione, sia in termini di standard qualitativi, dall’inadeguato livello di investimenti e manutenzione delle stesse aree di servizio;
E RILEVANDO ULTERIORMENTE CHE: – pur mostrando implicitamente di aver compreso quale parte rilevante abbiano avuti i meccanismi di gara ed i criteri di affidamento adottati dai concessionari autostradali nello stato di crisi del settore relativo, le indicazioni – generiche e di massima – che il Ministero offre con l’Atto di indirizzo del 2013 verso la formulazione di bandi di gara che privilegino «offerte» dei concorrenti più riequilibrate verso il livello di «servizio» piuttosto che quello delle «royalty», non sembrano essere in grado di raggiungere l’obiettivo indicato, non essendo accompagnate né dalla necessaria cogenza, né da parametri certi e misurabili, né dalla necessaria previsione di penalità in caso di inadempienza; – inoltre il medesimo Atto pare in evidente contraddizione con la natura stessa del concetto di pubblico servizio nel lasciare ai concessionari l’ampia possibilità di adottare sistemi di distribuzione dei carburanti interamente automatizzati che naturalmente prevedono il venir meno della mera assistenza all’automobilista e, infine, persino del presidio dell’area. La qual cosa, oltre al resto, è in aperto contrasto con la normativa speciale che regola la distribuzione dei carburanti e gli Accordi collettivi di livello interprofessionali e di livello aziendale sottoscritti in forza di tale normativa, ivi compresi quelli già citati e condivisi in sede ministeriale nel 2002; – non appare in un tale contesto così degradato e confuso evidenziare come proprio i suddetti Accordi collettivi che la legge impone – nel rispetto dell’interesse generale prevalente sia in ordine ai principi di tutela e di equità, che in ordine alla necessità di garantire condizioni di concorrenza in un mercato naturalmente oligopolistico – regolino le condizioni economico-normative alla base del rapporto tra compagnie petrolifere e Gestori, sono scaduti e non adeguati mediamente da 6 anni con tutte le aziende. Accordi collettivi che quindi riguardano direttamente i soggetti – vale a dire i Gestori – sui quali ricade in definitiva il compito di assicurare il pubblico servizio al livello migliore possibile per il consumatore. Tutto questo risulta peraltro agli atti dello stesso Ministero dello sviluppo economico, al quale la legge affida sia il compito di assicurare la pubblicità di tali Accordi collettivi, sia quello di avviare procedure per la mediazione delle vertenze collettive, ed agli atti della Commissione di garanzia per lo sciopero nei pubblici servizi essenziali che più di una volta, dal 2012 in avanti, si è fatta promotrice di procedure di raffreddamento delle vertenze in atto; – valutando il contenuto dell’Atto di indirizzo del 2013 non pienamente corrispondente ad offrire le necessarie risposte alle stato di crisi del settore, a marzo del 2014 il Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti avanza una formale richiesta di parere all’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato in ordine all’eventuale adozione di un nuovo Atto di indirizzo teso all’ «elaborazione di un Piano di ristrutturazione delle aree di servizio autostradali che razionalizzi le infrastrutture e rivisiti le modalità di resa dei servizi»; – con tale richiesta di parere il MIT contempla la necessità di un nuovo Atto di indirizzo che preveda anche la chiusura di una serie di aree di servizio ritenute inefficienti e, a questo scopo, la proroga fino al 31.12.2015 della scadenza degli attuali affidamenti dei servizi, sospendendo le procedure di gara per il loro rinnovo per un periodo di uguale durata; – con comunicazione del 16.4.2014, l’Antitrust esprime il proprio parere favorevole, rilevando da un parte «il valore estremamente elevato delle royalties pagate dalle società sub-concessionarie alle concessionarie autostradali a seguito dell’ultima tornata di gare (svoltasi tra il 2007 ed il 2008)», nonché valutando che «il ritardo nell’effettuazione delle gare per affidamenti delle subconcessioni oil sul sedime autostradale possa accettarsi esclusivamente nella prospettiva che si affianchi un processo di ristrutturazione», vale a dire piani per la chiusura di un congruo numero di aree di servizio, cui dovrebbero attivamente essere chiamate «tutte le amministrazioni coinvolte nell’attuale processo di rilascio della concessione petrolifera sul sedime autostradale ai sensi dell’art. 105, comma 2, lettera f),del Decreto Legislativo n. 112/98, e dunque in primo luogo le Regioni competenti»; – in conseguenza, il MIT ha invitato, con apposita comunicazione del 5.5.2014, tutte le società concessionarie a sospendere le procedure di gara, ivi comprese quelle già avviate, per il rinnovo degli affidamenti dei servizi carbolubrificanti; – seppure in regime di prorogatio, in non pochi casi alcuni concessionari hanno comunque proceduto ad effettuare nuovi affidamenti dei servizi carbolubrificanti e/o ad autorizzare, anche attraverso specifiche intese con le compagnie petrolifere/affidatarie del servizio, l’adozione di sistemi interamente automatizzati (prive di servizio ed assistenza all’automobilista) di distribuzione dei carburanti presso alcune aree di servizio; – in data 29.1.2015, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di concerto con quello della sviluppo economico hanno emanato un secondo Atto di indirizzo avente ad oggetto l’individuazione dei criteri per l’elaborazione di un piano di ristrutturazione della rete delle aree di servizio presenti sui sedimi autostradali;
– anche tale secondo Atto non appare rispondere positivamente né alle necessità, né agli obiettivi che dichiara di voler perseguire. In primo luogo, perché non aggiunge alcun elemento utile a quanto già contenuto nel primo Atto del 2013 in relazione ai meccanismi di gara ed ai criteri di aggiudicazione dei nuovi affidamenti, soprattutto in ordine al contenimento del livello di royalty pretese dai concessionari e, di conseguenza, a beneficio degli standard di servizio offerto e dei prezzi al pubblico praticati sui carburanti. In secondo luogo, perché sotto il profilo della razionalizzazione della rete distributiva autostradale e quindi della riduzione dei punti vendita, l’Atto prevede soglie – sotto i due milioni di litri di carburanti e sotto i 750 mila euro di fatturato sulla ristorazione ed altro – per individuare aree di servizio da portare eventualmente in chiusura del tutto inadeguate a immaginare chiusure in numero congruo per realizzare un concreto contenimento dei costi ed una reale efficienza complessiva che avvicini la rete italiana a quella europea. In terzo luogo, perché non mette riparo in alcun modo alle mancate omissioni relative alla legislazione speciale sulla distribuzione carburanti,alla tutela degli operatori attualmente presenti e alla salvaguardia dei livelli occupazionali; – in questo contesto e facendo ulteriormente seguito ai suddetti Atti di indirizzo, in data 7 agosto 2015 il MIT ed il MiSE hanno emanato un Decreto Interministeriale con il quale viene definito il programma per la ristrutturazione della rete delle aree di servizio autostradali e fissati ulteriore criteri per lo svolgimento delle gare; – tuttavia avverso a tale Decreto Interministeriale risultano essere già stati depositati presso il TAR del Lazio numerosi ricorsi tesi ad annullarne l’efficacia, previa l’immediata sospensione, in ragione di plurime contestazioni che vanno dall’incompetenza per il mancato coinvolgimento dell’Autorità dei trasporti e delle Regioni, all’eccesso di potere per carenza dell’istruttoria e contraddittorietà rispetto agli Atti di indirizzo; dalla illegittimità per violazione e falsa applicazione della legislazione sopra richiamata, alla mancata adesione ai principi comunitari di tutela della concorrenza; – più nel dettaglio il suddetto Decreto viene contestato per non aver previsto un adeguato numero di chiusure (solo 25 a fronte di 15 nuove aperture); per non aver salvaguardato la natura specifica del pubblico servizio, minata da un livello di royalty pretese del tutto irragionevoli, da un conseguente livello di prezzi fuori mercato e penalizzante per gli utenti, da standard di servizio inefficienti e non opportunamente incentivati e da un progressivo indirizzo verso forme interamente automatizzate di vendita; per aver sostanzialmente svuotato il principio di continuità gestionale teso a salvaguardare gli investimenti, la continuità del servizio e la tutela occupazionale; per aver surrettiziamente reintrodotto garanzie a protezione dell’esclusiva d’area a favore dei marchi di ristorazione, attraverso un’attività regolatoria asimmetrica, capace di alterare la struttura del mercato e della concorrenza; – in ogni caso, contrariamente a quanto prescritto, l’Autorità della regolazione dei trasporti non si è ancora mai espressa in materia nonostante i suoi Commissari siano stati da tempo regolarmente nominati e svolgano pienamente le funzioni loro assegnate. Sulla scorta di quanto evidenziato l’interrogante chiede ai Ministri interessati – quali iniziative intendano intraprendere affinché l’Autorità di regolazione dei trasporti, di cui all’articolo 37 del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, sia messa nelle condizioni di stabilire gli schemi secondo i quali siano espletate le procedure competitive in aree autostradali in concessione, così come tassativamente previsto dall’articolo 17 della legge 27/2012; – quali iniziative intendano assumere affinché sia evitato il contenzioso appena avviato presso i competenti Tribunali amministrativi regionali che rischia di ingenerare gravissime conseguenze sia sotto il profilo della tutela del servizio pubblico, della regolarità e della continuità del medesimo servizio e della mobilità dei cittadini, sia sotto il profilo del danno economico, della tutela degli investimenti effettuati dagli operatori coinvolti nel settore e della tutela dei livelli occupazionali esistenti;
– in particolare, se i Ministeri interessati non stiano valutando correttamente l’ipotesi di ritirare il Decreto Interministeriale del 7.8.2015 e di avviare una fase consultiva delle Istituzioni variamente competenti e degli operatori interessati per procedere ad una sua revisione meglio adeguata agli scopi ed alle finalità perseguite; – più nel dettaglio, quali provvedimenti intendano assumere affinché, nell’interesse generale prevalente, il servizio distribuzione dei prodotti carbolubrificanti presso le aree autostradali torni ad essere esercitato secondo le caratteristiche proprie del pubblico servizio essenziale in concessione, vale a dire all’interno di strutture idonee ed adeguatamente ricettive, assicurando standard di servizio minimi (con ciò escludendo la completa automazione del servizio) e diversificazione dell’offerta, adottando meccanismi di assegnazione delle aree tali da garantire prezzi al pubblico in linea con il resto del mercato, prevedendo parametri certi e procedure di verifica e controllo, oltreché penalità a carico del concessionario nel caso di inadempienza; – in tale ambito, quali provvedimenti intendano assumere affinché sia davvero raggiunto l’obiettivo essenziale di razionalizzare la rete delle aree autostradali attraverso la chiusura di punti vendita tra i meno efficienti e comunque in numero tale da assicurare cha la distanza tra essi sia ricompresa tra i 50 ed i 70 km., così come già avviene in altri Paesi europei; – nel medesimo ambito, quali provvedimenti intendano assumere per garantire che già nei meccanismi di gara, nei criteri di aggiudicazione dei nuovi affidamenti e, di conseguenza, nei contratti di affidamento dei servizi sia tassativamente previsto l’obbligo al rispetto anche del quadro normativo vigente relativo alla distribuzione dei carburanti – l. 1034/1970, d.lgs. 32/1998, l. 496/1999, l. 57/2001, l. 27/2012 – in particolare avuto riguardo alla «continuità gestionale», nonché all’esercizio delle attività collaterali cosiddette «sottopensilina» e di «sosta veloce».>> LUCA SQUERI |
A SETTEMBRE SEGNO MENO DEI CONSUMI CARBURANTI— 24 Ottobre 2015
Stando ai dati dei consumi provvisori del mese di settembre, diffusi dal Ministero dello sviluppo economico il 19 ottobre, se la totalità dei consumi petroliferi mensili e progressivi dei primi nove mesi segna ancora un incremento sullo stesso mese e sullo stesso periodo dell’anno precedente, il segno è negativo sui carburanti. Ma se questo è il segno dei consumi generale, vi è da segnalare a settembre un valore negativo rispetto allo stesso mese dell’anno precedente dei consumi dei due principali carburanti – benzina e gasolio – che, dal settembre 2014 all’agosto 2015 è sempre stato positivo, con la sola eccezione del mese di novembre 2014 e del mese di maggio 2015 [a settembre 2014: +5,69 %; a ottobre 2014: +2,35 %; a novembre 2014: -0,26 %; a dicembre 2014: +4,96 %; a gennaio 2015: +1,18 %; a febbraio 2015: +1,80 %; a marzo 2015: +4,15 %; a aprile 2015: +6,14 %; a maggio 2015: – 3,00 %; giugno 2015: +8,22 %; luglio 2015: +5,69 %; agosto 2015: +5,66 %]. IL MESE DI SETTEMBRE SEGNA DI NUOVO UN VALORE NEGATIVO RISPETTO ALLO STESSO MESE DEL 2014 PER LA SOMMA DI BENZINA E GASOLIO, CON UNA FLESSIONE DI 0,84 PUNTI PERCENTUALI E OLTRE 30 MILIONI DI LITRI IN MENO [da 3,570 miliardi di litri del settembre 2014 a 3,570]. Sulla somma dei consumi di benzina e gasolio, la quota della rete è pari al 65,70 % [nel settembre 2014 tale quota era più elevata: 66,11 %], mentre l’extrarete vanta una quota del 34,30 % [33,89 % nello stesso mese del 2014]. Per i consumi di benzina la quota della rete è pari all’81,18 % contro il 18,82 % dell’extrarete [nel settembre 2015 le quote erano, rispettivamente, dell’82,20 % e del 17,80 %]. Per i consumi di gasolio, invece, la quota della rete è pari al 59,20 % contro il 40,80 % dell’extrarete [nel settembre 2015 le quote erano, rispettivamente, del 59,29 % e del 40,71 %]. I consumi di benzina sono nel complesso in diminuzione di quasi 16 milioni di litri e di 1,48 punti percentuali in meno [da 1.072 milioni di litri del settembre 2014 a 1.056]: volumi che derivano da una flessione in rete di quasi 24 milioni di litri e 2,71 punti percentuali [da 881 a 857 milioni di litri] e da un incremento in extrarete di quasi 8 milioni di litri [da 191 a 199 milioni di litri] e di 4,17 punti percentuali in più, con un ritmo di crescita assai contenuto rispetto ai risultati dei mesi precedenti. Vendite gennaio-settembre [mld litri]
IL PERIODO GENNAIO-SETTEMBRE SEGNA IN COMPLESSO UN VALORE POSITIVO RISPETTO ALLO STESSO PERIODO DEL 2014 PER LA SOMMA DI BENZINA E GASOLIO, CON 2,76 PUNTI PERCENTUALI E QUASI 848 MILIONI DI LITRI IN PIÙ [da 30,720 miliardi di litri del gennaio-settembre 2014 a 31,568].Nel confronto tra rete [20,731 miliardi di litri contro i 20,514 del gennaio-settembre 2014] ed extrarete [10,837 miliardi di litri contro i 10,206 del gennaio-settembre 2014], la seconda accumula da sola il 74,37 % degli incrementi totali, con quasi 631 milioni di litri [contro quasi 848 di incremento sommato] e 6,18 punti percentuali in più, la rete segna un segno positivo assai più contenuto, nell’ordine di solo 1,06 punti percentuali e oltre 217 milioni di litri in aumento. I consumi di benzina sono nel complesso in aumento di oltre 127 milioni di litri e di 1,38 punti percentuali [da 9.237 milioni di litri del gennaio-settembre 2014 a 9.364 del gennaio-settembre 2015]: volumi che derivano da una perdita in rete di oltre 49 milioni di litri e 0,64 punti percentuali [da 7.612 a 7.563 milioni di litri] e da un guadagno in extrarete di oltre 176 milioni di litri [da 1.625 a 1.801 milioni di litri] e di ben 10,84 punti percentuali in più. Consumi 2006-2015
Ripercorrendo all’indietro i dati di ben dieci anni – ossia dal 2006 – i consumi per prodotto e per circuito del mese di settembre 2015 rispetto al settembre 2006 si sono così decisamente modificati in termini percentuali: benzina -37,94 % in rete, +176,39 % in extrarete; gasolio -8,71 % in rete, +2,50 % in extrarete; somma di benzina e gasolio -22,11 % in rete, +14,17 % in extrarete; gpl +76,76 %.
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GPL AUTOTRAZIONE: VEICOLI, RETE, VENDITE E PREZZI— 24 Ottobre 2015
FIGISC ANISA CONFCOMMERCIO ha recentemente elaborato uno studio dedicato al GPL autotrazione, che prende in esame, per un periodo che va dal gennaio 1999 al settembre 2015, per singole annualità e dettagliato anche per le rispettive mensilità, i dati relativi allo sviluppo del parco veicoli – e delle autovetture in particolare – alimentato a gpl e della relativa rete distributiva, la dinamica delle vendite in rete e fuori rete del gpl autotrazione ed il corso dei prezzi internazionali e nazionali. Per quanto attiene il parco veicoli, lo studio rileva che: dal 1999 al 2014 [Fonte dati: ACI], il numero dei veicoli alimentati a gpl è cresciuto da 1.132.016 a 2.086.452 unità, con un incremento di 84,31 punti percentuali, mentre le autovetture [che costituivano nel 1999 il 98,05 % del parco veicoli alimentati a gpl e nel 2014 il 97,88 %] sono cresciute da 1.109.886 a 2.042.120 unità, con un incremento di 83,99 punti percentuali; le autovetture alimentate a gpl costituivano nel 1999 il 3,46 % dell’intero parco autovetture, quota salita al 5,51 % nel 2014; il parco autovetture complessivo [che cresce di 15,74 punti percentuali, da 32,038 milioni di unità a 37,081 milioni] in relazione all’alimentazione è fortemente mutato dal 1999 al 2014: le unità alimentate a benzina sono scese dall’82,36 % al 50,96 % [da 26,387 a 18,895 milioni, -28,39 %]; le unità alimentate a gasolio sono salite dal 12,90 % al 41,09 % [da 4,132 a 15,238 milioni, +268,75 %]; le unità alimentate a gpl sono salite dal 3,46 % al 5,51 % [da 1,110 a 2,042 milioni, +83,99 %], infine, le unità con alimentazione diversa sono salite dall’1,28 % al 2,44 % [da 0,410 a 0,906 milioni, +121,20 %]. Dinamica evoluzione parco autovetture a gpl
Per la rete distributiva, lo studio FIGISC ANISA mette in rilievo i seguenti aspetti: dal 2000 al 2014 [Fonti dati varie], il numero degli impianti di distribuzione di gpl – intesi come monoprodotto od in abbinamento con altro prodotto ecologico ovvero in abbinamento con i carburanti tradizionali – è cresciuto a livello nazionale da 1.949 a 3.737, con un incremento di 91,74 punti percentuali; nel dettaglio delle singole regioni dal 2006 al 2014 [Fonti dati varie], il numero degli impianti di distribuzione di gpl ha avuto ritmi di incremento disomogenei – anche in dipendenza dello stato della rete sul dato di partenza – che vanno da un minimo di +16,28 % in Trentino Alto Adige ad un massimo di +151,04 % in Puglia, con nove regioni su venti che denotano un tasso di crescita superiore alla media nazionale del 61,70 % verificata per il periodo dal 2006 al 2014 ed undici su venti che registrano un tasso inferiore; dal 2000 al 2014, se i ritmi di incremento tra espansione della rete distributiva [+91,74 %], da un lato, ed incremento del parco vetture alimentate a gpl [+82,62 %], dall’altro, presentano un carattere di significativa omogeneità, altrettanto non si può assolutamente affermare dei consumi complessivi [in rete e fuori rete] e delle vendite in rete di gpl, che, rispettivamente, registrano dei tassi di variazione di +9,85 % per i primi, e addirittura di -6,39 % per le seconde, con uno spread di 75÷80 punti percentuali rispetto all’incremento della rete distributiva e del parco; dal 2000 al 2014, di conseguenza – se rimane relativamente stabile il rapporto tra vetture alimentate a gpl ed impianti che erogano gpl [da 574 a 546 unità/impianto nella media nazionale] –, drasticamente è cambiato il rapporto tra consumi complessivi di gpl ed impianti che lo erogano [da 1.328,3 klt/impianto a 761,0, con una flessione pari a 42,7 punti percentuali] ed il rapporto tra vendite di gpl in rete ed impianti che lo erogano [da 807,4 klt/impianto a 394,2, con una flessione pari addirittura a 51,2 punti percentuali]. Dinamica comparata sviluppo parco,rete e vendite
Il Capitolo 4 tratta diffusamente delle vendite sia nel circuito rete che nel circuito fuori rete, mentre i Capitoli da 5 a 8 trattano dei diversi circuiti dei prezzi e di formazione dei medesimi. Sull’argomento vendite, lo studio sottolinea che: dal 1999 al 2014 [Fonte dati: MISE], le vendite complessive di gpl autotrazione – quale sommatoria delle vendite in rete e fuori rete – sono aumentate da 2,483 miliardi di litri a 2,844 e di 14,55 punti percentuali; nel medesimo periodo, scomponendo il totale delle vendite, le vendite di gpl autotrazione in rete sono diminuite da 1,642 miliardi di litri a 1,473 e di 10,27 punti percentuali; nel medesimo periodo, scomponendo il totale delle vendite, le vendite di gpl autotrazione fuori rete sono aumentate da 0,841 miliardi di litri a 1,371 e di 62,98 punti percentuali; la quota delle vendite in rete sul totale delle vendite è conseguentemente diminuita dal 66,12 al 51,80 % e la quota delle vendite fuori rete sul totale delle vendite è specularmente cresciuta dal 33,88 al 48,20 %; l’intero periodo è sezionabile in due distinte fasi, la prima, dal 1999 al 2007, caratterizzata da una generale diminuzione delle vendite, e la seconda, dal 2008 al 2014, che ha, per contro, segnato una progressiva rimonta dei consumi; nella prima fase, le vendite complessive di gpl autotrazione sono scese da 2,483 a 1,715 miliardi di litri e di 30,91 punti percentuali; le vendite in rete sono diminuite in misura maggiore, da 1,642 a 0,886 miliardi di litri e di 46,03 punti percentuali, mentre le vendite fuori rete hanno avuto una flessione assai più contenuta, da 0,841 a 0,829 miliardi di litri e di solo 1,41 punti percentuali; nella seconda fase, le vendite complessive di gpl autotrazione sono salite da 1,715 a 2,844 miliardi di litri e di 65,79 punti percentuali; omogenei sono i tassi di crescita verificati per le vendite in rete, pari a 66,25 punti percentuali [da 0,886 a 1,473 miliardi di litri, con un dato finale però ancora inferiore ai 1,642 miliardi di litri del 1999] ed anche per le vendite fuori rete, pari a 65,30 punti percentuali [da 0,829 a 1,371 miliardi di litri, con un dato finale superiore del 62,98 % rispetto al dato del 1999]; per l’anno 2015, i dati certi riguardano il primo semestre [Fonte dati: MISE vendite al mercato interno] e registrano un incremento delle vendite totali rispetto al primo semestre del 2014 pari a 4,47 punti percentuali [1,454 miliardi di litri contro 1,391], un incremento delle vendite in rete pari a 1,77 punti percentuali [0,731 miliardi di litri contro 0,718] ed un incremento delle vendite fuori rete di ben 7,35 punti percentuali [0,723 miliardi di litri contro 0,673]; la quota delle vendite in rete è pari al 50,29 % e quella delle vendite fuori rete al 49,71 % [nel primo semestre del 2014 le quote erano, rispettivamente, del 51,62 e del 48,38 %]. Sul tema prezzi, lo studio – in particolare, il Capitolo 5 – espone le dinamiche dei prezzi internazionali di contratto, distinti per prodotto [propano e butano] in tre mercati di riferimento principali [Mare del Nord, Algeria, Arabia Saudita], e separatamente per la miscela Algeria 30/70, evidenziando che: dal 1999 al 2015 [Fonte dati: STAFFETTA], i prezzi di contratto dei componenti propano e butano del gpl sono pressoché raddoppiati: nella media dei prodotti e dei tre mercati indagati [North Sea, Algeria e Saudi Arabia] da 177,81 dollari/tonnellata a 374,15 con un incremento di 110,43 punti percentuali [in euro/kilolitro da 92,28 a 184,89 con un incremento di 100,36 punti percentuali]; i valori medi del periodo, nella media dei prodotti e dei tre mercati indagati, corrispondono a circa 517,20 dollari/tonnellata [224,79 euro/kilolitro]; i valori più elevati si sono riscontrati nel corso dell’anno 2012, con punte, nella media dei prodotti e dei tre mercati indagati, di oltre 1.120 dollari/tonnellata [oltre 460 euro/kilolitro]; i valori medi del 2015, periodo gennaio-settembre, sono inferiori a quelli medi dell’anno 2014, nell’ordine di 40÷50 punti percentuali [da 751,66 a 374,15 dollari/tonnellata, da 309,65 a 184,89 euro/kilolitro]; i prezzi di contratto presentano nell’intero periodo 1999-2015 un’elevata correlazione sia con le quotazioni del greggio che con le quotazioni dei prodotti «finiti» [nella fattispecie il benchmark è stato tarato sul greggio Brent dated e sulle quotazioni di benzina e gasolio dell’area Mediterraneo in modalità CIF]; i prezzi di contratto, pertanto, hanno sostanzialmente seguito nel periodo, ma in maniera assai più contenuta, tutte le oscillazioni in incremento o decremento dei prezzi della materia prima e dei derivati: ad esempio, su base mensile, dal mese di gennaio 1999 al mese di settembre 2015, i prezzi di contratto sono aumentati del +86,69 %, ma, nello stesso intervallo, i derivati come benzina e gasolio sono aumentati, rispettivamente, del +318,91 e del +330,05 % e le quotazioni del Brent del +328,35 %.
Il Capitolo 6 tratta del prezzo medio Italia del prodotto, della sua composizione e delle dinamiche anche rispetto ai prezzi di benzina e gasolio. Nello studio si rileva che: dalla media annua 1999 alla media del periodo gennaio-settembre 2015 il prezzo al consumo medio nazionale [Fonte dati: MISE] è cresciuto da 476,28 euro/kilolitro a 621,58 e di 30,51 punti percentuali; nel dettaglio della composizione del prezzo, la componente industriale è cresciuta di 50,34 punti percentuali [da 240,94 a 362,22 euro/ kilolitro] e quella fiscale di 10,20 punti percentuali [da 235,35 a 259,36 euro/kilolitro, per effetto di un aumento dell’IVA (da 79,38 a 112,09 euro/kilolitro, pari a +41,21 %, e di una lieve diminuzione dell’accisa (da 155,97 a 147,27 euro/kilolitro, pari a -5,58 %)]; nella distinzione delle componenti di base del prezzo al consumo [prezzo industriale ed imposte] nel 1999 il prezzo industriale costituiva il 50,59 % del totale e le imposte il 49,41 %, una composizione che nel 2015 vede il primo aumentare la sua quota al 58,27 % e le seconde diminuirla al 41,73 %; la quota massima del prezzo industriale è stata registrata nel 2011 con il 66,36 % del prezzo al consumo, mentre le imposte non hanno mai toccato in seguito il massimo registrato nel 1999; il prezzo al consumo nel periodo gennaio 1999 – settembre 2015 è oscillato tra un minimo di 452,67 ed un massimo di 888,82 euro/kilolitro, con una media di 628,45; nelle sue componenti di base, le imposte sono variate tra un minimo di 215,06 ed un massimo di 305,04 euro/kilolitro, con una media di 250,07 ed il prezzo industriale è variato tra un minimo di 220,60 ed un massimo di 587,29 euro/kilolitro, in media di 378,39; nel dettaglio delle componenti di base del prezzo industriale, i prezzi di contratto Algeria [miscela 30/70] sono variati tra un minimo di 53,48 ed un massimo di 468,67 euro/kilolitro, con una media di 225,15 mentre il margine industriale è oscillato tra un minimo di 78,57 ed un massimo di 267,22 euro/kilolitro, con una media di 153,24; nel confronto con i prezzi al consumo di benzina e gasolio, il prezzo al consumo del gpl è aumentato dal gennaio 1999 al settembre 2015 del 25,62 %, contro il +68,78 % della benzina ed il +95,27 % del gasolio; anche le punte di incremento massimo sul gennaio 1999 sono notevolmente differenziate: pur essendosi tutte registrate nell’anno 2012, il valore massimo del gpl non ha superato un +90,87 % su media mensile [aprile 2012] ed un +76,70 % su media annua, mentre quello della benzina ha raggiunto un +111,26 % [settembre 2012] su media mensile ed un +101,70 % su base annua e quello del gasolio ha raggiunto un +153,31 % [settembre 2012] su media mensile ed un +144,95 % su base annua; scomponendo il prezzo al consumo nei suoi fattori emerge il dato della diversa dinamica del carico fiscale che caratterizza il gpl rispetto agli altri due principali prodotti per autotrazione: nel confronto con le imposte di benzina e gasolio, le imposte del gpl sono aumentate dal gennaio 1999 al settembre 2015 del 5,10 %, contro il +46,36 % della benzina ed il +69,19 % del gasolio; anche le punte di incremento massimo sul gennaio 1999 sono notevolmente differenziate: il valore massimo del gpl non ha superato un +26,84 % su media mensile [gennaio 2014] ed un +20,61 % su media annua [2012], mentre quello della benzina ha raggiunto un +54,45 % [settembre 2012] su media mensile ed un +52,42 % su base annua [2012] e quello del gasolio ha raggiunto un +81,14 % [settembre 2012] su media mensile ed un +78,43 % su base annua [2014]. Evoluzione delle imposte dal 1999: benzina, gasolio e gpl
Il Capitolo 7 relaziona sul prezzo extrarete e sulle dinamiche correlate all’andamento del prezzo di contratto della miscela di prodotto di riferimento, mentre il Capitolo 8 espone le medie dei prezzi mensili del 2015 per marchio e no-logo e dei prezzi medi regionali nel settembre 2015. Lo studio è integralmente consultabile e scaricabile cliccando con il mouse sul titolo seguente: GPL AUTOTRAZIONE 1999-2005 PARCO VEICOLI VENDITE PREZZI ovvero sul sito nazionale www.figisc.it all’indirizzo web:
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AUTOSTRADE: IMPIANTI CHIUSI PER 48 ORE IL 20 E 21 OTTOBRE— 11 Ottobre 2015
Come deliberato dall’Assemblea del 17 settembre scorso, le Aree di Servizio poste lungo la viabilità autostradale rimarranno CHIUSE PER SCIOPERO DALLE ORE 06:00 DEL GIORNO 20 OTTOBRE 2015 Il giorno 20, alle ore 11:00 è previsto un presidio sotto la sede di ASPI a Roma – Via Bergamini 50 – in concomitanza con l’apertura delle «buste» per l’assegnazione delle prime gare, per far sentire in diretta il dissenso della Categoria. La chiusura degli impianti serve: – a richiamare l’attenzione di una politica pasticciona che ha impedito qualsiasi ristrutturazione della rete; – a evidenziare la contraddittorietà del Decreto Interministeriale che accoglie solo le richieste dell’industria petrolifera e delle società di ristorazione [cui vengono riservate circa 100 AdS]; – a impedire che la rete autostradale venga integralmente «ghostizzata» con l’utilizzo indiscriminato del self service pre-pay al posto dei Gestori [e dei loro dipendenti]; – a ribadire che la «continuità gestionale» deve essere garantita a tutti i Gestori, ed indipendentemente da chi si aggiudicherà gli affidamento; – a rivendicare il diritto del gestore di esercitare TUTTE le attività sotto pensilina [anche la somministrazione] in applicazione della Legge, impedendo che i bandi per l’aggiudicazione – anche per mezzo di canoni impossibili, pretesi/richiesti per aggiudicarsi spoglie superfici – facciano una selezione a tutto vantaggio della ristorazione; – a sostenere che i rapporti contrattuali fra Affidatari e Gestori devono essere improntati al rispetto della Legge e quindi che la contrattazione fra le Parti deve essere recepita nelle Convenzioni ed essere elemento di valutazione negli affidamenti; – a confermare l’impegno della Categoria a procedere con l’impugnazione di gare e procedure per ristabilire la certezza del diritto che ASPI, Compagnie Petrolifere e Società di Ristorazione [fra cui quella del proprietario di Aspi], hanno piegato ai loro interessi; – a impedire che continui, a danno di Gestori ed automobilisti, una discriminazione sul prezzo al pubblico, a vantaggio della speculazione e dei monopolisti della ristorazione che lucrano una vera e propria rendita di posizione; – a ribadire con forza che è arrivata l’ora di ottenere una diminuzione del prezzo al pubblico praticato sulle autostrade, nell’interesse dei consumatori, pin ottemperanza di quel pubblico servizio che viene richiamato da ASPI, compagnie petrolifere e Governo, solo quando serve per attaccare i diritti della nostra Categoria, ma nulla ha il coraggio di dire quando Aziende come la TAMOIL chiudono gli impianti facendo venire meno l’obbligo di «assicurare con continuità e regolarità il pubblico servizio»;
– a rivendicare che la normativa italiana e comunitaria in materia di prezzi di cessione equi e non discriminatori da riservarsi ai Gestori deve essere pienamente applicata e non aggirata da alchimie contabili; – a dire BASTA ! alla discriminazione e a differenziali che arrivano fino a 20 €urocent/litro sulla stessa tratta e all’interno dello stesso marchio, nell’indifferenza più totale; – a confermare che la Categoria non ha alcuna intenzione di recedere dai suoi propositi ed ha tutta l’intenzione di continuare la sua battaglia. STAVOLTA CHIUDERE L’ADS E PARTECIPARE – ANCHE AL PRESIDIO SOTTO ASPI – NON É SOLO UN TUO DIRITTO, MA É DIVENTATO UN TUO DOVERE PER DIFENDERE LA POSSIBILITÀ DI CONTINUARE, CON DIGNITÀ, A VIVERE DEL TUO LAVORO. ANISA – FAIB Autostrade – FEGICA
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AUTOSTRADE: PRIMA PROPOSTA ACCORDO DI ENI BOCCIATA— 11 Ottobre 2015
Come annunciato nello scorso numero di Figisc Anisa News [N. 31 del 04.10.2015], ENI –«evidentemente pressata dalla necessità ed urgenza di capire con quali conti economici dovrà affrontare la partita dei nuovi bandi» -, aveva avanzato nelle scorse settimane delle «proposte» che avrebbero dovuto essere approfondite e valutate assieme a tutti i gestori del marchio nell’assemblea unitaria nazionale indetta da ANISA, FAIB e FEGICA a Roma il 7 Ottobre. <<ORDINE DEL GIORNO DEI GESTORI AUTOSTRADALI AGIP/ENI ROMA 07 OTTOBRE 2015 I Gestori delle aree di servizio autostradali a marchio AGIP/ENI, riuniti in assemblea unitariamente indetta da Faib Autostrade Confesercenti, Fegica Cisl, e Anisa Confcommercio a Roma, in data 07 ottobre 2013, PREMESSO, SUL PIANO GENERALE, – che n. 463 aree autostradali saranno coinvolte nel piano di ristrutturazione, come da D.M. emanato lo scorso mese di agosto; NELLO SPECIFICO, – recentemente, l’azienda ENI ha convocato le Organizzazioni di Categoria con l’intento di sottoscrivere, in tempi brevi, il rinnovo dell’accordo economico-normativo per la viabilità autostradale; L’ASSEMBLEA NAZIONALE DEI GESTORI AUTOSTRADALI ENI/AGIP HA DELIBERATO ALL’UNANIMITÀ di NON poter accogliere le proposte dell’Azienda, così come presentate, in quanto considerate, nel loro complesso, – insufficienti per poter ambire a porre fine ad un lungo periodo caratterizzato da una tangibile indifferenza aziendale alle problematiche del segmento autostradale in generale e di quelle dei gestori in particolare e dalla conseguente contrapposizione creatasi tra le parti; L’ASSEMBLEA NAZIONALE DEI GESTORI AUTOSTRADALI ENI/AGIP CONFERISCE IL MANDATO, ALL’UNANIMITÀ alle delegazioni rappresentative al più alto livello delle associazioni FAIB, FEGICA e ANISA di proseguire la presente fase negoziale ed esplorare ogni possibile ulteriore spazio di mediazione con ENI al fine di apportare i correttivi, ritenuti minimi ed indispensabili, all’ipotesi di accordo collettivo predisposto al momento dalla Azienda.>>
E, a seguito di tale decisione, ANISA, FAIB, FEGICA, oltre a notificare ad ENI le decisioni dell’assemblea, hanno altresì comunicato ai singoli gestori la nota che di seguito pubblichiamo integralmente: <<Lo scorso 7 ottobre si è tenuta a Roma l’assemblea nazionale dei Gestori di AdS di marchio ENI/AGIP, convocata urgentemente per prendere in esame e discutere le condizioni sottoposte alle Organizzazioni di categoria dall’azienda, allo scopo di rinnovare l’Accordo collettivo aziendale ormai scaduto dal 31.12.2011. Dopo le relazioni dei Presidenti ed al termine di un approfondito dibattito, l’assemblea ha approvato all’unanimità l’Ordine del Giorno con il quale si motivano le ragioni per le quali non è stato possibile aderire alle suddette condizioni aziendali. Alla luce della situazione che si è determinata, SIAMO A RACCOMANDARE VIVAMENTE A TE E A CIASCUN ALTRO COLLEGA DI NON ASSUMERE ALCUN IMPEGNO INDIVIDUALE, NÉ TANTOMENO SOTTOSCRIVERE ALCUN DOCUMENTO CHE TI DOVESSE NEL FRATTEMPO ESSERE SOTTOPOSTO. Siamo certi che potrai comprendere appieno come sia necessario, ora più che mai, nell’interesse tuo, di quello di ciascun collega e della categoria nel suo complesso considerata, garantire una unità di intenti e di azione che, sola, può riuscire a determinare le condizioni per riconquistare quel futuro che da più parti si vorrebbe mettere in discussione e che, per altri versi, ci vede fortemente impegnati ad agire per via giudiziaria persino contro il recente Decreto Interministeriale e le procedure di gara cui si è accennato. Le rispettive Segreterie sono a tua disposizione per qualsiasi ulteriore chiarimento e per raccogliere le tue segnalazioni circa eventuali interventi e/o sollecitazioni dovessi ricevere in questi giorni.>> |
PROGRESSIVO E SILENZIOSO RIDIMENSIONAMENTO NUMERICO DEL «GESTORE»— 11 Ottobre 2015
Riportiamo, come introduzione al presente articolo, uno stralcio significativo del documento unitario di FAIB, FEGICA e FIGISC del 9 settembre u.s. [pubblicato integralmente su Figisc Anisa News N. 30 del 20.09.2015], in cui si diceva testualmente: <<l’aumento di contratti diversi da quelli di comodato in assenza delle intese organiche previste dalla Legge 27/2012; l’aumento del numero dei «presidianti» e dei lavoratori atipici a cui vengono richieste prestazioni assimilabili a quelle dei Gestori o, al più, a quelle dei lavoratori subordinati, stanno infliggendo al settore una profonda ferita che ha bisogno di essere ricucita al più presto. Per questo, unitariamente, le tre Federazioni sottoporranno in tempi rapidissimi, all’UNIONE PETROLIFERA una proposta organica di «contratto di gestione petrolifera» capace di coniugare i diritti dei Gestori in tema di sicurezza e stabilità, con i tempi in rapida evoluzione ed alle rinnovate esigenze di flessibilità >>. Se la premessa di quella affermazione – cioè che rispetto alla figura giuridica tradizionale del «gestore», quale codificato da leggi tuttora in vigore, si è assistito in questi anni ad una progressiva elusione di fatto delle norme e ad una sostituzione sempre più diffusa con figure ed istituti anomali e peggiorativi, fatto che va di pari passo con la erosione dei margini, lo sviamento della clientela, l’azzeramento delle capacità competitive del gestore in funzione delle politiche discriminatorie dei prezzi di cessione e via elencando – è assolutamente veridica, altrettanto incontrovertibile è il fatto che, anche senza tutto questo, i cambiamenti del sistema distributivo, degli assetti e della fisionomia della rete hanno già compiuto un drastico ridimensionamento numerico della categoria, anche se questa avesse conservato almeno l’integrità della figura giuridica. Un ragionamento complessivo – assolutamente sincero e quindi, anticipiamo, anche abbastanza crudo – su queste cose potrà esser sviluppato in numeri di Figisc Anisa News che seguiranno: in questa prima fase ci limitiamo a fare il «conto della serva» di «quanti» sono rimasti i «gestori»: un dato che si esprime, assai più correttamente, in «quanti» sono gli impianti rimasti ai «gestori». Il conto, sia pure ad occhio, è presto fatto. Dall’analisi da marzo a settembre del numero degli impianti colorati che comunicano variazioni di prezzo all’Osservatorio del Ministero, emerge che è diminuito di quattro punti percentuali il rapporto tra le comunicazioni di variazioni per il «servito» rispetto a quelle per il «self» [di sei punti percentuali nel settore Q8 ed ex SHELL], indizio chiarissimo dell’incremento dei punti vendita interamente automatizzati o «ghost» che dir si voglia. Alla fine della giostra nella rete nazionale, tra no-logo e colorati «ghostizzati» od a gestione diretta o paradiretta controllata, un impianto su tre non ha più un gestore, nel senso tradizionale [al di là dell’osservanza od inosservanza delle regole sui contratti e quindi dei contratti atipici/anomali che dir si vogliano] e proprio del termine. Il gestore è stato semplicemente «rimosso», con tutti gli annessi e connessi di ordine contrattuale, sindacale, dei diritti e delle regole.
In quel che resta di questa Categoria – che ha avuto i suoi «massimi» in termini di capacità contrattuale e di tutela fino a quando il «mercato» non ha fatto irruzione nel sistema, non solo mandando in frantumi, ma volgendo contro il gestore il nesso contrattuale tra margine pro-litro, erogato, esclusiva [insomma il comodato], che aveva retto il sistema fino a quel momento – si sono andate diffondendo, da un lato, distorsioni del quadro dei contratti di legge con forme di compartecipazione del margine ed altre forme di abuso di dipendenza economica, dall’altro, contratti propriamente anomali [«storicamente» cominciati con le antiche «associazioni in partecipazione» per finire nelle «guardianìe»]. Si aggiunga ad un tanto, che il turnover generazionale ha sempre più ridimensionato il numero di quei gestori che, avendo vissuto in tutto od in parte, la stagione delle rivendicazioni e dei «diritti», era potenzialmente meno permeabile – ma sia la delusione rispetto ai cambiamenti in peggio delle relazioni con le aziende ed il dubbio sull’effettiva rappresentatività dei «sindacati», sia crisi economica e di settore che hanno portato allo stremo le gestioni, hanno infranto anche questa impermeabilità – alle pressioni per difendere lo status quo del sistema dei contratti e dei «diritti». Che questa prima constatazione – che è solo un’introduzione ad un prossimo ragionamento più ampio che ci si augura di poter sviluppare serenamente – appaia troppo cruda o meno, ha poca importanza. Sta di fatto che da questa crudezza si tratta di ripartire per rimettere in discussione ruoli, schemi e strumenti – contratti compresi e nessi contrattuali che si sono rivelati ormai inutili a contrastare il mercato «vero» e non quello «ideale» in essi immaginato – se si vuole ancora tutelare qualcuno o qualcosa che in questo settore, qualunque figura esso abbia assunto, abbia ancora – e almeno su questo non c’è dubbio – bisogno, eccome!, di tutele. Diversamente, non c’è da stupirsi che le controparti, le istituzioni, la politica non riservino più da tempo particolari attenzioni a questa categoria sociale: semplicemente sono convinte che essa ormai non costituisca, anche in forza della sua progressiva consunzione numerica, della sua crescente «irrilevanza», un problema di cui doversi preoccupare o anche solo occupare. |
CARBURANTI: ILLEGALITÀ CRESCENTE & IMPOSTE PIÙ ALTE DI 20 €C/LT.— 11 Ottobre 2015
Non c’è settimana in cui non affiori notizia su traffici illegali grandi o meno grandi di carburanti [da ultimo, si veda il N. 31/2015 di Figisc Anisa News, del 4 ottobre]: contrabbando di prodotto dalle più diverse provenienze, in evasione parziale o totale di accisa ed iva, che poi finisce ad intorbidare prezzi ed a falsare concorrenza nel mercato di una merce il cui prezzo «normale» – a differenza della gran parte delle altre merci – è costituito per una parte largamente maggioritaria del suo ammontare da imposte. Fatto che certamente – anche se, ovviamente, non l’unico – fattore incentivante di un’illegalità, che si è sviluppata in maniera e volumi esponenziali in questi ultimi anni, è anche l’uso anomalo o, meglio, l’abuso che i Governi hanno fatto della fiscalità sui carburanti in questo Paese. Questione, quella dell’elevato, e prolungato, abuso della fiscalità sui carburanti che la diminuzione dei prezzi al consumo ha messo un po’ in ombra – come un dente cariato momentaneamente anestetizzato -, ma che non è certo sparita, dal momento che comunque continua ad incombere sul prezzo che il consumatore italiano paga, ed in misura notevolmente più elevata rispetto alla media dei cittadini europei. E, più precisamente, per esporre le cose con i numeri, è dalla fine del 2011 – e siamo ormai avviati verso la fase finale del 2015 – che gli italiani mediamente in questo periodo di 46 mesi hanno pagato benzina e gasolio ad un prezzo mediamente di 25 centesimi/litro più elevato rispetto alla media comunitaria. Ma non hanno pagato di più tutti questi soldi a causa delle varie magagne che si imputano al sistema distributivo italiano, che, per quanto pletorico ed obsoleto, è colpevole solo di 1 centesimo, uno, su quei 25 di differenza, bensì per via delle maggiori imposte nazionali che sono risultate superiori alla media comunitaria di ben 24 centesimi [ossia che hanno contribuito al maggior prezzo al consumo italiano per il 96 % del suo ammontare]. Delta medio annuo prezzo e sue componenti Italia vs/ Medie U.E. 28 Paesi – Euro/litro
Non sempre è stato così: prima dell’«ingolfata» di accise del Governo Monti nel dicembre 2011, le differenze del prezzo al consumo, delle imposte e del prezzo industriale rispetto alle medie europee erano diversamente dimensionate e proporzionate, e puntualmente rilevate, anche se l’attenzione era rivolta solo al prezzo industriale [basti pensare al tormentone dello «Stacco Italia del prezzo industriale», cui Assopetroli e Figisc hanno finito per opporre il monitoraggio dello «Stacco Italia delle imposte»].
Dinamica dello «stacco» Italia – U.E. prezzo al consumo, imposte e prezzo industriale – 2011-2015 – Benzina
Le politiche fiscali nazionali italiane, in particolare in dipendenza dei cospicui incrementi dell’accisa – e anche delle aliquote IVA – intervenuti nell’esercizio 2011 [ed in misura minore negli esercizi successivi], hanno influenzato le differenze con le medie europee – ossia quelli che chiameremo gli «stacchi» – in due direzioni opposte: l’incremento, da un lato, dello «stacco» del prezzo al consumo e delle imposte, il decremento dello «stacco» del prezzo industriale dall’altro. Dinamica dello «stacco» Italia – U.E. prezzo al consumo, imposte e prezzo industriale – 2011-2015 – Gasolio
Ad evidenziare queste dinamiche è una nuova elaborazione di FIGISC-ANISA: «Monitoraggio “Stacco Italia” su Unione Europea prezzo al consumo, imposte e prezzo industriale» che, sulla base di quanto già funzionante dall’anno scorso in collaborazione con ASSOPETROLI-ASSOENERGIA [che pubblica i dati si sintesi con cadenza mensile], e di quanto la stessa Figisc rileva con cadenza settimanale [pubblicando i dati con regolarità settimanale con l’elaborazione «Meteo Carburante: il prezzo che fa», in uscita ogni venerdì], monitorerà mensilmente in forma cronologicamente più ampia ed analitica il prezzo di benzina e gasolio, e le sue due componenti di base, le imposte ed il prezzo industriale, in relazione alla media comunitaria. I dati sono computati sulla media aritmetica mensile dei dati pubblicati settimanalmente dalla Commissione Europea [sulla base delle segnalazione dei singoli Paesi Membri dell’Unione, cfr. il seguente indirizzo web ec.europa.eu/energy/observatory/oil/bulletin_en.htm]; il calcolo per lo «stacco» avviene per differenza tra dato Italia del prezzo al consumo, delle imposte e del prezzo industriale, e quello della media aritmetica [e non già ponderale in base ai volumi dei consumi dei diversi Stati – come sono invece calcolate le medie comunitarie – proprio per apprezzare correttamente le differenze tra la stessa unità di prodotto (un litro di benzina o gasolio)] delle stesse grandezze in ciascuno dei singoli 28 Membri dell’Unione [indipendentemente alla loro appartenenza all’area monetaria euro o meno, in quanto tutte le grandezze sono espresse in euro/litro]; infine, per il prodotto benzina il calcolo dello «stacco» tiene conto dell’imposta comprendendovi, oltre all’accisa nazionale, l’incidenza ponderata delle addizionali regionali [in base alla quota di vendite in ciascuna regione sul totale nazionale] per correttamente tarare le componenti delle imposte stesse e del prezzo industriale. A settembre 2015 la media registra uno «stacco» con l’Unione Europea per il prodotto benzina così determinato: +0,219 euro/litro prezzo al consumo, di cui +0,231 euro/litro le imposte e -0,012 euro/litro il prezzo industriale, mentre per il prodotto gasolio uno «stacco» è così composto: +0,209 euro/litro prezzo al consumo, di cui +0,223 euro/litro imposte e -0,014 euro/litro prezzo industriale. La publicazione è allegata a questo articolo e consultabile e scaricabile direttamente, semplicemente cliccando col mouse sul seguente titolo: NEWSLETTER_PREZZI_111NP_2015_MONITORAGGIO STACCO ITALIA_UE_SETTEMBRE_2015 oppure dal sito nazionale www.figisc.it all’indirizzo web A proposito di imposte, se la buona notizia è che il Governo ha pochi giorni fa bloccato l’aumento delle accise – che valeva ben 1,716 miliardi di euro – previsto con decorrenza dal 01.10.2015 per la mancata estensione del meccanismo della reverse charge dell’IVA dopo la bocciatura dell’Unione Europea [tamponato dalla proroga del termine per il rientro dei capitali dal 30 settembre al 30 novembre (voluntary disclosure), con decreto legge 30 settembre 2015, n. 153], la meno buona notizia è che la relativa clausola di salvaguardia è stata solo «congelata» per il 2015, ma non è stata eliminata del tutto. A decorrere dal prossimo anno andranno infatti reperiti ulteriori 728 milioni di euro onde scongiurare un nuovo incremento delle accise. Insomma, l’insidia di un aumento è sempre dietro l’angolo. E anche se i prezzi dei carburanti godono di una fase di relativa calma e di un decorso ribassista, rimangono sempre intatti i non «banali» fatti che 1) per gli italiani pesano sempre – anche oggi, a fronte di questa tregua sui prezzi che ha in parte ridotto il gap – più di 20 cent/litro di imposte oltre la media comunitaria, 2) cresce in diffusione e volumi la piaga dell’illegalità nel settore.
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RISTRUTTURAZIONE RETE: PASSA ALLA CAMERA, CON «MODIFICHE»— 4 Ottobre 2015
Dopo la «settimana della razionalizzazione» [si veda Figisc Anisa News N. 29 del 12.09.2015], con i vari commenti positivi seguiti all’approvazione, ancora solo in Commissione della Camera, dei testi «condivisi» sul provvedimento in tale materia, l’Aula parlamentare – la Camera dei Deputati, infatti, ha approvato in data 1° ottobre 2015 gli articoli 22 e 22-bis del disegno di legge sulla concorrenza, che interessano direttamente la rete carburanti – ci ha messo, opportunamente sollecitata, il classico «ditino» per cambiarne alcune cose. L’articolo 22 è stato infine approvato senza modifiche nella versione licenziata dalle Commissioni Referenti Finanze e Attività produttive: l’obbligo di distribuzione di un terzo carburante «ecologico» per chi apre un nuovo impianto di distribuzione sarà condizionato – ossia, detto chiaramente, non sarà applicabile! – se sussistono «ostacoli tecnici o oneri eccessivi» [era già scritto così sin dalla legge Monti 27/2012 sulle liberalizzazioni, ma era intenzione sopprimere financo il condizionale], la cui «onerosità» sarà stabilita con decreto del Ministero dello sviluppo economico sentite le Regioni e l’Antitrust. Importanti novità in controtendenza sono invece state introdotte per quanto riguarda l’articolo 22-bis, ossia quello che, nella versione approvata dalle Commissioni referenti nella già citata «settimana della razionalizzazione», rispecchiava in sostanza l’accordo unitario tra compagnie, retisti e gestori. Ebbene, da quel testo sono stati eliminate [con l’emendamento 22-bis.450 firmato da Carlo DELL’ARINGA, PD] la parti che disponevano una norma urbanistica in materia di aree idonee per la realizzazione di nuovi impianti. La spiegazione è il classico «gioco di sponda»: non è caduto nel vuoto l’appello della Grande Distribuzione Organizzata, cooperativa e non, rappresentata da FEDERDISTRIBUZIONE, ANCC-COOP e ANCD-CONAD, nel cui mirino erano infatti finiti quei «paletti» per le aperture di nuovi impianti, previsti ai commi 15 e 16. Nel dettaglio, il comma 15 abrogava il comma 1-bis dell’articolo 2 del decreto legislativo «Bersani» 32/1998, che prevedeva che la localizzazione degli impianti di carburanti costituisce un mero adeguamento degli strumenti urbanistici in tutte le zone nonché sottozone del piano regolatore generale che non siano sottoposte a particolari vincoli paesaggistici, ambientali ovvero monumentali e non comprese nelle zone territoriali omogenee, mentre il comma 16 consentiva l’installazione all’interno delle zone comprese nelle fasce di rispetto delle strade [articolo 2 del nuovo Codice della strada] e nelle zone definite a destinazione «commerciale, artigianale e industriale» nei Piani Regolatori vigenti. Modifica non marginale ha avuto anche il comma 19 – quello sulla «moratoria» per le bonifiche degli impianti in fase di dismissione -, approvato con aggiunta dell’emendamento 22-bis.402 firmato da Chiara BRAGA, PD: ossia, in caso di accertata contaminazione, il sito dovrà comunque essere bonificato, mentre il testo approvato dalle commissioni prevedeva la semplice esecuzione di indagini preventive. Altre modifiche sono state introdotte sulla base delle indicazioni venute dalla Commissione Bilancio: gli emendamenti 22-bis.500 e 22-bis.501 dispongono, infatti, che le risorse provenienti dalle sanzioni per mancata comunicazione all’anagrafe del Ministero dello sviluppo economico siano destinate ai Comuni e al Fondo indennizzi solamente fino al riordino dell’attività della Cassa conguaglio Gpl, e comunque non oltre il termine del 31 dicembre 2016, per passare dopo tale termine al bilancio dello Stato. In allegato al presente numero di Figisc Anisa News vengono anche pubblicati i testi degli articoli 22 e 22-bis del disegno di legge sulla concorrenza, come approvati dall’Aula di Montecitorio, che si possono consultare/scaricare integralmente, in formato pdf, cliccando col mouse sul seguente titolo: art 22 e 22 bis ddl concorrenza
Sulla vicenda si registra un misurato commento dell’On.le Luca SQUERI, Vicepresidente di FIGISC, che, se, da un lato, evidenzia la necessità improrogabile di chiudere una vicenda che si trascina da decenni, dall’altro, non sottovaluta affatto le diversità rispetto ai testi inizialmente concordati: «Il fatto che l’emendamento al testo base che introduce l’articolo 22-bis sia composto da nove pagine rappresenta plasticamente, da una parte, la rilevanza che questo articolo ha nei confronti di un settore molto importante per il Paese, che è la rete distributiva dei carburanti, e, dall’altra, anche la difficoltà a trovare sintesi tra i diversi operatori del settore. Qui dobbiamo dare atto al Sottosegretario VICARI di essere stata capace di averlo fatto, di mettere insieme appunto tutti gli operatori e, anche nell’interesse dei consumatori, di intervenire su questo tema che era troppi anni ormai che non si riusciva ad affrontare in maniera efficace». Con il provvedimento, ha detto Squeri nel suo intervento in assemblea «si mette mano alla normativa. Non sarà facile, però, perlomeno, adesso c’è uno strumento per cercare di dare inizio a questa ristrutturazione per rendere il sistema più efficiente e, pertanto, anche rendere più omogeneo il prezzo industriale rispetto ad altri Paesi europei. Sappiamo che il meglio delle volte è nemico del bene, per cui, al di là di interventi dell’ultimo momento – che di fatto hanno in un certo senso tolto punti che gli operatori avevano condiviso -, devo dire che è uno strumento davvero importante».
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AUTOSTRADE: DOPO IL DECRETO, I RICORSI. UP CONTRO GESTORI E PRO-GHOST— 4 Ottobre 2015
Se n’è riferito abbondantemente sui precedenti numeri di Figisc Anisa News [precisamente n. 28 del 13.08, n. 29 del 12.09 e n. 30 del 20.09.2015]: dopo l’uscita del decreto interministeriale e del Piano di ristrutturazione della rete, il quadro si va complicando. La posizione dei gestori – anche a seguito dell’assemblea nazionale unitaria dello scorso 24 settembre indetta da ANISA, FAIB e FEGICA – è molto netta: è stata, infatti, formalizzata la decisione di presentare un ricorso «mirato» su alcuni punti specifici del decreto. Le riserve delle Organizzazioni di Categoria riguardano in particolare le modalità di indennizzo per i gestori interessati dalle chiusure di impianti ed il pesantissimo ingresso di operatori della ristorazione con conseguente allontanamento dei gestori. E sul secondo punto, stando ad una prima e prudente stima, infatti, delle 119 aree di servizio indicate nel Piano almeno 80 saranno considerate a «prevalenza non oil», vale a dire che saranno aggiudicate ad un marchio della ristorazione che, in questo modo, potrà direttamente gestire anche il servizio carbo-lubrificanti. Questi soggetti, peraltro, vengono inspiegabilmente «esentati» dall’obbligo di assicurare la continuità gestionale e dal dover rispettare la normativa che prescrive l’utilizzo di contratti di comodato regolati dalla medesima legge, oltreché quella che impone la contrattazione collettiva. Oltre all’iniziativa del ricorso alla giustizia amministrativa, l’assemblea dei gestori ha deciso anche una mobilitazione generale per il prossimo 20 ottobre, in coincidenza con la aggiudicazione delle prime 66 aree di servizio messe a bando in giugno da ASPI.
E nelle scorse settimane UNIONE PETROLIFERA ha depositato al TAR del Lazio il proprio ricorso contro il decreto interministeriale di approvazione del Piano di ristrutturazione della rete carburanti in autostrada, con relativa richiesta di sospensiva,. Nel frattempo, AUTOSTRADE PER L’ITALIA – ASPI ha emanato il primo bando per la gestione unitaria dei servizi oil e non oil in 26 aree di servizio. Il bando per ulteriori nove aree di servizio sarà pubblicato a metà ottobre. È stato inoltre pubblicato un nuovo bando per l’assegnazione dei servizi oil in 38 aree di servizio, dopo le 66 messe a gara tra giugno e luglio. Partono i bandi anche per la A4 BRESCIA-PADOVA e della A31 VALDASTICO. La società Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova SpA, concessionaria per la tratta Brescia-Padova dell’autostrada A4 e dell’autostrada A31 Valdastico, ha infatti pubblicato il bando per l’assegnazione dei servizi oil in 12 aree di servizio, per il non oil in 15 aree di servizio e per il servizio unitario oil e non oil ni due aree di servizio. Il termine per la partecipazione è il 19 ottobre. In allegato il bando e la scheda di partecipazione. AUTOSTRADA A4 A31 SCHEDA BANDO
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GESTORI AUTOSTRADA ENI IN ASSEMBLEA A ROMA 07.10.2015— 4 Ottobre 2015
Nel N. 21 di Figisc Anisa News, di data 14.06.2015, riportavamo la notizia del recesso unilaterale di ENI dall’accordo aziendale del 2005: <<Con comunicazione dell’8 giugno inviata alle Organizzazioni di categoria dei gestori, ENI ha annunciato il recesso dall’accordo per la viabilità autostradale sottoscritto in data 27.07.2005, motivato come testualmente si riporta: «….facciamo riferimento all’accordo in oggetto per comunicare, con la presente, il recesso della nostra società dall’accordo medesimo con effetto dal 1/9/2015. La volontà di ENI di recedere dal suddetto accordo è maturata alla luce del mancato rispetto da parte Vostra e dei Vostri associati delle previsioni relative al prezzo massimo di vendita al pubblico in esso formulate. La sospensione unilaterale dell’accordo de quo da parte Vostra limitatamente alla parte anzidetta, attuata a partire dal 23 luglio 2012 e – come da Voi stessi comunicato – mai revocata, appare infatti del tutto illegittima e, trovando diffuso seguito nelle gestioni a Voi aderenti, ha determinato il venir meno degli equilibri sottesi alle pattuizioni intercorse in occasione dell’accordo stesso, oltre che un rilevante danno economico e di immagine per ENI. Siamo naturalmente disponibili ad aprire subito un tavolo per un riesame congiunto della tematica di cui trattasi, volto a trovare un accordo, da sottoscriversi entro la data suindicata di efficacia del recesso….».>> ENI – che è evidentemente pressata dalla necessità ed urgenza di capire con quali conti economici dovrà affrontare la partita dei nuovi bandi -, ha avanzato delle «proposte» che devono essere approfondite e valutate assieme a tutti i gestori del Marchio. Perciò ANISA, FAIB e FEGICA, chiamano i Gestori autostradali ENI ad una assemblea unitaria nazionale con la convocazione che in appresso pubblichiamo: CONVOCAZIONE ASSEMBLEA UNITARIA GESTORI AUTOSTRADALI A MARCHIO AGIP/ENI Caro Collega, Gli elementi di novità riaspetto agli accordi precedenti, a puro titolo esemplificativo [margini differenziati self – servito, utilizzo pre-pay, scaglioni di erogato, livelli di contrattazione ecc.], ci pone l’obbligo di esplicitare e argomentare con tutti i Gestori del marchio le proposte avanzate dall’azienda, rispetto a richieste e suggerimenti espressi dalle Organizzazioni di Categoria. É nostra responsabilità – alla luce degli elementi di novità e di profondo cambiamento che sta caratterizzando il nostro settore e il futuro delle nostre attività – esercitare l’approvazione o l’eventuale dissenso. ASSEMBLEA DEI GESTORI AUTOSTRADALI AGIP/ENI |
I BANDITI DELL’ORO LIQUIDO— 4 Ottobre 2015
Riproduciamo di seguito integralmente [g.c.] l’articolo-inchiesta di Andrea PASQUALETTO, uscito venerdì su SETTE, il magazine de IL CORRIERE DELLA SERA, che tratta del traffico illegale di gasolio, fenomeno che sembra assumere diffusione e dimensioni sempre più ampie. Contrabbando di gasolio, è boom GORIZIA — Destinazione? «Cipro». Prodotto? «Olio». Il tenente sorride perché il suo fiuto sa bene che si tratta dell’ennesimo tentativo di depistaggio da parte di un camionista sloveno: «Questo è gasolio, sequestriamo!». Cioè, non è olio combustibile, è gasolio, e non è destinato a Cipro ma all’Italia. I falsi documenti di carico servono a coprire un business criminale in crescita esponenziale, come denuncia l’inchiesta di Sette: 53,5 milioni di euro il valore della frode accertata nei primi cinque mesi del 2015, più del triplo rispetto al dato dell’intero 2014. «Ma i numeri in gioco sono molto più elevati perché la maggior parte di questi TIR sfugge ai controlli: non abbiamo uomini e mezzi per contrastare il traffico. E anche ammesso che si riesca, dove li mettiamo i camion?», s’interroga il comandante Filippo Esposito indicando il piazzale della sede della Guardia di Finanza di Gorizia, sulla linea di confine con la Slovenia, già interamente occupato dai «bisonti» fermati in questi giorni con gli autisti, gente dell’Est che lavora per società slovene, ceche, polacche, ungheresi, slovacche. Nei loro camion c’è gasolio grezzo: l’oro liquido della nuova criminalità. I conducenti sono – naturalmente – solo l’ultimo anello delle organizzazioni che contrabbandano carburante prodotto all’estero per rivenderlo in Italia a prezzi da saldo. Da saldo perché totalmente esentasse, cioè senza il peso delle accise che incide sul prezzo per oltre il 50 per cento. Ne consegue che l’evasione fiscale stimata nei primi cinque mesi del 2015 supera i 22 milioni di euro.
DA COMO AD ACIREALE – A Nord Est, dunque, accanto ai furgoni carichi di migranti che arrivano dall’Ungheria, ci sono gli autoarticolati di quest’altro traffico illegale, meno visibile ma più redditizio. Il fenomeno è stato certificato dal Comando generale delle Fiamme Gialle che sta raccogliendo i dati provenienti da mezza Italia, dove a occuparsi della grande truffa del gasolio sono ben 17 procure che indagano separatamente, in attesa di un coordinamento, con numeri che impressionano: 1821 i denunciati e 149 agli arrestati, dall’inizio del 2014, per contrabbando, frode, evasione, il tutto in un quadro di associazione per delinquere transazionale. Si tratta di centinaia di autoarticolati che varcano il confine di Nord Est ogni settimana. A bordo hanno carte che indicano destinazioni improbabili, come Cipro, Malta, Grecia, Albania, Bulgaria, Spagna. In realtà finiscono le loro corse sotto qualche capannone italiano, dove si nascondono serbatoi clandestini di carburante, soprattutto al Sud, a Napoli, a Salerno, a Bari, Barletta, Taranto, Caserta, ma anche al centro e talvolta al nord, Frosinone, Pistoia, Latina, Acireale, Como. E in quei depositi vanno a rifornirsi imprenditori, contadini ma anche automobilisti. La grande truffa gira attorno al balzello evaso. «Le imposte si pagano nel paese dove il prodotto viene consumato – spiega il comandante provinciale della Guardia di Finanza di Gorizia, il colonnello Giuseppe Antonio D’Angelo – pertanto se il gasolio parte da uno Stato estero e arriva in Italia viene tassato in Italia, ma se viene dichiarata una destinazione diversa la tassazione salta. Considerando poi che alcuni prodotti petroliferi, come l’olio lubrificante e il bitume non rientrano tra i prodotti sottoposti alle accise comunitarie, in quanto sono tassati solo in Italia e in altri tre paesi comunitari, il gioco è fatto». Dichiarando cioè di trasportare olio destinato a un Paese senza accise [quasi tutti] nessuna imposta è dovuta.
GASOLIO – ACCISA IVATA EURO-LITRO NELLA U.E. FALSI DOCUMENTI – Ecco dunque la moltiplicazione di falsi documenti, secondo uno schema che si riproduce quasi in fotocopia. «Olio Base», c’era scritto nei fogli di carico di G.S., camionista serbo fermato per un controllo al casello autostradale goriziano di Lisert con 29 mila litri destinati a Salonicco (Grecia) e invece «diretto a Latina in un deposito per la distribuzione di gasolio, dove si concludeva l’inseguimento», scrivono gli investigatori. «Olej fomowy libriform», assicura F.C., camionista sloveno fermato al valico di Villesse balbettando qualcosa in italiano: «Caricato raffineria Maribor». Dalle carte risulta che i documenti erano stati firmati da una società polacca che indicava come luogo d’arrivo Malta. E così tutti gli altri: «Libriform», 26 mila litri di olio per Nicosia [Cipro]; «Formoil L5/Technico», «Oil anticorrosive», «Olio lubrificante». Tutto falso. É sempre e solo gasolio per autotrazione e di scarsa qualità. A Nord Est le procure sono seriamente impegnate in questa nuova lotta. «É un fenomeno preoccupante e molto attuale che ci costringe ad aprire fascicoli su fascicoli — dice Carlo Mastelloni, procuratore capo di Trieste – Stiamo cercando di vedere se ci sono connessioni fra le varie organizzazioni e di scovare chi c’è dietro perché i camionisti indagati sono solo carne da macello». Carne da macello ben pagata [anche seimila euro al mese] perché molto a rischio. Talvolta neppure loro sanno esattamente cosa ci sia nei loro rimorchi e dove finisca il prodotto. Come I.S., fermato a Gorizia: «Non sapevo di trasportare gasolio anche se qualche dubbio mi era venuto, mi hanno detto vai in Italia e aspetta istruzioni». A Udine il pm Raffaele Tito sforna un consuntivo: «187 denunciati fra il 2014 e il 2015, si tratta di traffici in forte ascesa». A Gorizia, nello stesso periodo hanno sequestrato 530 mila litri. Mentre il Laboratorio chimico dell’Agenzia delle dogane che ha analizzato il prodotto ha emesso un primo verdetto: «Gasolio per il 75-80% e per il residuo olio vegetale, idoneo alla carburazione di motori diesel».
BENZINA – ACCISA IVATA EURO-LITRO NELLA U.E. DEPOSITI ILLEGALI E CISTERNE INTERRATE – Inseguendo i TIR gli investigatori hanno scoperto un mondo fuorilegge: un deposito illegale a Guidonia [Roma] che avrebbe immesso il carburante attraverso un distributore, naturalmente abusivo; alcune cisterne interrate ad Acireale dotate di pompe di aspirazione per il travaso del carburante; un’intera area di servizio a Casalnuovo [Napoli] con 26 vasche ed elettropompa con tubi di raccordo; un grande serbatoio vicino al centro abitato di Fino Mornasco [Como] con capacità di stoccaggio di 5.825 litri di gasolio. Mentre a Prato, fra i fumi della galleria delle Croci, c’è scappato anche il morto. Nel senso che il rimorchio andato a fuoco, causa prima del decesso di un giovane camionista, era stato sganciato nel tunnel dell’Autosole da due contrabbandieri che si sentivano braccati. Insomma, un mare di carburante fuori controllo, centinaia di trafficanti e di depositi abusivi e pure un rogo con un giovane autotrasportatore che ha perso la vita. Il comandante Esposito scuote la testa: «Noi cerchiamo di prenderli ma siamo una goccia nell’oceano». Mentre i banditi dell’oro liquido sono molti e corrono su mille strade. Attraversano indisturbati pianure, montagne, valichi. Poi arrivano in Italia, entrano in un capannone, scaricano e incassano.
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PREZZI, LEGALITÀ & CONTRATTI: DOCUMENTO UNITARIO FAIB FEGICA FIGISC— 20 Settembre 2015
Pubblichiamo in questo numero il documento unitario di FAIB, FEGICA e FIGISC conseguente agli argomenti trattati nel corso della riunione dei massimi esponenti delle tre Associazioni di categoria dei gestori tenutasi in Roma lo scorso 9 settembre. <<Mercoledì 9 settembre si è svolta, presso la Sede nazionale di Confesercenti in Roma, una riunione unitaria dei vertici politici e di struttura delle Federazioni di Settore FAIB Confesercenti, FIGISC Confcommercio e FEGICA Cisl. Una crisi non solo di risultati ma anche di «identità» che ha spinto il settore a trovare soluzioni di corto respiro che hanno lasciato sullo sfondo i problemi veri ed i disastri che la superficialità dell’industria petrolifera ha prodotto, rispetto ai quali gli Accordi stipulati sono il tentativo di mantenere in equilibrio ciò che in equilibrio non si teneva più. In estrema sintesi si tratta di affrontare problemi quali: FAIB, FEGICA e FIGISC in un’ottica di formazione/aggiornamento sulle tematiche politico-sindacali dei propri Quadri Direttivi e di rilancio delle iniziative unitarie sui temi affrontati in sede di analisi, nelle prossime settimane un seminario per mettere a punto soluzioni strategiche sulle quali avviare il confronto con la controparte petrolifera e le istituzioni. Anche in forza del «successo» del metodo utilizzato per arrivare all’accordo sulla ristrutturazione della rete e per dare una svolta incisiva e delineare le linee guida per la tutela e i diritti della categoria.>>
Il documento è stato anche ripreso nei giorni scorsi dalle riviste di settore, di cui riportiamo [g.c.], in ordine alfabetico di testata, gli articoli. QUOTIDIANO ENERGIA – 18.04.2015 «C’è necessità di rilanciare l’iniziativa unitaria per affrontare la grave crisi che attanaglia la categoria e tutto il settore». È il messaggio lanciato dalla riunione dei vertici di FAIB, FIGISC e FEGICA che si è tenuta la scorsa settimana a Roma, nel corso della quale i presidenti delle tre federazioni, Roberto DI VINCENZO, Martino LANDI e Maurizio MICHELI hanno toccato i temi dei contratti e della legalità, passando anche per i costi della moneta elettronica e della razionalizzazione della rete.Dopo aver sottolineato che «l’aumento di contratti diversi da quelli di comodato» e «del numero dei ‘presidianti’ e lavoratori atipici cui vengono richieste prestazioni assimilabili a quelle dei Gestori» sta «infliggendo al settore una profonda ferita», le tre federazioni hanno annunciato che «in tempi brevissimi» sottoporranno all’Unione Petrolifera una «proposta organica di ‘contratto di gestione petrolifera’ capace di coniugare i diritti dei gestori in tema di sicurezza e stabilità con i tempi in rapida evoluzione e le rinnovate esigenze di flessibilità». Sul tavolo dei sindacati anche «l’aumento del differenziale self-servito operato da alcune compagnie» e gli accordi «one-to-one», ma anche l’avvio di «una vera e propria campagna che abbia come obiettivo quello di smascherare le vendite a prezzi stracciati [sotto le quotazioni Platts]». Infine, «anche in forza del ‘successo’ del metodo utilizzato per arrivare all’accordo sulla ristrutturazione della rete» , nelle prossime settimane le tre sigle promuoveranno un seminario per «mettere a punto soluzioni strategiche sulla quali avviare il confronto con la controparte petrolifera e le istituzioni». STAFFETTA PETROLIFERA – 18.04.2015 Contratti, legalità, moneta elettronica, razionalizzazione. Questi i quattro punti discusi mercoledì 9 settembre nella riunione unitaria dei vertici politici e di struttura di FAIB, FIGISC e FEGICA, presso la sede nazionale di Confesercenti di Roma [presenti Roberto DI VINCENZO, Martino LANDI e Maurizio MICHELI]. Le tre sigle hanno sottolineato, in una nota, «la necessità di rilanciare l’iniziativa unitaria per affrontare la grave crisi che attanaglia la categoria ed il settore tutto». Le tre federazioni hanno deciso di sottoporre «in tempi rapidissimi all’Unione Petrolifera una proposta organica di contratto di gestione petrolifera capace di coniugare i diritti dei gestori in tema di sicurezza e stabilità con i tempi in rapida evoluzione e alle rinnovate esigenze di flessibilità». Quanto alla legalità FAIB, FEGICA e FIGISC intendono lanciare una campagna per smascherare le vendite a prezzi stracciati [sotto le quotazioni Platts], come strumento nelle mani della criminalità organizzata e di «compiacenti intermediatori che spesso predicano bene ma razzolano male». Previsto infine nelle prossime settimane un seminario per mettere a punto soluzioni strategiche sulle quali avviare il confronto con la controparte petrolifera e le istituzioni, «anche in forza del successo del metodo utilizzato per arrivare all’accordo sulla ristrutturazione della rete». |
ASSEMBLEA GESTORI AUTOSTRADA – ROMA – 24.09.2015 – ORE 10:30— 20 Settembre 2015
Ripubblichiamo in questa sede l’avviso [già pubblicato sul Figisc Anisa News N. 29 del 12.09.2015] di conovocazione della ASSEMBLEA NAZIONALE UNITARIA VIA NAZIONALE, 50, PRESSO LA SEDE CONFESERCENTI [zona stazione Termini] Caro collega, Ciò è avvenuto al termine di una lunga e particolarmente complessa fase di confronto tra tutti gli operatori interessati – concessionari, industria petrolifera, marchi della ristorazione, organizzazioni dei gestori – e i soggetti istituzionali competenti. – L’inserimento in premessa tra le «fonti legislative» del DM di una normativa [dalla legge 1034/70, al DPR 1269/71; dal d. lgs. 112/98 alla legge 27/12] assolutamente fondamentale per i gestori e che veniva variamente considerata, seppure intanto «a chiacchiere», superata, decaduta, non più applicabile o anche semplicemente «impunemente violabile».
Sono quelli elencati sopra alcuni tra i più rilevanti elementi che il Decreto Interministeriale contiene e mette inequivocabilmente a fuoco, a dispetto delle condizioni dalle quali si è partiti appena pochi mesi indietro, in forza dell’iniziativa che su più fronti la categoria è stata capace di avviare efficacemente. E TUTTAVIA LA SODDISFAZIONE PER UN TALE TANGIBILE RISULTATO RAGGIUNTO NON CI CONSENTE DI VOLTARE PAGINA E SEMPLICEMENTE GUARDARE AL FUTURO. Infatti, per effetto di un vero e proprio «colpo di mano» realizzato negli ultimissimi giorni, contraddicendo il lungo, fatico e paziente lavoro di cucitura e mediazione a cui si era lavorato, sono state introdotte alcune modifiche sostanziali capaci di determinare – nei fatti ed in palese contrasto con i principi normativi a cui si riferisce il provvedimento stesso – lo svuotamento degli elementi sopra sinteticamente illustrati. A cominciare dal principio della «continuità gestionale» che con un «codicillo» nottetempo aggiunto si pretenderebbe di abrogare «per le future procedure di gara» e dal cui rispetto si vorrebbe esentare questo soggetto invece di quello o non applicare in particolari circostanze invece di altre. Secondo una prima e prudente stima, infatti, delle 119 AdS in questione almeno 80 saranno considerate a «prevalenza non oil», vale a dire che saranno aggiudicate ad un marchio della ristorazione che, in questo modo, potrà direttamente gestire anche il servizio carbolubrificanti.
Un vero e proprio «regalo», sia in termini di riserva di AdS sia in termini di obblighi a cui dover soggiacere, che, oltre al resto, determina quella che in linguaggio antitrust viene definita come «legislazione asimmetrica», capace cioè di consegnare vantaggi competitivi ad alcuni soggetti – i marchi della ristorazione, appunto – non solo in sede di aggiudicazione delle gare, ma anche [e forse soprattutto] nelle condizioni che determinano le future capacità concorrenziali. Un atteggiamento intellettualmente pigro e miope, in continuità con quello che in passato ha consegnato nelle mani dei concessionari il «bottino» costituito da un livello di royalties [ma anche di condizioni contrattuali] palesemente insostenibile [se ne è accorta, alla fine, persino l’Antitrust], e che per il prossimo futuro rischia di rinnovarsi pure attraverso le condizioni di favore – discriminatorie nei confronti dei gestori – alle quali le compagnie si accingono a rifornire, direttamente o indirettamente, i loro stessi competitors, marchi della ristorazione e non solo. QUESTO É LO STATO DELL’ARTE AD OGGI CHE CI COSTRINGE INEVITABILMENTE AD ASSUMERE NUOVE IMPORTANTI DECISIONI ED ALTRE EFFICACI INIZIATIVE.
Per consultare e scaricare in formato pdf gli allegati relativi alle singole destinazioni delle AdS è sufficiente cliccare col mouse sui titoli seguenti: ALLEGATO 1 piano ristrutturazione autostrade Allegato 1 – 25 AdS destinate a chiusura tra il 2015 ed il 2018 ALLEGATO 2 piano ristrutturazione autostrade Allegato 2 – 14 AdS destinate ad accorpamento dei servizi [per accorpamento si intende la gestione unificata di numero due aree di servizio prospicienti] ALLEGATO 3 piano ristrutturazione autostrade Allegato 3 – 119 AdS destinate alla assegnazione di un unico affidatario per i servizi oil e non oil ALLEGATO 4 piano ristrutturazione autostrade Allegato 4 – 71 AdS destinate alla selfizzazione in notturno dei servizi oil e non oil ALLEGATO 5 piano ristrutturazione autostrade Allegato 5 – 234 AdS destinate al mantenimento dei servizi attuali ALLEGATO 6 piano ristrutturazione autostrade Allegato 6 – 16 AdS di nuova costruzione |
SEGNI DI RIPRESA CONSUMI AD AGOSTO & UNO STUDIO FIGISC SULLE VENDITE— 20 Settembre 2015
Dura da un anno [settembre 2014] – MA NON PER TUTTI! – il trend positivo dei consumi, che ha avuto un solo mese [maggio 2015] in controtendenza; si sta parlando dei dati provvisori mensili registrati dal Ministero dello sviluppo economico e confrontati con lo stesso mese dell’anno precedente, che risultano, per la somma dei consumi di benzina e gasolio, sia in rete che in extrarete, costantemente anche se non uniformemente in incremento: +5,69 % a settembre, +2,35 % ad ottobre, +4,96 % a dicembre del 2014, +1,18 % a gennaio, +1,80 % a febbraio, +4,15 % a marzo, +6,14 % ad aprile, +8,22% a giugno e +5,69 % a luglio del 2015, con un «buco» di -3,00 % solo a maggio. Il mese di agosto evidenzia un incremento del +5,66 % sullo stesso mese del 2014 per la somma dei consumi in rete ed extrarete, con un balzo del +11,25 % in extrarete ed un recupero del +3,19 % in rete; e, distintamente per prodotto, i consumi di benzina guadagnano un +3,36 %, con un +2,28 % in rete e un ben più cospicuo +8,28 % in extrarete, quelli di gasolio aumentano di un +6,76 %, con un incremento di +3,75 % per la rete e di ben +11,94 % in extrarete. Per quanto riguarda il periodo gennaio-agosto, si evidenzia un incremento del +3,28 % sullo stesso periodo del 2014 per la somma dei consumi in rete ed extrarete, come saldo di un incremento del +7,14% in extrarete e di un lieve aumento del +1,38 % in rete; per quanto riguarda i singoli prodotti, i consumi di benzina aumentano di un +1,70 %, con però ancora un segno negativo di -0,37 % in rete e straordinariamente positivo di un +11,45 % in extrarete, mentre quelli di gasolio guadagnano un +3,96 %, con un aumento di +2,41 % per la rete e di +6,32 % in extrarete. Nell’arco di dieci anni – dal 2006 – i consumi per prodotto del periodo gennaio-agosto si sono così modificati: la benzina segna un -39,33 % in rete ed un clamoroso +197,21 % in extrarete; il gasolio marca un pesante -7,22 % in rete ma un significativo +8,31 % in extrarete %; mentre la somma dei due prodotti registra un pessimo -22,24 % in rete e per contraltare un +21,09 % in extrarete. A sua il gpl per autotrazione – senza distinzione tra rete ed extrarete – marca un ottimo +64,74 %. Consumi provvisori – Gennaio-Agosto 2014-2015
Del tutto palmare è la diversa evoluzione dei consumi rispetto ai due circuiti, rete ed extrarete – ormai unificati per quanto riguarda la benzina e per parte del gasolio – negli ultimi anni presi in considerazione. Dinamiche mensili sullo stesso mese anno antecedente
Ancora più netta è la non omogeneità dei due circuiti nel periodo gennaio 2012 – agosto 2015 se si osservano le dinamiche mensili confrontate rispetto allo stesso mese dell’anno precedente solo per il prodotto benzina: esse sono SEMPRE IN INCREMENTO – tranne un’unica solitaria eccezione di minimo segno negativo – non eccedente un -0,87 % – nell’agosto 2012, SIN DAL GENNAIO 2012 SOLO IN EXTRARETE, mentre l’INCREMENTO IN RETE – tranne rare eccezioni di minimo segno positivo – non superiori ad un +1,61 % – compare SOLO DAL GIUGNO 2015, ed anche in queste mensilità con tassi inferiori di tre volte a quelli verificati in extrarete. Dinamiche mensili sullo stesso mese anno antecedente
Sull’andamento nel lungo periodo delle vendite nei due circuiti rete ed extrarete, e, per la rete, distintamente in rete ordinaria ed autostradale, FIGISC ha predisposto recentemente uno STUDIO dettagliato, consultabile e scaricabile integralmente in formato pdf cliccando col mouse sul titolo seguente: VENDITE BENZINA GASOLIO 1979-2015 E GPL 2000-2015 IN RETE ED EXTRARETE Agosto 2015 o reperibile sul sito nazionale www.figisc.it all’indirizzo web http://www.figisc.it/prezzi-carburante-dettaglio.php/vendite-benzina-e-gasolio-1979-2014-e-gpl-2000-2014/identificatore/4984/pagina/6 Lo studio prende in considerazione un periodo decisamente lungo, abbracciando un intervallo temporale dal 1979 al 2014 [ben trentasei anni interi]. Tra gli aspetti da segnalare, si registrano le dinamiche relative alla marcata diminuzione delle vendite della rete: dal 1979 al 2004 le vendite di benzina e gasolio erano aumentate da 21,973 miliardi di litri a 35,530 [un incremento di +61,7 %], per discendere dal 2004 al 2014 a 23,733 [un crollo di ben -33,2 %]. Dal 1979 al 2014 l’extrarete più che raddoppiato, crescendo da 6,420 a 13,741 miliardi di litri, con un incremento pari ad un +114,0 %. Come aumentano/calano le vendite nei circuiti e reti rispetto al 1979
E sul «peso» di mercato degli impianti «no-logo», lo studio ne stima – con una valutazione decisamente assai prudenziale – la quota di mercato nel 2014 come pari al 21,96 % in tutta la rete e come pari al 23,10 % nella rete stradale ordinaria. |
LA «SETTIMANA DELLA RAZIONALIZZAZIONE DELLA RETE»— 12 Settembre 2015
Sul tema «razionalizzazione della rete» ci eravamo lasciati nel numero 24 del 18 luglio 2015 di Figisc Anisa News [titolo «Legge concorrenza: di tutto un po’»], da cui era possibile anche scaricare il dossier contenente tutti gli emendamenti al disegno di legge sulla concorrenza riguardante il settore della distribuzione dei carburanti, ivi incluso quello che inseriva la partita della razionalizzazione, prima non presente nel testo. Oltre a riportare, di seguito, una serie di commenti ufficiali, ne alleghiamo i testi, che è possibile consultare integralmente e scaricare in formato pdf cliccando col mouse sui titoli sotto riportati emendamento ristrutturazione ddl concorrenza emendamenti art 22 ddl concorrenza Il commento della FIGISC è contenuto nella seguente nota: <<Dopo anni di tentativi, le Commissioni Attività Produttive e Finanze della Camera hanno approvato un emendamento al DDL Concorrenza che ha come obiettivo quello di disciplinare e riorganizzare l’intera rete, con la conseguente chiusura degli impianti che verranno considerati non compatibili. L’UNIONE PETROLIFERA ha, con un comunicato, espresso «apprezzamento e soddisfazione» per l’approvazione, da parte delle commissioni Finanze e Attività produttive della Camera, dell’emendamento al ddl Concorrenza sulla razionalizzazione della rete carburanti. un provvedimento che «pone finalmente le basi per l’avvio di un reale e virtuoso processo di razionalizzazione della rete carburanti».
Parimenti positivo il parere di ASSOPETROLI-ASSOENERGIA: «Siamo soddisfatti dell’esito dei lavori delle Commissioni VI^ e X^ sull’art. 22 del ddL Concorrenza» ha dichiarato in una nota il Presidente Andrea ROSSETTI, che ha voluto esprimere un vivo ringraziamento alle Commissioni della Camera e al ministero dello Sviluppo economico, in particolare al sottosegretario Simona VICARI, che «hanno dato prova di grande sensibilità alle richieste formulate dal settore». Secondo Rossetti l’inserimento del parere delle Regioni nell’individuazione dei criteri che consentiranno la diffusione dei carburanti gassosi [si tratta dell’articolo 22 sui limiti al «terzo prodotto», gpl e metano, N.d.R.] «era necessario dal momento che la programmazione commerciale è una loro specifica competenza. Grazie a questo intervento le aziende potranno proseguire a sviluppare l’offerta dei gas per coprire la domanda e stimolarne ulteriormente la crescita, in coerenza con le direttive europee». Il Presidente Rossetti ha manifestato altresì «altrettanta soddisfazione per l’approvazione dell’emendamento sulla razionalizzazione della rete carburanti che è stato reintegrato dei contenuti condivisi dal settore, risultato di un lungo lavoro durante il quale tutte le categorie sono riuscite a raggiungere un accordo…le misure introdotte per la semplificazione delle procedure di bonifica dei punti vendita dismessi sulle quali la nostra Associazione si è tenacemente battuta ritenendo che questo fosse il vero ostacolo alla chiusura degli impianti. Se, come ci auguriamo, il prosieguo dei lavori parlamentari non apporterà modifiche al testo, avremo ottenuto uno strumento legislativo di concreta utilità per il settore, con evidenti benefici per il mercato». STAFFETTA a propria volta, intitolando il commento «Carburanti, è finita bene», dice – trovandoci pienamente d’accordo – che «Ora l’auspicio è che l’emendamento possa passare indenne sotto le “forche caudine” dell’aula della Camera, dove approderà il 21 settembre, e della seconda lettura da parte del Senato. Che ci sia bisogno di interventi urgenti che ridiano decoro e sicurezza alla rete carburanti è sotto gli occhi di tutti gli automobilisti e la ripresa dei consumi di carburanti può essere un ulteriore incentivo a fare presto. Anche per fare pulizia in tema di evasione e di illegalità. Troppi gli impianti fatiscenti e fantasma e purtuttavia affollati per il fatto che praticano prezzi ultra-competitivi, troppi gli impianti da anni privi di manutenzione. In definitiva una cattiva immagine per tutto il Paese». Che questa vicenda sia «finita bene», o si stia infine avviando verso tale esito, e pur tra tanti commenti di legittima soddisfazione, non esime, tuttavia, da una sintetica valutazione doverosamente un po’ più «a mente fredda».
Come molte, se non tutte, le guerre autentiche anche questa «guerra della razionalizzazione» ha visto i contendenti fare la pace quando ormai i motivi di guerra erano ormai superati e resi obsoleti da altri fatti, pericoli, minacce od opportunità. Da questa parte del tavolo – quella dei gestori, ma non solo – oggi infatti le guerre su cui non si fa la pace sono palesemente altre e cruente: la disparità dei prezzi, lo sviamento della clientela, la progressiva «ghostizzazione» della rete, lo svuotamento degli accordi e l’«imbastardimento» delle figure contrattuali. Come se non bastasse, a queste situazioni chiamiamole «legali» si aggiunga con progressione esponenziale la piaga dell’illegalità diffusa che moltiplica la concorrenza sleale. Ed a questo proposito non si può non sottolineare che, proprio nel DDL concorrenza, non sia stato ammesso un emendamento [on.le Vincenzo PISO, Area Popolare (NCD-UDC)] che chiedeva che i titolari di licenze per gli impianti di distribuzione carburanti fossero tenuti a trasmettere trimestralmente al Mise dichiarazioni «su provenienza e quantitativi delle forniture dei prodotti acquistati per la vendita sul proprio impianto». |
ASSEMBLEA GENERALE UNITARIA GESTORI AUTOSTRADE 24.09.2015— 12 Settembre 2015
CONVOCAZIONE UNITARIA ANISA FAIB FEGICA Caro collega, Ciò è avvenuto al termine di una lunga e particolarmente complessa fase di confronto tra tutti gli operatori interessati – concessionari, industria petrolifera, marchi della ristorazione, organizzazioni dei gestori – e i soggetti istituzionali competenti. – L’inserimento in premessa tra le «fonti legislative» del DM di una normativa [dalla legge 1034/70, al DPR 1269/71; dal d. lgs. 112/98 alla legge 27/12] assolutamente fondamentale per i gestori e che – seppure «a chiacchiere» – veniva variamente considerata ormai superata, decaduta, non più applicabile, o – anche solo più semplicemente – «impunemente violabile». Sono alcuni tra i più rilevanti elementi che il Decreto contiene e mette inequivocabilmente a fuoco, a dispetto delle condizioni dalle quali si è partiti appena pochi mesi indietro, in forza dell’iniziativa che su più fronti la categoria è stata capace efficacemente di avviare.
E TUTTAVIA LA SODDISFAZIONE PER UN TALE TANGIBILE RISULTATO RAGGIUNTO NON CI CONSENTE DI VOLTARE PAGINA E SEMPLICEMENTE GUARDARE AL FUTURO. Infatti, per effetto di un vero e proprio «colpo di mano» realizzato negli ultimissimi giorni, contraddicendo il lungo, fatico e paziente lavoro di cucitura e mediazione a cui si era lavorato, sono state introdotte alcune modifiche sostanziali capaci di determinare – nei fatti ed in palese contrasto con i principi normativi a cui si riferisce il provvedimento stesso – lo svuotamento degli elementi sopra sinteticamente illustrati. A cominciare dal principio della «continuità gestionale» che con un «codicillo» nottetempo aggiunto si pretenderebbe di abrogare «per le future procedure di gara» e dal cui rispetto si vorrebbe esentare questo soggetto invece di quello o non applicare in particolari circostanze invece di altre. Ma è proprio attraverso tali previsioni che si concretizzano finalmente i tentativi di stravolgere l’intero segmento autostradale e la struttura stessa del mercato, allo scopo di sfacciatamente favorire alcuni soggetti ben individuati. Secondo una prima e prudente stima, infatti, delle 119 AdS in questione almeno 80 saranno considerate a «prevalenza non oil», vale a dire che saranno aggiudicate ad un marchio della ristorazione che, in questo modo, potrà direttamente gestire anche il servizio carbolubrificanti.
Un vero e proprio «regalo», sia in termini di riserva di AdS sia in termini di obblighi a cui dover soggiacere, che, oltre al resto, determina quella che in linguaggio antitrust viene definita «legislazione asimmetrica», capace cioè di consegnare vantaggi competitivi ad alcuni soggetti – i marchi della ristorazione, appunto – non solo in sede di aggiudicazione delle gare, ma anche (e forse soprattutto) nelle condizioni che determinano le capacità concorrenziali future. Un atteggiamento intellettualmente pigro e miope, in continuità con quello che in passato ha consegnato nelle mani dei concessionari il «bottino» costituito da un livello di royalty [ma anche di condizioni contrattuali] palesemente insostenibile [se ne è accorta, alla fine, persino l’Antitrust], e che per il prossimo futuro rischia di rinnovarsi pure attraverso le condizioni di favore – discriminatorie nei confronti dei gestori – alle quali le compagnie si accingono a rifornire, direttamente o indirettamente, i loro stessi competitors, marchi della ristorazione e non solo. QUESTO É LO STATO DELL’ARTE AD OGGI CHE CI COSTRINGE INEVITABILMENTE AD ASSUMERE NUOVE IMPORTANTI DECISIONI ED ALTRE EFFICACI INIZIATIVE. Per questo ti preghiamo di garantire la tua presenza e ad assicurare quella dei tuoi colleghi alla ASSEMBLEA NAZIONALE DEI GESTORI DI ADS F.to I PRESIDENTI Antonino LUCCHESI |
SEMPRE PIÙ «SELF», SEMPRE PIÙ «GHOST»— 12 Settembre 2015
Di dinamiche commerciali dei prezzi nella rete distributiva, tra circuito «colorato» e no-logo e di divario crescente del prezzo «servito» contro quello in modalità «self» si occupa uno studio appena predisposto da FIGISC ANISA. NEWSLETTER_DELTA_PREZZI_SERVITO_SELF_097NP_2014_17.02_31.08.2015 oppure disponibile sul sito nazionale www.figisc.it all’indirizzo web Prendendo in esame i prezzi – si parla di medie nazionali – realmente praticati nella rete, anche distinguendo tra impianti della rete «colorata» ed impianti no-logo, si possono osservare alcune tendenze in movimento, che si possono sostanzialmente riassumere in questi concetti sintetici: Che significato assumono queste tendenze? Aumenta il delta tra prezzo «servito» e prezzo «self»
Si tratta di dinamiche che non sono necessariamente – anzi non lo saranno affatto! – né stabili né rappresentative delle tendenze neppure di breve periodo della distribuzione carburanti e del ruolo ed assetto dei suoi operatori, e che potrebbero anche nel brevissimo periodo – complici gli andamenti dei fondamentali del prezzo, piuttosto che gli avvicendamenti di ruolo o strategia tra gli operatori – essere più o meno significativamente modificate. Né potrebbe essere altrimenti, considerato che, in fin dei conti, le tendenze individuate fanno parte di una sorta di «cortometraggio» che raccoglie un periodo non più lungo di sei-sette mesi. Ma, sia pure in questo angusto limite temporale, le tendenze dimostrano che il mercato è in perenne movimento «competitivo» e che non vi sono – almeno finché perdurano le condizioni di fondo presenti [mercato incerto dei fondamentali, sovrabbondanza di prodotto, contradditori segnali di ripresa dalla crisi economica, vaste sacche di illegalità] – strategie «definitive» dei protagonisti del mercato. Vi è in tutto questo anche un riflesso di natura «sindacale» per la categoria dei gestori?Certamente si può dire almeno che: 2) il divario crescente nelle politiche di prezzo tra le diverse modalità di servizio mette in discussione la fondatezza degli aspetti centrali di alcuni degli accordi raggiunti con le aziende, che si sono basati su progetti di strategia commerciale di fatto superati ed obsoleti nella pratica corrente; 3) parte non trascurabile dei risultati in termini di competitività messi a segno dalla rete «colorata» è dovuta alla progressiva automazione integrale o ghostizzazione, processo maggiormente crescente in alcuni marchi, se non in tutti quelli operanti in tale rete. In altre parole, una competitività che si ricerca espellendo il gestore dal processo.
Ed su questo ultimo argomento, si aggiunge un ulteriore elemento rispetto allo studio di cui si è parlato più sopra: FIGISC ANISA ha calcolato l’incidenza percentuale delle segnalazioni sul prezzo del «servito» rispetto a quelle sul prezzo del «self» – per ciascuna compagnia ed anche per i no-logo – dal 17 febbraio al 6 settembre 2015 [in totale 207 giornate], desunta dal numero degli impianti su scala nazionale che hanno segnalato variazioni di prezzo nelle presso l’Osservatorio Prezzi Carburanti del MISE. I risultati risultano essere sinteticamente i seguenti: Aumenta il «self» anche perché aumenta il «ghost»
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TRAFFICO, VENDITE ED EROGATI IN AUTOSTRADA: UNO STUDIO ANISA— 12 Settembre 2015
Del crollo delle vendite in autostrada – non corrispondente alle flessioni del traffico – e della precarietà economica della rete si occupa diffusamente lo studio condotto dalla ANISA, con il titolo «Autostrada: vendite benzina e gasolio, carichi di traffico, caratteristiche rete distributiva», visibile in forma completa e scaricabile in formato pdf cliccando con il mouse nel titolo di seguito indicato ANISA – Relazione vendite traffico e rete autostradale – Aggiornamento ad Agosto 2015l oppure disponibile sul sito nazionale www.figisc.it all’indirizzo web http://www.figisc.it/prezzi-carburante-dettaglio.php/anisa-autostrade-vendite-traffico-e-rete-agosto-2015/identificatore/4981/pagina/5 Nel 2014 – riferisce lo studio – la somma delle vendite di benzina [338 milioni di litri] e di gasolio [1,447 miliardi di litri] in autostrada è stata pari a 1,785 miliardi di litri: un valore che è il più basso dell’intera serie temporale nota che risale fino al 1979, annualità in cui le vendite furono pari a 2,679 miliardi di litri, ossia del 50 % superiori al risultato del 2014, né si tratta di una eccezione, in quanto le vendite in autostrada sono risultate inferiori al livello dei volumi del 1979 nell’intero triennio 2012 – 2014. Inferiori ai volumi del 1979 sono entrambi i prodotti: la benzina, infatti, ha realizzato nel 2014 vendite per 338 milioni di litri contro i 1.153 milioni del 1979, ma persino il gasolio – i cui consumi sono aumentati in autostrada in due distinte fasi, intervallate da una flessione, di cui la prima verso il 1990 e la seconda da dopo il 2000 – ha avuto vendite nel 2014 per 1,447 miliardi di litri contro 1,526 miliardi di litri nel 1979. Nell’analisi dei dati su base mensile si osserva che nel primo trimestre 2015 la somma delle vendite di benzina [52,6 milioni di litri] e di gasolio [288 milioni di litri] in autostrada è stata pari a 340,6 milioni di litri: un valore che risulta il più basso per il trimestre della serie temporale disaggregata su base mensile disponibile, in cui nel primo trimestre 1998 le vendite furono pari a 922,4 miliardi di litri: ossia la perdita del primo trimestre 2015 è pari al 63,07 % rispetto al risultato di primi tre mesi del 1998, ed è altresì inferiore dell’11,99 % alle vendite del primo trimestre 2014 che totalizzava 387 milioni di litri. In relazione ai volumi di traffico autostradali [su fonte AISCAT ed espresse in milioni veicoli/chilometro], e, in particolare, i dati relativi al traffico di veicoli leggeri, di veicoli pesanti e della loro sommatoria su base annua totale dal 2000 al 2014 e quelli relativi al traffico di veicoli leggeri, di veicoli pesanti e della loro sommatoria su base mensile dal gennaio 2002 al marzo 2015. In ordine alla prima serie – ossia traffico di veicoli leggeri, di veicoli pesanti e della loro sommatoria su base annua totale dal 2000 al 2014, si osserva che i volumi di veicoli totali sono cresciuti dal 2000 al 2014 da 70.477 mln veicoli/km a 75.790, con un incremento del 7,54 %, mentre, nel dettaglio, i volumi di veicoli leggeri sono cresciuti da 53.687 mln veicoli/km a 58.728, con un aumento del 9,39 %, assai più contenuta la variazione dei volumi di veicoli pesanti, aumentata solo dell’1,62 %, da 16.790 mln veicoli/km a 17.062. Nel primo trimestre 2015 la sommatoria dei volumi di traffico di veicoli leggeri [12.460,2 milioni veicoli/km] e di veicoli pesanti [4.083,0 milioni veicoli/km] in autostrada è stata pari a 16.553,2 milioni veicoli/km: un valore che risulta più alto del 3,28 % rispetto al primo trimestre del 2002, con la sola eccezione del traffico pesante, mentre risulta superiore in tutte le classi di veicoli ai volumi di traffico del primo trimestre 2014 [+2,75 % sul traffico leggero, + 3,39 % su quello pesante e +2,91 % in totale]. Dinamica % delle vendite e del traffico totali dal 2001 al 2014
Dinamica % delle vendite di gasolio e del traffico pesante dal 2001 al 2014
Lo studio divide l’intero periodo di studio dei dati in due fasi: una «pre-crisi economica» dal 1998 al 2008 ed una «post-crisi economica» dal 2009 al 2014. Dall’analisi delle due fasi temporali, si osserva che: 1) l’andamento di segno negativo dei volumi di traffico – si tratti del traffico di veicoli leggeri, che di veicoli pesanti e, conseguentemente, di veicoli totali – si è sempre e solo verificato nella seconda fase temporale 2009-2014 [nel dettaglio, dal 2011 al 2013 per i veicoli leggeri, nel 2009 e dal 2012 al 2013 per i veicoli pesanti, nel 2009 e dal 2011 al 2013 per la somma di tutti i veicoli]; conseguentemente la fase temporale 2009-2014 ha contribuito alla flessione di tutti i volumi di traffico per il 100,0 % del loro ammontare; 2) l’andamento di segno negativo dei volumi di vendite – si tratti delle vendite di benzina o delle vendite totali di benzina e gasolio – si è verificato sia nella prima fase 2000-2008 [nel dettaglio, in tutti gli anni dal 2000 al 2008 per la benzina, in tutti gli anni dal 2000 al 2008, tranne che il 2003, per la somma di vendite di benzina e gasolio] sia nella seconda fase temporale 2009-2014 [nel dettaglio, in tutti gli anni dal 2009 al 2014 sia per la benzina che per il gasolio che per la somma di vendite di benzina e gasolio]; conseguentemente per le vendite di benzina la fase temporale 2000-2008 ha contribuito alla loro flessione nella misura del 70,0 % mentre la fase temporale 2009-2014 vi ha contribuito per il residuo 30,0 %; per le vendite sommate di benzina e gasolio la fase temporale 2000-2008 ha contribuito alla loro flessione nella misura del 32,9 % mentre la fase temporale 2009-2014 vi ha contribuito per il residuo 67,1 % e conseguentemente per le vendite di gasolio solo la fase temporale 2009-2014 ha contribuito alla loro flessione per il 100,0 % del loro ammontare. Nella fase temporale 2009-2014, un sommario calcolo, effettuato sui singoli prodotti delle vendite e sulle singole classi di veicoli del carico di traffico, evidenzia che il contributo alle perdite delle vendite è addebitabile alla flessione del traffico pesante in ragione almeno dell’82 % del totale e, per la parte residua del 18 %, alla flessione del traffico leggero: chiaro indizio della conseguenza della crisi economica. E sulla progressiva precarietà economica della rete, lo studio spiega che: |
PREZZO INDUSTRIALE A PARI, IMPOSTE ITALIA PIÙ 23 CENT/LITRO SU U.E.— 12 Settembre 2015
Nel complesso dei prezzi dei carburanti in Eurolandia, mentre si azzera la differenza del prezzo industriale italiano rispetto a quello medio comunitaria, si conferma quanto già noto dal 2012, ossia che le imposte in Italia sono molto più elevate della media comunitaria ed esattamente, per il periodo da agosto 2014 a luglio 2015, di 23,4 centesimi al litro! È quanto esposto dettagliatamente nello studio, condotto dalla FIGISC ANISA, con il titolo «I prezzi di un anno nell’Europa Comunitaria – Agosto 2014/Luglio 2015», visibile in formato pdf e scaricabile integralmente cliccando con il mouse sul titolo di seguito Prezzi di un anno nell’Europa Comunitaria agosto 2014-luglio 2015 oppure disponibile sul sito nazionale www.figisc.it all’indirizzo web http://www.figisc.it/studi-convegni-dettaglio/i-prezzi-di-un-anno-nell-europa-comunitaria-ago-2014-lug-2015/identificatore/4988/pagina/1 Se si prendono in esame non i prezzi in senso assoluto, bensì le dinamiche sviluppate nel periodo agosto 2014 – luglio 2015 – dice lo studio – si vedrà che la dinamica del prezzo al dettaglio in Italia è in linea, e persino marginalmente più ribassista, con le medie comunitarie calcolate sia su tutti i ventotto Paesi dell’Unione sia solo sui diciannove di area monetaria euro. Ma quando si valuta il prezzo in senso assoluto, si verifica che vi è una estrema differenziazione dei prezzi al dettaglio a seconda dei diversi Paesi e che il posizionamento dell’Italia nella relativa classifica, ossia lo scarto del prezzo al consumo nazionale della benzina rispetto alle medie comunitarie, oscilla tra i +0,231 euro/litro ed i +0,249, e lo scarto del prezzo nazionale del gasolio oscilla tra i +0,227 euro/litro ed i +0,243, rispettivamente calcolati sulla media a ventotto Paesi ed a quella a diciannove. Stabilita questa notevole differenza del prezzo al consumo, lo studio affronta le dinamiche dei singoli fattori che la determinano: il prezzo industriale e le imposte. E sul tema del prezzo industriale – che è la componente del prezzo al netto delle imposte e che sostanzialmente si identifica come sommatoria del costo del prodotto finito e dei costi e margini del sistema distributivo, un mix di fattori di valenza internazionale [il primo] e di valenza locale [i secondi], funzionali, questi ultimi, alle caratteristiche, alle logistiche ed agli assetti delle reti distributive tipiche di ciascun Paese – si rileva che in relazione alle medie del contesto comunitario, sia considerato a ventotto che a diciannove Paesi, la dinamica congiunturale del prezzo industriale italiano è in linea di assoluta omogeneità e coerenza con le dinamiche dell’Unione. Nei calcoli usati per determinare il prezzo industriale nazionale della benzina, si è doverosamente tenuto conto della incidenza delle addizionali regionali di accisa su questo prodotto applicate da alcune regioni, il cui ammontare ponderale nazionale risulta essere pari a 0,009 euro/litro, elemento che non viene considerato nelle rilevazioni comunitarie del prezzo e delle sue componenti, che si limitano a scorporare solamente le accise nazionali. Sull’altro fattore formativo del prezzo al dettaglio, ossia la sommatoria delle imposte gravanti sui carburanti, lo studio mette in evidenza che, da un lato, mentre l’andamento delle imposte nel periodo di studio è grosso modo omogeneo nell’intero contesto comunitario ivi compreso in maniera assolutamente allineata quello italiano, dall’altro, quando, invece, si passi ad esporre i dati assoluti – ossia i valori effettivi delle imposte nei diversi Paesi dell’Unione -, emerge che l’elevata pressione fiscale in Italia rispetto alle medie comunitarie costituisce la vera e pressoché unica ragione della rilevante differenza di prezzo al dettaglio rispetto sempre alle medie comunitarie, ossia il vero fattore rilevante è rappresentato dallo «stacco Italia delle imposte».
Sull’annoso argomento dello «stacco Italia» del prezzo industriale, lo studio evidenzia con i dati almeno due elementi significativi: che lo «stacco» del prezzo industriale – considerato come lo scostamento sulle medie comunitarie da parte dei singoli Paesi, sia in eccesso, sia in difetto – è elemento fisiologico e costante e non rappresenta assolutamente un unicum italiano; che lo «stacco Italia» in particolare, a differenza dello «stacco imposte», è un fattore in via di totale dissolvimento, circostanza che ne rende inutile/ozioso ogni riferimento quando si ragioni di prezzi dei carburanti, precisando altresì che, contrariamente alle rilevazioni comunitarie che calcolano le medie con il criterio della ponderazione in base ai volumi di consumi assegnabili ai singoli Stati membri il metodo nello studio per la determinazione delle medie stesse è il criterio della media aritmetica [un litro di benzina o gasolio è sempre un litro!]. Lo studio relaziona anche sulla diversità delle dinamiche delle singole componenti incorporate dalla sommatoria delle imposte, ossia distintamente l’accisa [+IVA sull’accisa] e l’IVA sul prezzo industriale, di cui la prima, l’accisa, in assenza di interventi dei singoli Stati in aumento o diminuzione sia dell’accisa stessa, sia dell’aliquota IVA, rimane un fattore statico del prezzo al dettaglio e ne costituisce il ground noise, il «rumore di fondo» che è spesso maggioritario rispetto alla totalità del prezzo al dettaglio stesso -, totalmente «impermeabile» e neutro rispetto agli andamenti del prezzo industriale – cioè dei fattori di mercato dinamici, sia internazionali che locali [quotazioni del greggio e dei prodotti «finiti», costi e margini della distribuzione finale], mentre la seconda, l’IVA sul prezzo industriale, è ovviamente «permeabile» alle dinamiche del prezzo industriale ed in misura più o meno variabile influenza anche il prezzo al dettaglio. L’analisi del modello di funzionamento dei prezzi nelle loro componenti nell’ambito dell’Unione Europea ed in Italia dimostra che la componente del prezzo industriale [prezzo al dettaglio al netto delle imposte] risente pressoché integralmente delle variazioni dei fondamentali di mercato internazionali, mentre per quella delle imposte, mentre l’accisa e l’IVA sull’accisa rimangono componenti fisse e «resistenti» del prezzo al dettaglio, l’IVA sul prezzo industriale segue esattamente le variazioni di tale componente del prezzo. In sintesi, nel modello italiano ed in quello comunitario europeo, caratterizzato da una rilevante e spesso maggioritaria incidenza delle accise ivate sull’ammontare del prezzo al dettaglio, le variazioni del mercato internazionale di segno fortemente ribassista che hanno caratterizzato la fase dal settembre 2014 al gennaio 2015 hanno contribuito a ribassare il prezzo industriale in misura significativamente maggiore rispetto a quanto hanno contribuito a ribassare il prezzo intero, e ciò in misura direttamente proporzionale all’incidenza percentuale delle accise sul prezzo intero; ciò non significa che il prezzo al dettaglio avrebbe dovuto diminuire più di quanto non sia diminuito in relazione alle tendenze ribassiste del mercato internazionale, ma semplicemente che non vi può essere corrispondenza tra effetti ribassisti, sul greggio ed i prodotti «finiti», e quelli sul prezzo finale, se una parte troppo importante del prezzo è fatta di imposte «impermeabili» a tali variazioni. Modello di prezzo ITALIA-U.E.: le imposte elevate smorzano l’impatto sul prezzo finale del calo di greggio e prodotti
Modello di prezzo Stati Uniti: le imposte ridotte amplificano l’impatto sul prezzo finale del calo di greggio e prodotti
Iin altri termini, nel modello comunitario più una parte significativa del prezzo al dettaglio è costituita da imposte «fisse» [quali sono le accise], meno significativo è l’impatto sul prezzo al dettaglio di eventuali variazioni anche molto accentuate in ribasso del prezzo industriale. Un modello totalmente diverso da quello statunitense, nel quale – come è spiegato nello studio – il più basso livello di imposte permette di apprezzare l’influenza sul prezzo finale dei ribassi di mercato internazionale in misura ben più significativa di quanto non accada nell’Europa Comunitaria. [G.M.] |
AUTOSTRADE: DECRETO E PIANO DELUDENTI E «MANOMESSI»— 13 Agosto 2015
La grave situazione del comparto autostradale, l’azione di protesta dei gestori, che si trascina sin dal 2012, la generale tendenza delle aziende petrolifere a fuggire dalla rete autostradale ed a lasciare mano libera ai ristoratori – fattori tutti che avrebbero dovuto dare luogo agli interventi più opportuni ed efficaci per determinare un rilancio, mettere ordine nei rapporti tra le parti, razionalizzare la rete dei servizi e la sua qualità -, hanno avuto come epilogo un decreto ministeriale [e strumenti allegati] che non solo non è all’altezza della situazione, ma rappresenta anche passi indietro rispetto alle posizioni che con infinito lavoro e pazienza in qualche modo si erano concertate sino a qualche settimana fa. Il provvedimento – che abbiamo rapidamente e volutamente scelto di pubblicare integralmente, in tutte le sue parti ed allegati in questo numero di Figisc Anisa News dedicato alle autostrade – risulta insufficiente e negativo per diversi aspetti, una situazione che spinge le Organizzazioni della categoria a perseverare nella loro azione giuridico-legale già avviata con il ricorso al Tribunale Amministrativo competente impugnando anche i bandi che verranno emanati dai Concessionari dopo questo «via libera» dei Ministeri competenti, e ciò indipendentemente da ulteriori azioni di mobilitazioni e protesta che verranno decise in seguito e che per il momento – in considerazione dei vincoli del periodo feriale – non sono praticabili nella forma più esplicita e netta. Ma sia chiaro fin d’ora che i limiti di questo provvedimento costringeranno ancora la categoria a rimboccarsi le maniche ed a mobilitarsi per l’ennesima volta. Se è vero che si è riusciti ad ottenere garanzie sulla continuità contrattuale per i Gestori, è anche vero che nel provvedimento ministeriale si è voluta – su esplicito suggerimento delle aziende petrolifere – mettere la pietra tombale sul futuro: la continuità contrattuale – aspetto che è in ballo sin dagli accordi del 2002 – è stata sì concessa, ma per l’ultima volta, con una forzatura che ha voluto fare piazza pulita di qualunque possibile contrattazione tra le parti su questo principio e, ancora, solo per la casistica delle aree che non saranno interessate dal processo di accorpamento. Senza contare che gli affidatari potranno «sfilarsi» dall’affidamento dopo soli cinque anni se i volumi di vendite dovessero ridursi, lasciando – senza che nulla sia previsto – letteralmente il gestore «sulla strada». Una forzatura che spiega perché in questo provvedimento e nel protocollo procedurale che lo accompagna poco o nulla si dica sui rapporti economico-normativi tra aziende e gestori, nulla si dica sulle discriminazioni dei prezzi e sulle famose «eque condizioni per competere» previste dalle norma in vigore, con ciò lasciando presagire, da un lato, un quadro per il prossimo futuro di acuta sofferenza – come e peggio di quanto in questi anni si sia già verificato – delle relazioni tra gestori e sub concessionari, dall’altro, la chiarissima conferma della «fuga» delle petrolifere da questo comparto di rete. Così come una forzatura – che costituisce un evidente omaggio ad un’azienda petrolifera che ha già fatto armi e bagagli per andarsene dalla rete – è sicuramente la deroga dal principio della continuità contrattuale per i casi di contenzioso col gestore iniziati prima del 1° luglio 2014. Deludente anche la soluzione data al problema degli indennizzi ai gestori delle aree che verranno chiuse, accorpate, «riservate» alla ristorazione: perché se, da un lato, si è voluto introdurre, e giustamente, il concetto di indennizzo superando la fumosità assoluta dei testi precedentemente elaborati, dall’altro si sono indicati criteri ed analogie con gli indennizzi del fondo per la rete ordinaria che non sono certo applicabili alla complessità dell’impresa di gestione di un’area autostradale in termini di impegno finanziario e di risorse umane. Infine, la partita della ristrutturazione appare totalmente deludente e per diverse ragioni: a) si aprono, infatti, aree di servizio in numero quasi eguale a quello delle aree che sono soggette a chiusura [circa il 5 % della rete, quando è noto che quasi due terzi della rete sono al di sotto della soglia di sostenibilità e giustificazione economica], b) si regala alla ristorazione oltre un quarto della rete, con ciò consentendo alle aziende petrolifere di andarsene dalla rete – dopo averne in parte contribuito al dissesto – senza pagar dazio; c) si selfizza un buon sesto della rete [con la strepitosa denominazione di «implemento dei servizi»] a tutto svantaggio della qualità dei servizi per una utenza che paga, oltre a pedaggi che sono aumentati in misura doppia del tasso di inflazione, assai più cari che in ogni altro dove, i carburanti e la somministrazione. Insomma, alla fine – nonostante si fossero intraviste soluzioni se non vincenti, almeno ragionevoli – il provvedimento è stato qui e là, ma sempre in maniera significativa, manomesso ad opera dei soliti noti, denotando che esiste comunque a tutti i livelli, al di là delle colpevoli furberie, una sorta di rassegnazione a lasciare andare le cose più in malora di quanto già non siano. Intanto, ancora una nota che conferma lo stato di degrado del comparto: pochi giorni fa, il Ministero ha pubblicato i dati delle vendite del primo trimestre 2015 sulle reti. In tre mesi in autostrada sono stati venduti 340,6 milioni di litri tra benzina e gasolio; nello stesso periodo del 2014 erano 387,0: si è perduto, cioè, dopo tutte le emorragie degli anni passati, un ulteriore 12 % di vendite. Nel 2003, primo trimestre, le vendite erano pari a 871 milioni di litri: ossia oltre due volte e mezzo di più del primo trimestre 2015. Questo è il disastro che hanno lasciato quanti ora si apprestano, spolpata la carne, a gettare l’osso, ma non senza lasciare prima qualche sgradito «ricordino». Stefano CANTARELLI |
LA POSIZIONE DI ANISA FAIB E FEGICA— 13 Agosto 2015
PUBBLICATO IL DECRETO CHE DÀ AVVIO ALLE GARE PER L’AFFIDAMENTO DELLE AREE DI SERVIZIO AUTOSTRADALI, CON LA “MANINA” DELLE COMPAGNIE PETROLIFERE CHE HA “INFILATO” MODIFICHE INACCETTABILI. FERME SUL PROVVEDIMENTO LE RISERVE GIÀ ESPRESSE DALLA CATEGORIA CHE DECIDE DI ANDARE AVANTI CON L’AZIONE GIUDIZIARIA GIÀ IN CORSO, PER OTTENERE RICONOSCIMENTO AI DIRITTI DI UTENTI E GESTORI. C’era forse da aspettarselo: il documento, che andava predisposto sei mesi fà e sottoposto all’approvazione delle Regioni cinque mesi orsono, ha visto la luce – e non è un caso – a ridosso di Ferragosto ed in pieno dispregio delle prescrizioni dell’Antitrust, che ha concesso la proroga dei termini di scadenza degli Affidamenti: per giunta e con molti contenuti negativi. • Nessuna ristrutturazione della rete: chiudere 25 impianti per riaprirne 16 è un controsenso; E per il resto del provvedimento, troppo poco il mantenimento della continuità gestionale solo per le aree di servizio non sottoposte ad accorpamenti; eccessivo il numero delle aree di servizio riservate a priori alla Ristorazione – anche a causa del menefreghismo dell’industria petrolifera -; troppo poco il mantenimento delle attività di somministrazione sottopensilina ai Gestori solamente dove già è attualmente esercitata; troppo fumoso il criterio di indennizzo per i Gestori, malamente scopiazzato da quello della rete ordinaria; largamente inefficaci i richiami al rispetto delle norme contrattuali vigenti; inaccettabile la sicura esclusione dei Gestori, di fatto stabilita già da adesso dalla continuità del contratto alla fine dell’Affidamento, in corso di aggiudicazione. L’industria petrolifera ha ottenuto, come al solito, la modifica ad un testo che prima era stato largamente condiviso, in piena afa agostana, confidando che passasse inosservato: un passaggio la cui chiave di lettura sta tutta nella decisione delle compagnie petrolifere di ridurre la loro presenza solo nelle tratte più remunerative, scaricando Automobilisti e Gestori (altro che strategie di rilancio, politiche di fidelizzazione e pricing). Per questi motivi, e salve azioni di protesta che si ritenessero necessarie, continuerà l’azione già intrapresa dalle Organizzazioni di categoria dei Gestori di fronte al TAR del Lazio e verranno sistematicamente impugnati anche i singoli bandi di gara emanati dai Concessionari. |
IL DOCUMENTO SU CONTRATTI ED INDENNIZZI & ALTRO— 13 Agosto 2015
DOCUMENTO PROCEDURALE Il presente Documento contiene le modalità di espletamento delle procedure competitive per l’affidamento dei servizi di distribuzione carbolubrificanti e delle attività commerciali e ristorative nelle aree di servizio delle reti autostradali, nonché gli adempimenti connessi. PUNTO 1 2. Contestualmente al passaggio al nuovo sub concessionario a valle dell’affidamento dei servizi di prossima assegnazione di cui al piano allegato, decadranno tutti i contratti, ivi inclusi quello di comodato e di fornitura in esclusiva, tra il gestore ed il precedente sub concessionario dei servizi carburanti riferiti alle sub concessioni in scadenza. Al fine di assicurare la continuità gestionale degli impianti di distribuzione carbolubrificanti, di mantenere i livelli occupazionali e di evitare l’instaurarsi di contenzioso e l’applicazione delle penali in caso di mancata riconsegna delle aree libere da persone e cose al termine degli attuali affidamenti in corso, nel caso di affidamento di concessioni per il solo servizio di distribuzione carbolubrificanti e nei casi di affidamento unitario dei servizi di distribuzione carbolubrificanti e ristorazione, ove sia prevalente l’attività di distribuzione carbolubrificanti (prevalenza stabilita in base ai criteri di cui all’Allegato 1 al presente Documento), l’affidatario subentrante è tenuto, in esito alle procedure concorsuali di cui al piano allegato, ad offrire al gestore comodatario operante nell’area il mantenimento della gestione in corso, salvo il caso di contenzioso con l’affidatario uscente formalizzato in sede giudiziale in data antecedente al 1° luglio 2014, relativo alla risoluzione o cessazione del contratto di comodato, mediante sottoscrizione di un nuovo contratto di cessione gratuita delle attrezzature e immobili di cui al comma 1 della durata di nove anni. Detta durata è pari a quella delle nuove sub concessioni, per permettere di far coincidere la futura scadenza delle sub concessioni dei servizi carburanti con quella dei comodati. In considerazione dell’opportunità contenuta nella Legge 24 marzo 2012, n. 27, eventuali nuove tipologie contrattuali saranno applicabili d’intesa fra le parti. L’esecuzione del rapporto contrattuale viene regolato in conformità con le disposizioni di legge ivi comprese quelle contenute nelle Leggi speciali per il settore carburanti. Nei casi di procedure concorsualì unitarie ove non sia invece prevalente l’attività di distribuzione carburanti, l’affidatario uscente con il concorso degli altri soggetti interessati, dovrà procedere ad agevolare l’uscita del gestore che non godrà della continuità gestionale mediante o il reimpiego presso altro impianto dì distribuzione dei carburanti, anche della rete ordinaria, del medesimo affidatario uscente o l’impiego presso lo stesso impianto da parte dell’affidatario subentrante ovvero mediante la corresponsione di un corrispettivo determinato in analogia all’indennizzo per la chiusura di impianti di distribuzione carburanti di cui al Decreto del Ministro delle attività produttive del 7 agosto 2003. Tale modalità dovrà essere adottata anche per le aree per le quali è prevista la chiusura. 3. Nelle stesse procedure dovrà essere inserito il richiamo per gli affidatari al rispetto delle normative in materia di rapporti contrattuali tra affidatari del servizio di distribuzione carbolubrificanti e del servizio dí ristorazione e gestori dei relativi impianti, nonché delle normative in materia di tutela dell’occupazione e della sicurezza del personale. Nelle stesse procedure dovrà essere inserito l’impegno dell’affidatario a mantenere per almeno 18 mesi gli attuali occupati, anche tenendo conto di aree vicine dello stesso affidatario, ma comunque nel rispetto degli standard di cui al comma 5, prevedendo un punteggio aggiuntivo in caso di loro mantenimento per un periodo più lungo. 4. Nei casi di aree di cui all’articolo 1, comma 2, lettera c) del Decreto Interministeriale è possibile l’affidamento del solo servizio di distribuzione carbolubrificanti con la prescrizione obbligatoria per l’ affidatario di esercitare, tra i servizi collaterali, anche l’attività di somministrazione di alimenti e bevande di cui all’art. 5, comma 1, lettera b), della legge 25 agosto 1991, n. 287 mediante il servizio di ristorazione cosiddetto “sottopensilina” ai sensi della Legge 24 marzo 2012, n. 27, in sostituzione del servizio Ristoro e Market di tipo tradizionale. In tali casi opererà il principio della continuità gestionale del servizio di distribuzione di carbolubrificanti nei termini di cui al precedente comma 2. 5. Nelle procedure competitive dovranno essere opportunamente valorizzate: i. l’efficienza della struttura organizzativa del personale, considerando: ii. la modalità di distribuzione dei carburanti in modalità “servito“; iii. l’impegno ad applicare il principio della continuità nei termini di cui sopra, mediante un adeguato e significativo incentivo, anche sotto forma di punteggio, di cui al comma 3; iv. la qualità dei servizi offerti a favore della clientela autostradale, come richiamati dagli Atti di Indirizzo, nonché tenendo conto delle previsioni dei piani regionali di qualità del servizio e dei relativi standard qualitativi. 6. Nei casi di aree con la presenza di impianti di distribuzione carburanti o di ristorazione che prevedano il metodo di vendita self service attraverso l’accettatore automatico di banconote e carte di credito durante il turno notturno di cui al punto 1 comma 5 lett. c, deve essere comunque sempre garantita la presenza nell’area di un addetto. Negli stessi casi deve essere fornita adeguata informazione alla clientela sulla presenza entro 50 km di impianti con servizi assistiti. 7. Nei casi di cui all’articolo 1, comma 2, lettera e), nel bando di gara per l’affidamento del servizio di distribuzione carbolubrificanti si applica, ove non già esistente l’attività di sottopensilina, quanto previsto al punto e) dell’Atto di Indirizzo del 29.03.2013, tenuto conto di quanto disposto dall’articolo 28, comma 10 del decreto legge 06.07.2011 n. 98, convertito con modificazioni dalla Legge 15.07.2011 n. 111. 8. Nelle procedure concorsuali, nel pieno rispetto delle prescrizioni contenute nella Legge 24 marzo 2012, n. 27 in materia di attività collaterali a quella di distribuzione dei prodotti carbolubrificanti (cosiddetto “sottopensilina“): a) le società concessionarie dovranno concepire documentazione di gara e schemi di convenzione relativi all’affidamento dei servizi carburanti che incentivino adeguate soluzioni tecniche, strutturali e logistiche per consentire l’attività di vendita dei beni e servizi previsti nella suddetta legge, con riferimento alla vendita di alimenti e bevande in confezioni chiuse da asporto, senza somministrazione sottopensilina (così detto “Convenience-store sottopensilina“); 9. Nei casi in cui è assicurata la continuità gestionale di cui al comma 2 è mantenuta la presenza delle attività di somministrazione di alimenti e bevande di cui all’art. 5, comma 1, lettera b), della legge 25 agosto 1991, n. 287, ove già esistenti al momento dell’entrata in vigore del presente Decreto. 10. Nelle procedure concorsuali per l’affidamento del servizio di distribuzione carbolubrificanti dovrà essere inserito l’obbligo di adeguamento degli impianti per la fornitura di ulteriori carburanti (metano, anche nella forma liquida), ove esso venga previsto nell’ambito dei piani di diffusione del metano autotrazione di cui all’articolo 17, comma 8, del decreto legge 24 gennaio 2012, n.1, convertito con legge 24 marzo 2012, n.27. Nelle more dell’adozione dei criteri di cui alle norme sopracitate, si farà riferimento al Protocollo d’accordo, tuttora aperto a nuove adesioni ed al momento sottoscritto da alcune Regioni, AISCAT, Unione Petrolifera, Legambiente, Assogasmetano e Federmetano. PUNTO 2 2. Le procedure concorsuali dovranno prevedere la disciplina dei casi di mancata aggiudicazione o dì presentazione di un’unica offerta alla procedura. 3. Le procedure concorsuali dovranno prevedere le modalità e le condizioni di adeguamento delle royalties secondo i parametri individuati negli Atti di Indirizzo del 29.03.2013 e del 29.01.2015, nonché di eventuale recesso degli affidatari, trascorsi almeno cinque anni di durata dell’affidamento. Dovranno altresì prevedere la facoltà di recesso gratuito e senza oneri e/o corrispettivi aggiuntivi per entrambe le parti contrattuali, a decorrere dal quinto anno di vigenza della convenzione di sub concessione, purché il sub concessionario dei servizi di distribuzione dei carburanti abbia già effettuato gli investimenti offerti in sede di procedura competitiva e fermo restando quanto previsto al successivo comma 4. Tale facoltà potrà essere esercitata nel caso di comprovate significative riduzioni del fatturato e dell’erogato degli impianti di distribuzione carburanti rispetto ai valori di tali parametri all’atto dell’affidamento. 4. Allo scadere delle sub concessioni dei servizi carburanti e dei comodati rinnovati ai sensi del precedente punto 1 comma 2 e comma 3 , non opererà per le future procedure concorsuali il principio della continuità gestionale nei termini del precedente punto 1 comma 2. Nei casi in cui operi quanto previsto al comma 3 del presente punto, permangono gli obblighi a carico del sub concessionario di provvedere a riconsegnare le strutture adibite all’erogazione del servizio libere delle attrezzature non oggetto di devoluzione gratuita al Concessionario autostradale qualora non rilevate dal nuovo affidatario entrante. L’affidatario uscente dovrà altresì procedere ad agevolare l’uscita del gestore con le stesse modalità di cui al punto 1, comma 2, qualora l’affidatario entrante, su base volontaria, non stipuli un nuovo contratto di comodato col suddetto gestore. Per il personale, in precedenza ivi operante, si applica quanto previsto al punto 1 comma 3. I Direttori Generali |
IL PIANO DI RISTRUTTURAZIONE DELLA RETE AUTOSTRADALE— 13 Agosto 2015
PIANO DI RISTRUTTURAZIONE DELLA RETE DELLE AREE DI CHIUSURE DELLE AREE DI SERVIZIO Per consultare e scaricare in formato pdf l’Allegato 1 – Aree in chiusura – posizionarsi e cliccare col mouse sul titolo sottostante MISURE FINALIZZATE A CONSENTIRE LA GESTIONE ECONOMICA Per consultare e scaricare in formato pdf gli Allegati 2 – Aree da accorpare e 3 – Gestioni unitarie – posizionarsi e cliccare col mouse sul titolo sottostante MISURE DI IMPLEMENTAZIONE DELLA MODALITÀ Per consultare e scaricare in formato pdf gli Allegati 4 – Aree da selfizzare, 5 – Aree a servizi confermati e 6 – Nuove aree – posizionarsi e cliccare col mouse sul titolo sottostante
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LA PROPOSTA ALLEGATA AL DECRETO INTERMINISTERIALE— 13 Agosto 2015
PROPOSTA PIANO DI RISTRUTTURAZIONE DELLA RETE DELLE AREE DI SERVIZIO AUTOSTRADALI 1. Premesse Il Piano di ristrutturazione della rete delle aree di servizio presenti sui sedimi autostradali è elaborato sulla base degli Atti di Indirizzo dei Ministeri delle Infrastrutture e dei trasporti e dello Sviluppo Economico del 29 marzo 2013 e del 29 gennaio 2015. Nel Piano sono previste misure di razionalizzazione della rete delle aree e misure di rivisitazione delle modalità dei servizi all’utenza finalizzate: Da parte di queste Direzioni, inoltre, è stata posta l’attenzione sulla necessità della salvaguardia dei livelli occupazionali, riducendo al minimo la perdita dei posti di lavoro. 2. Chiusure delle aree di servizio 3. Misure finalizzate a consentire la gestione economica delle aree di servizio – accorpamenti di più aree non adiacenti, con un’interdistanza tra esse non inferiore a 100 Km per l’oil e 150 Km per la ristorazione, in un’unica gara al fine di rendere economicamente sostenibile la gestione del servizio anche in casi di aree economicamente non remunerative. Gran parte di esse sono poste frontalmente ai due lati della carreggiata (aree nord/sud e aree est/ovest); – gestioni unitarie delle attività oil e non oil, al fine di assicurare la sostenibilità dei servizi. 4. Continuità della gestione La criticità era rappresentata dal fatto che, secondo la normativa vigente, la durata dei contratti con cui la compagnia petrolifera cede in comodato gratuito l’impianto al gestore durano 9 anni, mentre le subconcessioni oil hanno durata variabile intorno ai 6 anni, in funzione dei lavori che il subconcessionario si impegna a fare col concessionario autostradale. 5. Misure di ristrutturazione della rete attraverso la implementazione della modalità dei servizi all’utenza 6. Proposta I Direttori Generali dei Ministeri interessati |
AUTOSTRADE: IL TESTO DEL DECRETO INTERMINISTERIALE— 13 Agosto 2015
IL MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI VISTO il Decreto legge 26 ottobre 1970 n. 745 convertito con la Legge 18 dicembre 1970 n. 1034 ed in particolare l’art. 16 riguardante la disciplina dei distributori automatici di carburante per autotrazione; VISTO il decreto del Presidente della Repubblica del 27 ottobre 1971, n. 1269; VISTO il decreto legislativo n. 285 del 30 aprile 1992, recante il nuovo codice della strada, e successive modifiche ed integrazioni; VISTO il Decreto del Presidente della Repubblica n 495 del 16 dicembre 1992, recante regolamento di esecuzione e attuazione del nuovo codice della strada, e successive modifiche ed integrazioni; VISTO l’art. 11, comma 5 ter, della legge n. 498 del 23 dicembre 1992, e successive modifiche ed integrazioni, relativo all’affidamento dei servizi di distribuzione carbolubrificanti e delle attività commerciali e ristorative nelle aree di servizio delle reti autostradali; VISTO il decreto legislativo 31 marzo 1998 n. 112 e in particolare l’articolo 105 sulle funzioni conferite alle Regioni ed Enti locali; VISTA la legge 27 dicembre 2006 n. 296 ed in particolare l’art. 1, comma 939, sull’affidamento dei servizi di distribuzione carbolubrificanti e attività commerciali integrative nelle aree di servizio delle reti autostradali; VISTO il decreto legge 24 gennaio 2012 n. 1 convertito dalla legge 24 marzo 2012 n. 27 ed in particolare l’art. 17 in materia di liberalizzazione della distribuzione di carburanti; VISTI gli Atti di indirizzo Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in data 29 marzo 2013 e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di concerto con il Ministero dello Sviluppo Economico del 29 gennaio 2015, il cui contenuto si intende, per la parte applicabile, parte integrante del presente Decreto; VISTA la nota dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato prot. 23393 del 16 aprile 2014; VISTA la nota del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti prot. 17262 del 5 maggio 2014; VISTO il piano di ristrutturazione della rete delle aree di servizio autostradali proposto dalle competenti Direzioni del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e del Ministero dello Sviluppo economico con nota numero 8373 del 7 agosto 2015 PRESO ATTO del documento procedurale e del cronoprogramma delle procedure concorsuali allegato alla suddetta nota ; RITENUTO opportuno disciplinare ulteriormente le modalità di affidamento dei servizi di distribuzione carbolubrificanti e di ristorazione al fine di rendere economicamente sostenibile la gestione delle stazioni di servizio autostradali, mediante una razionalizzazione non solo del numero delle aree di servizio, ma anche della gamma dei servizi offerta, in funzione delle effettive mutate esigenze della clientela, onde consentire lo svolgimento di gare efficienti e partecipate da un congruo numero di operatori, prevedendo anche meccanismi di royalties che tengano conto della sostenibilità economica delle attività, in modo da promuovere l’applicazione di prezzi dei servizi offerti alla clientela inferiori agli attuali; SENTITA la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le province autonome di Trento e Bolzano nella seduta del 30 luglio 2015; DECRETA Art.1 È approvato il piano di ristrutturazione della rete delle aree di servizio presenti nei sedimi autostradali allegato al presente decreto, da affidare mediante procedure concorsuali. Art.2 Il piano di ristrutturazione della rete delle aree di servizio presenti sui sedimi autostradali è aggiornato con periodicità quinquennale. Il piano potrà essere sottoposto a revisione straordinaria, su richiesta motivata del concessionario o del concedente, in caso di eventi straordinari, cause di forza maggiore o di fatto di terzo. il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti |
RIPARTIRE A SETTEMBRE CON UNA PROSPETTIVA— 2 Agosto 2015
Se è pur vero che si va ora incontro al periodo feriale, non per questo non si dovrebbe cominciare a porre sul tavolo alcuni spunti di riflessione per la ripresa di settembre, a partire dalla necessità di avviare una approfondita fase di analisi sullo stato della situazione del settore e di confronto sulle prospettive dell’attività associativa. In quella sede è stato espresso un giudizio meditato sulla vicenda della stipula degli accordi con le aziende petrolifere [ESSO, ENI, Q8, TOTALERG] che, partendo da una situazione definibile di «necessità» e dalla consapevolezza dei reali rapporti di forza tra le controparti, non può che essere estremamente cauto [e del tutto lontano da enfatizzazioni inutili e controproducenti], tanto più che tali accordi – che si sono sottoscritti solo per non consentire l’ulteriore abuso della contrattazione/coartazione individuale – non hanno avuto un sufficiente/soddisfacente riscontro economico, hanno cristallizzato punti non risolti [si veda, a titolo di esempio più significativo, la questione degli Easy Q8], stanno vivendo non poche difficoltà di concreta gestione e di boicottaggio aziendale e stanno, almeno i più datati [ESSO], già avviandosi verso la scadenza. Se un aspetto può dirsi positivo – e forse non abbastanza valorizzato e compreso! – è che gli accordi stipulati hanno avuto almeno il pregio di fissare il principio [sulla cui osservanza è indispensabile vigilare con mille occhi] che il margine del gestore è, almeno formalmente, intangibile rispetto a quanto determinato in sede negoziale collettiva e che il gestore non deve ancora mettere quote del suo margine per sostenere lo sconto sul self a seconda delle pressioni dell’azienda. E che, in parte, gli accordi fanno pur testo in caso di un contenzioso legale. Ma ci si ferma qui. Sono però evidenti tutte le precarietà di questi difficili equilibri faticosamente raggiunti: tutti questi accordi, tanto nella parte economica che in quella normativa che in quella gestionale, non sono oggi più fondati sul riconoscimento giuridico di una «remunerazione» del gestore o della «giusta» profittabilità della sua impresa [cioè su meccanismi «dovuti» o necessari per forza di legge], quanto su specifiche conciliabilità con le politiche commerciali del momento di questa o quella azienda petrolifera, nel contesto peraltro di una rete in cui c’è il ghost, la concorrenza a condizioni impari dei no-logo, la differenziazione delle modalità di servizio , ecc. In questo preciso contesto, c’è da chiedersi intanto: quanto durano le politiche commerciali del momento? e fino a quando si potrà evitare che ripartano altre variabili commerciali ed altre iniziative aziendali di questo o quel marchio, con un elevatissimo rischio sia, in primo luogo, di rimettere in discussione quella «intangibilità del margine» così faticosamente ripristinata, sia, in stretta connessione, di un abbandono della contrattazione collettiva per riprendere la pratica – oggi parzialmente arginata – del «one to one» sui gestori? E ancora, riprendendo argomenti che hanno trovato ospitalità su Figisc Anisa News in tutta una serie di articoli dedicati ai prezzi, che valore reale possono avere princìpi ed enunciazioni pure estremamente importanti – e che si è faticato moltissimo per far almeno includere nei testi degli accordi – quali la «centralità del gestore» e le «eque condizioni per competere» quando il contesto ed i numeri del mercato reale dimostrano senza possibilità di smentita che il gestore è penalizzato a monte – cioè impossibilitato a competere – sia dalla differenza tra i prezzi di cessione tra il canale rete e quello extrarete, che dalla differenza dei prezzi tra gli impianti affidati in gestione e quelli gestiti dai marchi in forma diretta e/o ridotti a ghost? Senza contare che la consistenza dei contenuti di legge [la legge 27/2012] sulle «eque condizioni per competere» è talmente evanescente che, credo [e vorrei sbagliarmi], un giudice preposto a valutare una causa civile in merito all’inosservanza delle «eque condizioni per competere» non abbia neppure strumenti validi per valutare quando la norma è osservata o disattesa e come si quantifichi l’eventuale indennizzo alla parte danneggiata in caso di violazione. E se questo si può dire degli accordi – con piena consapevolezza, quindi, dei loro limiti e delle loro vulnerabilità, ma anche ricordando che da anni abbiamo il mondo intero contro e non solo le controparti naturali -, rispetto a cui bisogna affinare e produrre strumenti per emendare leggi carenti e costituire minime condizioni per sostenere l’azione legale -, vi sono altre questioni che non si possono eludere a lungo. Regge ancora nelle condizioni in cui si trova da anni questo settore tutta l’impalcatura dei rapporti normativi consolidati, lo schema comodato+esclusiva o hanno già fin troppo dimostrato i loro limiti se non il fallimento, chiusi come sono nella logica di un compenso legato al prezzo ed a un mercato in cui il gestore non determina nulla, né il prezzo di acquisto, né quello di vendita? Come altre volte argomentato nelle pagine di questo bollettino, bisognerà affrontare, liberi da pregiudizi ed arroccamenti, l’autentica partita delle nuove figure contrattuali – finora giocata solo per finzione e senza alcun risultato, nonostante le previsioni normative siano già tanto datate quanto desolatamente vuote di effetti –, senza la quale alternativa non si uscirà dalla spirale viziosa «condizioni zero per competere /prezzi di cessione imposti/prezzi di vendita consigliati e massimi imposti/perdita di erogato/margini pro-litro/risultato sotto zero nei conti economici»? Più in là ancora, oltre l’ambito ristretto dei rapporti aziende-gestori, c’è la rapida dissoluzione di un settore e di un modello che aveva caratterizzato per tanti anni la distribuzione dei carburanti nel Paese: il settore della distribuzione a valle della filiera petrolifera è, e sarà, sempre più avviato verso una progressiva terziarizzazione, perché i tradizionali protagonisti puntano ad un abbandono di questa fase – proprio perché la ormai modesta capacità di questo segmento di remunerare investimenti e produrre profittabilità non rientra più nelle loro strategie -. Un processo che spiega da solo – assai più di tante dietrologie, complottismi o flagellazioni o autoflagellazioni del «sindacato» – perché le problematiche, il peso, il ruolo e persino il destino del gestore oggi siano relegate al generale disinteresse di controparti, opinione pubblica ed istituzioni. A tutto ciò serve attrezzarsi per continuare a rappresentare figure, persone, imprese, che ci saranno sempre, sia pure diverse in tutto od in parte da come sono ora. Serve, secondo alcuni di noi, forse un cambiamento del nostro modo di pensare e di rappresentare le cose, il settore, i rapporti, rispetto a come abbiamo pensato finora, serve per usare un linguaggio da informatici, una specie di FIGISC versione 2.0, o forse tutto questo è eccessivo o non è ancora né maturo né efficace a dare risultati. Ma in ogni caso, da settembre di tutte queste cose, di questi interrogativi che ho voluto raccogliere ed esporre in questa sede, si dovrà cominciare a discutere [ed a decidere in qualche senso!] davvero, negli organismi sociali della FIGISC, ed in generale rispetto al nostro mondo e rispetto alle altre Organizzazioni della categoria, se solo si vuole intravvedere una prospettiva e non rassegnarsi o non solo subire passivamente gli eventi e lo scorrere del tempo. Maurizio MICHELI |
LO «STRANO» CASO DI IP MATIC— 2 Agosto 2015
Si poteva leggere su STAFFETTA di qualche tempo fa che «la risposta di IP alla sfida della concorrenza si è basata sulla automazione: IP ha “accelerato il processo di selfizzazione e automazione remotizzata della propria rete”. A fine 2013 i punti vendita interamente automatizzati IPMatic erano 58 (+41 rispetto al primo semestre) su un totale di 3.770 impianti, di cui 40 autostradali, 1.120 di proprietà e 2.610 convenzionati. Una tattica che, almeno per il 2013, sembra aver funzionato: quota di mercato aumentata all’8,7% (8,5% nel 2012), conti in positivo per il marketing». Da allora il processo è andato assai avanti, tanto che sempre STAFFETTA parlava a maggio 2015 di 285 punti vendita, ossia l’11 % dell’intera rete di marchio. Da quando sono disponibili i dati giornalieri dell’Osservatorio Prezzi Carburanti del Ministero la media del prezzo benzina in modalità «servito» per il marchio IP è stata di 1,728 euro/litro, di 1,614 in modalità «self», con una differenza mediamente di 0,104 euro/litro, la media del prezzo gasolio in modalità «servito» è stata di 1,470 euro/litro, di 1,579 in modalità «self», con una differenza media di 0,109 euro/litro. Ma se si guarda la media del prezzo «minimo» si vede che la differenza tra «servito» e «self minimo» balza a 0,302 euro/litro per la benzina [1,416 contro 1,718 euro/litro] ed a 0,283 euro/litro per il gasolio [1,296 contro 1,579 euro/litro]. Ed a tale proposito si registra l’iniziativa di GISC Confcommercio Treviso, che nei giorni scorsi ha inviato una segnalazione ad Antitrust, sul caso di due impianti IP, impianto “A”, condotto da IP Service srl, e impianto “B” in comodato al gestore, posti a distanza di 15 km, con escursioni di prezzo, tra la modalità «self» del primo e la modalità «servito» del secondo, nell’ordine di 25/26 cent/litro, chiedendo che «l’Autorità valuti se l’anomala differenza di prezzo consigliato sia un danno a carico degli automobilisti che per scelta o necessità si riforniscono presso l’impianto “B” oppure se tale differenza trovi giustificazione nell’esclusivo beneficio della società Anonima Petroli Italiana S.p.A. che a sua volta utilizza tale “risorse” per compensare i minori guadagni derivanti dall’impianto “A” o analoghi impianti a marchio IP di proprietà della società Anonima Petroli Italiana S.p.A.» Una prima risposta – indipendentemente dai pronunciamenti futuri o dal non luogo a procedere di Antitrust – c’è già, anche se non riguarda proprio il caso degli impianti “A” e “B” di cui sopra. Diciamo che – deducibile da documenti di consegna – si verifica questo «strano» caso: API fornisce ad IP Service srl su impianto da questa condotto un certo quantitativo di prodotto [tra benzina e gasolio tra 30 e 40mila litri] ad un valore “X” indicato complessivamente in documento. Confrontando i prezzi praticati «self» IPMatic di quell’impianto a seguito di quel carico, si calcola che quel quantitativo sviluppa incassi per un valore “Y”, che è inferiore di circa il 10 % al costo di acquisto del prodotto, con una perdita tra 5.500 e 6.500 euro! Ora, non ci vuole particolare perspicacia per capire il resto della storia: a) abbiamo già più volte sostenuto che, indipendentemente dal marchio, tutta una serie di costi distributivi anche inerenti all’extrarete vengono dalle aziende addossate sul prezzo di cessione alla rete presidiata dal gestore, e che più si allarga l’area delle cessioni all’extrarete più è destinato a crescere il prezzo di cessione del prodotto al gestore; Alla faccia delle «eque condizioni per competere».
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TAMOIL: AVVIATO RICORSO LEGALE ED INVITO DEL MISE A NEGOZIARE— 2 Agosto 2015
I gestori del marchio TAMOIL attendono un rinnovo dell’accordo aziendale da dieci anni [l’ultimo accordo per la rete ordinaria risale al 10 marzo 2005, scaduto il 30.06.2006, e un rinnovo avrebbe dovuto essere perfezionato – in forza dell’accordo «ponte» del 1° dicembre 2009 – entro il 30 marzo 2010, l’ultimo accordo per la rete autostradale risale al 26.04.2004 ed è addirittura scaduto il 31.12.2004]. Sono note le vicissitudini dell’ultimo scorcio temporale: l’azienda, diffidata stragiudizialmente ancora il 29.07.2014 [si veda Figisc Anisa News N. 35 del 31.07.2014], non ha mai adempiuto neppure ad un tentativo di negoziazione; in data 25.03.2015 FAIB, FEGICA e FIGISC/ANISA hanno chiesto al Ministero dello sviluppo economico l’apertura della vertenza collettiva ai sensi dell’articolo 1, comma 6, del decreto legislativo 32/1998 e l’esercizio del ruolo di mediazione dello stesso Ministero; dopo il sit-in di protesta davanti alla sede milanese dello scorso 15 aprile e la patetica «fuga» dei responsabili per non incontrare la delegazione dei gestori [si vedano Figisc Anisa News N. 13 del 09.04.2015 e N. 15 del 16.04.2015], è seguita la richiesta-diffida ultimativa all’Amministratore Delegato [si veda Figisc Anisa News N. 16 del 29.04.2015] ad incontrare finalmente le parti, anch’essa sostanzialmente ignorata da TAMOIL. Nei giorni scorsi, ad opera dello STUDIO LEGALE PASSERINI in Roma, a ciò delegato da FAIB, FEGICA, FIGISC ed ANISA, è stato presentato il ricorso in sede legale contro TAMOIL i cui comportamenti sono così sostanzialmente definibili: «Semplicemente, la società resistente ha di fatto ritenuto di abbandonare del tutto lo strumento della contrattazione collettiva, con ciò rifiutandosi di dare applicazione al dettato normativo di cui all’art. 19 comma III L. 57/2001. Negli scorsi giorni [24.07.2015], infine, sia pure dopo notevole attesa – sono passati, infatti, quattro mesi dalla ricordata richiesta di apertura della vertenza collettiva – il Ministero dello sviluppo economico, Dir. generale per la sicurezza approvvigionamento e le infrastrutture energetiche, Divisione IV^, ha scritto a TAMOIL la seguente nota: «Si informa che le Federazioni dei gestori – Faib Confesercenti, Fegica Cisl e Figisc Confcommercio – hanno richiesto a questa Amministrazione con nota prot. 5505.11.2015 di cui si allega copia, l’attivazione della procedura di mediazione delle vertenze collettive, ex articolo 1, comma 6, del D.lgs 11 febbraio 1998, n. 32.
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AUTOSTRADE: SALERNO-REGGIO CALABRIA, DIFFIDA LEGALE— 2 Agosto 2015
Dopo la diffida inviata direttamente da FAIB Autostrade, FEGICA ed ANISA ad ANAS ed alle aziende petrolifere operanti sulla A3 Autostrada Salerno-Reggio Calabria in data 29 maggio 2015 [si veda anche Figisc Anisa News N. 20 del 07.06.2015], essa è stata formalmente inviata ai medesimi soggetti dal pool dello STUDIO LEGALE DI DIO, a ciò espressamente incaricato dalle tre organizzazioni di categoria. <<OGGETTO: Situazione gestioni AdS autostradali su Autostrada Sa-Rc. Formulo la presente per conto delle Federazioni ANISA, FAIB e FEGICA – che mi hanno conferito incarico – anche in rappresentanza dei Gestori delle Aree di Servizio operanti sulla autostrada A3, Salerno – Reggio Calabria, per comunicarVi quanto di seguito esposto. È a Voi nota la situazione di grande difficoltà economica che grava le gestioni delle Aree di Servizio operanti sull’autostrada A3. Le difficoltà sono persino aumentate ultimamente a causa del crollo del viadotto in corso di demolizione con conseguente chiusura del tratto autostradale dal 02.03.2015 sino al 22.07.2015, con perdita di buona parte del periodo di gestione della stagione di maggior percorrenza. Per far fronte alle difficoltà economiche causate dai fatti descritti, i Gestori delle Aree di Servizio interessate hanno già dovuto provvedere negli anni alla ristrutturazione dei propri costi di impresa riducendo, al massimo, l’apporto di personale dipendente, così per scongiurare sospensioni del servizio reso all’utenza. A ciò si è aggiunto il degrado continuo delle Aree di Servizio che, in assenza di investimenti e manutenzioni straordinarie, oggi palesano la propria inadeguatezza strutturale che i Gestori devono subire quotidianamente nell’esercizio delle proprie attività. Evidenzio che l’Autostrada A3 svolge un ruolo di forte integrazione con la viabilità ordinaria, garantendo la mobilità dei cittadini. Il quadro fattuale descritto non consente ai Gestori alcuna possibilità di resistere all’emergenza e alle politiche commerciali (e di pricing) messe in atto dalle Compagnie petrolifere nell’assoluta assenza di rispetto per le proprie gestioni autostradali. Nonostante tutto ciò, le Compagnie petrolifere responsabili del servizio omettono volontariamente di rinnovare e rinegoziare gli Accordi economici stipulati con le Associazioni mie assistite in forza della legge n. 57/2001 e ormai da tempo scaduti, praticando unilaterali prassi contrattuali in abuso della dipendenza economica del singolo gestore. La situazione descritta rende antieconomico l’esercizio delle attività di impresa dei singoli Gestori, onerati dai comodati in essere e privati del giusto guadagno di impresa atteso e tutelato dalle normative del settore. Per le ragioni esposte, facendo espresso richiamo alla diffida a Voi trasmessa dalle Associazioni mie assistite e datata 29.05.2015 INVITO E DIFFIDO le Compagnie petrolifere destinatarie a dare immediato corso alle trattative necessarie per la sottoscrizione di nuovi accordi economici, conformi alle disposizioni di legge vigenti, che possano consentire il superamento della grave crisi economica che grava i Gestori delle Aree di Servizio presenti sul tratto autostradale A3 Salerno – Reggio Calabria. In difetto sarò costretto mio malgrado ad adire le Autorità tutte competenti. La presente viene formalmente inoltrata ai Presidenti di Regione Campania, Basilicata e Calabria, affinché nell’esercizio delle rispettive competenze e prerogative istituzionali, oltre che nella loro qualità di enti che rilasciano le necessarie concessioni pubbliche, amministrative e petrolifere, intervengano presso le Compagnie petrolifere affidatarie al fine di ottenere l’immediata definizione di una politica di pricing adeguata alla primaria rilevanza del tratto autostradale in questione, nel rispetto dell’interesse primario dell’utilizzatore. >>
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SICILIA: LA «RICETTA» DEI CONTRATTI DI APPALTO DI SERVIZI— 2 Agosto 2015
Da QUOTIDIANO ENERGIA [per g.c.] segnaliamo la seguente intervista rilasciata nei giorni scorsi alla testata giornalistica da GRS PETROLI sia per la sua rappresentatività degli assetti che sta assumendo la rete distributiva di carburanti della Sicilia sia per il quadro delle relazioni commerciali e contrattuali che questo gruppo distributivo ipotizza nell’evoluzione del proprio marchio. <<In un momento certo non facile per il downstream nazionale, c’è chi è convinto che il settore possa riservare ancora opportunità, a patto che si dimostri pronto ad evolvere. È il caso di GRS PETROLI, storico partner siciliano di Q8, che alla fine dello scorso anno ha acquisito per 30 milioni di euro i 220 punti vendita di ERG OIL SICILIA, di cui il 70% prenderà i colori di Q8 e il restante 30% quelli del nuovo marchio EOS (di proprietà di GRS). QUOTIDIANO ENERGIA ha fatto il punto sull’operazione e sui piani futuri del gruppo Grs con l’Amministratore Delegato della società nonchè presidente del Consiglio di Amministrazione di EOS, Davide Maniscalco. D: A che punto è il rebranding dei punti vendita ex Erg Oil Sicilia? R: Il processo di rebranding sta andando avanti velocemente, compatibilmente con le autorizzazioni dei Comuni. Al momento abbiamo concluso 30 cantieri, soprattutto nella Sicilia Orientale, mentre nell’area di Palermo siamo ancora un po’ indietro, ma stanno arrivando i necessari via libera comunali. Stimiamo di concludere l’operazione al massimo entro fine anno. D: Come sta andando il nuovo marchio Eos? Quale sarà la sua politica di prezzo rispetto ai vostri impianti con i colori di Q8? R: Per Eos abbiamo fatto partire un progetto «pilota» a Siracusa. Si tratta di un punto vendita nel centro commerciale AUCHAN di Melilli e sta avendo un buon successo in termini di nuovi volumi. È un marchio che piace e la nostra strategia è ovviamente quella di attribuire maggiore massa critica a questi colori. La possibilità che sostituisca Grs è uno dei nostri obiettivi a tendere. Per le no-logo l’unica leva commerciale è il prezzo e qui sicuramente Eos si distinguerà dalla bandiera di Q8, anche perché in questo secondo caso la politica commerciale segue logiche diverse nell’ambito del rapporto di convenzionamento e ci sono margini lordi differenti. D: Per il downstream non è un momento facile. Quanto ha contato avere un partner come Q8 per intraprendere l’acquisizione dei punti vendita ex Erg Oil Sicilia? Come si svilupperà la vostra collaborazione? R: Noi crediamo fortemente nel settore e continuiamo a vedere opportunità. Non mancano le criticità, ma c’è un margine che ancora tiene. Probabilmente serviranno interventi sia sui rapporti contrattuali che disciplinano la filiera distributiva che su un’auspicabile segmentazione della rete. La partnership con Q8, con cui abbiamo un rapporto di macro-convenzionamento classico con forniture in esclusiva merceologica e licenza d’uso del marchio, è stata decisiva. È una compagnia che come dimostra l’acquisizione del downstream SHELL investe molto in Italia. La collaborazione è solida e si pensa anche al futuro. Al riguardo è stata significativa la visita del numero uno Alessandro GILOTTI a Palermo lo scorso 20 luglio: da un lato si è celebrata l’acquisizione di Erg Oil Sicilia da parte del gruppo Grs e, dall’altro si è parlato anche di ipotesi di sviluppo. Sicuramente ci sarà un ulteriore consolidamento della nostra posizione: prevediamo senz’altro nuove operazioni. D: Su cosa si basa la vostra ricetta per la rete siciliana? R: Secondo noi la rete può funzionare se, all’esito di una concreta ed auspicabile razionalizzazione, diventa flessibile e se c’è una molteplicità di offerta. Quello che abbiamo in animo è creare laddove possibile una rete totalmente automatizzata, magari sviluppata con il partner petrolifero che ha una vasta esperienza in materia, prevedendo inoltre dei diversi formati contrattuali che trasformino il gestore nell’appaltatore di un servizio distributivo. In Sicilia, inoltre, si sta intensificando il fenomeno dell’infiltrazione extrarete su rete, per cui ci stiamo concentrando su sottoscrizione di un protocollo di collaborazione con le autorità di vigilanza che consenta di arginare questa pratica distorsiva della concorrenza che vede l’immissione su rete «brandata» di prodotto proveniente da depositi commerciali e fiscali, contravvenendo ai vincoli di fornitura in esclusiva merceologica.>>
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LUTTO DELLA CATEGORIA, SUICIDA UN ALTRO GESTORE— 30 Luglio 2015
ANTEFATTI 1) «A seguito di una denuncia i servizi della Commissione europea desiderano richiamare l’attenzione delle autorità italiane sul fatto che la normativa nazionale e regionale vieta le stazioni di servizio non presidiate nelle aree urbane. COMMISSIONE EUROPEA 2) «Tale vincolo non appare giustificabile da alcuna esigenza di carattere industriale, soprattutto alla luce del fatto che gli impianti funzionanti soltanto in modalità «self service prepay» rappresentano un efficace strumento di pressione concorrenziale, implicando costi di distribuzione più bassi rispetto a quelli di punti vendita presidiati da personale. La Commissione Europea ha recentemente chiesto chiarimenti al Governo italiano, in quanto il divieto di installazione di impianti non presidiati nelle zone urbane appare, ad avviso della Commissione, costituire un vincolo alla libertà di stabilimento con riferimento all’avvio dell’attività di vendita di carburanti da parte di persone residenti in altri Stati membri. La Commissione Europea, nella richiesta di chiarimenti e informazioni, ha enfatizzato la circostanza per cui impianti completamente automatizzati costituiscono il modello standard di punti vendita in molti Stati membri dell’UE. AUTORITA GARANTE DELLA CONCORRENZA E DEL MERCATO FATTI «Si è tolto la vita il 45enne Antonio Paolillo, notissimo in città per avere gestito per circa dieci anni il distributore di benzina Totale Erg di via XXV Luglio. Da circa un anno, in pratica da quando in quella stazione di servizio erano stati ultimati i lavori di riqualificazione con sistema automatizzato, l’uomo non gestiva più il servizio di fornitura carburanti. Alla base del tragico gesto sembra esserci la depressione. L’uomo già da qualche tempo, viveva in viale Marconi e ha pensato di farla finita, proprio nei locali dell’ufficio della nuova Totale Erg che, molto probabilmente, l’uomo sentiva ancora suoi. Erano circa le ventitré dell’altra sera quando alcuni familiari, non vedendolo rincasare e non essendo rintracciabile neanche sul telefono cellulare, hanno dato l’allarme. Si pensa che il suicidio si sia consumato tra domenica e lunedì. La tragica scoperta solo martedì sera. Subito si è pensato che Paolillo potesse essere andato sul luogo dove aveva lavorato per anni e che ancora frequentava spesso. La scoperta è stata fatta da un parente che poi ha allertato le forze dell’ordine. Sono dovuti intervenire i vigili del fuoco del Distaccamento Città e due volanti della Polizia di Stato del Vice Questore Aggiunto, Marzia Morricone oltre all’ambulanza della Croce Bianca. Purtroppo agli occhi dei soccorritori si è presentata una scena agghiacciante. Il 45enne cavese era morto già da diverse ore dopo essersi impiccato. La salma è stata trasportata al cimitero e ieri mattina c’è stato il rilascio da parte del medico legale perché non è stato necessario procedere con l’autopsia. Ora la famiglia sta valutando il trasporto del feretro per l’ultimo saluto nel paese di origine. Il 45enne era nato a Rionero in Vulture. POSITANONEWS online
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PRIMO SEMESTRE ENI: RETE GIÙ EXTRARETE SU— 2 Agosto 2015
Proponiamo di seguito – citando dalla relazione ufficiale di ENI sui risultati del secondo trimestre e del primo semestre 2015 – una serie di dati relativi alle vendite in rete ed extrarete del Cane a sei zampe che evidenziano fenomeni già noti, ma fortemente indicativi delle tendenze in atto nel settore rispetto al ruolo della rete, dei marchi petroliferi e dei prezzi. <<Refining & Marketing Le vendite extrarete in Italia (2,01 milioni di tonnellate nel secondo trimestre; 3,72 milioni di tonnellate su base semestrale) hanno registrato un aumento di circa 220 mila tonnellate, pari al 12,3 % rispetto al secondo trimestre 2014 (+7,2 % nel semestre) con incrementi principalmente nelle vendite di gasolio, bunkeraggi ed anche per effetto della crescita dei consumi, parzialmente compensati dai minori volumi commercializzati di prodotti secondari e lubrificanti. La quota di mercato extrarete media nel secondo trimestre si attesta al 27,1 % (26,2 % nel trimestre 2014).>> Rispetto alla media delle vendite del primo semestre degli anni dal 2006 al 2014, che si attestava su 3,97 milioni di tonnellate, la performance del primo semestre 2015, con 2,85 milioni di tonnellate, segna un crollo del 28,3 % e del 6,6 % invece rispetto al primo semestre del 2014. Vendite trimestrali ed annuali ENI in rete Italia –
Quanto alle quote di mercato sulla rete il primo ed il secondo trimestre 2015 toccano il punto più basso almeno dal 2006, rispettivamente con un 24,2 % ed un 24,3 %. E se la quota mercato del secondo trimestre 2015 migliora sul primo trimestre solamente di un +0,4 %, essa è peggiorativa rispetto al quarto trimestre 2014 nell’ordine di un paio di punti percentuali e ancor maggiormente peggiorativa – nell’ordine di circa sette punti percentuali in meno – rispetto al corrispondente trimestre dello scorso anno. Quote di mercato trimestrali ed annuali ENI in rete Italia 2006-2015
Quanto alle vendite in extrarete, occorre dire che esse hanno rappresentato almeno dal 2006 volumi sempre superiori alle vendite in rete: nel 2006, ad esempio, esse superavano del 36 % i volumi della rete fino a discendere nel 2009 al 7 % in più. Dal 2010 è iniziata una risalita che ha riportato le vendite in extrarete ad essere nel 2013 superiori del 26 % a quelle della rete e nel 2014 superiori del 23 %. Nel primo semestre 2015 i volumi in extrarete superano del 31 % quelli della rete. Vendite trimestrali ed annuali ENI in extrarete Italia –
Il commento di QUOTIDIANO ENERGIA Mai dati sono stati così esemplificativi della politica commerciale che viene attuata dalla compagnia. Con questi presupposti e anche in considerazione del grande slancio che potrà derivare al mercato all’ingrosso [extrarete] dalla suddetta piattaforma [si riferisce alla borsa italiana dei carburanti, di cui abbiamo riferito in questo stesso numero di Figisc Anisa News], si può pronosticare un prossimo sorpasso della «compagnia no-logo» pronta a diventare la prima realtà di mercato in Italia. Infatti dagli ultimi dati disponibili, che riguardano il primo semestre 2015, la quota di ENI è risultata del 24,3 %, in calo dell’1,9 % sull’anno precedente e quella delle reti no-logo del 23 %, in incremento del 2 % sul 2014.>> Il commento di STAFFETTA QUOTIDIANA E infatti, sul numero del 18 marzo 2015, riferendo dati di bilancio relativi ancora all’anno 2013, STAFFETTA scriveva: <<KUPIT: anche qui i volumi in extra rete, commercializzati dalla controllata Quaser, sono in netto aumento (+13%). Nella relazione API si legge ad esempio che l’andamento delle vendite in extrarete è negativo, fatta eccezione per il gasolio autotrazione, la cui performance (+3,71 %) «è sostenuta dai notevoli assorbimenti del canale rete ‘no logo‘». Anche per ESSO le vendite di benzina e gasolio auto in extra rete aumentano nettamente (+12,5%).>> |
LA BORSA DEI CARBURANTI, OVVERO IL PLATT’S «INDIGENO»— 2 Agosto 2015
Sulla istituzione della «borsa nazionale dei carburanti», che potrebbe partire dal prossimo anno e sulla quale sono in atto consultazioni sulle piattaforme operative, pubblichiamo [per g.c.] l’articolo comparso venerdì 31 luglio su STAFFETTA, a titolo «Borsa carburanti, dubbi e curiosità». Che l’istituzione di una specie di Platt’s made in Italy, peraltro pensato in tempi diversi da quelli attuali, sostanzialmente garantito da un soggetto pubblico come il Gestore dei Mercati Elettrici, «cambi la vita» al settore rispetto alla ai costi dei prodotti finiti attinenti alla distribuzione dei carburanti è cosa tutta da verificare in futuro e dipenderà dall’interesse degli operatori e dall’effettiva capacità di questo nuovo strumento di rappresentare realmente un mercato che, se riferibile solo al contesto nazionale, appare già in partenza decisamente limitato ed ovviamente comunque connesso e dipendente da molto più ampi mercati internazionali, anche se solo di area. Ciò che, invece – al di là di «sovrastrutture» come il Platt’s made in Italy – , è già cambiato di suo è il settore della distribuzione, a valle della filiera petrolifera, sempre più avviato verso una progressiva terziarizzazione ed un abbandono di questa fase da parte dei tradizionali protagonisti – proprio perché la modesta capacità di questo segmento di remunerare investimenti e produrre profittabilità non rientra più nelle loro strategie -. Con tutto quel che ne segue nella parte davvero terminale della filiera, ossia di quelle figure professionali e d’impresa – i gestori – che finora erano stati per un lungo periodo funzionali, nel bene e nel male, ad un sistema integrato e ad un modello che si sta rapidamente sbriciolando. << Potrebbe in teoria partire già alla fine dell’anno la borsa carburanti gestita dal Gestore dei Mercati Elettrici – GME. Le proposte di regolamento messe in consultazione in settimana sono infatti l’ultimo passaggio prima dell’approvazione definitiva con decreto del ministero dello Sviluppo economico. Al momento nel settore si registra curiosità, unita a qualche dubbio. L’idea della borsa carburanti e della piattaforma logistica nacque al ministero dello Sviluppo economico alla fine del 2009, dall’allora Capo Dipartimento Bortoni, con l’intenzione di «liberare» il mercato petrolifero a monte, con un’impronta ricalcata sugli altri mercati regolati, quelli dell’energia elettrica e del gas. Ma l’ipotesi prese corpo all’inizio del 2012, con il decreto liberalizzazioni del governo Monti: nella fase di conversione in legge, fu approvato un emendamento parlamentare che disponeva che nel decreto legislativo di recepimento della direttiva sulle scorte petrolifere fosse inserito il progetto della borsa carburanti. La prima metà del 2012, ricordiamo, vide il record storico dei prezzi dei carburanti alla pompa, con la benzina vicina ai due euro al litro e il gasolio poco sotto. Il numero delle pompe bianche era circa la metà di quello di oggi. Gli «stacchi Italia» dalle medie europee erano intorno ai quattro centesimi al litro. Oggi il mercato è completamente liberalizzato a valle (se escludiamo l’obbligo di Gpl e metano, oggetto di un nuovo intervento nel ddl Concorrenza); i prezzi, per quanto risaliti dai minimi di gennaio, sono ora di nuovo in calo e il tema dei carburanti è decisamente scivolato in basso tra le priorità della politica e della comunicazione. Gli «stacchi Italia» sono ormai da diversi mesi intorno a un centesimo di euro al litro, quando non addirittura negativi. Il mercato è ancora «lunghissimo». Il primo giro di opinioni e consultazioni, lo scorso anno, è servito a dare al GME un’idea delle caratteristiche di base di un mercato completamente nuovo e sostanzialmente diverso da quelli dell’energia elettrica e del gas. A quanto pare da una prima lettura delle proposte di regolamenti sono state recepite molte delle richieste degli operatori: la partecipazione ai mercati è facoltativa, come pure l’accettazione delle offerte, e il requisito minimo per la partecipazione alla borsa carburanti è il possesso di una licenza UTF. Un elemento che salvaguarda il mercato dall’intervento di operatori spregiudicati che imperversano ultimamente sul mercato con offerte quantomeno sospette, frutto molto probabilmente di illeciti. Quanto alla piattaforma logistica, si tratta di una sorta di «bacheca», con funzione descrittiva. Il GME sembra dunque aver adottato un approccio (giustamente) minimalista, probabilmente dettato anche dalla «cessata emergenza» sui prezzi.
………………D’altronde i prodotti petroliferi sono solo parzialmente standardizzabili, come lo sono invece l’elettrone o la molecola di metano, e tanto meno lo è la capacità logistica, del tutto diversa dalle reti elettriche o del gas. Quanto al segnale di prezzo che potrà uscire dalla borsa, è difficile contraddire quanto affermato dall’allora direttore del Platts, Jorge Montepeque: i prezzi non potranno che essere quelli del Mediterraneo, un mercato enormemente più liquido. «I mercati – disse Montepeque – sono talmente interconnessi che non è possibile avere un prezzo diverso. Se il mercato in Italia fosse molto grande e avesse un numero sufficiente di partecipanti, allora dovrebbe avere il proprio benchmark». Ora, per quanto «leggeri» possano essere, questi mercati avranno comunque dei costi. Per partecipare alla borsa carburanti bisogna pagare delle commissioni – e già questo ne restringe l’appetibilità, in un mercato che gioca da qualche anno sul millesimo in più o in meno. La speranza è che non ci siano anche costi nascosti, anche perché liquidità e affidabilità non si acquisiscono da un giorno all’altro. Ad essere interessati all’operazione dovrebbero essere soprattutto i retisti, che in passato hanno puntato il dito contro l’oligopolio sulla logistica e iniziano da qualche tempo ad affacciarsi sul mercato cargo per ottenere forniture a prezzi migliori. Eppure nessun commento è ancora giunto dall’associazione di settore. Certo è che molti sono legati a contrattazioni «vecchio stile» – e forse non si tratta solo di una «tradizione» ma semplicemente di una modalità che, vista la quantità di variabili in gioco, si adatta meglio al tipo di mercato in questione.>> |
I GESTORI SCRIVONO A ENI SU DELTA SELF – SERVITO— 26 Luglio 2015
<<Spett.le ENI SpA 21.06.2015 Oggetto: Egregi, a fronte della decisione aziendale di variare a propria discrezione il differenziale in modo generalizzato su tutti gli impianti di proprietà tra il prezzo consigliato «iperself» e quello «più servito», da -8 a -10 €cent/lt., rispetto a quanto fissato al momento della concreta applicazione dell’Accordo collettivo sottoscritto in data 19.12.2014, le scriventi Federazione tengono a precisare che monitoreranno con grande attenzione gli effetti che tali variazioni porteranno sull’andamento commerciale degli impianti, tenuto conto delle possibili conseguenze negative sugli equilibri economici dei singoli punti vendita e delle relative gestioni Tale decisione penalizza incontestabilmente le vendite in servito , costringendo i clienti a pagare più caro il rifornimento, innescando meccanismi di disaffezione al servizio: ciò altera, di fatto, l’equilibrio raggiunto con l’Accordo in quanto viene sottratta ai Gestori quella quota di margine negoziato per le vendite effettuate in «servito» che, con la stesura dell’Intesa, doveva rappresentare il punto di equilibrio economico per ogni singolo Gestore. Condizioni particolari a parte (cfr. art. 8). Il risultato ottenuto sul servito – per Vostra stessa ammissione – è stato raggiunto grazie all’impegno dei Gestori (ed alla scelta fatta dalle nostre Organizzazioni) che hanno creduto nel progetto di rilancio del servizio al consumatore e si sono fatti carico di costi aggiuntivi non riconosciuti da quell’intesa. L’aumento del differenziale a margini sul «servito» inalterati, ad avviso delle scriventi rischia di rivelarsi controproducente nel medio/lungo periodo: scegliendo un profitto immediato ENI annulla il lavoro di fidelizzazione dei clienti operato con tanti sacrifici dai Gestori e rischia, nello stesso tempo, di dilapidare quel prezioso patrimonio di credibilità e condivisione del progetto che si stava, faticosamente, ricostruendo. Se si afferma il principio che, comunque, si va verso un futuro che non dà certezze, avremo compromesso, inesorabilmente, quello che di buono, con l’Accordo, abbiamo costruito. Ciò premesso, le medesime scriventi, confermando la necessità del rigoroso rispetto dell’intesa raggiunta ritengono necessario sottolineare come appùntino il massimo della loro attenzione e, di conseguenza, come risulti essenziale che codesta azienda uniformi i propri comportamenti al contenuto dell’Accordo sopra citato – oltreché della legge – in materia di condizioni eque e non discriminatorie da assicurare ai gestori perché possano competere nel mercato di riferimento, riservandosi ogni altra azione idonea a tutelare gli interessi dei propri rappresentati. Distinti saluti. FAIB – Martino LANDI Ed infatti, dal 17 febbraio al 23 luglio il differenziale del prezzo tra le due modalità – calcolato sulle rilevazioni giornaliere effettuate dall’Osservatorio Prezzi Carburanti del Ministero – è aumentato da 0,082÷0,082 euro/litro, a seconda dei prodotti, fino a 0,108÷0,109, con particolare escursione a partire dalla metà di giugno, come evidenziato dal grafico che segue: Grafico del differenziale prezzo servito vs/ self ENI – Euro/litro
E se questo è quanto si desume dai prezzi medi nazionali del marchio, da una rilevazione puntuale effettuata da FIGISC sui prezzi del giorno 20 luglio – [quel giorno il differenziale nazionale AGIP ENI era ancora inferiore a quello dei giorni successivi, e cioè non superava 0,098÷0,099 euro/litro contro 0,108÷0,109 euro/litro del giorno 23 luglio], emerge che i dati dei prezzi medi regionali del marchio presentavano un differenziale più elevato di 0,080 euro/litro [ossia del limite stabilito in sede di rinnovo dell’accordo del 19.12.2014] in diciotto regioni su venti e che i dati dei prezzi medi provinciali del marchio rilevavano un differenziale più elevato di 0,080 euro/litro in novanta province su cento e nove per la benzina ed in ottantasette province su cento e nove per il gasolio. Differenziali nelle regioni – Euro/litro – 20.07.2015
I dati di dettaglio dei differenziali per singole regioni e per singole province per il giorno 20.07.2015 sono consultabili e scaricabili in un file in formato pdf CLICCANDO CON IL MOUSE sul seguente titolo RILEVAZIONE DIFFERENZIALE AGIP ENI 20.07.2015 L’argomento è stato peraltro ripreso in questi giorni dalle riviste specializzate di settore, i cui commenti riportiamo di seguito, in ordine alfabetico di testata. Scrive testualmente in data 23 luglio QUOTIDIANO ENERGIA [titolo «Self – servito, tormentone dell’estate»]: Sempre più problematico dunque far “convivere” sullo stesso impianto prezzi così differenti il cui crescente divario viene inevitabilmente imputato dal consumatore a decisioni del gestore.>> Ed in data 22 luglio STAFFETTA [titolo «Il self “uccide” lo stacco»] aveva scritto: Ma i numeri vanno interpretati e visti nella loro completezza. Il forte calo strutturale degli “stacchi” si registra infatti all’inizio del 2013, in corrispondenza con l’adozione del nuovo metodo di rilevazione dei prezzi Italia, basato su una media settimanale del “prezzo più basso”, cioè sul self service (sconti compresi). Da questo punto di vista, dunque, l’evoluzione da considerare è quella dello sviluppo dell’offerta self e dell’ampliamento del differenziale di prezzo rispetto al servito. Un punto su cui le associazioni dei gestori hanno nei giorni scorsi inviato una nota di protesta a ENI, rimarcando come il differenziale tra self e servito continui ad aumentare penalizzando così le vendite sul servito e “svuotando” di contenuti l’accordo di colore.>>
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LOTTA AL NERO E RETE-EXTRARETE SECONDO ASSOPETROLI— 26 Luglio 2015
In una lunga intervista a STAFFETTA, la nuova dirigenza di ASSOPETROLI, nelle persone di Andrea ROSSETTI e di Andrea SALSI, – rispettivamente Presidente e Vicepresidente -, hanno toccato, tra molti altri, due punti che ci sembra assai opportuno sottolineare: a) la lotta alle frodi ed all’illegalità del settore, b) nell’ottica della visione di Assopetroli dell’evoluzione del mercato che delegherà la fase distributiva sempre più a valle e al di fuori delle grandi corporates, la integrazione commerciale e funzionale di rete ed extrarete. LOTTA AL NERO L’idea è di costruire un’interlocuzione stabile con le istituzioni (coinvolgendo le altre associazioni). Serve un tavolo di lavoro aperto a tutti quelli che fanno parte di questo mondo. Abbiamo già avuto incontri con altre realtà. Noi già dall’inizio di maggio abbiamo strutturato questa interlocuzione con le agenzie competenti e con gli organi di controllo». L’istituzione di un tavolo permanente con l’Agenzia delle Entrate, le Dogane e la Guardia di Finanza può permettere di affinare gli strumenti e individuare correttivi per rendere più efficaci i controlli. «È di pochi giorni fa – ricorda Salsi – la notizia che l’Agenzia delle entrate ha un deficit di organico per cui nel 2014 hanno perso accertamenti per circa 1,5 miliardi di euro. Non c’è nessuno che firmi accertamenti e provvedimenti. Una situazione a dir poco complicata, che non riguarda solo gli oli minerali. Il punto quindi è che c’è una grande difficoltà a commisurare i mezzi alle necessità. Anche per questo è stata apprezzata la collaborazione della nostra associazione». D’altro canto, combattere la concorrenza sleale è sempre più una questione vitale per le aziende del settore. «Le imprese hanno un interesse preciso a contrastare questo tipo di fenomeni, al di là del senso civico. Nessun elemento di efficientamento dell’azienda o dei processi può produrre una risposta a chi solo con l’Iva guadagna il 22% di margine competitivo, in un settore che vive di limature sui millesimi di euro. La nostra attenzione è cresciuta anche perché ormai è un problema trasversale, che riguarda la rete e l’extrarete, e generalizzato geograficamente. Si tratta di contrastare lo spiazzamento della concorrenza sleale, e l’azione delle associazioni deve concentrarsi su questo». Si capisce che per Rossetti (e per le aziende Assopetroli) si tratta di un nodo non rimandabile e su cui le chiacchiere non hanno più spazio: l’idea di un protocollo di legalità tra le aziende viene scartata come mera iniziativa di immagine. «C’è il piano del ritorno di immagine e quello del contrasto. Il primo può avere un senso, ma in questa fase non è in cima alle nostre preoccupazioni. La questione non è dare l’idea di un settore che si mobilita prima e meglio di un altro. Il punto è il contrasto, che viene fatto sostanzialmente dagli organi di controllo. E il problema delle frodi Iva è l’aspetto di gran lunga più preoccupante. Per come è strutturato il sistema, l’Agenzia delle Entrate vede i dati relativi alle dichiarazioni di intenti con troppo ritardo. Si può anche fare un protocollo di legalità ma il punto vero è un altro: gli strumenti a disposizione degli organi di controllo sono adeguati per intercettare questi fenomeni? Gli stessi organi riconoscono che andrebbe fatto molto di più, anche a valle delle ultime modifiche sull’invio telematico. Dal tavolo di lavoro può scaturire il miglioramento di questi meccanismi nell’ottica di individuare i correttivi più efficaci in termini di contrasto e deterrenza che abbiano il minor impatto normativo e regolamentare». Il rischio da evitare è infatti quello di appesantire il settore con controlli che vanno a colpire anche chi opera nella legalità. «Se si vogliono trovare soluzioni efficaci bisogna conoscere il settore e i consigli più interessanti vengono proprio da chi opera sul campo, dai responsabili degli accertamenti». Anche qui il punto è che mancano gli uomini e i mezzi per affrontare tutte le emergenze, e proprio per questo è importante che vi sia il massimo del coordinamento nelle attività. Insomma, conclude Rossetti, «c’è da rendere più efficiente la macchina che è a disposizione, rendendo gli strumenti più selettivi in modo da leggere i fenomeni in modo puntuale. La questione dell’Iva secondo noi è la più urgente perché è un fatto abbastanza nuovo per cui il sistema di controlli non è strutturato. Il nostro settore ha controlli concepiti essenzialmente nell’ottica di presidiare il gettito delle accise controllando i depositari, i depositanti e la circolazione. Ma in questo modo le frodi Iva non si possono individuare. Anzi, sono tutte operazioni formalmente conformi e si rischia di non avere efficaci anticorpi».>>
RETE ED EXTRARETE «Guardiamo ai due settori in un’ottica sempre più integrata. Al nostro interno le aziende che si occupano esclusivamente di rete o di extrarete sono ormai sempre meno. Chi ha fatto storicamente solo rete ormai si preoccupa anche di curare le condizioni di approvvigionamento, perché il classico contratto di convenzionamento è uno strumento in via di estinzione. Anche chi non gestisce la logistica comincia però a considerare i contratti di rifornimento della rete con un’ottica extrarete, con riferimento al mercato Platts, con quantificazione degli oneri accessori sempre più simili a quelli dell’extraretista. Il vecchio contratto di convenzionamento parlava di royalty e poco altro. Oggi c’è bisogno di avere un’attenzione costante anche a tutti gli altri aspetti a partire dal marketing e dal pricing e serve un dinamismo che era inimmaginabile solo qualche anno fa. In questo modo il mercato si omologa sempre più al registro della sua parte più competitiva e dinamica e lavora in una logica sempre più simile all’extrarete». Questo comporta tra l’altro «in termini di valore un’erosione della redditività legata alla perdita dei volumi e/o alla perdita dei margini. Complessivamente il settore vive una fase molto complicata. Il problema di fondo è che sono spariti i consumi. È come se dal 2008 al 2014 fossero spariti i clienti di 6.000 impianti, pari a 9 miliardi di litri». «Nonostante abbiano chiuso tre raffinerie – sottolinea Salsi – i consumi sono scesi molto di più rispetto alla riduzione dell’offerta. Ci sono circa 3.000 impianti in crisi gestionale che aprono e chiudono solo per rinviare il momento della dismissione finale. È abbastanza irragionevole pensare alla possibilità di un ritorno ai livelli pre-crisi, non solo perché manca la ripresa ma per via dell’evoluzione degli stili di consumo che ha strutturalmente modificato il profilo della domanda. E l’offerta non potrà che adeguarsi. Ci sono molti fattori che possono rallentare questo passaggio ma l’offerta andrà razionalizzata, sia sulla rete che sull’extrarete». Retisti ed extraretisti si trovano dunque a dover rispondere a un mercato in velocissima evoluzione. «Un tempo c’erano operatori che guardavano al settore come una rendita. Da tempo non è più così e questo ha portato ad un’evoluzione della professionalità». Evoluzione che richiede sia formazione che aggiornamento per gli imprenditori del settore. «In questa fase decrescente e di ridefinizione dei ruoli, le imprese Assopetroli hanno delle carte da far valere. Sono piccole e medie imprese con modelli organizzativi caratterizzati da flessibilità operativa ed efficienza, che possono quindi intercettare i bisogni che il settore esprimerà in termini di servizi e diversificazione dell’offerta». Le imprese della distribuzione sono cioè pronte ad affrontare il disimpegno delle compagnie dalla rete. «Certe attività che per una grande corporation possono essere a basso valore aggiunto e a troppo alto rischio, anche in termini di gestione dei processi, verranno trasferite sull’anello a valle della filiera. Da questo punto di vista c’è l’esigenza di professionalizzare le nostre aziende ma anche la necessità di renderle consapevoli di alcune valenze che possono diventare strategiche».>>
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ASSEMBLEA GESTORI TOTALERG PIEMONTE— 26 Luglio 2015
Riceviamo e pubblichiamo il seguente comunicato della FIGISC Regionale del Piemonte relativo all’assemblea regionale dei gestori del marchio TOTALERG per la discussione dell’accordo di colore sottoscritto in data 6 luglio 2015. <<Alcuni giorni fa si è tenuta presso la sala riunioni dell’ASCOM di Alessandria l’Assemblea Regionale dei gestori degli impianti stradali carburanti del marchio TOTALERG . Nel corso della riunione, alla quale ha partecipato, in qualità di relatore e Responsabile di Colore della FIGISC Nazionale, Paolo FUMAGALLI, è stato consegnato agli intervenuti il nuovo Accordo Aziendale sottoscritto lo scorso 6 luglio dalle Organizzazioni Sindacali di Categoria con la compagnia petrolifera di riferimento. «Siamo lieti – ha commentato Alessandro PALMIERI, Presidente Regionale della FIGISC Piemontese – che anche con questa importante azienda del comparto sia stato finalmente siglato l’accordo volto a definire i rapporti con i gestori del marchio, a testimonianza quindi di una rinnovata volontà di consolidamento dei rapporti fra le Parti Sociali e di tutela della figura dei gestori all’interno del brand e dell’intera rete distributiva» . Dopo un’ampia ed articolata illustrazione della nuova Intesa, imperniata sia sulle ricadute economiche che sugli aspetti di natura contrattuale, si è aperto un approfondito dibattito interno fra i presenti in sala, i quali hanno manifestato vivo apprezzamento ai Dirigenti FIGISC per il lavoro svolto ed i risultati ottenuti sul tavolo negoziale nel corso dei lunghi mesi di trattativa intercorsi . «Ora è necessario – ha proseguito Antonio BARIONI, segretario della Struttura Sindacale Piemontese – che le condizioni appena pattuite trovino una pratica attuazione e che, soprattutto, venga riaffermata la centralità del gestore nella conduzione dell’attività sugli impianti, fattore importante per riportare la sua figura ad un necessario punto di equilibrio nei rapporti fra le parti del settore (gestore/compagnia). Inoltre, fondamentale è che venga rinsaldato il ruolo delle Rappresentanze di Categoria in un contesto di confronto a tutto campo con l’Azienda volto ad affrontare tutte le questioni ancora in attesa di definizione ed a monitorare il puntuale e rigoroso rispetto degli impegni reciprocamente assunti nell’ambito della stessa Intesa di Colore».  Paolo Fumagalli «La riunione di questa sera – ha concluso Paolo FUMAGALLI – pur essendo solo la prima di una lunga serie di incontri in altre province ai quali parteciperò nelle prossime settimane per rendere edotti i miei colleghi del marchio sulle ragioni che ci hanno portato a sottoscrivere il nuovo accordo, mi ha sinceramente confortato per l’interesse dimostrato e per la fattiva partecipazione dei gestori, a comprova dell’impegno che abbiamo profuso, come Federazione, senza risparmio alcuno nell’interesse esclusivo della Categoria». |
SE IL MARGINE DEL GESTORE DIPENDE DAL GAP SELF-SERVITO— 26 Luglio 2015
Sulle differenze di prezzo tra modalità «servito» e modalità «self» si è già detto abbondantemente – da ultimo in Figisc Anisa News N. 24 del 18.07.2015 – che «differenze di prezzo di tali entità e con un trend in incremento sono nient’altro che funzionali alla esigenza delle aziende petrolifere di “fare cassa”, ossia marginare di più». E a proposito del «trend in incremento», facciamo brevemente il punto per aggiornare la situazione dei differenziali e della loro escursione anche con i dati dell’ultima settimana; dal 17 febbraio al 23 luglio su base media nazionale i dati delle variazioni sono questi: AGIP ENI, da una media di 0,083 euro/litro a 0,109 euro/litro: +0,026 euro/litro; Grafico della dinamica delta servito vs/ self – 17.02-23.07.2015 – Euro/litro
Ma anche sul generico «fare cassa» appare assai opportuna una precisazione: il margine medio riconosciuto al gestore in forza degli accordi compagnie-categoria intervenuti [o non ancora intervenuti, o che mai interverrano] dipende in misura sempre maggiore dall’ampiezza del differenziale di prezzo tra modalità «servito» e modalità «self». Basta fare una mano di conti per: Se si fa una media degli ultimi cinque mesi, il risultato è che, a seconda del marchio – tra quelli con cui si sono stipulati gli ultimi accordi del 2014-2015 -, il differenziale netto tra i margini lordi aziendali «servito/self» copre tra il 37 % e l’82 % del margine medio del gestore del marchio, e più alto è il differenziale tra i prezzi più è consistente la quota del margine del gestore coperto da tale differenza. Se si valutano gli ultimi giorni – nei quali il differenziale è ancora aumentato – si può osservare che i valori di cui sopra aumentano dal 38 % al 93 %, ossia, più è aumentato il differenziale, più è aumentato il suo grado di copertura del margine medio ponderale del gestore. Grafico del rapporto di copertura del margine medio del gestore in funzione del differenziale di prezzo servito vs/ self
Si dirà che in questo non c’è nulla di strano ed che è persino ovvio senza tante analisi inutili: più aumenta il prezzo in servito, più l’azienda margina, indipendentemente da dove poi accumuli o riversi tali marginalità. Ma NON É esattamente così semplice. E che la questione non sia tanto banale è dato dal fatto che, nel mantenere così forti differenze tra i prezzi nelle due modalità e nell’accentuare tali differenze, le aziende mirano a due cose distinte: E allora – sia pure, come sempre, a titolo di pura opinione o semplice abbaglio di chi firma questo articolo – cosa diamine si vorrebbe dire sollevando questi interrogativi? Proviamo a farne cenno…. 1) Che se è pur vero che – con tutte le riserve sulle grandi questioni di fondo [rete-extrarete, ghost, condizioni eque per competere] tutte puntualmente irrisolte – gli accordi intervenuti hanno avuto almeno il pregio di fissare il principio [sulla cui osservanza è indispensabile vigilare con mille occhi] che il margine del gestore è, almeno formalmente, intangibile rispetto a quanto determinato in sede negoziale collettiva, d’altra parte si è affidato al gestore, attraverso una «strana» logica di «rilancio del servito», il molteplice compito di a) trovarsi un margine meno penalizzante, b) di trovarlo pure, e ben più consistente per conto dell’azienda, c) dovendo collocare lo stesso prodotto ad un prezzo assai più elevato, e crescentemente elevato, e d) assai debolmente compensato da servizi o di scarso appeal per il consumatore [non facciamo neanche esempi…] o di inutile onerosità per il gestore [e anche qui non facciamo neanche esempi…]. 2) In questo, francamente un po’ bizzarro ed azzardato, contesto la stabilità degli accordi sul «margine almeno formalmente intangibile» finisce per dipendere in misura determinante e crescente dalla capacità dell’azienda “A” o “B” di realizzare marginalità giocando sull’aumento del delta prezzi tra le due modalità di servizio: ossia da una situazione che, proprio in funzione di uno spread crescente di prezzi, è difficile possa contare su potenzialità, alla lunga, sia di successo che di durata, avendo in sé i fattori della propria debolezza. 3) Le ragioni che fanno dubitare della potenzialità in prospettiva di successo sono date dal fatto che il consumatore è ormai sempre maggiormente sensibile al prezzo – anche a fronte di un’offerta concorrenziale imponente ed aggressiva! – e che, lungi dall’essere suscettibile di essere riconvertito dal «self» al «servito» – con qualche gadget o addirittura con la pulitura del parabrezza in cambio di qualcosa come 10-15 cent/litro in più – l’automobilista che si serve da sè, è piuttosto quasi scontato che un «effetto Laffer» [cioè, più sale il delta meno «servito» si vende] svii anche l’automobilista abituato a farsi servire o meno sensibile al prezzo. 4) Le ragioni che fanno dubitare della potenzialità di durata sono che, una volta che le aziende passeranno dalla attuale fase di «mordi» a quella di «fuggi» – ossia si paleserà la difficoltà di fare centro sui volumi delle vendite in «servito» con prezzi sempre più elevati e si realizzerà la difficoltà di fare centro anche sui margini delle vendite in «servito», con un abbassamento conseguente della quota del margine medio del gestore coperta da tali marginalità -, ricominceranno altre variabili commerciali ed altre iniziative aziendali di questo o quel marchio, con un elevatissimo rischio a) primariamente di una rimessa in discussione della famosa «intangibilità del margine» e, b) in stretta connessione, di una «riliquefazione» della contrattazione collettiva verso la ripresa della pratica – oggi parzialmente arginata – del «one to one» sui gestori. Ecco perché quanto riferivamo più sopra in merito alla crescente dipendenza della copertura del margine medio del gestore dalle marginalità aziendali sullo «spread servito vs/ self» non è affatto banale né per nulla tranquillizzante. [G.M.] |
LEGGE CONCORRENZA: DI TUTTO UN PO’— 18 Luglio 2015
Riproduciamo [per gentile concessione] , con integrazioni, l’articolo di QUOTIDIANO ENERGIA che commenta la presentazione degli emendamenti al disegno di legge sulla concorrenza, attualmente in discussione al Parlamento, nel quale sono contenuti anche aspetti normativi per il settore della distribuzione dei carburanti. << Dalla soppressione secca della rimozione dell’obbligo del terzo carburante per i nuovi impianti, al suo mantenimento con modifiche, fino alla proposta unitaria del settore petrolifero per la razionalizzazione della rete carburanti (con qualche piccolo aggiustamento) [si tratta della proposta unitaria ristrutturazione, il cui documento è stato pubblicato su Figisc Anisa News N. 15 del 16.04.2015], passando per la richiesta di soppressione del vincolo di esclusiva per l’approvvigionamento di carburanti. Sono tanti e disparati [e ripetitivi, aggiungiamo] gli emendamenti dei deputati all’articolo 22 del Ddl concorrenza. In molti casi sono stati però dichiarati inammissibili. Ma andiamo con ordine, soffermandoci alle sole proposte relative all’articolo 22. Sette identiche di partiti di maggioranza e opposizione (22.1 – firmato anche da Luca SQUERI -, 22.2, 22.3, 22.4, 22.5, 22.6 e 22.7) chiedono la cancellazione dell’intero articolo che prevede l’eliminazione della presenza obbligatoria di un terzo prodotto per l’apertura di un nuovo impianto carburanti. Gli emendamenti 22.8 Crippa, 22.9 e 22.10 Vignali, gli identici 22.12 Vignali, 22.13 Abrignani e 22.14 Galperti riscrivono invece l’articolo. La proposta unitaria del comparto oil [sottoscritta da Faib, Fegica, Figisc, Assopetroli, Unione Petrolifera, Consorzio Grandi Reti e sulla quale è stato fatto appello a non modificarla] è contenuta nell’emendamento 22.15 Benamati con piccole differenze: ad esempio in caso di chiusura di un impianto il titolare ha, in base alla proposta Benamati, 10 giorni di tempo – 30 giorni per il testo del settore petrolifero – per comunicare al Comune l’avvio delle procedure di dismissione delle strutture. Gli emendamenti Piso 22.16 e 22.17 riportano invece solo la parte della proposta relativa a anagrafe impianti e incompatibili. La cancellazione del vincolo di esclusiva è contenuta nella proposta 22.07 Fantinati [e altri]. Nel fascicolo anche emendamenti per l’inserimento di articoli aggiuntivi dopo il 22, tra cui una serie di Crippa: 22.01 sugli impianti idroelettrici, 22.04 sui contatori elettronici, 22.05 per la soppressione del capacity payment. Del pacchetto relativo all’articolo 22 non hanno passato il vaglio di ammissibilità per estraneità di materia le proposte 22.18 Sanna sulle autorizzazioni dei depositi costieri di Gnl, 22.22 Piso che chiedeva ai titolari di licenze per gli impianti di distribuzione carburanti di trasmettere trimestralmente al Mise dichiarazioni su provenienza e quantitativi delle forniture dei prodotti acquistati per la vendita sul proprio impianto [un vero peccato sia stato dichiarato inammissibile!]. La prossima settimana le commissioni Finanze e Attività Produttive della Camera dovrebbero iniziare le votazioni sui testi e, se resterà confermata l’intenzione di chiudere l’esame in sede referente prima della pausa estiva, è facile immaginare che i lavori si concentreranno sugli emendamenti segnalati dai gruppi. Oltre ovviamente a quelli dei relatori di cui si attende presentazione.>> Per consultare e/o scaricare gli emendamenti, il testo dei quali è riprodotto nell’allegato file pdf CLICCARE sul seguente titolo:
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SELF – SERVITO: GAP DEL PREZZO GIÀ SALITO DI 2 CENT/LITRO— 18 Luglio 2015
Tocca ritornare sui propri passi: si pensava nel numero scorso di aver chiuso la serie di articoli sui prezzi, ma purtroppo bisogna ritornarci sopra [né sarà, temiamo, l’ultima volta]. Destando preoccupazione la notizia – trapelata al di fuori di ogni concertazione tra le parti [come ormai d’ordinario] – che ENI abbia deciso di variare «nei prossimi giorni a propria discrezione… in modo generalizzato su tutti gli impianti di proprietà, il differenziale tra il prezzo consigliato “iperself” e quello “più servito”, fissato [o forse, meglio dire, ipotizzato!]….al momento della concreta applicazione dell’Accordo collettivo sottoscritto in data 19.12.2014 », vediamo come stanno GIÀ davvero le cose. Più che di una cosa prossima ad accadere, è una cosa già bellamente avvenuta e non riguarda solo il marchio del cane a sei zampe: da metà febbraio a metà luglio il gap del prezzo tra modalità «self» e modalità «servito» per gli impianti «colorati» è, in media ponderale, aumentato di +2,0÷2,3 cent/litro. Il dato emerge confrontando i soliti dati dei prezzi nazionali, rilevati giornalmente dall’Osservatorio prezzi del Ministero per il periodo 17 febbraio – 16 luglio di quest’anno: la prima spia, infatti, rivela che i prezzi in modalità «self» sono aumentati per la benzina nell’ordine di un +5,87 % e per il gasolio di un +0,31 %, ma quelli in modalità «servito» sono aumentati di un punto, un punto e mezzo percentuale in più [+6,89 % per la benzina e +1,95 % per il gasolio]. Media mensile del gap tra prezzo «servito» e «self» e variazione tra luglio e febbraio
Media mensile del gap tra prezzo «servito» e «self» e variazione tra luglio e febbraio
– Q8 è passata da 0,102 a 0,159 euro/litro di differenza sulla benzina, con un aumento di +0,057, da 0,105 a 0,159 di differenza sul gasolio, con un aumento di +0,054; Mentre nell’ambito dei NO-LOGO non si colgono variazioni [la differenza tra prezzo «servito» e «self» è rimasta inalterata a 0,025 euro/litro per la benzina e praticamente anche per il gasolio (da 0,026 a 0,027, con un solo millesimo incrementale)], la media ponderale degli impianti COLORATI registra un aumento di +0,020 euro/litro per la benzina [da 0,074 a 0,094 euro/litro] e di +0,023 euro/litro per il gasolio [da 0,075 a 0,098]. Grafico andamento gap «servito» «self» – Impianti «colorati»
Grafico andamento gap «servito» «self» – Impianti «no-logo»
Accertato che, 1) almeno dalla fine della seconda decade di maggio, la differenza di prezzo tra le due modalità – con le sole eccezioni dei no-logo e nell’ambito dei «colorati» della sola Tamoil – sta salendo e si colloca sopra la media del periodo di studio; rimane il fatto che le differenze di prezzo tra le due modalità di servizio assumono oggi un valore medio ponderato dei marchi petroliferi attorno ai 10 cent/litro [con punte massime di 16 cent/litro, come nel caso Q8, e minime di 5 cent/litro, come nel caso Tamoil]. Inutile far notare, o ripetere sino alla noia, le solite cose, e cioè che: 1) simili differenze non hanno alcun menomo fondamento riferibile ad un supposto maggior costo del servizio rispetto al self tale da influenzare così significativamente il prezzo finale; Invece, forse, sarà bene osservare/ricordare che: a) nessuna clausola espressa [cioè «scritta» e non solo «orale» (cioè anche ragionata, ma non puntualmente trasposta in atti)] nei più recenti accordi aziendali gestori-compagnie [ESSO, ENI, Q8 e, da ultimo, TOTALERG] stabilisce «quale/quanto» sia il delta stabile o massimo tra prezzo «self» e prezzo «servito» [e, per la verità, non è proprio sempre stato così in passato!] e ciò – oltre a spiegare che le aziende non si impegnano sulle politiche di prezzo in modo netto e durevole e che le cose dette qualche mese prima non sono ritenute vincolanti qualche mese dopo e che dipende da quanto tempo prima si è detto e da cosa [basti pensare a quanto è durata la trattativa per l’accordo ENI] – rende praticamente assai poco gestibili le problematiche negative derivanti per i gestori da usi eccessivamente spregiudicati da parte delle compagnie dello spread del prezzo; Sembra, dunque, che si sia avviata una bella garetta a chi «fa peggio» sul prezzo del servito: quanto questa sia una tendenza irreversibile o stagionale, suscettibile solo di crescere o anche di scendere, si vedrà nel seguito. Sta di fatto che è già avvenuta pressoché generalmente – sia pure con solo due eccezioni, si ribadisce -. [G.M.] |
CONTRO L’ILLEGALITÀ NEL SETTORE SERVE MOBILITARSI— 5 Luglio 2015
Riportiamo [per g.c.] da STAFFETTA la notizia – ed un correlato commento – relativa agli sviluppi di una azione di repressione del contrabbando internazionale di gasolio, che va ad aggiungersi alle quasi quotidiane nuove che pervengono da questo fronte, a testimonianza dell’ampiezza dell’area di illegalità che ormai tocca e permea il settore. <<Nuovi arresti nell’ambito dell’operazione «Sturm Oil» svolta dal Nucleo di Polizia Tributaria di Roma. Quattro nuovi arresti tra Lazio e Sicilia, uno in carcere e tre ai domiciliari, che fanno seguito alle otto misure cautelari già eseguite nel marzo scorso nell’ambito della omonina operazione, svolta dal Nucleo di Polizia Tributaria di Roma e coordinata dalla locale Procura della Repubblica. Le indagini, informa un comunicato, avevano portato alla luce un fiume di carburante clandestino di provenienza estera immesso in circolazione in Italia, dal 2013 ad oggi, di oltre 28.000.000 di litri con un’evasione d’accisa quantificata in oltre 17,3 milioni di euro.>> Oltre ai soggetti di cui è stata disposta la custodia in carcere ed a quelli per cui sono stati concessi i domiciliari, riferisce STAFFETTA che <<Sono stati individuati ed indagati a piede libero, prosegue la nota, ulteriori acquirenti italiani di gasolio. Si tratta di soggetti compiacenti, titolari di imprese di autotrasporto o operanti nel commercio di prodotti energetici, tra i quali emerge per quantità di prodotto contrabbandato il titolare di un grosso distributore stradale che ha rivenduto a terzi il carburante «in nero». È stato altresì denunciato, tra gli altri, il titolare di uno studio di consulenza estero che ha fornito un apporto qualificato e determinante per l’ideazione della fitta rete di società e la gestione dei flussi finanziari strumentali alla commissione della frode nonché al successivo occultamento dei profitti illeciti realizzati>>. Ma STAFFETTA si pone, al di là della cronaca, ben altro ed appropriato interrogativo; in un commento dal significativo titolo «Il “nero” e le compagnie», scrive, infatti, testualmente: <<Gli arresti eseguiti la scorsa settimana dalla Guardia di Finanza nell’ambito dell’indagine in corso da mesi su un contrabbando internazionale di gasolio stanno a testimoniare che la questione del nero nella distribuzione carburanti è tutt’altro che risolta. Le denunce delle associazioni di settore, ultima quella del presidente dell’Unione Petrolifera, Alessandro Gilotti, e le azioni intraprese a livello istituzionale, evidentemente non stanno dando ancora i risultati sperati. Tanto più se si considera che operatori sospetti continuano indisturbati – e, anzi, con una notevole dose di impudenza – a offrire carichi di centinaia di migliaia di litri a prezzi stracciati [«Platts più cinque millesimi»] sulle basi di Genova, Arquata e Lacchiarella, cioè sul sistema SIGEMI, uno degli snodi principali del mercato petrolifero italiano. Il tutto con pagamenti attraverso Bir, cioè con bonifico urgente, modalità di pagamento assolutamente insolita per il settore, che però ha il pregio [per chi vende] che il trasferimento di denaro non può essere bloccato in caso di sequestro del prodotto o delle autobotti. Una modalità, insomma, che ricorda il motto «chi ha avuto ha avuto, chi ha dato ha dato». Comunque stiano le cose rispetto agli interrogativi posti – certo c’è chi il prodotto lo compra, certo le così dette aperture del mercato e della logistica [spesso invocate in funzione antimonopolistica] hanno reso permeabili i circuiti di scambio alle incursioni dell’illegalità, certo che l’anomalo abuso della fiscalità sui carburanti è stato un invito a nozze per contrabbando e criminalità -, la questione dell’illegalità nel settore sta assumendo un rilievo che non può solo essere affidato a sporadiche denuncie generiche di sani principi e rispetto delle norme, né solo essere delegato alle istanze competenti, sperando che le misure di repressione siano efficaci. Serve anche e soprattutto una sensibilità diffusa, anzi l’avvio di una vera e propria campagna di mobilitazione e vigilanza, a supporto dell’attività istituzionale delle forze dell’ordine, che unisca trasversalmente nel settore tutti gli operatori onesti. I gestori, l’ultimo anello della filiera, sono senz’altro i primi ed i più duramente colpiti da una situazione in cui, alle note disparità di trattamento e di potenzialità competitiva già esistente a loro sfavore nel mercato formalmente «legale», si aggiunge una diffusa disponibilità di prodotti a prezzi stracciati – proprio in funzione delle illegalità sottese alla loro provenienza ed alla sottrazione totale o parziale alla loro imponibilità fiscale – che sfuggono a qualsivoglia regola di corretta concorrenza. Nel solo caso di cronaca che è stato citato erano in ballo ventotto milioni di litri di prodotto: l’equivalente, tanto per dare un’idea dell’ordine di grandezza – replicabile in misura maggiore o minore tante volte sul territorio e più di quanto non si riesca a scoprire e ricostruire – dell’erogato annuo di venti/venticinque impianti di rete di quelli rimasti in affidamento ai gestori. Quella della legalità è una battaglia che i gestori, e le loro Organizzazioni, dovrebbero essere i primi, ancor prima di altri, a raccogliere ed ingaggiare. |
A GIUGNO FIAMMATA DEI CONSUMI: +8,22 %— 18 Luglio 2015
Dopo la botta negativa di maggio [- 3,00 % e 107 milioni in meno tra benzina e gasolio sul maggio 2014], il mese di giugno segnala una ragguardevole boccata d’ossigeno, almeno stando ai dati dei consumi provvisori diffusi dal Ministero dello sviluppo economico il 15 luglio. Giugno 2015 – con un giorno di consegna in più rispetto allo stesso mese dell’anno antecedente – si chiude con un segno positivo per la somma complessiva dei consumi petroliferi, con 4,410 milioni di tonnellate contro 4,119, ed un guadagno di 7,1 punti percentuali. E se questo è il segno dei consumi considerati in generale, vi è anche un recupero sui consumi dei carburanti: dopo il risultato positivo di dicembre 2014 [+4,96 % sul dicembre del 2013 e +1,98 % sull’intero anno 2014 contro l’intero anno 2013], quello di gennaio 2015 [+1,18 %], quello di febbraio 2015 [+1,80 %], quello di marzo 2015 [+4,15 %], quello di aprile 2015 [+6,14 %] e il dato in controtendenza di maggio 2015 [-3,00 %], IL MESE DI GIUGNO SEGNA DI NUOVO UN VALORE POSITIVO RISPETTO ALLO STESSO MESE DEL 2014 PER LA SOMMA DI BENZINA E GASOLIO, CON 8,22 PUNTI PERCENTUALI E OLTRE 280 MILIONI DI LITRI IN PIÙ [da 3,413 miliardi di litri del giugno 2014 a 3,693]. Nel consueto confronto tra rete [2,411 miliardi di litri contro i 2,279 del giugno 2014] ed extrarete [1,283 miliardi di litri contro i 1,134 del giugno 2014], la seconda ha accumulato più di metà degli incrementi totali, con quasi 149 milioni di litri [contro oltre 280 di incremento sommato] e 13,09 punti percentuali in più, la rete segna finalmente un buon segno positivo, nell’ordine di 5,79 punti percentuali in più e quasi 132 milioni di litri in recupero. Sulla somma dei consumi di benzina e gasolio, la quota della rete è pari al 65,27 % [nel giugno 2014 tale quota era più elevata: 66,77 %], mentre l’extrarete vanta una quota del 34,73 % [33,23 % nel giugno 2014]. Per i consumi di benzina la quota della rete è pari all’80,84 % contro il 19,16 % dell’extrarete [nel giugno 2015 le quote erano, rispettivamente, dell’82,31 % e del 17,69 %]. Per i consumi di gasolio, invece, la quota della rete è pari al 58,67 % contro il 41,33 % dell’extrarete [nel giugno 2015 le quote erano, rispettivamente, del 60,02 % e del 39,98 %]. Tende, cioè, a crescere indifferenziatamente il peso dell’extrarete nei consumi totali. I consumi di benzina sono nel complesso in aumento di oltre 66 milioni di litri e di 6,41 punti percentuali in più [da 1.033 milioni di litri del giugno 2014 a 1.099 del giugno 2015]: volumi che derivano da un guadagno in rete di oltre 38 milioni di litri e 4,52 punti percentuali [da 850 a 889 milioni di litri] e da un guadagno in extrarete di quasi 28 milioni di litri [da 183 a 211 milioni di litri] e di 15,22 punti percentuali in più – volumi che rientrano, come è ampiamente noto, in rete nelle pompe bianche e/o nella GDO. Positivo – al punto da costituire oltre il 76 % degli aumenti totali dei due prodotti – è anche il segno dei consumi di gasolio – oltre 214 milioni di litri in più su giugno 2014, pari ad un +9,00 % [da 2,380 miliardi di litri del giugno 2014 a 2,594 miliardi di litri] -, ma non in entrambi i canali nella stessa misura: in extrarete si rilevano quasi 121 milioni di litri in più [ossia l’incremento totale è realizzato per oltre il 56 % in extrarete, da 951 milioni di litri del giugno 2014 a 1.072 milioni] e +12,69 punti percentuali, mentre la rete sale sopra i valori del giugno 2014 con 1,522 miliardi di litri rispetto a 1,428 ed una variazione di oltre 93 milioni di litri di +6,55 punti percentuali. Significativo risulta altresì l’incremento dei consumi di gpl, che guadagnano sul mese di giugno 2014 oltre 25 milioni di litri [da 227 a 253 milioni di litri] e il +11,20 %. Nel giugno 2015, le quote dei prodotti petroliferi per autotrazione sono così ripartite: gasolio 65,74 %, benzina 27,86 %, gpl 6,40 % [nel giugno 2014 tali quote erano pari rispettivamente al 65,38 %, al 28,38 % ed al 6,24 %]. Vendite gennaio-giugno [mld litri]
IL SEMESTRE GENNAIO-GIUGNO SEGNA UN BUON VALORE SOPRA LO ZERO RISPETTO ALLO STESSO PERIODO DEL 2014 PER LA SOMMA DI BENZINA E GASOLIO, CON 2,73 PUNTI PERCENTUALI E QUASI 546 MILIONI DI LITRI IN PIÙ [da 19,980 miliardi di litri del gennaio-giugno 2014 a 20,526]. Nel confronto tra rete [13,359 miliardi di litri contro i 13,334 del gennaio-giugno 2014] ed extrarete [7,167 miliardi di litri contro i 6,647 del gennaio-giugno 2014], la seconda supera da sola il 95 % degli incrementi totali, con oltre 520 milioni di litri [contro oltre 545 di incremento sommato] e 7,83 punti percentuali in più, la rete segna un segno positivo modesto, nell’ordine di solo 0,19 punti percentuali in meno e oltre 25 milioni di litri in aumento. I consumi di benzina sono nel complesso in aumento di quasi 12 milioni di litri e di 0,20 punti percentuali [da 5.970 milioni di litri del gennaio-giugno 2014 a 5.982 del gennaio-giugno 2015]: volumi che derivano da una perdita in rete di oltre 95 milioni di litri e 1,93 punti percentuali [da 4.932 a 4.837 milioni di litri] e da un inverso guadagno in extrarete di oltre 107 milioni di litri [da 1.037 a 1.144 milioni di litri] e di 10,34 punti percentuali in più. Positivo è anche il segno dei consumi di gasolio – quasi 534 milioni di litri in più su gennaio-giugno 2014, pari ad un +3,81 % [da 14,011 miliardi di litri del gennaio-giugno 2014 a 14,544 miliardi di litri] -, ma, anche in questo caso, non nella stessa misura in entrambi i canali: in extrarete si rilevano oltre 413 milioni di litri in più [ossia l’incremento totale è realizzato per il 77 % in extrarete], da 5.609 milioni di litri del gennaio-giugno 2014 a 6.022 milioni, e +7,36 punti percentuali, mentre la rete supera bensì i valori del gennaio-giugno 2014 con 8,522 miliardi di litri rispetto a 8,401, ma con una variazione solo di +1,44 punti percentuali ed un recupero di quasi 121 milioni di litri. Buono risulta l’incremento dei consumi di gpl, che guadagnano sul periodo gennaio-giugno 2014 oltre 45 milioni di litri [da 1.391 a 1.436 milioni di litri] e il 3,27 %. Nel periodo gennaio-giugno 2015, le quote dei prodotti petroliferi per autotrazione sono così ripartite: gasolio 66,22 %, benzina 27,24 %, gpl 6,54 % [nel gennaio-giugno 2014 tali quote erano pari rispettivamente al 65,56 %, al 27,93 % ed al 6,51 %].
Ripercorrendo all’indietro i dati di ben dieci anni – ossia dal 2006 – i consumi per prodotto e per circuito del mese di giugno 2015 rispetto al giugno 2006 si sono modificati in termini percentuali come segue: benzina -37,92 % in rete, +193,06 % in extrarete; gasolio -7,53 % in rete, +8,39 % in extrarete; somma di benzina e gasolio -21,67 % in rete, +20,92 % in extrarete; gpl +67,55 %. Per il periodo intero gennaio-giugno del 2015 rispetto al periodo gennaio-giugno 2006 i consumi si sono così venuti modificando: benzina -40,89 % in rete, +194,09 % in extrarete; gasolio -8,86 % in rete, +5,41 % in extrarete; somma di benzina e gasolio -23,81 % in rete, +17,44 % in extrarete; gpl +60,81 %. Consumi gennaio-giugno 2006-2015 – Miliardi litri
Le modificazioni % dal 2006 – Mese di Giugno e periodo Gennaio-Giugno
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FIGISC SALERNO: CONFERMATO ALLA GUIDA EDOARDO CRISPO— 5 Luglio 2015
Edoardo CRISPO è stato riconfermato Presidente provinciale della FIGISC, Federazione Italiana Gestori Impianti di Carburanti, per la provincia di Salerno, nel corso dell’assemblea dei soci, riunitasi presso la sede della Camera di Commercio, cui hanno presenziato il Presidente Provinciale di Confcommercio Imprese per l’Italia, Guido ARZANO, ed il Direttore Generale, Mariano LAZZARINI. I soci gestori intervenuti ai lavori assembleari, hanno condiviso ed approvato per acclamazione il documento programmatico illustrato dal Presidente per il nuovo mandato associativo. Il nuovo Consiglio Direttivo – che accompagnerà il Presidente CRISPO per tutta la durata del quinquennio 2015 – 2020 – è stato eletto nella persona dei seguenti Consiglieri: Giovanni MARONE, Giovanni LAMBERTI, Ciro AMATRUDO, Antonio DE SANTIS, Paolo FERRO, Lucia CANZANELLI, Domenico PANNULLO, Antonio CESAREO, Abele D’AMATO, Pasquale NAPOLITANO, Pasquale SORRENTINO, Vincenzo CASCONE. Al collega Crispo – molto apprezzato ed attivo dirigente anche a livello nazionale [è componente del Consiglio Nazionale FIGISC] ed ai suoi collaboratori del Consiglio Direttivo – vanno i sinceri complimenti del Presidente Nazionali Maurizio MICHELI, della Presidenza, degli Organi sociali tutti e della Segreteria nazionale, nonché quelli dell’intera FIGISC, unitamente ai migliori voti per un proficuo lavoro nell’interesse della categoria dei gestori.
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PREZZI & ACCORDI (5): ANCORA NUMERI & CONCLUSIONE— 5 Luglio 2015
1. «EQUE [!] CONDIZIONI PER COMPETERE»? SMENTITE GIÀ NEL MARCHIO Continuiamo ancora a parlare di prezzi – a costo di suscitare noia per l’eccessivo spazio concesso da tempo a questo argomento -, e ne continuiamo a parlare in quanto prezzi «reali» – praticati e rilevati dall’Osservatorio prezzi del Ministero -, ed in quanto prezzi «finali», considerando che ormai è passata di moda l’attenzione mediatica ai fattori che li determinano [il greggio, il cambio, ad esempio], ma anche alla fiscalità sui carburanti, che, giusto per memoria, in Italia continua imperterrita, e da oltre tre anni e mezzo in qua, ad essere più elevata di quella media comunitaria di circa 23 cent/litro e che può ancora aumentare, se non altro in forza delle continue trappole seminate sotto la forma di «clausole di salvaguardia» nei documenti contabili dei governi, finora dribblate o prorogate, ma sempre pronte a scattare. Ma, come più volte detto, questi argomenti – se interessano ormai forse solo chi sta in fondo alla filiera, ossia i gestori, ridotti alla fame – non interessano ormai più i consumatori, ai quali si sono dati strumenti e offerte di reti per ritrovare il «prezzo basso» [comunque sia e da «ovunque» provenga!] e meno che mai i governi, che così possono evitare di essere infastiditi da ricorrenti polemiche sui prezzi della benzina o sulla fiscalità che si ingoia oltre il 60 % dei prezzi stessi. Questa volta parliamo della differenza tra prezzi medi e prezzi minimi all’interno dello stesso marchio/gruppo di riferimento [in questo caso si intende l’insieme delle pompe no-logo] . Rilevati dall’Osservatorio prezzi del Ministero, i prezzi minimi compaiono ogni giorno nelle diverse statistiche [assieme ai prezzi medi ed anche a quelli massimi]. Non ci interessa porre qui la questione strettamente statistica [quanti sono gli impianti con prezzi tendenti al minimo rispetto alla maggioranza degli impianti che si attesta attorno al prezzo medio], quanto rilevare quali sono le differenze quantitative entro lo stesso marchio o raggruppamento che si riscontrano. Perciò abbiamo fatto la media aritmetica dei prezzi medi e dei prezzi minimi di ogni compagnia e del gruppone delle pompe bianche di un periodo che va dal 17 febbraio al 2 luglio [dati fonte Osservatorio prezzi, s’intende, come elaborate da STAFFETTA QUOTIDIANA] e queste sono le differenze osservate, in cui la prima tabella riporta le medie dei prezzi medi e minimi mentre la seconda la media delle differenze tra prezzi medi e prezzi minimi: Medie dei prezzi medi e minimi – Euro/litro
Differenze prezzo medio su prezzo minimo – Euro/litro
Sono quasi tutte differenze [con solamente quattro eccezioni sui trentadue valori misurati] superiori ai 15 cent/litro, con dei valori massimi – se siano reali o meno dipende dalla correttezza della comunicazione mandata all’Osservatorio – che arrivano perfino a 30 cent/litro e valori minimi che comunque toccano i 10 cent/litro. E si verifica addirittura che, in qualche caso, il prezzo minimo di marchio sia inferiore a quello minimo dei no-logo. Naturalmente, si obietterà che certi dati non sono stati comunicati in forma corretta, che il prezzo minimo costituisce l’eccezione e non la regola, e via discorrendo: rimane comunque il fatto che tutto questo avviene all’interno dei marchi petroliferi – beninteso avviene, come si può vedere, anche all’interno del «pianeta no-logo»!, ma non è questo che ci interessa – dove, oltre alle note rilevanti differenze tra i prezzi in modalità «self» ed in modalità «servito», è dunque possibile trovare prodotto, sotto la stessa bandiera, a prezzi inferiori mediamente da 16 a 23 cent/litro [a seconda del prodotto e della modalità] di quelli che i marchi petroliferi consigliano generalmente ai propri gestori e nei propri impianti. E su quanto – al di là delle obiezioni di chiunque – sia diffusa e non solo eccezionale questa situazione di CONCORRENZA ENTRO IL MARCHIO – che è la più netta smentita della osservanza della norma delle così dette «condizioni eque per competere», peraltro citata anche nei più recenti accordi intervenuti con alcune Aziende -, basti osservare quanto riportato su Figisc Anisa News N. 19 del 28.05.2015 [che cita da STAFFETTA] e che qui riprendiamo per rinfrescare la memoria: <<Sono poco meno di 2.200 in Italia i punti vendita direttamente gestiti dalle compagnie petrolifere o attraverso società controllate. Spesso non si tratta di ghost veri e propri, ma di punti vendita presidiati ma con il solo self service. La compagnia dà in gestione i punti vendita a una sua controllata attraverso il comodato gratuito [trasformandosi così, in un certo senso, in gestore], per poi demandare la gestione vera e propria sul piazzale a un terzo, quasi sempre attraverso un contratto di appalto di servizi. È soprattutto Q8/SHELL a ricorrere a questo tipo di gestione: i punti vendita gestiti attraverso la SERVIZI & GESTIONI ITALIA [almeno quelli registrati all’Osservaprezzi] sono infatti 1.270 su un totale di punti vendita con i due marchi di poco meno di 3.000. Siamo quindi a oltre un terzo. Segue [a distanza] TOTALERG che tra gestioni dirette e affidate alla controllata GESTIONI EUROPA conta 418 punti vendita [su poco più di 2.300 registrati]; quindi IP con la IP SERVICES che gestisce 285 punti vendita [su un totale di circa 2.600]; ENI con 152 impianti gestiti da ENIRETE [su oltre 4.000]; TAMOIL con 63 punti vendita gestiti attraverso TDM [su circa 1.400]. C’è poi il “caso” della GEII, la società degli ex agenti ENI cui è stata affidata buona parte del “progetto ghost” di ENI. La GESTIONI INNOVATIVE ITALIA dispone di 117 punti vendita.>> E sulle differenze di prezzo tra impianti con gestore e gestioni dirette STAFFETTA lapidariamente concludeva che «non è facile giustificare semplicemente sulla base di diversi costi di gestione e che, dal punto di vista del gestore [ma, diciamo pure, da un punto di vista oggettivo da chiunque verificabile e non solo «di parte»], ha un profilo chiaramente discriminatorio». 2. LA PARTITA – PERDUTA SIN IN PARTENZA – FUORI DAL MARCHIO Già in qualche numero fa – Figisc Anisa News N. 19 del 28. 05.2015 – abbiamo provato a «dare dei numeri» di quella che abbiamo definito «competitività», ossia la capacità degli impianti di un marchio [o di un raggruppamento nel caso dei no-logo] di essere più o meno convenienti rispetto all’insieme di tutti gli altri impianti della rete. La competitività in percentuale – Base nazionale
Anche se abbiamo precisato che «tutto quanto più sopra esposto, beninteso, non esclude nel modo più assoluto che anche i gruppi di impianti di questo o quel marchio che si posizionano peggio sul piano della competitività non esprimano poi sul territorio, in situazioni locali e puntualizzate, posizioni di prezzo in grado di contrastare/pareggiare od approssimare in misura più o meno efficace la concorrenza altrui», a questo modo di «misurare» la competitività si può sempre obiettare che è un metodo grezzo e superficiale e che i risultati sono discutibili. Ed infatti, abbiamo provato a svilupparlo anche a livello più dettagliato, ripetendo questi calcoli per una serie di giornate di osservazione nelle singole regioni italiane, ossia su bacini più ridotti territorialmente. I dati delle singole regioni avrebbero impegnato troppe tabelle, che infatti non pubblichiamo per esteso, a lucro di spazio, ma che è possibile consultare e scaricare – ognuno si ricerchi la propria regione, il proprio marchio per modalità e prodotto – solamente CLICCANDO sul titolo in rosso di seguito riportato: I dati di dettaglio sono interessanti e meritano di essere visionati: vi sono, ad esempio, marchi che se a livello generale nazionale esprimono un livello di competitività di un certo tipo, possono presentare in certe realtà regionali delle performance molto peggiori o anche moderatamente migliori, mentre si conferma ovunque il primato competitivo dei no-logo. Tuttavia, per valutare quanto i risultati dell’esame più dettagliato a livello regionale si differenzi rispetto a quanto era stato stimato per l’esame effettuato a livello nazionale, si è cercato di pesare una competitività ponderale media esprimibile ancora una volta su base nazionale, ossia andando a pesare le competitività regionali dei marchi in funzione della dimensione delle reti regionali dei marchi sul totale della rete nazionale [quanto è competitivo il marchio “X” nelle regioni A, B, C ecc. moltiplicato la percentuale della rete del marchio “X” nelle regione A, B, C ecc. rispetto al totale nazionale degli impianti]. La competitività in percentuale – Base regionale
Risultati che, rispetto al dato nazionale, evidenziano differenze: – AGIP ENI, ad esempio, passa da un indice del 36 % ad uno del 24 % – ossia peggiora la sua competitività – sulla benzina in «self» e da un indice del 49 % ad uno del 62 % – ossia migliora – sul gasolio in «self», da un 39 % ad un 27 % – ossia peggiora – sulla benzina in «servito» e da un 32 % ad un 45 % – ossia migliora – sul gasolio in «servito»; Modificazioni anche sensibili rispetto al dato misurato solo con i prezzi nazionali, che denotano l’estrema frammentazione e dei prezzi man mano che aumenta il dettaglio di approfondimento territoriale, registrano performance di competitività diverse da luogo a luogo per i singoli marchi. E così, non ancora paghi di questo approfondimento, abbiamo esteso l’osservazione anche a livello provinciale, rilevando i prezzi di tutti i marchi+no-logo in tutte le province – pubblicati da QUOTIDIANO ENERGIA giornalmente – per misurare se il prezzo di un marchio – sempre distinto per prodotto e modalità di servizio – risulta superiore a quello degli altri competitor provinciali ed a quanti competitor è superiore: un criterio diverso dai precedenti, in quanto in questo caso si definisce quanti altri marchi hanno un prezzo inferiore a quello del marchio “X”, mentre prima si ponderava quanti altri impianti hanno un prezzo inferiore agli impianti del marchio “X”. Il prezzo è superiore a quelli di quanti marchi? Media nazionale su rilevazioni provinciali
Piuttosto che smentire le tendenze prima delineate, questo ulteriore approfondimento territoriale conferma quanto si era già appurato: insomma, comunque la si veda e/o la si misuri, la prevalenza competitiva assoluta dei no-logo e semmai anche un ulteriore depotenziamento dell’efficacia delle politiche commerciali dei marchi sulla rete, come si può desumere da numeri in cui si vede come, se mediamente un impianto no-logo ha prezzi che non sono quasi mai superiori a quelli di altri marchi [valori inferiori ad 1], la generalità dei marchi petroliferi – con una sola eccezione – presenta prezzi che sono superiori a quelli di altri tre, quattro o cinque altri marchi e/o ai no-logo, con una competitività fortemente minore. Le ragioni di questa competitività vincente dei no-logo sono arcinote: la cessione da parte degli stessi fornitori di prodotti a prezzi di extrarete ad imprese che operano sulla rete, a condizioni di grande convenienza rispetto a quelle che sono riservate/imposte dagli stessi fornitori ai propri stessi gestori degli impianti della rete. Si tratta del più palese presupposto per infliggere sempre al gestore la perdita a tavolino della partita della competitività prima ancora di scendere in campo.
3. LE COSE IMPORTANTI E QUELLE ACCESSORIE Intanto vediamo la sostanza delle cose. In poche parole, il gestore di marchio si trova nella situazione che, grosso modo, la sua competitività è già totalmente NULLA in partenza rispetto almeno al 30 % della rete [ossia la somma di no-logo + gestioni marchiate dirette o paradirette o ghostizzate, ivi comprese quelle del proprio stesso marchio/ fornitore], mentre per la parte residua poi deve vedersela con colleghi altrettanto penalizzati e più o meno concorrenti a seconda della competitività delle politiche di prezzo del proprio e degli altri marchi. Sono questi: E cruciali lo sono assai più che le defatiganti, infinite, quotidiane, burocratiche, guerre sindacali [e sempre più legali!] per richiamare le controparti a non eludere questa o quella clausola di questo o di quell’accordo, accordi, va detto, che sono stati stipulati sempre faticosamente [e talvolta contro ciò che testa e cuore avrebbero spontaneamente suggerito di primo acchìto] e che sono sempre, comunque, insufficienti a cogliere lo stato del sistema distributivo, le guerre del mercato e la crudezza dei reali rapporti di forza. Allora le questioni sono quelle che proviamo a riassumere. Finché nessun intervento – derivante da modificazioni normative e da una impostazione conseguente degli eventuali accordi [una ipotesi quest’ultima piuttosto remota senza la prima] – verrà posto in essere sul doppio canale dei prezzi rete-extrarete, finché questa anomalia fittizia, che esiste su quello che è ormai un unico mercato, rimanga sigillata in compartimenti stagni che nessuno, controparte od istituzioni, vuole mettere in comunicazione, la partita della competitività – con tutto quel che segue in termini di capacità di produrre erogato e margini, quindi di avere una minima giustificazione economica dell’attività del gestore – rimarrà persa in partenza per una parte ancora largamente maggioritaria della rete. E che questo corrisponda ad una necessità economica e di interesse generale lo denotano almeno due considerazioni: 1) il primo, di natura economica primaria, è che si creino condizioni per una perequazione del mercato, in cui, rivedendo le condizioni di cessione del prodotto ed avvicinando i relativi margini industriali, sia possibile mettere a disposizione della generalità della rete volumi di carburanti ad un prezzo più ridotto dell’attuale rispetto ai volumi oggi messi a disposizione solo di una parte minoritaria della rete e dei consumatori; 2) il secondo, di natura inerente all’interesse generale, è che se oggi solo alcuni consumatori hanno a disposizione un prezzo conveniente per volumi minoritari, da una perequazione del mercato tale convenienza può essere estesa alla generalità dei consumatori e per volumi maggioritari ad un prezzo sia pure un po’ meno conveniente del prezzo che oggi è il più basso e senz’altro più conveniente di quello che è oggi il prezzo medio della rete marchiata. Finché nessun intervento – derivante questa volta esclusivamente da modificazioni normative – verrà posto in essere sul concetto delle famose eque condizioni per competere – che oggi è sistematicamente eluso/violato dentro i marchi e le reti dei fornitori petroliferi attraverso differenze di prezzo più che macroscopiche, con giustificazioni inconsistenti ed assurde sotto il profilo dei costi e/o dei modelli di gestione – ancora una volta di più la partita della competitività – ancora con tutto quel che segue in termini di capacità di produrre erogato e margini, quindi di avere una minima giustificazione economica dell’attività del gestore – rimarrà persa in partenza per tutta la rete in cui rimane ancora il gestore e costituirà un palmare esempio sia di come possano esistere norme legislative con tanti principi e zero contenuti, sia di come possano esistere leggi inutili, in quanto sistematicamente eluse. Finché, infine, non si affronti, liberi da pregiudizi ed arroccamenti, l’autentica partita delle nuove figure contrattuali – finora giocata solo per finzione e senza alcun risultato, nonostante le previsioni normative siano già tanto datate quanto desolatamente vuote di effetti – non si uscirà dalla spirale viziosa «condizioni zero per competere / prezzi di cessione imposti /prezzi di vendita consigliati e massimi imposti/perdita di erogato/margini pro-litro/risultato sotto zero nei conti economici». Di fronte a questo mercato ed a questi rapporti di forza, di fronte a queste regole vuote ed all’assenza dei requisiti minimi di competitività, il concetto di flessibilità – temuto ed esecrato se solo arma in mano alle aziende – è ciò che serve primariamente ed urgentemente alla parte più debole, cioè al gestore, per entrare, stare, uscire prima di lasciarci le penne, nel settore. Tutto il resto è, si ripete, accessorio e secondario, è – chiamiamola così – «manutenzione» dei rapporti in essere, una manutenzione, peraltro, che deve sempre più essere affidata al meccanico competente, ossia – dato il conclamato stato di inasprimento delle condizioni materiali dei rapporti, l’acuirsi della conflittualità nella crisi, nonché date le condizioni di partenza nel mercato – più alla controversia legale che alla mediazione generalista. Come già detto qualche tempo fa, se non si vuole «sbaraccare», bisogna, o bisognerebbe, attrezzarsi per un mutamento del ruolo e del modus operandi dell’associazionismo di categoria. [G.M.]
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LETTERA APERTA AD ENI— 21 Giugno 2015
A distanza di ormai sei mesi dalla firma dell’accordo di dicembre è più che mai opportuno, più che mai necessario, porre all’azienda qualche preciso e diretto interrogativo. Scegliere di farlo apertamente non preclude in alcun modo che si procederà comunque a farlo anche con tutti gli aspetti formali e nell’auspicabile massima condivisione di tutte le componenti di rappresentanza della Categoria. Già sono diverse le problematiche aperte e non ancora risolte in sede di applicazione dell’accordo stesso – cui si aggiunga che le procedure di verifica della sua attuazione tra le parti che lo hanno sottoscritto non vengono attivate nei termini ivi previsti -, al punto che già le Organizzazioni di categoria dei gestori hanno sollecitato ripetutamente, e purtroppo senza adeguato riscontro, un confronto con l’azienda stessa. Nuovi fatti ci vengono recentemente e ripetutamente segnalati, con particolare riferimento alla gestione del prezzo consigliato nelle due modalità «self» e «servito» per una aliquota di impianti di marchio sul territorio: a tali impianti [cosìddetti «special»] – a cui erano state accordate condizioni [e relativi vincoli] particolari di prezzo, proprio in considerazione della particolare aggressività della concorrenza nel micro mercato locale -, sarebbero stati aumentati, anche in maniera sensibilmente elevata, i prezzi consigliati nella modalità «servito» ovvero aumentata ulteriormente la «forchetta» di prezzo tra la modalità in «self» e quella in «servito». Ora, è di tutta evidenza che tale condotta – indipendentemente da «quanti» impianti [e pure da «dove», «come» ovvero «di quanto»] essa coinvolga – espone quei gestori, della cui situazione di non competitività particolarmente grave la stessa azienda si era fatta inizialmente responsabile, ad una premeditata penalizzazione economica e di mercato, all’impossibilità di poter giustificare un divario così troppo elevato tra i due prezzi – in nessun modo relazionabile con il valore del servizio prestato -, allo sviamento della clientela, alla perdita di erogato, alla penalizzazione del margine di base ed anche di quello differenziale sul servito, alla assunzione di costi passivi del tutto improduttivi per sostenere lo svolgimento del servizio. Per cui, pubblicamente e formalmente, per questi gestori non si può richiedere altro che l’immediato ripristino delle condizioni precedenti all’intervento unilaterale sul prezzo. Né «solo» dell’osservanza o meno dell’accordo si tratta.
Tale problematica – unitamente alle altre cui abbiamo prima solo vagamente accennato – rimanda, infatti, ad una questione di fondo a carattere generale. È ben noto ad ENI che l’accordo è stato faticosamente sottoscritto in funzione di alcuni contenuti normativi – su quelli economici è stato usato l’eufemismo dell’accordo «di solidarietà»! – su cui, da parte delle Organizzazioni di categoria, si sono capiti/o si sono voluti vedere/ segni di speranza e di controtendenza: 1) un riposizionamento del ruolo del gestore rispetto alla deriva della automatizzazione totale, 2) un ripristino della intangibilità del margine concordato rispetto alla lunga stagione della compartecipazione sugli sconti di iperself, 3) qualche regola per condizioni più eque per competere rispetto alla esperienza negativa dei cluster, tutti concetti «sindacalesi» teorici che assumono un valore reale – visti i tempi che attraversiamo e la situazione del settore, in cui le norme su negoziazione e contratti sono scritte, ma inefficaci – se e solo se possono essere riscontrati da un progetto «aziendale» di concreta politica commerciale tutto sommato non incompatibile con essi. Così i gestori si sono organizzati la risorsa umana ed un minimo di piano economico per affrontare faticosamente la nuova politica commerciale del marchio. Nell’ottica e nella speranza, dopo anni di esperienze negative, di una ragionevole stabilità della stessa, condizione minima per verificare erogati, costi, ricavi e risultati, insomma per poter ancora lavorare. Ciò che ora – al di là del rispetto delle regole concordate, che diventa astratto e quindi del tutto inefficace quando le regole, come avviene beninteso non solo in ENI, vengono cambiate «in corsa», o quando le strategie commerciali durano lo spazio di una stagione o quando cambia il management o quando vi sono oscillazioni/incertezze/diversità di posizioni sulle stesse strategie, o quando si risponde azzardosamente alle sollecitazioni del mercato, cioè sempre – è il caso di chiedere all’azienda se quel progetto di politica commerciale, che è stato alla base di un difficile incontro tra contenuti «sindacali» e scelte aziendali, sia ancora valido o stia cambiando qualcosa e se non vi siano tentazioni di riportare le lancette dell’orologio indietro, cioè alle politiche commerciali precedenti. L’eventuale risposta che la politica commerciale è sempre quella, se non altro perché comprovata dalla partenza alla grande della campagna di marketing sul «+Servito», non è che una mezza risposta [cui si potrebbe, peraltro, obiettare che meglio sarebbe stato riversarne il costo per limare il divario tra i prezzi nelle due modalità di offerta, dal momento che l’efficienza competitiva del marchio sul mercato è comunque critica]: i gestori, ed anche le loro Organizzazioni, sono stati a lungo abituati a trovarsi tra capo e collo repentini cambiamenti e capovolgimenti di indirizzo che ne hanno prodotto fin troppo spesso solo il default economico. Segnali come quelli sulla modificazione unilaterale dei prezzi che abbiamo più sopra denunciato [ma potremmo parlare della campagna a tappeto di contestazione di superamento del prezzo massimo, la stessa vicenda del recesso dall’accordo della rete autostradale – solo per parlare delle cose più importanti, e neanche di tutte], pur sapendo che l’azienda gioca comunque la carta del massimo di «flessibilità» [«flexability» sarebbe il termine giusto], sono indizi inquietanti di una situazione per nulla definita e in odore di ennesima e non negoziata mutazione. Sarebbe bene che ENI, dunque, chiarisse quanto prima – peraltro rispondendo ai pressanti inviti già fatti anche sulle altre partite aperte sulla gestione dell’accordo – a tutte le Organizzazioni della categoria la questione di fondo che è stata qui posta – la tenuta dell’accordo, in quanto discendente dalle norme del settore, e della politica commerciale in esso sottesa, quale scelta dell’azienda, nonché la loro reciproca compatibilità – e, quale primo utile segnale di una possibile conferma, ripristinasse le condizioni di prezzo a coloro a cui le ha alterate. FIGISC CONFCOMMERCIO |
ASSEMBLEA U.P.: LA RETE, LE IMPOSTE E L’ILLEGALITÀ— 21 Giugno 2015
Dalla relazione del Presidente Alessandro GILOTTI all’assemblea annuale dell’UNIONE PETROLIFERA, tenutasi giovedì 18 giugno u.s., riproduciamo integralmente tutti i passaggi dedicati alla rete carburanti [sia autostradale che ordinaria], alla proposta unitaria di ristrutturazione, alla questione dell’elevata imposizione fiscale sui carburanti ed alle problematiche relative alla lotta contro l’illegalità nel settore. <<• Particolarmente critica è la situazione che si è venuta a determinare sulla RETE CARBURANTI AUTOSTRADALE che in questi ultimi anni ha visto dimezzarsi i volumi venduti, in parte per la disaffezione dell’utenza che non trova più conveniente rifornirsi in autostrada visto l’eccessivo numero di punti vendita, gli alti costi di gestione e royalties fisse molto elevate. Passando invece alla RETE CARBURANTI ORDINARIA, va detto che in questi ultimi anni l’eliminazione di molti vincoli all’entrata ha reso il mercato sempre più aperto e concorrenziale.
L’Unione Petrolifera ritiene che siano necessarie azioni combinate con le Autorità competenti ed è pronta a collaborare, come ha già fatto con la redazione del rapporto Ossif 2014 (ABI-Ministero dell’Interno) che per la prima volta ha dato evidenza a un fenomeno molto preoccupante. • Speriamo che come è stato fatto per gli aumenti che sarebbero dovuti scattare a inizio 2015 e a luglio, il Governo trovi altre soluzioni in grado di soddisfare le esigenze di bilancio senza gravare ulteriormente sui consumatori e sulle imprese che si sono appena liberate della tanto discussa Robin Hood Tax, bocciata dalla Consulta che però non ne ha riconosciuto la retroattività.>>
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VENDITE 2014: DAL 2008 LA RETE HA PERSO IL 26 %— 21 Giugno 2015
I dati delle vendite per il 2014, recentemente pubblicati sul Bollettino Petrolifero [12.06.2015] dal Ministero per lo sviluppo economico – DGERM, riguardano i prodotti benzina e gasolio, distinti in rete ed extrarete, e per la rete suddivisi tra rete ordinaria ed autostradale, mentre per il gpl la distinzione è tra il totale ad uso per l’autotrazione e la quota in rete, il tutto suddiviso su base regionale e provinciale ed espresso in tonnellate. Tali dati sono stati rielaborati da FIGISC ANISA in litri secondo le densità usuali e confrontati sia con l’anno immediatamente precedente – il 2013 -, sia con l’anno precedente più prossimo prima dell’inizio della crisi economica, assunto convenzionalmente come l’anno 2008. http://www.figisc.it/prezzi-carburante-dettaglio/vendite-rete-ed-extrarete-anno-2014-per-singole-province/identificatore/4938 oppure cliccando qui sotto Per quanto attiene le vendite nell’ambito della rete ordinaria, la somma di benzina e gasolio si attesta nel 2014 su 21,948 miliardi di litri, contro i 22,593 del 2013 ed i 29,599 del 2008, con una perdita di 2,85 punti percentuali sul 2013 e di ben 25,85 punti percentuali sul 2008. Otto regioni su venti totali e cinquantuno province su centotre presentano una flessione percentuale sul 2008 maggiore del valore medio nazionale [-25,85 %]; ben undici regioni su venti e cinquantotto province su centotre registrano una flessione percentuale sul 2013 più marcata del valore medio nazionale [-2,85 %]. Nella rete ordinaria, la benzina scende da 12,931 miliardi di litri nel 2008 a 8,438 nel 2013 ed a 7,942 nel 2014, con un arretramento del 38,58 % sul 2008 e del 5,88 % sul 2013, mentre il gasolio passa da 16,668 miliardi di litri nel 2008 a 14,155 nel 2013 ed a 14,006 nel 2014, con una flessione del 15,97 % sul 2008 e del 1,05 % sul 2013. Vendite rete ordinaria – Somma di benzina e gasolio – Milioni di litri
Il dato di vendite più elevato nella rete ordinaria – in una serie di dati dal 1979 al 2014 – è stato rilevato nell’anno 2004, nel quale la somma di benzina e gasolio era pari a 31.515 milioni di litri. Rispetto a tale dato, quello del 2014 – dieci anni dopo – evidenzia una flessione pari a -30,36 punti percentuali. Come è noto, assai più negativa è la situazione della rete autostradale – illustrata nell’articolo dedicato in questo stesso numero di Figisc Anisa News -, in cui la somma di benzina e gasolio si attesta nel 2014 su 1,785 miliardi di litri, contro i 1,984 del 2013 ed i 3,449 del 2008, con una perdita di 10,02 punti percentuali sul 2013 e di ben 48,25 punti percentuali sul 2008. Quattordici regioni su diciannove [la Sardegna non ha rete autostradale] e quaranta province su settantacinque [ventotto province sono sprovviste di rete autostradale] presentano una flessione percentuale sul 2008 maggiore del valore medio nazionale [-48,25 %]; undici regioni su diciannove e trentatre province su settantacinque registrano una flessione percentuale sul 2013 più marcata del valore medio nazionale [-10,02 %]. Nella rete autostradale, la benzina scende da 0,783 miliardi di litri nel 2008 a 0,381 nel 2013 ed a 0,338 nel 2014, con un arretramento del 56,84 % sul 2008 e del 11,16 % sul 2013, mentre il gasolio passa da 2,666 miliardi di litri nel 2008 a 1,603 nel 2013 ed a 1,447 nel 2014, con una flessione del 45,73 % sul 2008 e del 9,75 % sul 2013. Il dato di vendite più elevato nella rete autostradale – in una serie di dati dal 1979 al 2014 – è stato rilevato nell’anno 1998, nel quale la somma di benzina e gasolio era pari a 4.307 milioni di litri. Rispetto a tale dato, quello del 2014 – sedici anni dopo – evidenzia una flessione pari a -50,56 punti percentuali. Vendite rete autostradale – Somma di benzina e gasolio – Milioni di litri
Per quanto attiene le vendite extrarete, la somma di benzina e gasolio si attesta nel 2014 su 13,741 miliardi di litri, contro i 12,503 del 2013 ed i 12,385 del 2008, con un incremento di 9,90 punti percentuali sul 2013 e di 10,95 punti percentuali sul 2008. Undici regioni su venti e cinquantacinque province su centotre presentano una variazione percentuale sul 2008 inferiore al valore medio nazionale [+10,95 %]; nove regioni su venti e cinquantadue province su centotre registrano una variazione percentuale sul 2012 inferiore al valore medio nazionale [+9,90 %]. In extrarete, la benzina sale da 0,909 miliardi di litri nel 2008 a 1,807 nel 2013 ed a 2,183 nel 2013, con un incremento del 140,15 % sul 2008 e del 20,80 % sul 2013, mentre il gasolio passa da 11,476 miliardi di litri nel 2008 a 10,696 nel 2013 ed a 11,558 nel 2013, con un incremento dello 0,71 % sul 2008 ed un incremento dell’8,06 % sul 2013. Le vendite extrarete di benzina costituiscono il più netto indicatore delle tendenze dell’incidenza degli indipendenti sulla rete: il prodotto, infatti, circuitato in extrarete, torna sulla rete pressoché integralmente, a differenza del gasolio che impegna invece ambedue i circuiti e solo parzialmente ritorna sulla rete. Vendite extrarete – Benzina – Milioni di litri
Le vendite complessive di gpl si attestano nel 2014 su 2,844 miliardi di litri, contro i 2,794 del 2013 ed i 1,826 del 2008, con un incremento di 1,78 punti percentuali sul 2013 e di 55,75 punti percentuali sul 2008. Dodici regioni su venti e quarantanove province su centotre presentano una variazione percentuale sul 2008 inferiore al valore medio nazionale [+55,75 %]; undici regioni su venti ed cinquantaquattro province su centotre registrano una variazione percentuale sul 2012 inferiore al valore medio nazionale [+1,78 %]. Le vendite di gpl in rete si attestano nel 2014 su 1,473 miliardi di litri, contro i 1,490 del 2013 ed i 0,962 del 2008, con un decremento di 1,14 punti percentuali sul 2013 ed un incremento di 53,05 punti percentuali sul 2008. Dodici regioni su venti e cinquanta province su centotre presentano una variazione percentuale sul 2008 inferiore al valore medio nazionale [+53,05 %]; dodici regioni su venti e quarantasei province su centotre registrano una variazione percentuale sul 2012 inferiore al valore medio nazionale [-1,14 %]. Vendite totali ed in rete – GPL – Milioni di litri
Dal 2008 al 2014, i consumi complessivi di benzina in rete ed extrarete sono scesi da 14,623 miliardi di litri a 10,463 con una perdita di 4,160 miliardi di litri e di 28,45 punti percentuali, ma anche il gasolio è sceso da 30,810 miliardi di litri a 27,011, con una flessione di 3,799 miliardi di litri e di 12,33 punti percentuali: meno 7,959 miliardi di litri nella somma dei due prodotti, recuperati solo in piccola parte [meno del 13 %] dalla sostituzione con il gpl che nello stesso arco di tempo guadagna 1,018 miliardi di litri [+55,75 %], passando da 1,826 a 2,844 miliardi di litri. Le vendite dei tre prodotti nel circuito «ufficiale» della rete – quale somma della rete ordinaria e di quella autostradale – dal 2008 al 2014 sono scese da 34,010 a 25,206 miliardi di litri, con un saldo negativo di 8,804 miliardi di litri pari a -25,89 %; per contro le vendite dei tre prodotti nei circuiti «ufficiali» extrarete [con conseguente ritorno parziale sulla rete] sono cresciute da 13,249 a 15,112 miliardi di litri, con un saldo positivo di 1,863 miliardi di litri pari a +14,06 %.
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VERTENZA AUTOSTRADE: SOSPESO LO SCIOPERO— 21 Giugno 2015 La Sottosegretaria del MISE, Simona VICARI Simona VICARI A seguito dell’incontro avvenuto mercoledì 17 giugno presso il Ministero dello sviluppo economico e degli impegni ivi assunti – ma anche concertati nel corso degli incontri multilaterali – dalle parti del settore ed istituzionali in relazione a parte delle problematiche aperte sul tavolo della vertenza [ad esempio, razionalizzazione della rete, qualificazione dei servizi, continuità gestionale e rinnovo dei contratti], FAIB Autostrade, FEGICA ed ANISA hanno deciso di procedere alla sospensione dello sciopero dei gestori delle aree di servizio autostradali proclamato per il 24 e 25 giugno [si veda anche Figisc Anisa News N. 20 del 07.06.2015]. Al termine dell’incontro, il Ministero – in pieno accordo con le parti intervenute – ha diramato il seguente comunicato ufficiale: <<Roma, 17 giugno 2015 – Sul fronte delle gare per l’aggiudicazione dei servizi in scadenza a fine anno, intanto, Autostrade per l’Italia – ASPI ha proceduto alla rinnovazione dei bandi già pubblicati il 4 giugno per trenta aree di servizio [si veda sempre Figisc Anisa News N. 20 del 07.06.2015, in cui era stato anche riportato sia l’elenco delle aree interessate sia il testo del bando], la cui scadenza per la presentazione delle manifestazioni di interesse, fissata allora per il 25 giugno, è stata spostata al 9 luglio 2015.
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CONSUMI A MAGGIO: BOTTA DEL 3 % IN MENO, IN RETE -4,6 %— 21 Giugno 2015
«Resta da valutare come la recente tendenza rialzista dei prezzi – unitamente alle dinamiche dell’economia in generale – potrà influenzare il trend dei consumi: mancano ancora i dati provvisori del Ministero per il mese di maggio [disponibili tra qualche giorno], ma fino ad aprile la somma dei consumi di benzina e gasolio ha complessivamente fatto registrare un positivo +3,42 % sul primo quadrimestre del 2014, suddivisi tra forte incremento dell’extrarete [+10,05 %] ed un modestissimo +0,12 % in rete.»: così stava scritto su Figisc Anisa News N. 21 del 14.06.2015. Forse una risposta parziale è arrivata con i dati dei consumi provvisori di maggio diffusi dal Ministero dello sviluppo economico: vero è che c’è una giornata di consegna in meno, ma maggio 2015 rispetto al maggio 2014 registra una botta in meno del 3,00 % e di circa 107 milioni di litri sui consumi sommati di benzina e gasolio. Una botta tutta sulla rete, che perde il 4,59 % e circa 109 milioni di litri, perché l’extrarete recupera comunque oltre un paio di milioni di litri ed un +0,19 % sullo stesso mese del 2014. Calano perfino i consumi di gpl, perdendo rispetto al maggio 2014 circa 2,26 punti percentuali e oltre cinque milioni di litri. Variazioni % mensili vs/ stesso mese anno precedente
Conseguentemente, si dimezza o poco meno il segno positivo dei consumi complessivi di benzina e gasolio che da un +3,42 % e +445 milioni di litri registrato ad aprile scende ora a +1,60 % e +265 milioni di litri sul corrispondente periodo gennaio-maggio 2014. I consumi di gasolio, che ad aprile sul quadrimestre registravano un +4,60 % rispetto al primo quadrimestre 2014, segnano ora sui cinque mesi un +2,75 %, con la rete a +0,39 punti percentuali [era a +1,43 % ad aprile] e l’extrarete a +6,28 punti percentuali [fino aprile a +10,10 %], mentre quelli della benzina, che ad aprile sul quadrimestre registravano un -0,07 %, di pochissimo sotto la parità, rispetto al primo quadrimestre 2014, segnano ora sui cinque mesi un -1,10 %, con la rete a -3,28 punti percentuali [era a -2,11 % ad aprile] e l’extrarete a +9,30 punti percentuali [fino aprile a +9,76 %]. In rallentamento anche i consumi di gpl che, se ad aprile segnalavano un +2,76 % sul primo quadrimestre 2014 e oltre 25 milioni di litri in più, a maggio scendono sui cinque mesi dell’anno precedente a +1,72 % e +20 milioni di litri. Consumi gennaio-febbraio 2015 miliardi di litri
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AUTOSTRADA: ENI STRACCIA L’ACCORDO DEL 2005— 14 Giugno 2015
Con comunicazione dell’8 giugno inviata alle Organizzazioni di categoria dei gestori, ENI ha annunciato il recesso dall’accordo per la viabilità autostradale sottoscritto in data 27.07.2005, motivato come testualmente si riporta: «….facciamo riferimento all’accordo in oggetto per comunicare, con la presente, il recesso della nostra società dall’accordo medesimo con effetto dal 1/9/2015. La volontà di ENI di recedere dal suddetto accordo è maturata alla luce del mancato rispetto da parte Vostra e dei Vostri associati delle previsioni relative al prezzo massimo di vendita al pubblico in esso formulate. La sospensione unilaterale dell’accordo de quo da parte Vostra limitatamente alla parte anzidetta, attuata a partire dal 23 luglio 2012 e – come da Voi stessi comunicato – mai revocata, appare infatti del tutto illegittima e, trovando diffuso seguito nelle gestioni a Voi aderenti, ha determinato il venir meno degli equilibri sottesi alle pattuizioni intercorse in occasione dell’accordo stesso, oltre che un rilevante danno economico e di immagine per ENI. Siamo naturalmente disponibili ad aprire subito un tavolo per un riesame congiunto della tematica di cui trattasi, volto a trovare un accordo, da sottoscriversi entro la data suindicata di efficacia del recesso….». Per una giusta valutazione di quanto accaduto, è la prima volta che un’azienda recede da un accordo nella sua globalità [il precedente di ENI sulla disdetta dell’accordo sui cali non ha la esattamente la stessa portata, anche se forse ha la stessa motivazione economica: non riconoscere ai gestori il dovuto!]. Dall’altra parte della bilancia, la disdetta da parte dei gestori degli accordi sul prezzo massimo [aspetto «normativo» degli accordi e, appunto, aspetto parziale nel corpo complessivo degli accordi] è stata la risposta minima e necessaria alla situazione generata dai comportamenti assunti dalle compagnie petrolifere per sottrarsi all’obbligo di legge di negoziare il rinnovo e l’adeguamento degli accordi da tempo scaduti ed alle condotte in tema di politiche commerciali che hanno introdotto unilateralmente politiche di prezzo discriminatorie e progressivamente non competitive con ampio pregiudizio dell’economia delle gestioni e dell’andamento delle vendite. Situazioni di degrado che non sono state – dopo tre anni di vertenza – minimamente rimosse od attenuate. La «vertenza autostrade» – che si trascina dal 2012 – e che è stata impostata a tutto campo [sugli accordi, prezzi, continuità gestionale, ristrutturazione della rete, royalties] per tentare di smuovere tutte le parti, Istituzioni, Concessionari, Operatori, ad adottare misure atte ad arrestare il degrado del comparto, che si è espressa in manifestazioni di chiusura degli impianti, in iniziative giuridico-legali, ed anche, come era ovvio, in iniziative di natura commerciale [come la disdetta della pattuizione sul famoso prezzo massimo], è gravata interamente sulle spalle dei gestori. Essa, se ancora non ha risolto i problemi dei gestori e della rete, ha prodotto dei risultati – la mitigazione delle royalties – che sono stati già «incassati» dalle aziende petrolifere, che nonostante ciò, non hanno trasferito alcunché ai gestori neppure nell’ottica degli accordi esistenti o del loro rinnovo e neppure nel contesto degli impegni già consolidati ed assunti. Ed a tale proposito, nei confronti di ENI, poi, in particolare, non sfugge che l’azienda ha da tempo nicchiato sulla corresponsione degli importi dell’«extrapremio 4%+4%», che costituisce una parte integrante del margine complessivo, minimo ed inderogabile definito dall’accordo che oggi viene stracciato platealmente. E c’è senz’altro una «connessione» temporale tra la mossa aziendale di stracciare l’accordo e l’emissione di oltre cinquanta avvisi di fattura di altrettanti gestori del marchio – consegnati all’azienda in unico pacco con la comunicazione unitaria di FAIB Autostrade, FEGICA ed ANISA di metà maggio -, finalizzati a sollecitare la liquidazione di quanto dovuto. Di fronte a questo atto di inaudita gravità – ma anche del tutto irrituale rispetto alle norme di settore su contratti ed accordi – c’è da chiedersi almeno due cose: 1) se si stia diffondendo l’idea che, quando si devono onorare impegni economici, in genere le aziende pensino di lavarsene le mani semplicemente facendo a pezzetti gli accordi pattuiti; 2) se nel caso specifico di ENI – visto quel che è ora successo nel segmento autostradale – ci si debba forse attendere – visto il fioccare di contestazioni sul prezzo massimo in tutta la rete ordinaria di marchio – un eventuale recesso dai patti conclusi a dicembre dello scorso anno. |
LA DISFATTA: VENDITE AUTOSTRADE 2014 ASSAI PEGGIO DEL 1979— 21 Giugno 2015
Nel 1979 le vendite in autostrada [i dati del Ministero cominciano da quell’anno], tra benzina e gasolio, sommavano a 2.680 milioni di litri. Nel 2014 i dati del Ministero indicano un valore sempre sommando i due prodotti di 1.785 milioni di litri. Insomma, tornando indietro di qualcosa come trentacinque anni, si scopre che l’anno scorso si è venduto il 33,40 % in meno di quanto si vendeva nel 1979, o, se si preferisce, che nel 1979 si vendeva in autostrada il 50,14 % in più di quanto si è venduto nel 2014. L’ultima volta che nelle vendite in autostrada si è visto il segno positivo è stato il 2003 con vendite superiori a quelle del 2002 per un +1,46 %: da allora si è trattato di una caduta continua, con un primo scossone nel 2008 [-8,10 % sul 2007], per poi, dopo una tregua biennale con perdite del 3-4 %, ricadere nel 2011 [-9,38 % sul 2010], precipitare a picco nel 2012 [-23,49 % sul 2011] e stabilizzarsi su perdite del 10 % nel 2013 e 2014 [2013: -10,55 % sul 2012; 2014: – 10,03 % sul 2013]. Alla fine della giostra, in undici anni, dal 2003, si sono persi 2.452 milioni di litri, ossia 57,87 punti percentuali in meno, dal 2008, invece, la flessione è di 1.664 milioni di litri, pari a 48,25 punti percentuali in meno. Nella tavola e nel grafico che seguono sono rappresentati i dati delle vendite dal 2003 al 2014. Vendite autostrada 2003-2014 – Miliardi di litri
Grafico perdite percentuali cumulate – 2003-2014
Nel dettaglio su base regionale, solo cinque regioni su diciannove [la Sardegna non ha rete] registrano dal 2003 al 2014 diminuzioni più ridotte rispetto alla media nazionale [-57,9 %]: Emilia Romagna, Lombardia, Sicilia, Toscana, Umbria, comunque con perdite tra il 44 ed il 56 %; solo la Valle d’Aosta è in linea con la media nazionale; tredici regioni su diciannove registrano perdite superiori alla media nazionale: Abruzzo, Basilicata, Calabria, Campania, Friuli Venezia Giulia, Lazio, Liguria, Marche, Molise, Piemonte, Puglia, Trentino Alto Adige e Veneto, con perdite tra un minimo del 59 % ed un massimo del 79 %. Vendite regionali autostrada 2003-2014 – Milioni di litri
Dal 2003 al 2014 – con una consistenza della rete pressoché immutata – l’erogato medio per impianto autostradale è sceso da 9,2 a 3,9 milioni di litri. Erogato medio/impianto 2014 per regioni – Milioni di litri
Ai dati delle vendite è corretto connettere anche i dati del traffico. Tali dati – milioni di veicoli-km – sono forniti da AISCAT: per i veicoli leggeri il dato del 2003 è di 59.019,6 milioni veicoli-km quello del 2014 di 58.734,6, con una flessione pari a -0,48 %; per i veicoli pesanti il dato del 2003 è di 18.344,0 milioni veicoli-km quello del 2014 di 17.067,4, con una flessione pari a -6,96 %; per il totale dei veicoli il dato del 2003 è di 77.363,6 milioni veicoli-km quello del 2014 di 75.802,0, con una flessione pari a -2,02 %. È evidente che il peso della diminuzione del traffico pesante [-6,96 %] vale, in termini di volumi consumi, assai di più della pressoché inesistente flessione del traffico leggero [-0,48 %]. Indubbiamente i fattori della crisi economica hanno un rilievo importante, così come la modernizzazione dei parchi circolanti e della conseguente migliore efficienza energetica. Ma questo non spiega se non parzialmente – specie se fa un confronto appena appena «spannometrico» sui dati dei consumi in generale [-20 % nel 2014 sul 2003] e su quelli della rete ordinaria [-30 % nel 2014 sul 2003] – il dimezzamento dei consumi. A rendere così radicale la débâcle – la disfatta! – delle autostrade sono evidentemente anche i noti fattori che più volte sono stati evidenziati: pedaggi che hanno letteralmente raddoppiato l’inflazione, meccanismi di royalties che hanno pesato su tutti i prezzi dei beni e dei servizi offerti, politiche commerciali di prezzi assolutamente arbitrarie e casuali, spesso giocate, e dagli stessi attori che operano nel comparto, in una logica territoriale intenzionalmente concorrente. Fattori tutti questi, che hanno contribuito a deprimere l’appeal della rete per il consumatore ad un livello difficilmente recuperabile, come i numeri stanno fin troppo facilmente a dimostrare.
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GESTORI ENI: RESPINGERE CONTESTAZIONE PREZZO MASSIMO— 14 Giugno 2015
Alle numerose comunicazioni pervenute dall’Azienda ai gestori ENI, che contestano il superamento del prezzo massimo, le Organizzazioni di categoria hanno predisposto l’allegato modello di contro-contestazione che i gestori sono pregati di utilizzare, con l’invito a verificare con attenzione che tale risposta, per come è stata con concepita, sia effettivamente confacente al singolo caso. Nei casi incerti, ovvero se nella necessità di mettere in rilievo altri e diversi aspetti, gli uffici delle Segreterie di FAIB, FEGICA e FIGISC sono a disposizione per ogni ulteriore chiarimento dovesse essere ritenuto necessario. Spett.le Comunicazione A.R. OGGETTO: Accordo collettivo aziendale del 19/12/2014. Vostra richiesta giustificazione pretesa contestazione violazione prezzo massimo. Riscontriamo la Vostra comunicazione del _________, Vs. prot. _________, evidenziando già in premessa come la Vostra contestazione di cui all’oggetto sia in nuce e nel suo complesso viziata sotto diversi profili e, perciò, nulla di fatto oltreché inefficace in diritto, laddove vengono inutilmente evocate conseguenze sotto il profilo civilistico. Più nel dettaglio, varrà qui la pena appena accennare a quanto segue. Dalla documentazione allegata alla Vostra già citata comunicazione, emerge chiaramente come i dati sui quali basate la Vostra contestazione siano stati estratti dalle attrezzature informatiche – di Vostra esclusiva proprietà e sotto il Vostro diretto ed esclusivo controllo – di cui è dotato il punto vendita. Tuttavia, è bene chiarire, per puro scrupolo e quantunque non ne ricorra alcuna ulteriore necessità, che: • buona parte delle date a cui si riferisce la pretesa contestazione rientrano in un arco temporale nel quale, come Vi è noto, l’efficacia della parte degli Accordi collettivi relativa al cosiddetto «prezzo massimo» erano stati motivatamente e senza alcuna Vostra contestazione sospesi dalle Organizzazioni di categoria [cfr. da ultimo, a titolo esemplificativo, la comunicazione congiunta FAIB-FEGICA-FIGISC/ANISA vs ENI del 14/7/2014] sottoscrittrici di tali Accordi. Tale iniziativa sindacale, del tutto legittima, era stata assunta, tra l’altro, per le medesime ragioni per le quali era stato avviata, ai sensi del comma 6, art. 1, del d.lgs. 32/1998, dal Ministero dello sviluppo economico la procedura di conciliazione delle vertenze collettive promossa dalle medesime Organizzazioni nei confronti di ENI; • più in generale, comunque, la stragrande maggioranza delle suddette contestazioni, pretendono di far passare come violazione del prezzo massimo proprio quell’eventualità – vale a dire l’esaurimento delle giacenze prima di adeguare il prezzo alla sua diminuzione decisa dal fornitore/ENI – normata ampiamente ed esplicitamente al terzo capoverso del punto 2.7 del già ripetutamente citato Accordo collettivo aziendale del 19/12/2014, in forza del quale pretendete paradossalmente di censurare il nostro comportamento. Certi di avere con ciò ampiamente soddisfatto le Vostre richieste, salutiamo cordialmente. Timbro e firma |
ANCORA SU RETE, EXTRARETE, SELF, SERVITO, ECC.— 14 Giugno 2015
Consideriamo questa volta le differenze tra i prezzi praticati sulla rete nelle due modalità in «self» ed in «servito» ed i prezzi mediamente applicati alla cessione dei prodotti in extrarete. Non parliamo questa volta [ma lo faremo in un prossimo futuro] di cessioni in extrarete al così detto «Platt’s meno», ma solo della condizione, diciamo, più ricorrente del «Platt’s più». Il periodo di studio considerato va dal 17 febbraio [data in cui è cominciata la disponibilità dei prezzi praticati rilevati per mezzo dell’Osservatorio prezzi carburanti del Ministero] a qualche giorno fa e tutti i dati sono una media di tale periodo. Applicando una rapida media aritmetica, in sintesi si può dire che i marchi petroliferi addizionano 13-14 cent/litro al prezzo di cessione in extrarete nella modalità «self», contro i 9-10 dei no-logo, e ben 22-23 cent/litro in modalità «servito», contro i 12-13 dei no-logo, con significative differenze di competitività, pertanto, nell’ordine di 4 e 10 cent/litro, rispettivamente, a seconda della modalità. Per una classifica per marchi petroliferi, si può vedere il grafico che alleghiamo di seguito. Delta prezzi rete extrarete – 17.02-08.06.2015
A quanto invece si collocano – sempre nel periodo considerato – i prezzi sopra la quotazione dei prodotti, ossia sopra la quotazione cif Mediterraneo di benzina e gasolio [o Platt’s che si voglia dire, e con tutte le incertezze che si hanno su questo benchmark di mercato]? Bisogna ovviamente togliere le imposte – IVA ed accisa – e, appunto il Platt’s ed arrivare al ricavo industriale. Così si osserva che: Si può dire, quindi, da un conto della serva necessariamente grossolano, che i no-logo marginano al lordo [ossia fanno fronte ai costi necessari e determinano un guadagno] tra 7 e 9 cent/litro a seconda della modalità di servizio, mentre mediamente i marchi petroliferi – inteso al netto del costo gestore e del costo del bio – marginano tra 10 e 16 cent/litro, sempre a seconda delle modalità di servizio, avendo peraltro probabilmente a disposizione il prodotto ad un valore inferiore a quello cui viene ceduto alle pompe bianche. Naturalmente, si tratta di ponderare il mix tra quantitativi in «self» ed in «servito»: può venirne fuori un margine di 7 cent per i no-logo e di 11 cent per i marchi petroliferi. A questo punto è facile tirare una man di conti sui margini reali della distribuzione. È questa la situazione in cui è andato a finire questo settore: una lunga fase di marginalità progressivamente decrescenti nelle fasi terminali della filiera, cui fa da contraltare la redditività finanziaria dei mercati «di carta». In questo contesto generale, tuttavia, al fondo della pentola rimane la questione della competitività nella rete, che per i marchi petroliferi riflette un gap rispetto ai no-logo che lascia poco e punto scampo rispetto alla sensibilità al prezzo di un consumatore impoverito dalla crisi da un lato, ma anche ormai maturo rispetto alla scelta della convenienza ed a cui sono state effettivamente date nella rete opportunità di offerta diversificate e concorrenti. I prodotti sono ceduti alla rete dove c’è il gestore ad un costo che, al netto di imposte e Platt’s, è di più di tre volte [e di cinque volte in media per il «servito»] rispetto al costo cui viene ceduto al circuito no-logo – e non parliamo qui neppure di quello che per varie ragioni viene ceduto a «Platt’s meno» o comunque a condizioni più vantaggiose di quelle ordinariamente riscontrabili nelle cessioni a «Platt’s più» -. E se queste sono ancora solo le condizioni di partenza – imposte da un regime di fornitura in esclusiva che prevede non solo la cessione del prodotto ad un «prezzo di cessione» imposto dal fornitore di molto peggiore di quello riservato ad altri operatori della rete [ma anche agli impianti di proprietà del fornitore gestiti direttamente da esso o automatizzati, argomento su cui si tornerà in un prossimo futuro], ma altresì un «prezzo raccomandato», di un «prezzo massimo» e di un «margine», ossia di tutti, proprio tutti i fondamentali di mercato -, al gestore a questo punto rimane ancora da recuperare sul prezzo finale il proprio margine pro-litro, con una ulteriore ed irreversibile perdita di competitività che riguarda in primo luogo il gestore, ma anche il marchio che detiene in proprietà l’impianto.
Su «self» e «servito», infine, c’è solo da dire che, essendo ormai il «servito» una modalità in termini di volumi ormai minoritaria e persino residuale, l’escursione dei prezzi in questa modalità che sembra animare i marchi petroliferi [e tra essi alcuni ancora più di altri] per la ricerca di una più alta marginalità costituisce il classico esempio del cane che si morde la coda: la lievitazione del prezzo renderà ancora più marginale tale modalità sviando anche la clientela che tale modalità ha finora comunque preferito proprio a causa dell’incomprensibilità di un prezzo che non può valere il servizio differenziale offerto [e che, tra parentesi, al gestore viene monetizzato in uno/due centesimi al massimo]. Recuperare marginalità sproporzionate su quantitativi largamente minoritari è almeno assurdo tanto quanto voler accumulare volumi scontando i prezzi in estate di 20 cent/litro: è solo l’altra faccia di una moneta tarocca di cui tre anni fa, giusto in questo periodo, abbiamo visto il rovescio. Una idonea icòna delle stranezze che animano le così dette «politiche commerciali» delle aziende. [G.M.] |
CHE SUCCEDE IN UNIONE PETROLIFERA ?— 14 Giugno 2015
Tutti hanno le loro grane associative: la difficoltà di dare risposte univoche ed efficaci agli associati, la disaffezione dalle forme di associazionismo, sono il portato di una crisi profonda anzitutto di natura economica e sociale. E se questo vale in «basso», laddove gli interessi sono assai più forti è lo scontro di tali interessi che fa emergere contraddizioni ed evidenti lotte di potere. E la specifica crisi dell’industria petrolifera nazionale sembra riverberarsi chiaramente anche nelle vicissitudini tutte interne di UNIONE PETROLIFERA, con particolare riferimento alla vicenda dell’alternanza, o del rinnovo che dir si voglia, della massima carica dell’associazione, la Presidenza. << Ci si aspettava l’«habemus papam» e invece è venuta fuori una sede vacante sui generis che, parliamoci chiaro, solo degli «apprendisti stregoni» avrebbero potuto escogitare. Ci riferiamo ovviamente alla decisione venuta fuori giovedì pomeriggio dalla riunione della Giunta dell’UNIONE PETROLIFERA, di cui fanno parte ventuno signori a cui fa capo in questo momento l’industria petrolifera italiana, rafforzati negli ultimi dodici mesi dai fuoriusciti di Assocostieri. Decisione che ha messo fine momentaneamente alle fibrillazioni suscitate una settimana fa dalla lettera dei «tre saggi» in cui, dopo due mesi abbondanti di consultazioni, emergeva la volontà dei «grandi elettori» di porre fine alla presidenza di Alessandro GILOTTI e veniva indicato un unico candidato alla successione pescato nella ricca riserva di pensionati di Agip Petroli. Fibrillazioni che nascevano dal fatto che si trattava di un’indicazione che certificava una situazione di forte tensione all’interno dell’UP, di un clima di resa dei conti da parte di alcuni soci, di voglia di prevaricazione da parte di altri, un’atmosfera certo non pacifica, foriera di strappi e di decisioni precipitose e incomprensibili, come la STAFFETTA ha avuto modo di sottolineare fin da lunedì scorso. Tutto il contrario di una decisione largamente condivisa, come è auspicabile quando si elegge il presidente di un’associazione. Non si è voluta sentire ragione e il dramma, o la commedia, si è conclusa giovedì con l’introduzione e la presentazione in giunta del candidato unico, invitato per di più ad illustrare brevemente di persona le modalità con cui, se eletto, avrebbe espletato l’incarico. Una vera e propria forzatura sotto tutti i punti di vista, che la maggioranza dei membri della Giunta non poteva evidentemente convalidare così su due piedi.
Da qui la decisione, «deliberata all’unanimità», di rinviare ogni decisione sulla nomina del Presidente ad una nuova riunione della Giunta e di aggiornare pertanto anche l’assemblea privata dell’UP, che in genere si tiene alla vigilia dell’assemblea pubblica. Nel frattempo, recita un comunicato stampa, la continuità nella gestione dell’UP sarà assicurata dal presidente Gilotti. Nessun voto segreto quindi, nessuna dimissione di Gilotti e nessun subentro nelle sue funzioni del vice presidente più anziano. Ma una pausa di riflessione e di distensione degli animi, per consentire a tutti di approfondire le indicazioni emerse dal lavoro dei tre saggi, definite ad ogni buon conto «preliminari», aperta a qualunque soluzione. Con Gilotti che potrà fare gli onori di casa all’assemblea pubblica di giovedì prossimo [18 giugno], in cui dovrebbe essere dedicata particolare attenzione all’approccio dell’UP alla «svolta verde». Usiamo il condizionale, perché a questo punto il banco è saltato e ogni programma rischia di vanificarsi. Una situazione di stallo che prima o poi dovrà finire. Nell’interesse prima di tutto dell’immagine dell’UP che da questa vicenda esce quanto mai malmenata [per fortuna fino a questo momento nella più completa disattenzione della grande stampa], nell’interesse poi dell’immagine di Gilotti su cui evidentemente in questi due anni si sono sedimentati malumori per aver pestato i piedi a qualcuno [in occasione anche dell’operazione SHELL], per non aver accolto istanze che alcuni ritenevano determinanti [per esempio a proposito dell’introduzione di un codice etico], per frizioni con l’azienda leader [a partire dalle critiche del 2012 sugli «scontoni»], per aver fatto troppe o poche mediazioni sulla crisi della raffinazione e sulla razionalizzazione della rete, da ultimo sulla questione della «presidenza part-time» che sarà dirimente anche per i criteri di scelta del futuro presidente. Che sarebbe augurabile venisse scelto, costi quel che costi, tra i membri attuali della Giunta, se necessario con il criterio della rotazione biennale che postula, come abbiamo scritto, la necessità di una maggiore valorizzazione delle funzioni del direttore generale. Sempreché si voglia che l’UP sia genuina espressione del settore così come è oggi, in grado di svolgere un ruolo attivo nel rapporto quotidiano con le Istituzioni. E non un mero centro studi.>> Certamente lo scontro degli interessi reali nella crisi fa saltare il «tappo» degli unanimismi formali, tuttavia anche da questa parte della «barricata» – con partite aperte su tutta una serie di nodi cruciali, dalla ristrutturazione della rete ai modelli distributivi, dalla contrattualistica ai prezzi – non si possono non nutrire serie preoccupazioni sul possibile appannamento del ruolo di un interlocutore che, nel bene ed anche, s’intende, nel male, ha costituito sempre un soggetto di confronto che finora ha in parte mediato, nel bene o alla meno peggio, situazioni che se fossero state affidate solo alle compulsioni delle singole aziende petrolifere sarebbero senz’altro peggiori di quanto già non siano così. |
I NUMERI DELLA RETE IN EUROLANDIA ED IN ITALIA— 14 Giugno 2015
Mentre in Italia si arranca sulle ipotesi di ristrutturazione della rete, tra i veti di chi vi si oppone per lasciar fare al mercato e chi puntualizza sulle incompatibilità, sarà bene dare un occhio ad una significativa «fotografia» delle reti distributive dell’Unione Europea, che QUOTIDIANO ENERGIA ha appena pubblicato nei giorni scorsi e che si riferisce alla fine del 2014. Ordinata per decrescente numero di impianti, la classifica evidenzia ovviamente in testa l’Italia, a considerevole distacco da Germania, Francia, Spagna e Regno Unito – che sono i Paesi con un numero di abitanti e di impianti più elevati – mentre per Croazia, Lituania e Malta i dati non sono stati rilevati. Mettendo insieme anche i dati della popolazione residente [in milioni di abitanti] e della superficie territoriale [in migliaia di chilometri quadrati], si osserva che l’Italia ha il 49,7 % di impianti in più della Germania con il 24,8 % di abitanti in meno, ha il 92,0 % di impianti in più della Francia con il 7,7 % di abitanti in meno, ha il 153,2 % di impianti in più del Regno Unito con il 5,5 % di abitanti in meno, e, infine, ha il 103,5 % di impianti in più della Spagna con il 30,7 % di abitanti in più. Numeri tutti che evidenziano da soli la notoria e pluridatata polverizzazione ed inefficienza di quella rete nazionale nostrana che è in cantiere di «tentata ristrutturazione» incompiuta da quasi quarant’anni. Le reti distributive in Eurolandia – Fine 2014
Il dato dei 21.800 impianti, tuttavia, non è affatto certo [e già questo è un dato che da tempo appare quantomeno sconcertante] perché non è ancora stata interfacciata una statistica dell’Ufficio Tecnico di Finanza con le varie stime o statistiche fornite via via nel tempo da Ministero e/o Regioni. Volendo fare una «fotografia» della rete italiana – ma si tratta solo di un proxy di massima -, sulla base dei dati dei prezzi comunicati all’Osservatorio prezzi carburanti del Ministero, risulterebbe che 19.525 impianti comunicano i prezzi. Vi sarebbe, quindi, una «zona grigia» almeno di circa 2.300 impianti rispetto al dato [incerto!] di 21.800, di cui sfugge in quanti casi se si tratti di impianti che non comunicano i prezzi, di impianti in sospensione di attività, di «cadaveri» definitivi aggiuntisi in questi primi mesi del 2015. E, sulla base degli impianti che comunicano i prezzi – dato di 19.525 all’11 maggio 2015 – emerge che 15.949 sono riconducibili in proprietà o regime di convenzionamento a marchi petroliferi [una quota dell’81,7 %] e 3.576 possono essere genericamente attribuiti all’universo dei «no-logo» [quota del 18,3 %]. Di questi 2.838 sono ancora «anonimi», cioè indistinti, mentre 738 hanno esposto la loro insegna sul sito del Ministero. Universo assai complesso quello dei «no-logo», in cui sono compresi altresì impianti della Grande Distribuzione [oltre un centinaio, sembrerebbe], sia specificamente nominati sia indistinti, così come gli impianti di Retitalia [126 unità], quelli della San Marco Petroli [47 unità] e anche di altre imprese con un numero non marginale di impianti che gravitavano tradizionalmente attorno ai marchi petroliferi e che hanno assunto ampia libertà di prezzo. La rete complessiva «no-logo» insidia da presso, per numero di impianti, il primato di ENI, che conta 4.013 unità con una quota del 20,6 % sul totale della rete, ed è seguita dal raggruppamento Q8+ex SHELL, con 2.915 impianti ed una quota del 14,9 % del totale. Impianti censiti dall’Osservatorio prezzi – 11.06.2015
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D.D.L. CONCORRENZA: LA POSIZIONE SUL «TERZO PRODOTTO»— 14 Giugno 2015
Nell’ambito del disegno di legge recante «Legge annuale per il mercato e la concorrenza» [Atto della Camera N. 3012] – su cui sono in corso audizioni con le parti interessate [già avvenuta quella con Rete Imprese Italia, di cui si riferisce in seguito, ed in programma una ulteriore con le Commissioni VI^ e X^ lunedì 15], l’articolo 22 riguarda la distribuzione dei carburanti. Si tratta dell’ulteriore aggiustamento della norma sull’obbligo del così detto «terzo prodotto» per i nuovi impianti in rete – su cui ha abbondantemente insistito e tormentato l’Antitrust -: dice il testo che «all’articolo 82-bis, comma 17, del decreto legge 25 giugno 2008, n. 112, convertito, con modificazioni, dalla legge 6 agosto 2008, n. 133 [“Al fine di garantire il pieno rispetto delle disposizioni dell’ordinamento comunitario in materia di tutela della concorrenza e di assicurare il corretto e uniforme funzionamento del mercato, l’installazione e l’esercizio di un impianto di distribuzione di carburanti non possono essere subordinati al rispetto di vincoli che prevedano obbligatoriamente la presenza contestuale di più tipologie di carburanti, ivi incluso il metano per autotrazione…”] le parole “, se tale ultimo obbligo comporta ostacoli tecnici o oneri economici eccessivi e non proporzionali alle finalità dell’obbligo” sono soppresse». La posizione di RETE IMPRESE ITALIA, di cui fa parte anche la confederazione CONFCOMMERCIO e, di conseguenza, anche la FIGISC, è stata espressa nel corso della apposita audizione nei termini che seguono: <<Sempre in riferimento al tema dell’energia Rete Imprese Italia chiede la soppressione dell’articolo 22 in tema di concorrenza nella distribuzione dei carburanti per autotrazione, evidenziando che l’attuale conformazione del comma 17, dell’art. 83-bis D.L. 112/2008 rappresenta un compromesso accettabile dagli operatori e dagli enti locali, anche in considerazione di quanto prescritto dall’articolo 12 della Legge 59/2010 che ribadisce la prevalenza dell’interesse generale sul caso specifico. In aggiunta, si evidenzia che gli effetti dell’applicazione dell’articolo 22 rischierebbero di compromettere il percorso finalizzato al miglioramento dell’ambiente, in quanto si toglierebbe alle Regioni la possibilità di agire con proprie leggi per il miglioramento dell’ambiente non potendo più esse richiedere l’erogazione di almeno uno tra Gpl o metano nei nuovi impianti stradali. Tali principi si ritrovano evidenziati anche dalla stessa U.E., da ultimo con la Direttiva 22 ottobre 2014, n. 2014/94/UE, relativa alla realizzazione di infrastrutture per i combustibili alternativi nell’Unione per rendere minima la dipendenza dal petrolio e attenuare l’impatto ambientale nel settore dei trasporti; per effetto di questa direttiva agli Stati membri dovranno garantire la creazione di punti di rifornimento di metano liquido e metano compresso adeguando le proprie disposizioni normative regolamentari e amministrative. In conclusione emerge chiaramente che la soppressione dell’ obbligo prevista dall’articolo 22 non risponde ad una necessità reale di ulteriore apertura di un mercato già del tutto accessibile e dove vi è un percorso in atto di razionalizzazione della rete dei carburanti. Tra l’altro i prezzi dei carburanti – al netto della componente fiscale – risultano in linea con la media U.E., dimostrando che le misure pro-mercato introdotte hanno realizzato un’efficace tutela dei consumatori. Per converso, la misura proposta risulta dannosa e in contrasto con la finalità di promuovere il consumo di carburanti meno inquinanti e gli investimenti fatti nella direzione di una maggiore sostenibilità della filiera.>> |
QUOTAZIONI E PREZZI SONO AUMENTATI….— 14 Giugno 2015
Sono ormai lontani i tempi in cui quotazioni e prezzi discendevano di giorno in giorno in una corsa apparentemente senza fine. Dal luglio 2014 al gennaio 2015, alla pompa il prezzo della benzina era sceso di 29 cent/litro (-16,4 %) e quello del gasolio di 25 cent/litro (-15,2 %); dietro questi numeri ci stava il crollo delle quotazioni del greggio, nell’ordine di 37,4 euro/barile (-46,4 %) – nonostante un deprezzamento del 14,0 % dell’euro rispetto al dollaro! – e quello delle quotazioni dei prodotti finiti: -25 cent/litro la benzina (-44,0 %) e -22 cent/litro il gasolio (-37,7 %). Da gennaio a maggio 2015 il segno è progressivamente diventato rialzista: alla pompa il prezzo della benzina è cresciuto di 14 cent/litro (+9,6%) e quello del gasolio di 9 cent/litro (+6,7%); con un ulteriore deprezzamento del 4,1 % del cambio euro/dollaro, le quotazioni del greggio sono salite di 15,9 euro/barile (+38,2 %) e quelle dei prodotti finiti di 14 cent/litro (+45,4 %) per la benzina e di 11 cent/litro (+30,3 %) per il gasolio. Variazioni percentuali prezzi e quotazioni gennaio – maggio – Benzina
In sintesi, alla pompa [i dati che si sono usati sono quelli medi mensili della modalità «self», rilevati su base settimanale come «Prezzo Italia» dal Ministero e poi trasmessi alla Commissione Europea], da gennaio a maggio 2015 la benzina ha recuperato il 48 % ed il gasolio il 36 % di quanto aveva perso dal luglio 2014 al gennaio 2015. Variazioni percentuali prezzi e quotazioni gennaio – maggio – Gasolio
Una valutazione più dettagliata dei singoli fattori dell’aumento del prezzo alla pompa intervenuto da gennaio a maggio 2015 riguarda sostanzialmente le quotazioni internazionali dei prodotti finiti e l’«effetto cambio» derivante dalle variazioni euro/dollaro, nonché le variazioni intervenute sul ricavo industriale della distribuzione interna; non va ricercata – almeno questa volta – invece sul piano delle modificazioni della fiscalità di base: accisa ed aliquota IVA sono rimaste inalterate da gennaio a maggio e, pertanto, le variazioni dell’imposta residuale sul valore aggiunto sono anche esse esclusivamente derivanti dagli altri fattori. Contributo percentuale dei fattori alla variazione del prezzo da gennaio a maggio 2015
Resta da valutare come questa tendenza rialzista dei prezzi – unitamente alle dinamiche dell’economia in generale – potrà influenzare il trend dei consumi: mancano ancora i dati provvisori del Ministero per il mese di maggio [disponibili tra qualche giorno], ma fino ad aprile la somma dei consumi di benzina e gasolio ha complessivamente fatto registrare un incremento del 3,42 % sul primo quadrimestre del 2014, suddivisi tra un marcato incremento dell’extrarete [+10,05 %] ed un modestissimo +0,12 % in rete. |
AUTOSTRADE: NUOVA TORNATA DI SCIOPERO— 7 Giugno 2015
Comunicato congiunto FAIB Autostrade, FEGICA ed ANISA I CONCESSIONARI ROMPONO TREGUA E TAVOLO DI TRATTATIVE MINISTERIALE PUBBLICANDO LE GARE. Le Organizzazioni di categoria dei gestori delle aree di servizio autostradali – FAIB CONFESERCENTI, FEGICA CISL ed ANISA CONFCOMMERCIO – hanno proclamato 48 nuove ore di sciopero, dalle ore 22.00 di martedì 23 fino alla stessa ora di giovedì 25 giugno prossimi. La decisione – si legge in una nota congiunta delle tre Federazioni – è conseguenza diretta ed inevitabile dello strappo operato dai concessionari che, in pendenza di una decisione definitiva del TAR – al quale proprio in questi giorni il MIT deve consegnare i piani di ristrutturazione della rete – del TAR sulla legittimità degli Atti di indirizzo governativi e soprattutto con un tavolo di concertazione avviato dai Ministeri delle Infrastrutture e dei Trasporti e dello sviluppo economico, hanno inteso unilateralmente avviare le procedure di gara pubblicando i bandi. Bandi di gara costruiti secondo schemi che contrastano direttamente con le norme vigenti e conservano privilegi e lucrose rendite di posizione – in termini di pedaggi e royalty – che in questi anni hanno prodotto un decadimento verticale della qualità del pubblico servizio offerto all’utenza oltreché un livello di prezzi dei carburanti e del servizio di ristorazione più alti d’Europa ad evidente danno dei consumatori e dei gestori stessi. Tuttavia – prosegue la nota sindacale – è bene rimarcare anche le colpevoli responsabilità del MIT e del MISE che proprio non riescono a liberare la loro azione dalle pressioni paralizzanti di operatori potenti come sono i concessionari autostradali stessi, ma anche le compagnie petrolifere ed i marchi della ristorazione. Per queste ragioni – conclude il comunicato di FAIB, FEGICA e ANISA – oltre ad confermare l’intenzione di impugnare presso il TAR tutti i bandi di gara pubblicati, hanno già provveduto ad inviare un telegramma urgente ai Ministri competenti teso ad utilizzare le proprie competenze in ordine alla sorveglianza per l’attuazione delle concessioni pubbliche in autostrada allo scopo di interrompere immediatamente le procedure di gara e riconvocare immediatamente il tavolo di concertazione, il cui avvio aveva consentito la sospensione dello sciopero già proclamato per il 5 e 6 maggio scorsi. |
IL «COSTO DEL SERVITO» SU QUOTIDIANO ENERGIA— 7 Giugno 2015
«Quanto può costare il servizio?». È quello che si chiede sul numero di giovedì 4 u.s. QUOTIDIANO ENERGIA, di cui pubblichiamo [g.c.] i passaggi salienti: <<Esiste un massimo al sovrapprezzo che il gestore può praticare se il cliente si avvale della modalità di acquisto con servizio? Dalla rubrica di QE FOCUS Prezzi Carburanti si ricavano interessanti informazioni. Il diffondersi della modalità ghost [senza presenza del gestore] che alcune compagnie hanno implementato [TotalErg con Te24, Q8easy, IPmatic], non prevede questo doppio prezzo e in questi impianti non esiste quindi la possibilità di confusione per il cliente. La maggioranza dei punti vendita hanno però la doppia tipologia, che spesso si differenzia solo per la corsia in cui avviene il rifornimento. Onestamente, vista tale differenza di prezzo, non è il massimo di trasparenza per clienti distratti, stranieri, anziani. In risposta agli interrogativi cominciamo col dire che non esiste proprio – né da oggi, né da ieri – che «il prezzo che la compagnia indica al gestore è quello per la modalità self e che per quello con servizio il gestore decida in autonomia in funzione della conoscenza che lo stesso ha della tipologia di clienti che pratica il proprio impianto». Perciò – rispolverando vecchi fondamentali del settore che ormai dovrebbero essere arcinòti – si ribadisce che le compagnie, nel rapporto contrattuale col gestore [codificato nei vari accordi a partire dal Regolamento comunitario 2790/1999 CE, relativo all’applicazione dell’articolo 81, paragrafo 3, del trattato CE a categorie di accordi verticali e pratiche concordate] indicano distintamente: Quali sono grosso modo questi valori differenziali che possono essere addizionati al «prezzo raccomandato» da parte del gestore per raggiungere il «prezzo massimo» consentito? Sono notizie riservate di ciascun marchio, ma non abbiamo difficoltà a riferire che essi variano attorno a 0,005-0,007 euro/litro per le modalità in «self» ed a 0,010-0,015 euro/litro per le modalità in «servito». Un tanto per dire che il prezzo – in «self» come in «servito» – è una scelta della compagnia che viene imposta al gestore che sta sull’impianto di proprietà della stessa che lo rifornisce con un rapporto di esclusiva ai prezzi di cessione – peraltro – che vuole lei. In sintesi: a) alla domanda se «le compagnie abbiano definito un massimo per questo tipo di servizio?» la risposta è senz’altro ASSOLUTAMENTE SÌ; b) la risposta all’interrogativo se «per il prezzo con servizio il gestore decida in autonomia in funzione della conoscenza che lo stesso ha della tipologia di clienti che pratica il proprio impianto» è ASSOLUTAMENTE NO. In relazione al fatto che «la maggioranza dei punti vendita ha la doppia tipologia, che spesso si differenzia solo per la corsia in cui avviene il rifornimento. Onestamente, vista tale differenza di prezzo, non è il massimo di trasparenza per clienti distratti, stranieri, anziani», va doverosamente fatto osservare che l’esposizione dei prezzi praticati sugli impianti soggiace a precise disposizioni normative [storia vecchia di più di vent’anni], da ultimo in forza del Decreto del Ministero dello sviluppo economico 17 gennaio 2013 [che reca «Modalità attuative delle disposizioni in materia di pubblicità dei prezzi praticati dai distributori di carburanti per autotrazione, di cui all’articolo 15, comma 5, del decreto legislativo 6 settembre 2005, n. 206, e di cui all’articolo 19 del decreto-legge 24 gennaio 2012, n. 1, convertito, con modificazioni, dalla legge 24 marzo 2012, n. 27»], al cui articolo 2, comma 1, si legge che per «prezzi effettivamente praticati al consumo da esporre in modo visibile dalla carreggiata si intendono i prezzi per modalità di erogazione del carburante senza servizio, ove presenti, e i prezzi per modalità di erogazione con servizio». Detto tutto ciò, rimane forse da dire se la domanda «giusta» sia non tanto «Quanto può costare il servizio?», ma piuttosto «Perché la differenza del prezzo “servito” è così elevata ed in certi casi addirittura “inspiegabile”?». Questo ci permette di esprimere qualche sintetica considerazione, anche a costo di ripetere nel mezzo di tali considerazioni cose già scritte su precedenti numeri di Figisc Anisa News.
1. Quanto è diffuso il «servito». Sono passati diciassette anni [era il secolo scorso!] dall’esordio della iniziativa ENI «fai da te»: in questi non pochi anni la spinta verso la selfizzazione [comunque effettuata e/o denominata di prepay, postpay, easy, matic, iperself] – che prima era legata solo al rifornimento «di emergenza» e notturno – ha cambiato radicalmente, sotto la motivazione potente e progressivamente crescente del «diverso prezzo», i comportamenti del consumatore, al punto da diventare, oggettivamente, una modalità «residuale». Quanto è diffuso il «servito»? Secondo calcoli ENI di qualche mese fa «su un totale di 28 milioni di automobilisti italiani, il 48% (13 milioni) sono quelli che cercano prevalentemente la convenienza senza servizio, il 28% non sono attenti né al prezzo né alla qualità, il 14% (4 milioni) sono coloro che non badano al prezzo e cercano il servizio e il 10% (3 milioni) sono coloro che cercano il servizio con un occhio al prezzo», ma ENI stessa stimava, già qualche anno fa, nel 2011, che, nel profilo della propria rete di proprietà, questa modalità potesse valere nel mix dei consumi – in un sistema basato su «servito», «self normale» ed «iperself» – mediamente non più del 21 % delle vendite di un impianto. Appunto, il «servito» è una modalità di vendita «residuale». Esiste una possibilità, ancorché limitata, di parziale inversione della tendenza? Non occorre aver studiato alla Bocconi od alla LUISS per comprendere che un «revival» del «servito» non può essere affidato – pur tra tutte le escogitazioni/invenzioni di marketing possibili – a forme assai scarsamente compensative [fidelizzazioni, omaggi, servizi «di cortesia»] di una differenza troppo marcata nel prezzo tra le due modalità, che è l’unica cosa che percepisce immediatamente il consumatore; tentare di riposizionare parzialmente l’automobilista sul «servito» con operazioni fantasiose, ma non fondate sul prezzo, specie dopo anni di bombardamento in senso contrario, è francamente improbabile, tanto più se il divario del prezzo stesso viene esasperato. 2. Quanto è diverso il prezzo tra «self» e «servito». I numeri del gap dei prezzi sono effettivamente quelli che riporta QUOTIDIANO ENERGIA, piuttosto che altre testate specialistiche del settore. Diciamo per brevità che il delta prezzo tra le due modalità sta tra nelle «pompe bianche» tra 0,025 e 0,030 euro/litro [ma sono rilevabili anche casistiche con nessuna differenza] e mediamente nei marchi petroliferi tradizionali si attesta su 0,084 euro/litro, con punte minime di 0,040 e punte massime di 0,140. Ma se si va a guardare più in dettaglio, si scoprono differenze nei marchi petroliferi tra i prezzi minimi in «self» e la media dei prezzi in «servito» che non solo raggiungono 0,200 euro/litro, ma li superano anche abbondantemente [abbiamo visto, ad esempio, senza andare più in là dei dati di un giorno, uno 0,258 euro/litro di ENI e persino uno 0,288 euro/litro di Q8]: ce n’è ben donde per dare pienamente ragione a QUOTIDIANO ENERGIA sul fatto che «onestamente appare una cifra svincolata dall’effettivo valore della prestazione data». E, infatti, che possa trovare diffusione nel’opinione comune l’idea che la differenza del prezzo del «servito» sia un problema di «valore della prestazione data» rappresenterebbe un gigantesco equivoco privo di qualunque fondamento ed estremamente insidioso e pericoloso, perché fuorvierebbe il consumatore sulle effettive cause del prezzo ed identificherebbe nel gestore – o nel modello gestionale – la causa di una situazione non giustificata in realtà da alcun «fondamentale» di natura economica.
3. «Politiche» commerciali. Le differenze stanno in quelle che sono le «politiche commerciali» delle aziende petrolifere – elemento variabile e mutevole nel tempo [come i fatti riferiti più sopra ben evidenziano] e spesso legato a cicli di vita effimeri in relazione all’andamento del mercato e delle sue brusche azioni e reazioni -, ed ancor più al raggiungimento di risultati [il margine medio che l’azienda vuole ricavare alla fine della giostra ed i differenti margini che vuole ricavare nell’una o nell’altra modalità, come abbiamo detto poco fa], perennemente tesi a conciliare il mettere al sicuro erogati [le famose «quote di mercato»] ed il tentare di conseguire migliori marginalità in una lunga fase di stress del mercato. Perché bisogna migliorare la marginalità? Perché sul mercato gli stessi che vendono prodotto sulla propria rete, lo vendono anche in «extrarete» a condizioni di cessione a terzi particolarmente vantaggiose e tali da poter fare, ritornando puntualmente sulla rete, una pesantissima concorrenza che sottrae margini e volumi. Peraltro, per ottenere delle marginalità maggiori su quantitativi largamente minoritari [tali sono ormai i volumi di vendita del servito] si obbliga il gestore – si badi dopo averne tagliato i margini ordinari sulle vendite in «self» [evidentemente per «socializzare le perdite»] e continuando a chiedergli contributi più o meno rilevanti sugli sconti di prezzo! – a cercarsi un margine un po’ meno irrisorio sulla modalità «servito», tentando di vendere però prodotto al prezzo peggiore per il consumatore [la mission impossible] e, in taluni casi, proprio al prezzo premeditatamente peggiore di tutto il mercato. Per una opportuna valutazione è il caso di sottolineare che le marginalità che così si vorrebbero recuperare: a) sono da ottenere tutte a rischio e costo del gestore, b) intanto, al di là dei risultati, si «divide» con la proporzione di: una parte al gestore contro tre, quattro, sei o più parti, a seconda dei casi, alla compagnia. Ma se è comprensibile – per le ragioni della parte soccombente, per le logiche «sindacalesi», ecc. – che il parere del gestore sia assolutamente negativo su questa quantomeno «bizzarra» e sicuramente devastante situazione, le «politiche commerciali» delle compagnie, anche solo da un punto di vista che privilegi le strette logiche di mercato e dei risultati economici, risultano almeno competitive ed efficienti? Abbiamo azzardato una risposta a conclusione della serie di articoli su «Prezzi & Accordi», che qui riproponiamo: rispetto alla parte del leone sui prezzi che svolgono i no-logo [riforniti in buona parte dall’industria petrolifera] «a parte casistiche relativamente “equilibrate” tra modalità “self” e “servito” – nelle quali si deve distinguere tra chi sta, diciamo, un po’ meglio messo e chi sta un po’ peggio messo rispetto al grado di competitività complessiva sulla rete [ma si tratta in ogni caso di competitività largamente inferiori a quelle dei no-logo anche per chi sta meglio messo] -, le altre situazioni denotano sempre una ridotta efficacia competitiva – e perfino l’inefficacia più completa – o nell’una o nell’altra modalità di servizio, che si rilevano o insufficientemente od integralmente inefficaci sul “servito”, o che si rilevano insufficientemente od integralmente inefficaci sul “self”». Insomma, efficienza e competitività lasciano a desiderare. Allora, alla fin fine la domanda di QUOTIDIANO ENERGIA è giustissima nella sostanza, quando individua con precisione nelle «compagnie» il soggetto che può definire qualcosa, insomma il soggetto responsabile, solo che, per la precisione, le compagnie «definiscono» tout court il «prezzo» e non già il «valore massimo di un servizio» incluso nel prezzo [peraltro vendendo lo stesso prodotto nel medesimo punto di vendita ed in un contesto di costi necessari per l’esercizio della stessa unitaria attività]. Accanto a ciò – che è solo la «superficie» delle cose – stanno tutti gli aspetti, le cause, i risvolti che, per una migliore comprensione delle cose, si è cercato di far emergere in questa ed in precedenti note, i cui contenuti rappresentano, ovviamente, solo il modesto, ristretto, e persino «indelicato», punto di vista di chi le ha redatte. [G.M.] |
A3: FAIB, FEGICA ED ANISA DIFFIDANO ANAS— 7 Giugno 2015
Roma, 29 maggio 2015 Spett.le ANAS SPA Oggetto: Egregio Signor Presidente, gentilissimi signori, Tale situazione è il risultato di circa 20 anni di lavori [dei quali non si intravede la fine], di ripetute interruzioni a causa di eventi atmosferici ai quali, da ultimo, si è aggiunta anche il crollo del viadotto in corso di demolizione con conseguente chiusura dell’autostrada per un periodo di tempo non ancora quantificabile [ma che si prolungherà almeno fino a dopo il periodo estivo, cioè di massimo utilizzo della struttura viaria]: durante tale periodo è stato richiesto agli operatori di «portare pazienza» e sopportare le avverse condizioni di esercizio della loro attività. In attesa di tempi migliori. E così i Gestori hanno fatto ristrutturando le loro microimprese e riducendo, al massimo, l’apporto di personale dipendente [con conseguente diminuzione delle unità impiegate], senza incidere, se non marginalmente, sul servizio reso all’utenza. E, mentre questo veniva chiesto ai Gestori, le Aree di Servizio, senza alcun investimento, si sono degradate ed i volumi di erogato volatilizzati [oltre il 60%], alcuni affidatari del «pubblico servizio» [compagnie petrolifere] hanno lasciato anzitempo la conduzione delle AdS che sono passate, senza alcuna gara, ad altri operatori, disposti ad attendere la fine della situazione di emergenza. Vale la pena di ricordare che tale Autostrada, svolge un ruolo di forte integrazione con la viabilità ordinaria, garantendo la mobilità dei cittadini. Ma, mentre per operatori integrati nella filiera la perdita di volumi sulla tratta può essere assorbita e diluita all’interno della più ampia rete di distribuzione, tale situazione rischia di diventare «tombale» per i Gestori che non hanno alcuna possibilità di integrare le loro attività e che continuano ad essere in balìa di politiche commerciali [e di pricing] assurde, messe in atto dalle compagnie petrolifere. Infatti, gli stessi Gestori – che devono sopportare condizioni di prezzo al pubblico raccomandate dagli Affidatari, assolutamente non competitive e fra le più alte d’Italia [e, spesso, più alte di circa 20 €cent/lt. rispetto al prezzo raccomandato sulla viabilità ordinaria] – sono in attesa, da anni, che le compagnie petrolifere responsabili del servizio, intervengano per rinnovare «contratti» economici scaduti da tempo inenarrabile. Da ultimo le scriventi Federazioni, così come hanno ripetutamente segnalato nel corso di questi anni, rappresentano che i contratti di affidamento in uso gratuito che, ex lege, regolano i rapporti fra società Affidatarie del Servizio e Gestori, non sono stati fruiti appieno se si considera la situazione appena enunciata: per questi motivi, al momento della scadenza novennale [senza pieno godimento del bene «promesso»] dei medesimi affidamenti tanto le singole gestioni quanto, collettivamente, le Organizzazioni di Categoria, intenderanno far valere questa peculiarità che non può essere liquidata come condizione di normalità. Per questi motivi le scriventi Federazioni, in rappresentanza dei Gestori delle AdS operanti sulla SA-RC, nell’estremo tentativo di avviare un ragionamento costruttivo, prima di ogni sospensione dell’attività da attuarsi anche durante il periodo di massimo utilizzo, invitano tutti gli interlocutori meglio evidenziati in indirizzo, di aprire, in tempi rapidissimi, un confronto con l’obiettivo di trovare gli indispensabili correttivi ad una situazione che, allo stato attuale, non è più sostenibile e che rischia di avviare al fallimento – per fatti e colpe ben individuati – le microimprese operanti su tale Tratta autostradale che, peraltro, vede ANAS in una duplice veste di Concedente e Concessionaria con doppia responsabilità. Ove ciò non dovesse realizzarsi, le scriventi intendono far valere questa comunicazione come formale diffida e rivolgersi, nelle sedi giurisdizionalmente competenti, per vedere accolte le loro considerazioni e richiamare l’attenzione sullo svolgimento del pubblico servizio che deve essere garantito, ex lege, con continuità e regolarità. Contemporaneamente le scriventi sollecitano i Presidenti di Regione Campania, Basilicata e Calabria, secondo le rispettive competenze e nella loro qualità di enti che emettono e rilasciano le relative concessioni pubbliche, amministrative e petrolifere, di esigere dalle aziende petrolifere l’immediata definizione di una politica di pricing che non penalizzi i cittadini ed i consumatori che giornalmente percorrono la SA-RC che rimane un’arteria dedicata, spesso, anche a surrogare la mobilità della viabilità ordinaria. Le scriventi, rimangono in attesa di un cortese e sollecito cenno di riscontro. FAIB AUTOSTRADE – Antonino LUCCHESI
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FAIB, FEGICA ED ANISA SOLLECITANO API-IP— 7 Giugno 2015
Raccomandata AR Spett.le GRUPPO API-IP Oggetto: Le nostre Federazioni, nonostante i ripetuti inviti verbali manifestati in occasione di alcuni recenti incontri per la viabilità ordinaria, lamentano la totale assenza di un confronto con codesta Azienda volto a definire per il segmento autostradale il rinnovo degli Accordi siglati ai sensi e per gli effetti della legge 57/01: accordi ormai ampiamente scaduti da anni, soppiantati di fatto da una contrattazione con ogni singolo gestore, definita in un contesto di acuta sofferenza delle micro imprese cui sono affidate le Aree di servizio. Ciò, nonostante tale segmento della distribuzione sia definito, dalla Legge, «pubblico servizio» che deve essere comunque garantito con continuità e regolarità all’interno delle normative regolatorie volute dal Legislatore [e quindi non interpretabili]. Pur comprendendo che il quadro di riferimento nel quale oggi lo stesso mercato autostradale stenta ad essere configurato, siamo fermamente convinti che un solido e costruttivo confronto sui temi generali e specifici possa consentire di avanzare proposte e soluzioni alle numerose criticità presenti. D’altro canto, negli anni precedenti, le nostre Federazioni hanno manifestato proprio con il Gruppo API-IP la condivisione di scelte che hanno consentito alla medesima Azienda di ipotizzare modelli gestionali utili per una migliore competizione nella rete autostradale. Nel contempo, appare evidente che il continuo ricorso alla negoziazione con ogni singola gestione – del resto con notevoli ritardi rispetto alle esposizioni finanziarie delle gestioni medesime- si caratterizza per una palese violazione degli obblighi imposti dalla normativa di riferimento. Per le ragioni che precedono, siamo con la presente a richiedere un incontro urgente in merito, certi della sua opportunità. FAIB AUTOSTRADE – Antonino LUCCHESI |
GESTIONI «DIRETTE»: ARTICOLO DI STAFFETTA— 28 Maggio 2015
Di consistenza delle gestioni dirette in rete da parte delle compagnie petrolifere e di differenze dei prezzi imposti tra la rete gestita direttamente [o in forme connesse] e quella data in affidamento ai gestori si occupa STAFFETTA nell’articolo che [g.c.] di seguito pubblichiamo parzialmente: <<I dati dell’Osservatorio prezzi del Ministero dello sviluppo economico offrono sempre qualche spunto interessante su cui ragionare per capire dove va la rete carburanti. Questa settimana ci occupiamo delle gestioni dirette e del tema – legato ma non coincidente – del ghost e delle differenze nei prezzi di fornitura praticati dalle compagnie. Sono poco meno di 2.200 in Italia i punti vendita gestiti direttamente dalle compagnie petrolifere o attraverso società controllate. Spesso non si tratta di ghost veri e propri ma di punti vendita presidiati ma con il solo self service. La compagnia dà in gestione i punti vendita a una sua controllata attraverso il comodato gratuito (trasformandosi così, in un certo senso, in gestore), per poi demandare la gestione vera e propria sul piazzale a un terzo, quasi sempre attraverso un contratto di appalto di servizi. È soprattutto Q8/SHELL a ricorrere a questo tipo di gestione: i punti vendita gestiti attraverso la SERVIZI & GESTIONI ITALIA (almeno quelli registrati all’Osservaprezzi) sono infatti 1.270 su un totale di punti vendita con i due marchi di poco meno di 3.000. Siamo quindi a oltre un terzo. Segue (a distanza) TOTALERG che tra gestioni dirette e affidate alla controllata GESTIONI EUROPA conta 418 punti vendita (su poco più di 2.300 registrati); quindi IP con la IP SERVICES che gestisce 285 punti vendita (su un totale di circa 2.600); ENI con 152 impianti gestiti da ENIRETE (su oltre 4.000); TAMOIL con 63 punti vendita gestiti attraverso TDM (su circa 1.400). C’è poi il “caso” della GEII, la società degli ex agenti ENI cui è stata affidata buona parte del “progetto ghost” di ENI. La GESTIONI INNOVATIVE ITALIA dispone di 117 punti vendita. Ma veniamo ai prezzi. Prendiamo ad esempio due impianti ENI nella provincia di Roma, uno gestito da GEII e uno da ENIRETE. Il primo vende il diesel self a 1,454 euro/litro, il secondo ENIRETE a 1,434 euro/litro, contro una media nazionale di 1,483 euro/litro (1,569 euro/litro il servito). La media nel Lazio è di 1,479 euro/litro (1,572 euro/litro il servito). Un impianto ENI con gestore a poche centinaia di metri di distanza da quello ENIRETE presenta invece i seguenti prezzi: self service 1,477, servito 1,577. Come si vede, già semplicemente dal confronto dei prezzi in self service emerge una differenza di 3,3 centesimi al litro. Se consideriamo il servito, la forbice si allarga a oltre 14 centesimi al litro. Una differenza che non è facile giustificare semplicemente sulla base di diversi costi di gestione e che, dal punto di vista del gestore, ha un profilo chiaramente discriminatorio. D’altronde quella delle gestioni dirette e della differenziazione dei prezzi di fornitura è stata la principale modalità di risposta delle compagnie all’aumento della concorrenza negli ultimi anni. Un modo per controbattere ai prezzi delle pompe bianche e, al contempo, per fare una “selezione” sulle proprie reti.>> |
AUTOSTRADE PER L’ITALIA: MESSE A BANDO 30 AREE— 7 Giugno 2015
Si fornisce di seguito l’elenco delle trenta Aree di Servizio di cui AUTOSTRADE PER L’ITALIA ha emanato in data 4 giugno u.s. i bandi per l’assegnazione del servizio di distribuzione di prodotti carbo-lubrificanti – le domande di partecipazione dovranno essere presentate entro e non oltre le ore 12 del giorno 25 giugno – in scadenza al 31.12.2015 ed il cui nuovo affidamento viene previsto con termine al 31.12.2024, di cui si può consultare il testo integrale cliccando sulla scritta «BANDI ASPI» che segue: |
AUTOSTRADE: IL «CASO» DEI PREZZI PIÙ ALTI— 28 Maggio 2015
La scorsa settimana STAFFETTA – ricordando che «la questione delle autostrade è in questi giorni all’attenzione dei ministeri competenti e dei soggetti coinvolti, compagnie petrolifere, gestori e concessionari autostradali, con la scadenza di molti degli affidamenti attuali alla fine dell’anno e la necessità di emanare nuovi bandi che tengano conto di un mondo che negli ultimi anni è radicalmente cambiato, soprattutto per via della crisi, con conseguente riduzione del traffico e dei rifornimenti in autostrada. Le vecchie royalty non sono dunque più concepibili, e la rete delle aree di servizio autostradali ha forse bisogno di una cura dimagrante» – metteva in forte evidenza la questione della differenza prezzi tra rete autostradale e rete ordinaria [«Quei 10 cent di “tassa” autostradale»]. In particolare – calcolando le differenze di prezzo tra i punti vendita autostradali e la media di tutti i punti vendita registrati all’Osservatorio prezzi carburanti del ministero dello sviluppo economico – denunciava che «in generale, il “sovracosto” che deve sopportare chi fa rifornimento in autostrada è di 11,4 centesimi sul servito (uguale per benzina e gasolio), di 10,2 centesimi al litro per la benzina self e di 9,4 centesimi al litro per il diesel self. Fare Gpl in autostrada costa in media 7,8 centesimi al litro in più rispetto alla media nazionale, mentre per il metano il “balzello” è di 4,3 centesimi al chilo». L’articolo, dettagliando anche i prezzi dei diversi marchi, riferisce che «San Marco Petroli presenta un differenziale tra prezzi autostradali e media di 15,1 centesimi sulla benzina self, di 22,3 centesimi sul servito, di 16 centesimi sul diesel self e di 23,7 sul servito. Presentano un differenziale superiore ai 10 cent sul self anche IP (12,7 sulla verde e13,6 sul diesel), Q8 (13,8 e 13,5), Repsol (14,6 e 16,6), Shell (11,1 e 10,4) e Tamoil (10,8 e 11). Esso è il marchio che presenta la minore differenza tra i prezzi in autostrada e quelli medi nazionali: 4,6 cent sulla benzina self, 0,6 cent sul diesel self». Per una rappresentazione sintetica del problema i dati sono riportati nella tavola seguente: Delta prezzi RA vs/ RO – €/lt. – 19.05.2015
A commento diciamo che, la differenza è stata calcolata sulla media del prezzo di ciascun marchio in rete ordinaria [su un totale di impianti che presentavano variazioni di prezzo di oltre 12mila unità per il «self», di un po’ meno di 9mila per il «servito», di circa 2.350 per il gpl e di un po’ più di 750 per il metano] e sulla media del prezzo di ciascun marchio in rete autostradale [su un totale di impianti che presentavano variazioni di prezzo di circa 360 unità per il «self», di un po’ meno di 250 per il «servito», di circa 200 per il gpl e di una quarantina per il metano]; la rilevazione è limitata ad una sola giornata: il 19 maggio.
Anche se si può definire il metodo di confronto un po’ schematico – e certamente limitato, anzi «puntuale», come periodo di osservazione -, nulla ciò toglie ad una evidenza dei fatti che dimostra una marcata accentuazione dello spread dei prezzi tra le due viabilità, che negli ultimi anni è andato via via accentuandosi: con un calcolo a spanna [confronto tra prezzi «self» in autostrada e «prezzo Italia» rilevato il lunedì dal Ministero], se nel 2009 la scostamento poteva essere nell’ordine dei 3-4 cent/litro, nel 2013 era salito a 6-8 cent/litro e nel 2014 a 9-10 [con un confronto peraltro assai più attendibile sulla modalità «self», dal momento che dal 2013 anche il «prezzo Italia» del Ministero rileva solo tale modalità], valori che ora sembrano crescere ancora. Quali le cause? I consumatori pagano certamente i costi più elevati del servizio protratto sull’arco delle 24 ore – e ciò trova una parziale giustificazione di un limitato divario di prezzo, non di «questo» divario -, ma anche certamente le royalty che incombono sulle vendite dei prodotti [nel 2010-2011 una primaria azienda petrolifera calcolava l’onere delle royalty in 6-7 cent/litro sul prezzo finale, ma non si tratta ancora delle royalty più pesanti corrisposte ai Concessionari, che sono anche nettamente superiori]. Una spirale negativa la cui responsabilità – se grava sui Concessionari che hanno lucrato, come dice STAFFETTA, una «tassa» aggiuntiva sui servizi in corsia, che si va a cumulare ai pedaggi [aumentati in misura più che doppia rispetto all’inflazione] – è anche decisamente attribuibile alle aziende petrolifere che hanno buttato sul piatto delle gare di affidamento dei servizi, nel tempo, pur di «piantare la bandierina», importi assolutamente esorbitanti rispetto alle marginalità di settore, e di cui oggi invece lamentano l’onere. Che questi oneri, ed il loro riflesso sui prezzi praticati in autostrada, abbiano avuto una parte – insieme alla diminuzione del traffico, alla anomala fiscalità italiana sui carburanti ed alla crisi economica – nel falcidiare le vendite del comparto [crollate in pochi anni di oltre il 50 %] è indubbio – e la perdita definitiva di appeal della rete permane intatta anche a fronte dei pur limitati segnali di ripresa del traffico -, così come è evidente che le politiche commerciali delle aziende si sono nel tempo orientate: a) a generare crescenti conflittualità nel contesto dei rapporti con i gestori delle aree di servizio, determinandone la precarietà economica, b) a «curare» i prezzi solo sulla rete ordinaria dove non si pagano royalty, c) a cercare marginalità aggiuntive per compensare la perdita dei volumi con un conseguente aumento dei prezzi; d) infine, a cercarsi vie d’uscita quali la ghostizzazione dei servizi ed un sentiment di latente fuga dal comparto. «Strategie» tutte che – se protratte ancora – non possono che condurre, in un malefico loop, ad un affossamento delle residue prospettive del medesimo.
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ENI: RISPETTO DEGLI ACCORDI !— 28 Maggio 2015
Roma, 27 maggio 2015 Spett.le ENI SPA OGGETTO: Gentili signori, A fronte, dunque, di un perdurante e imbarazzante silenzio aziendale siamo con la presente costretti a rinnovare la richiesta di pieno rispetto degli accordi aziendali discendenti dalla normativa vigente – D.Lgs 32/98; L. 57/2001; L. 27/ 2012 – e a procedere alla liquidazione dell’incentivo per scaglioni relativo al 1° trimestre del 2015, e più precisamente di quello riferito al periodo che va dal 1.1.2015 al giorno in cui ciascun singolo punto vendita è stato nelle condizioni di applicare l’accordo collettivo aziendale del 19.12.2014, contenente le nuove clausole economiche e di fatturazione. Come è a tutti noto, fino al giorno del passaggio dai vecchi accordi alla nuova intesa, sono rimaste in vigore le precedenti previsioni contenute negli accordi collettivi aziendali del 24.7.2003 e successivi, ed in particolare per quel che riguarda il cosiddetto “incentivo per scaglioni” con le differenziazioni conosciute tra gli impianti appartenenti al segmento misto e quelli del segmento servito. Alla luce dei fatti su richiamati, FAIB FEGICA e FIGISC censurano in modo netto l’operato dell’azienda, considerato che la liquidazione dell’incentivo in questione doveva essere contabilizzata alla fine del primo trimestre. Ad oggi nonostante la nostra formale richiesta, in sede di confronto tra le parti, ai sensi e per gli effetti della legislazione vigente, l’Azienda continua a non fornire spiegazioni alla sua omissiva condotta. Preme segnalare che, come appare evidente, il suddetto incentivo è a tutti gli effetti parte integrante del margine dei gestori, la cui determinazione la richiamata legislazione di settore ha riservato all’esclusiva competenza degli Accordi tra Azienda e rappresentanza dei gestori. Tutto quanto sopra evidenziato, allo scopo di evitare ogni ulteriore, deplorevole ed ingiustificato ritardo, le scriventi Federazioni comunicano di aver messo a disposizione e suggerito di utilizzare ai gestori a marchio eni un modello di comunicazione con il quale chiedere formalmente la liquidazione di quello che, per la ragioni sopra esposte, è a tutti gli effetti un credito liquido esigibile, alla quale accompagnare il relativo avviso di fattura senza valore fiscale. Tutto ciò, per offrire una nuova occasione di dare concreta attuazione agli obblighi ed agli impegni assunti con la sottoscrizione degli Accordi collettivi aziendali sopra citati, prima di mettere in atto le necessarie azioni a tutela del diritto vantato dalle singole gestioni. Si coglie, altresì, l’occasione per ribadire la profonda preoccupazione, già ripetutamente espressa, in ordine alla non puntuale applicazione dei contenuti dell’Accordo collettivo aziendale del 19.12.2014 in ordine ai temi come di seguito sinteticamente elencati: – la determinazione delle condizioni di prezzo secondo quanto previsto, in particolare, al punto 2.8 del suddetto Accordo; Su tutte le questioni innanzi evidenziate si chiede cortesemente un urgente riscontro. FAIB |
FAIB, FEGICA E FIGISC SUI DIRITTI CAMERALI— 28 Maggio 2015
– Al Sottosegretario allo Sviluppo Economico Oggetto: Gentile Sottosegretario, Egregio Direttore, Le scriventi Federazioni desiderano richiamare la loro attenzione sul tema in oggetto. Il diritto annuale dovuto ad ogni singola camera di commercio da parte di ogni impresa iscritta o annotata nel Registro delle imprese è determinato, con decreto del Ministro dello Sviluppo Economico, di concerto con il Ministro del tesoro, del bilancio e della programmazione economica, coprendo il fabbisogno mediante diritti annuali fissi per le imprese iscritte o annotate nelle sezioni speciali del registro delle imprese, e mediante applicazione di diritti commisurati al fatturato dell’esercizio precedente, per gli altri soggetti. Ciò in relazione alla definizione di fatturato fornita per la prima volta dal decreto 23 aprile 2001, con il quale il Ministero (allora dell’industria, del commercio e dell’artigianato) ha provveduto a determinare la misura del diritto annuale per il 2001. La definizione di fatturato è stata poi definitivamente formalizzata con l’approvazione del decreto 11 maggio 2001, n. 359, del Ministero dell’industria, del commercio e dell’artigianato, di concerto con il Ministero del tesoro, del bilancio e della programmazione economica, Regolamento per l’attuazione dell’art. 17 della legge 23 dicembre 1999, n. 488, in materia di accertamento, riscossione e liquidazione del diritto annuale versato dalle imprese in favore delle camere di commercio, industria, artigianato e agricoltura. Orbene, a ciò consegue che le imprese iscritte alla sezione ordinaria (per il comparto del terziario tutte, ad eccezione di quelle gestite dai piccoli imprenditori di cui all’art. 2083 del codice civile, iscritte alla sezione speciale del Registro), pagheranno il diritto annuale 2008 applicando al fatturato dell’esercizio 2007 determinate misure fisse o aliquote per scaglioni di fatturato. Tale modalità di applicazione del sistema è dal punto di vista delle nostre Federazioni eccessivamente penalizzante per la nostra categoria dei gestori carburanti. Detti operatori sono tenuti ad iscrivere in bilancio, secondo le ordinarie regole di cui sopra, l’importo complessivo dei ricavi, sebbene questo non rappresenti appieno la sostanza economica delle transazioni effettuate: ed infatti, nel caso dei distributori di carburanti, il prezzo di vendita è rappresentato, per circa il 97%, da imposte varie (accise, addizionali e IVA) e dal costo del prodotto (in altri termini, per questi operatori, il ricavo vero è rappresentato da un modestissimo margine). Riformulazione sulla base di calcolo del fatturato per il diritto camerale per alcune categorie di imprese All’articolo 1, comma 1, lett f) del Decreto interministeriale del 11 maggio 2001 n. 359 – Min. Industria – Regolamento per l’attuazione dell’articolo 17 della legge 23 dicembre 1999, n. 488, in materia di accertamento, riscossione e liquidazione del diritto annuale versato dalle imprese in favore delle camere di commercio, industria, artigianato e agricoltura, il n. 4 è modificato come segue: “ 4) per gli altri soggetti, esclusi quelli indicati al successivo punto n. 5), la somma dei ricavi delle vendite e delle prestazioni e degli altri ricavi e proventi ordinari, come dichiarati ai fini dell’imposta regionale sulle attività produttive e, in mancanza, come rappresentati nelle scritture contabili previste dagli articoli 2214 e seguenti del codice civile; dopo il numero 4 è inserito il numero 5: L’articolo 6, dopo il comma 1, è aggiunto il seguente: In attesa di un vostro gentile riscontro porgiamo distinti saluti. FAIB |
PREZZI & ACCORDI (3): I CASI TAMOIL E TOTALERG— 28 Maggio 2015
Dopo i casi di ENI e Q8 – esaminati nel numero 17 di Figisc Anisa News dell’11 maggio – e quelli di API-IP ed ESSO – esaminati nel numero 18 di Figisc Anisa News del 18 maggio – continua la valutazione sulle politiche di prezzo dei diversi marchi petroliferi, nell’intento di accertare, sia in relazione ad accordi intervenuti tra le parti, sia in loro assenza, come il mercato possa ragionevolmente fare considerare conseguibili obiettivi quali la «centralità del gestore» o le «condizioni eque per competere». I casi proposti nel presente numero sono quelli di TAMOIL e di TOTALERG. Nel primo caso, quello di TAMOIL, le vicende sono note: dopo la lunga vacanza contrattuale [ultimo accordo nel 2005, accordo «ponte» nel dicembre 2009 con l’impegno ad arrivare ad un accordo definitivo entro il 30 marzo 2010, poi «bucato» per responsabilità di TAMOIL] l’atteggiamento aziendale è stato quello di lasciare passare il tempo invano, nonostante inviti, diffide e proteste [buona ultima il sit-in del 15 aprile, con il «nascondino» dei dirigenti]. L’azienda, in sostanza, non ha inteso neppure avviare qualsivoglia trattativa, infischiandosene delle norme di settore che impongono quanto meno un tentativo di accordo, ed i gestori del marchio sono sprovvisti di accordo. Il secondo caso, quello di TOTALERG, presenta situazioni analoghe [diffida e richiesta di mediazione del Ministero]: niente accordo, dunque, ma un’azienda che avvia unilateralmente «sperimentazioni» varie e scende «one to one», come di dice, dai singoli gestori del marchio, evitando di sedersi al «tavolo» e contemporaneamente rastrellando il «campo». Monitorati, raccolti ed elaborati i dati dei prezzi nazionali medi in modalità sia «self» che «servito» del «Dossier Prezzi» di STAFFETTA dal 17 febbraio al 24 maggio, intanto si conferma quanto già altre volte evidenziato sulla marcata differenza di prezzo tra l’una e l’altra modalità: un delta che non supera i 2,7-2,8 cent/litro per la rete no-logo, e che sale progressivamente dal minimo di 4,1-4,2 cent/litro di TAMOIL al massimo di 13,6-13,7 cent/litro di Q8, con una media ponderata [calcolata cioè in base al numero degli impianti sul totale] della rete «colorata» di 8,7 cent/litro. Delta servito su self – Euro/litro
Il delta tra le due modalità di TAMOIL ha il valore più basso che si riscontra tra gli impianti «colorati», attestandosi attorno ai 4,2 cent/litro [esattamente la metà della media dei «colorati» che è pari a 8,4 cent/litro], mentre nel caso di TOTALERG l’entità del differenziale tra modalità «self» e «servito» è ancora inferiore alla media, ma si attesta su valori di 6,2-6,4 cent/litro, pur tuttavia meno della metà dei valori riscontrabili per Q8. Come nell’analisi effettuata nei due numeri precedenti di Figisc Anisa News, al di là della «tara» sul più o meno consistente delta prezzo tra «self» e «servito», i dati dei prezzi servono anche a valutare se i marchi offrano quantomeno un elevato grado di «competitività» rispetto al mercato complessivo. Ne è stata fatta una rilevazione sia su base nazionale che su base regionale per ciascuno dei due casi in oggetto.
CASO TAMOIL Sulla base dei prezzi medi di marchio nazionali, il posizionamento di TAMOIL è quello espresso dalle due tavole che seguono: scontate le differenze di prezzo sui no-logo [su cui il marchio ha prezzi più alti per la benzina di 4,4 cent/litro sul «self» e di 5,8 sul «servito», per il gasolio di 4,0 cent litro sul «self» e di 5,5 sul «servito»], i prezzi di TAMOIL sono più alti anche rispetto ai competitors petroliferi almeno su quattro altri marchi per la benzina in «self» e su cinque per il gasolio in «self», mentre sono in assoluto più bassi di tutti i competitors petroliferi per i prezzi del «servito» sia della benzina che del gasolio. Posizionamento prezzo TAMOIL su concorrenti – Benzina
Posizionamento prezzo TAMOIL su concorrenti – Gasolio
Scendendo ad un livello di maggior dettaglio, ossia a livello regionale, con lo stesso criterio di esporre le differenze di prezzo distintamente rispetto agli altri competitors petroliferi [tra un minimo ed un massimo] e rispetto ai no-logo [si è scelto anche per questo caso un dato attuale unico, quello del 12 maggio], dai risultati delle tavole seguenti, si può dedurre che, in merito alla concorrenza con i no-logo, il prezzo TAMOIL è mediamente [la media aritmetica dei singoli risultati regionali] più alto per la benzina di 4,2 cent/litro sul «self» – con punte di +9,7 – e di 6,2 sul «servito» – con punte di +18,3 -, per il gasolio di 4,0 cent litro sul «self» – con punte di +10,0 – e di 6,1 sul «servito» – con punte di +16,3 -; mentre rispetto alla concorrenza con gli altri marchi petroliferi [a parte numerose eccezioni in cui non vi sono marchi con prezzo più basso] il dato significativo medio [sempre di media aritmetica dei singoli risultati regionali si parla] è che lo spread di TAMOIL sul competitore più conveniente si posiziona per la benzina su 2,5 cent/litro sul «self» – con punte di +7,7 – e su 0,5 sul «servito» – con punte di +5,0 -, per il gasolio di 2,8 cent litro sul «self» – con punte di +7,8 – e di 1,0 sul «servito» – con punte di +7,0. Posizionamento prezzo TAMOIL rispetto ad altri marchi e no-logo – Euro/litro – Benzina
Posizionamento prezzo TAMOIL rispetto ad altri marchi e no-logo – Euro/litro – Gasolio
CASO TOTALERG Anche in questo caso, sulla base dei prezzi medi di marchio nazionali, il posizionamento di TOTALERG è quello espresso dalle due tavole che seguono: ovvie e scontate le differenze di prezzo sui no-logo [su cui il marchio ha prezzi più alti per la benzina di 6,0 cent/litro sul «self» e di 9,6 sul «servito», per il gasolio di 5,2 cent litro sul «self» e di 8,7 sul «servito»], i prezzi di TOTALERG sono più alti rispetto a tutti i competitors petroliferi nel caso della modalità «self» sia per la benzina che per il gasolio, mentre in «servito» i suoi prezzi sono superiori ad altri tre marchi per la benzina e solo a due per il gasolio. Posizionamento prezzo TOTALERG su concorrenti – Benzina Posizionamento prezzo TOTALERG su concorrenti – Gasolio
A livello di maggior dettaglio, ossia a livello regionale, con lo stesso criterio di esporre le differenze di prezzo distintamente rispetto agli altri competitors petroliferi [tra un minimo ed un massimo] e rispetto ai no-logo [si è scelto un dato attuale unico, quello del 12 maggio], i dati sono evidenziati di seguito. Dai risultati delle tavole seguenti, si può dedurre che, in merito alla concorrenza con i no-logo, il prezzo TOTALERG è mediamente [media aritmetica dei singoli risultati regionali] più alto per la benzina di 6,2 cent/litro sul «self» – con punte di +10,4 – e di 10,0 sul «servito» – con punte di +15,4 -, per il gasolio di 5,6 cent litro sul «self» – con punte di +8,5 – e di 9,3 sul «servito» – con punte di +13,6 -; mentre rispetto alla concorrenza con gli altri marchi petroliferi [con rarissimi casi in cui non vi sono marchi con prezzo più basso] il dato significativo medio [sempre di media aritmetica dei singoli risultati regionali si parla] è che lo spread di TOTALERG sul competitore più conveniente si posiziona per la benzina su 4,5 cent/litro sul «self» – con punte di +8,8 – e su 4,3 sul «servito» – con punte di +12,3 -, per il gasolio di 4,3 cent litro sul «self» – con punte di +8,2 – e di 3,9 sul «servito» – con punte di +11,1. Posizionamento prezzo TOTALERG rispetto ad altri marchi e no-logo – Euro/litro – Benzina
Posizionamento prezzo TOTALERG rispetto ad altri marchi e no-logo – Euro/litro – Gasolio
Nelle due situazioni si registrano le seguenti osservazioni: [G.M.] |
PREZZI & ACCORDI (4): QUADRO D’INSIEME & ALTRO…— 28 Maggio 2015
UN QUADRO D’INSIEME Quale sarà la competitività dei marchi, ovvero più precisamente, quale possibilità di reale competizione sul mercato può avere un impianto/un gestore di questo o quel marchio? I risultati esprimono la capacità degli impianti di un marchio di essere competitivi rispetto all’insieme di tutti gli altri impianti della rete: si tratta di una percentuale che definisce quanti impianti sul totale della rete associabili ad un determinato marchio hanno un prezzo mediamente superiore a quello del marchio che viene confrontato e più elevato il suo valore maggiormente è elevata la sua capacità competitiva. Ad esempio, nella tabella della competitività in modalità «self»: mediamente il raggruppamento collettivo dei no-logo ha un prezzo che è inferiore a quello dell’86 % della rete [la quota che manca per raggiungere il 100 % è data, appunto, dal 14 % di impianti «bianchi»], all’estremo opposto il raggruppamento collettivo degli impianti TotalErg ha un prezzo medio in questa modalità che è superiore a quello di tutti gli altri marchi, da cui deriva che la sua competitività rispetto al resto della rete è pressoché nulla. Competitività in modalità «self»
Grafico della competitività in modalità «self»
Sul piano dei numeri, quindi, emerge che nella modalità «self» la competività dei no-logo è mediamente efficace in misura superiore all’85 %, ossia su tutto il resto della rete, quella di Shell si attesta tra l’80 e l’85 %, quella di Esso tra il 65 ed il 75 %, quella di Q8 tra il 50 ed il 55 % [questi raggruppamenti, cioè, possono essere ancora potenzialmente competitivi in una misura più o meno significativa nei confronti della maggioranza o almeno di metà della rete]; sotto la metà si attestano Eni tra il 30 ed il 45 %, API-IP tra il 15 ed il 30 %, Tamoil tra il 10 ed il 20 %, mentre TotalErg non esprime – come già rilevato nella precedente spiegazione della tavola – una competitività. Competitività in modalità «servito»
Grafico della competitività in modalità «servito»
Nella modalità «servito» la competività dei no-logo è mediamente efficace in misura superiore all’80 %, ossia su tutto il resto della rete, quella di Tamoil [che nella modalità «self» risulta tra le posizioni meno performanti] si attesta tra il 70 ed il 75 %, quella di Esso tra il 55 ed il 60 % – questi raggruppamenti, cioè, possono essere ancora potenzialmente competitivi in misura più o meno significativa nei confronti della maggioranza o almeno di metà della rete -; sotto la metà si attestano TotalErg [che nella modalità «self» risulta non esprimere competitività] tra il 35 ed il 50 %, Shell tra il 25 ed il 50 %, Eni tra il 25 ed il 35 %, API-IP attorno al 10 %, mentre Q8 non esprime – ha i prezzi in «servito» più alti della rete – una competitività. Tutto quanto più sopra esposto, beninteso, non esclude nel modo più assoluto che anche i raggruppamenti di impianti di questo o quel marchio tra quelli che si posizionano peggio sul piano della competitività non esprimano poi sul territorio, in situazioni locali e puntualizzate, posizioni di prezzo in grado di contrastare od pareggiare od approssimare in misura più o meno efficace la concorrenza altrui, ma rappresenta comunque almeno un indicatore di potenzialità da considerare. Solo i no-logo ed in misura minore Esso esprimono una certa omogeneità di efficacia competitiva in entrambe le modalità «self» e «servito» e per entrambi i prodotti [i primi con oltre l’85 % sul «self» benzina e gasolio e con l’80 % sul «servito» benzina e gasolio; la seconda tra il 65 ed il 75 % sul «self» e tra il 55 ed il 60 % sul «servito» con una maggiore efficacia sul gasolio]; per ENI si rilevano scostamenti relativi, ma entro un quadro di competitività ridotta: tra il 30 ed il 45 % sul «self» e tra il 25 ed il 35 % sul «servito» in entrambi i casi con una maggiore efficacia sul gasolio; la massima eterogeneità è invece rilevabile per Q8 e TotalErg [la prima tra il 50 ed il 55 % sul «self» con una maggiore efficienza sul gasolio e l’assoluta inefficacia sul «servito» di entrambi i prodotti avendo i prezzi più alti in tale modalità, la seconda tra il 35 ed il 50 % sul «servito» con una maggiore efficienza sul gasolio ed una non competitività sul «self»]; disomogenei sono anche gli indicatori per Shell e Tamoil [la prima tra l’80 e l’85 % sul «self» con una maggiore efficienza sul gasolio e tra il 25 ed il 30 % sul «servito» ancora con una maggiore efficienza sul gasolio, la seconda tra il 70 ed il 75 % sul «servito» e tra il 10 ed il 20 % sul «self» in entrambi i casi con una maggiore efficacia sul gasolio]; infine per API-IP la competitività è ridotta: peggio sul «servito» [attorno al 10 % per ambedue i prodotti], un po’ meglio sul «self» [tra il 15 ed il 30 % con un risultato più efficiente sul gasolio]. No-logo a parte, si conferma in sostanza quanto già osservato nelle tre puntate dedicate ai singoli casi degli specifici marchi petroliferi: a parte casistiche relativamente «equilibrate» tra modalità «self» e «servito» – dove si deve distinguere tra chi sta, diciamo, in alto [Esso, con cui i gestori hanno rinnovato un accordo] e chi sta più in basso [Eni, con cui i gestori hanno rinnovato un accordo ed Api-IP, con cui non è stato possibile trovare un accordo] rispetto al grado di competitività complessiva sulla rete -, le altre situazioni denotano sempre una ridotta efficacia competitiva – e perfino l’inefficacia più completa – o nell’una o nell’altra modalità di servizio, con Shell [che è sfuggita da tempo ad ogni logica di accordi e che comunque è stata acquisita da Q8, ragion per cui non ne abbiamo analizzato il caso] e con Q8 [con cui è stato rinnovato un accordo su cui rimane una «forte divergenza» sul punto dei Q8Easy e sulle «condizioni eque e non discriminatorie»], che sono, rispettivamente, o non efficaci sufficientemente od integralmente inefficaci sul «servito», e con Tamoil e TotalErg [con cui ancora non sono stati rinnovati accordi], che sono, rispettivamente, o non sufficientemente efficaci od integralmente inefficaci sul «self». RIFLESSIONI A conclusione di questa serie di articoli, diciamo che si parla sempre di prezzi [anche noi lo facciamo da anni, sempre, con una molteplicità di «informazioni» più o meno dettagliate]. Oggi è possibile – grazie all’Osservatorio prezzi del Ministero ed alla eccellente e dettagliata elaborazione e divulgazione che ne viene fatta, dalle riviste di settore, quali QUOTIDIANO ENERGIA e STAFFETTA – conoscere a livello generale, regionale, provinciale, per marchio e/o no-logo e modalità di servizio, i prezzi praticati al consumatore: un fiume di informazioni variabili giornalmente, forse persino troppe per cogliere appieno i fenomeni intermedi che vi sono connessi e che stanno alla base della formazione del risultato finale. Ciò che si può dire oggi è che nulla del prezzo, della sua variabilità e dei fattori che lo determinano, è ormai riferibile a parametri certi, ad eccezione della componente fiscale dell’accisa e dell’IVA sull’accisa [volutamente escludendo l’IVA sul prezzo industriale che, appunto, dipende dal prezzo praticato, quale somma dalle condizioni di acquisto del prodotto finito e del business plan dei grandi e piccoli operatori]. Di cui scriveva STAFFETTA: «Non scandalizza nessuno il fatto che spesso attracchino nei nostri porti petroliere che vendono greggio a sconto rispetto alle quotazioni Platt’s, soprattutto adesso che l’offerta di greggio supera la domanda. Se così accade per il greggio, non è difficile immaginare che possa accadere per i prodotti, e che quindi ci sia spazio per il lavoro dei cosiddetti broker….per completare il quadro, va ricordato inoltre che “mentre il greggio è facilmente identificabile per qualità e origine”, benzina e gasoli no, come osserva l’opinionista Salvatore Carollo, secondo cui spesso “questi flussi di carburante vengono generati da fonti impensabili, raffinerie dei paesi dell’Est o addirittura dei paesi sotto embargo, attraverso passaggi di mano molto complessi”. Tutti flussi di prodotti che sono “totalmente al di fuori dell’universo controllato dalle grandi compagnie, dalle raffinerie importanti”». E se tutto questo è assolutamente incerto e sempre più diventano relativi i cosiddetti benchmark dei fondamentali, basti dire che sulla rete, alla fine della giostra, si vedono prezzi che vanno [dato non eccezionale, ma abbastanza costante, del 26 maggio] per la benzina in modalità «self» da 1,397 a 2,000 euro/litro, con una differenza di 60 [sessanta] centesimi, ossia sul picco più alto maggiori di 38 centesimi sulla media nazionale – 1,623 euro/litro – ed invece sul picco più basso inferiori di 23 centesimi sulla media nazionale. Una cosa che il consumatore difficilmente potrà comprendere, e che ormai non gli interessa più affatto. Si è insomma pienamente dispiegato il meccanismo avviato dall’Antitrust attraverso plurimi interventi negli ultimi quindici anni perché si conoscessero solo i prezzi finali, «coprendo» i meccanismi di formazione del medesimo, i quali se troppo trasparenti avrebbero creato – secondo l’Authority – tutte le condizioni per organizzare i famosi «cartelli». In realtà è anche cambiato radicalmente il mercato, di prodotto vi è eccesso rispetto ad una domanda castigata dalla lunga crisi economica, sono cambiati i meccanismi e le condizioni di accesso al prodotto, il vero circuito per arrivare al consumatore finale – come giustamente sostiene QUOTIDIANO ENERGIA – è diventato l’extrarete, passo per passo si è «fantasmizzata» parte della rete, infine, sono cresciute le aree grigie e quelle di autentica illegalità, favorite anche dall’anomalo abuso della fiscalità sui carburanti, ecc. In fondo alla filiera – usiamo questo termine per capirci meglio – parliamo di prezzi perché, al di là di ogni filosofia, il prezzo, almeno per quello che è oggi il contesto ancora prevalente dei rapporti nel settore tra compagnie e benzinai, è l’unico banco di prova per il gestore: prezzo vuol dire più o meno erogato, prezzo vuol dire più o meno margine, coniugati entrambi in tutte le variabili inventate con le modalità di erogazione [si ricordi che nei primi anni del 2000 le differenze tra «self» e «servito» valevano 2 centesimi/litro, di questi tempi siamo arrivati a quattro/cinque volte tanto, in qualche «casa petrolifera» si arriva normalmente a 14 centesimi], ambedue vogliono dire, combinati insieme, un risultato finale dei conti.
Non solo sono lontanissimi anni-luce i tempi in cui si poteva ancora parlare – una cosa di cui si ricorderanno ormai pochi – dello «stato giuridico del gestore», ma è tutta l’intelaiatura delle tutele giuridiche, faticosissimamente costruite, che sta franando, e persino i concetti meno datati – ne citiamo due, quali la «centralità del gestore» o le «condizioni eque per competere», il primo che è, detto assolutamente senza ironia o polemica, una «icona sindacalese» che vuole significare la permanenza del gestore sulla rete, il secondo che è iscritto, sia pure come petizione di principio, in più consecutive leggi dello Stato – purtroppo nel concreto [e malgrado anche le leggi, che ci sono!], di fronte ai numeri veri dei prezzi e del mercato, della involuzione della rete con la diffusione del ghost, sono, senza tanti giri di parole, inefficaci. Il concetto di «condizioni eque per competere», che rimane nella norma di legge assai generico e non specificato, lo è ancor più nel concreto e nella sua applicazione. Non è così semplice identificarlo con una specie di «prezzo di area» che, se può essere meno problematico da perseguire nel centro di un mercato locale o trade area che dir si voglia, certamente lo è di più nelle aree a confine con altre aree, a meno che non si pensi ad una generalizzata uniformità di prezzo sul territorio nazionale, obiettivo assai difficilmente conciliabile con il fatto che comunque la concorrenza non può essere cancellata dal mercato. Sul piano dei fatti, poi – sempre rimanendo al tema delle «condizioni eque per competere», le cose stanno grosso modo nei seguenti termini: a) all’interno dello stesso marchio i prezzi sono diversi tra impianti gestiti direttamente [si veda quel che viene segnalato in altro articolo di questo stesso numero di Figisc Anisa News] ed impianti affidati al gestore; b) si indirizza il gestore a cercarsi un margine meno penalizzante sulla modalità «servito», vendendo però prodotto a maggiori costi per lui ed al prezzo peggiore per il consumatore e, in taluni casi, al prezzo premeditatamente peggiore di tutto il mercato; c) si impongono al gestore condizioni di cessione del prodotto assolutamente sproporzionate rispetto alla remunerazione degli investimenti, all’uso del marchio ed ai costi di scala contro condizioni di cessione a terzi [i prezzi di extrarete] talmente più vantaggiose da non essere giustificate dal rischio di mercato e dall’onere di investimento che i terzi si assumono. Rispetto a tale situazione, sembra di poter dire – ma in fin dei conti sono solo opinioni personali dell’estensore di questa nota – che il modello contrattuale che vede il margine del gestore sempre doppiamente legato sia al pro-litro sia alle sue doppie triple modalità di servizio abbia fatto da tempo il suo tempo, perché inevitabilmente soccombente nella guerra dei prezzi e degli erogati, e forse deve essere sostituito da qualcosa che ponga al centro del rapporto il modello organizzativo della gestione del punto vendita singolo o plurimo e, quindi, la remunerazione dei suoi costi. Mentre da un lato norme tanto importanti – ma purtroppo anche tanto generiche –, quanto purtroppo travisate/reinterpretate/eluse sistematicamente, quali sono quelle sulle «condizioni eque per competere», sono in realtà tutt’altro che i solidi appigli che possono consentire alla categoria di resistere validamente sul piano del «diritto», dall’altro l’opportunità delle nuove forme contrattuali [che, per inciso, sta scritta in legge almeno dalla metà del 2011], finora ha prodotto ben poco o quasi nulla ed il rischio è che tra poco essa diventi del tutto inutile senza neppure essere stata esplorata. Nell’attesa che qualcosa si muova sul fronte delle figure contrattuali è difficile pensare che ci si possa sedere ad attendere sulle sedie di cartone delle «condizioni eque per competere». [G. M.] |
FIGISC SU RISTRUTTURAZIONE: NON SERVANO ALTRI 40 ANNI !— 18 Maggio 2015
«Quelli proposti sono punti buoni e – dopo aver fatto alcune verifiche tecniche -, li potremmo inserire già nel disegno di legge Concorrenza». Questo il commento del Sottosegretario al Ministero dello sviluppo economico, Sen. Simona VICARI, alla riunione tenutasi mercoledì scorso, 13 maggio, sulla proposta di razionalizzazione della rete distributiva dei carburanti unitariamente predisposta da FAIB, FEGICA, FIGISC ed UNIONE PETROLIFERA, ASSOPETROLI, CONSORZIO GRANDI RETI, riunione cui hanno presenziato, oltre al Sottosegretario, i Direttori Generali, Gianfrancesco VECCHIO e Gilberto DIALUCE, ed a cui sono stati invitati, oltre ovviamente ai sottoscrittori della proposta, altresì ANCI e Coordinamento Regioni sul fronte istituzione e, tra altri operatori del mercato, ANCC COOP, ANCD CONAD, ASSOINDIPENDENTI, nonché la filiera degli eco-prodotti, rappresentata da ASSOGASMETANO, FEDERMETANO e ASSOGASLIQUIDI. Così commenta i risultati del tavolo Maurizio MICHELI, Presidente Nazionale della FIGISC: «Va anzitutto dato atto al Ministero di avere dimostrato la massima collaborazione e disponibilità, anche rispetto ai punti di criticità pur presenti nel documento, e di aver preso atto comunque della grande novità di una proposta unitaria, frutto di un lavoro complesso che ha dovuto garantire una sintesi ed un equilibrio delle posizioni della stragrande maggioranza del settore. La stessa Sen. VICARI ha riconosciuto tale aspetto di eccezionalità che in ogni caso si sposa perfettamente con i contenuti positivi della proposta. Occorre ben tenere a mente che sulla tematica della razionalizzazione della rete, dopo quarant’anni di posizioni divergenti, di interventi dirigistici ed anche destrutturanti [tra cui alcune “liberalizzazioni” forzose sull’onda di tematiche estranee al vero nodo del problema], si registra una unità di intenti che è, oltretutto, ampiamente dovuta alla necessità di non lasciare ulteriormente decantare una situazione cui va messo mano immediatamente, pena l’essere ormai fuori tempo massimo, e che in assenza di un indirizzo chiaro sommerebbe le difficoltà del mercato (una ristrutturazione fatta dai prezzi), il gap degli interventi mai effettuati nonostante le regole ci siano da tempo (la permanenza degli incompatibili), con un progressivo ed irreversibile deterioramento della qualità della rete e dei servizi. Più che valide ragioni per andare avanti, evitando di dover ricominciare da capo un processo sul quale non si possono certo attendere decenni e nemmeno anni per arrivare ad una nuova sintesi su scenari che sarebbero drasticamente mutati e definitivamente compromessi». E sui lavori del tavolo «Una riunione interessante, per quanto affollata» riporta STAFFETTA «in cui si è entrati nel merito delle questioni e al termine della quale, poco dopo le 19, il ministero dello Sviluppo economico ha “assunto” la proposta unitaria come base, impegnandosi a coinvolgere il ministero dell’Ambiente sulla delicata questione della “moratoria” sulle bonifiche e ad esaminare i profili potenzialmente problematici dal punto di vista Antitrust. Il tutto per arrivare a un testo “limato” da presentare in Parlamento come emendamento al ddl Concorrenza». Al tavolo – al netto delle posizioni già espresse in precedenza, ad esempio da Assoindipendenti – una più che netta opposizione alla proposta è stata espressa, come del resto era nelle previsioni, dai rappresentanti della Grande distribuzione cooperativa, e, sul fronte istituzionale, le Regioni chiedono in soldoni di non essere «bypassate» sulla competenza in materia di incompatibilità territoriali ed ambientali. Il Direttore Gianfrancesco Vecchio ha fornito un importante contributo sulla specifica questione delle norme urbanistiche per l’apertura degli impianti – che prevede l’abrogazione della deroga ai Piani Regolatori per la localizzazione degli impianti che venne introdotta dal decreto legislativo 32/1998 -, sottolineando che la formulazione introdotta non dovrebbe prestarsi a rilievi sotto il profilo anticoncorrenziale. Sulla complessa questione della moratoria allo smantellamento degli impianti dismessi – mancava tuttavia il rappresentante del Ministero dell’Ambiente -, il Ministero evidenziato la necessità di eliminare le fonti di rischio di inquinamento, dovendosi provvedere anzitutto allo svuotamento delle cisterne degli impianti in dismissione, e sul punto specifico, come previsto dalla proposta unitaria, UNIONE PETROLIFERA, ASSOPETROLI e GESTORI hanno messo a disposizione del Ministero dello sviluppo economico ogni utile «assistenza tecnica» per sostenere il provvedimento presso le istanze del Ministero dell’Ambiente. Da parte di ASSOPETROLI si è sostenuto che ora si tratta di adottare il testo condiviso in sostituzione di quello adottato dal Consiglio dei Ministri del Governo Letta ancora nel dicembre 2013 e poi mai approdato al Parlamento, in considerazione che «La proposta – che è una grande prova di maturità che i principali attori della filiera hanno saputo concretizzare in un contributo importante per il settore, privilegiando, forse per la prima volta, gli interessi dell’intero sistema rispetto a quelli della singola categoria – non può certamente essere snaturata o acquisita parzialmente, visti i delicati equilibri e le reciproche rinunce che l’hanno resa possibile, e deve opportunamente costituire la base per accogliere gli interventi necessari ad allargare il consenso anche a quelle parti che oggi hanno manifestato qualche perplessità, in primis le Regioni, oltre ai necessari interventi ed alle opportune verifiche volte ad armonizzarne i contenuti con la disciplina ambientale e della concorrenza». La Sottosegretaria del MISE, Simona VICARI |
AUTOSTRADE: AL TAVOLO DEL MINISTERO LUCI ED OMBRE— 18 Maggio 2015
Al tavolo ministeriale di mercoledì 13 maggio, che ha affrontato il nodo autostrade – subito in coda a quello sulla razionalizzazione della rete ordinaria – ANISA CONFCOMMERCIO era presente con una folta delegazione comprendente il Presidente Nazionale, Stefano CANTARELLI, Luca SQUERI, Vicepresidente emerito, i Vicepresidenti Massimo TERZI ed Euro RUOCCO, ed Aristide CORAZZI, Michele FINIZIO, Romeo PERRERA, Consiglieri Nazionali, e Francesco SQUERI. Di seguito il commento del Presidente CANTARELLI sull’esito dell’incontro: «Un incontro con luci ed ombre: permangono ancora distanze tra le parti del settore ed anche sul fronte pubblico, con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti che si attesta sull’atto di indirizzo ed il Ministero dello sviluppo economico, in persona del Sottosegretario Sen. che ha cercato di ravvicinare le posizioni. Sui fronti aperti dal punto di vista delle Organizzazioni dei gestori – continuità gestionale, ristrutturazione, quadro dei rapporti economici e contrattuali – si può segnalare quanto meno un segnale di schiarita sulla salvaguardia degli accordi del 2002: un tema che sembra incontrare una certa disponibilità dei Concessionari e dell’Unione Petrolifera, anche se nulla è ancora definitivo e codificato in tal senso e permangono posizioni per mettere in prospettiva in discussione questo che per i gestori è un aspetto irrinunciabile. Il tavolo non ha assolutamente affrontato il nodo dei rapporti interni al settore, degli accordi e dei prezzi, ed è stato ancora assolutamente interlocutorio sul tema ristrutturazione: un aspetto su cui le Regioni – presenti all’incontro – hanno rimarcato la necessità di avere un ruolo [anche se a suo tempo non hanno ritenuto di impugnare l’atto di indirizzo], mentre sulle possibili chiusure di aree di servizio marginali l’ANAS ha ribadito la non superabilità del limite dei 50 chilometri tra un’area e l’altra. Sul tema pesano peraltro da un lato il fatto che sia stato già superato abbondantemente il limite per la presentazione dei piani dei Concessionari [che avrebbero dovuto essere presentati a febbraio ed approvati a marzo], dall’altro il pronunciamento del Tribunale Amministrativo [atteso per il 15 luglio] sulla sospensiva richiesta nel ricorso presentato da FAIB Autostrade, FEGICA ed ANISA. Il tutto mentre sullo sfondo vi è la futura scadenza della proroga dei bandi per l’affidamento dei servizi che riguardano poco meno di metà della rete, su cui vi è da immaginare che l’Antitrust non intenderà lasciare le cose come stanno, mentre il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sembra non volersi discostare dal provvedimento emanato a fine gennaio. Vi è comunque di positivo che il tavolo – sia pure attraverso incontri bilaterali di approfondimento dei due Ministeri coinvolti con tutte le parti – continuerà a lavorare per arrivare a qualche sintesi nel giro di qualche settimana: una fase in cui la vigilanza delle Organizzazioni dei gestori sarà massima per affermare contenuti accettabili per la categoria e per tradurli in atti concreti.» STAFFETTA definisce quello di mercoledì 13 maggio un «incontro interlocutorio … Le posizioni restano distanti, con il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che vorrebbe dar seguito all’Atto di indirizzo con conseguente indizione delle nuove gare per l’affidamento delle stazioni di servizio [sono circa 250 quelle in scadenza a fine anno]. I rappresentanti della filiera petrolifera chiedono invece modifiche ai criteri per i bandi e in particolare sulle royalty, modifiche che riflettano il mutato contesto economico, con calo del traffico e degli erogati. La novità è la consapevolezza da parte dei ministeri che, per evitare di trovarsi a fine anno con aree di servizio abbandonate, il tempo per prendere una decisione è praticamente scaduto. Perché i bandi possano vedere una partecipazione numerosa e consapevole, dovranno essere emanati entro l’estate, ma ad oggi mancano ancora i piani di ristrutturazione delle società concessionarie. I due ministeri hanno deciso così di procedere con incontri bilaterali [tra Mise e Mit e con gli altri soggetti interessati] per giungere nel giro di un paio di settimane a una qualche soluzione condivisa», mentre QUOTIDIANO ENERGIA, ribadendo il carattere interlocutorio dell’incontro, riferisce che esso «ha posto le basi per ulteriori approfondimenti già nelle prossime due settimane, in attesa della decisione del TAR il prossimo 15 luglio sulla sospensiva dell’atto di indirizzo Mit-Mise. A dettare il ritmo dell’agenda la crescente consapevolezza che i tempi si stanno facendo sempre più stretti, con gli affidamenti in scadenza entro fine anno di circa 250 stazioni di servizio. Intorno al tavolo, presenziato sempre dal Sottosegretario Simona VICARI, anche il Direttore Generale per la Vigilanza sulle concessioni autostradali del MIT, Mauro COLETTA, l’UNIONE PETROLIFERA, AISCAT e le REGIONI. Alla riunione, ha sottolineato il Vicepresidente di ANISA-CONFCOMMERCIO, Massimo TERZI, “sono state prese in considerazione alcune richieste da parte dei gestori delle aree di servizio autostradali“, che si dichiarano quindi “moderatamente soddisfatti” e dato che “c’è stato un timido avvicinamento delle parti, di sciopero al momento non ne parliamo“. “Nell’arco di una quindicina di giorni dovremmo completare il primo giro di consultazioni“, ha concluso Terzi, sottolineando che Vicari “ha diligentemente messo un po’ d’accordo le parti cercando di smussare le posizioni più complicate“». |
PREZZI & ACCORDI (2): I CASI DI API-IP ED ESSO— 18 Maggio 2015
Dopo i casi di ENI e Q8 – esaminati nel numero 17 di Figisc Anisa News dell’11 maggio – continua la valutazione sulle politiche di prezzo dei diversi marchi petroliferi, nell’intento di accertare, sia in relazione ad accordi intervenuti tra le parti, sia in loro assenza, come il mercato «reale» possa ragionevolmente fare considerare conseguibili obiettivi quali la «centralità del gestore» o le «condizioni eque per competere». I casi proposti in questo numero sono quelli di API-IP e di ESSO. Nel primo caso, quello di API-IP, la grande distanza sulle questioni economiche e normative ha impedito di raggiungere una sintesi minimamente accettabile perché le Organizzazioni di categoria sottoscrivessero un accordo con la compagnia. Questa è scesa direttamente alle singole gestioni a trattare condizioni e formule commerciali: il risultato è – come si vedrà qui di seguito – che nonostante questa «mano libera» sul gestore che avrebbe dovuto assicurare massima flessibilità e spregiudicatezza all’azienda per posizionarsi sul mercato, le politiche commerciali di API-IP sono assai deludentemente efficaci sul piano della competitività sia con gli altri marchi che, ovviamente, con gli impianti no-logo. Nel secondo caso, quello di ESSO, si ricorderà che – dopo la lunga stagione del mancato rinnovo degli accordi con i gestori e delle proposte «indecenti» sulle nuove figure professionali con cui l’industria petrolifera stava incartando il settore da anni -, quello con ESSO fu il primo rinnovo di accordi, salutato come la «prima breccia nel muro» eretto dalle controparti, dando il segnale alla ripresa di relazioni più normali nel settore, anche se comunque esse sono poi state contrassegnate da accordi sotto il profilo economico definibili «di solidarietà» e abbastanza indefiniti ed astratti sui nodi cruciali del mercato, quali appunto, le famose «condizioni eque per competere». E non c’è dubbio che, al di là di ogni volonteroso e generoso tentativo di riportare al centro del discorso l’osservanza delle regole, il rispetto dei diritti, l’intangibilità del margine, ecc., ed in presenza di una lunga fase di falcidia di erogati e di margini, sono le politiche di prezzo ad indicare con l’unica oggettività possibile se e come le aziende intendano stare in primo luogo sul mercato, con tutto ciò che questo – davvero e non solo teoricamente – comporta per i gestori dei marchi, la cui «centralità» è un contenitore vuoto se significa meno erogati [così come, a loro volta, gli erogati sono un contenitore vuoto se non garantiscono margini remunerativi corretti], elementi che sono, appunto, gli erogati ed i margini, la conseguenza positiva o negativa a seconda dei casi delle così dette «condizioni per competere». Monitorati, raccolti ed elaborati i dati dei prezzi nazionali medi in modalità, sia «self» che «servito», del «Dossier Prezzi» di STAFFETTA dal 17 febbraio al 14 maggio, intanto si conferma quanto già altre volte evidenziato sulla marcata differenza di prezzo tra l’una e l’altra modalità: un delta che non supera i 2,7-2,8 cent/litro per la rete no-logo, e che sale progressivamente dal minimo di 4,1-4,2 cent/litro di TAMOIL al massimo di 13,6-13,7 cent/litro di Q8, con una media ponderata [calcolata cioè in base al numero degli impianti sul totale] della rete «colorata» di 8,7 cent/litro. Delta servito su self – Euro/litro
Non arriva ai valori estremi di Q8, ma anche il delta tra le due modalità di API-IP ha un valore che supera la media degli impianti «colorati», attestandosi attorno ai 10 cent/litro, mentre nel caso di ESSO l’entità del differenziale tra modalità «self» e «servito» è inferiore alla media, pur mantenendosi abbastanza elevato, ossia leggermente oltre i 7 cent/litro. Come la volta precedente – nella valutazione su ENI e Q8 -, ci si domanda se ci sia una giustificazione per questo divario di prezzo. Come nell’analisi effettuata nel numero precedente di Figisc Anisa News, al di là della «tara» sul più o meno consistente delta prezzo tra «self» e «servito», i dati dei prezzi servono anche a valutare se i marchi offrano quantomeno un qualche grado di «competitività» rispetto al mercato complessivo. Ne è stata fatta una rilevazione sia su base nazionale che su base regionale per ciascuno dei due casi in oggetto.
CASO API-IP Sulla base dei prezzi medi di marchio nazionali, il posizionamento di API-IP è quello espresso dalle due tavole che seguono: scontate le pesanti differenze di prezzo sui no-logo [su cui il marchio ha prezzi più alti per la benzina di 4,8 cent/litro sul «self» e di 11,9 sul «servito», per il gasolio di 4,5 cent litro sul «self» e di 12,0 sul «servito»], i prezzi di API-IP sono più alti anche rispetto ai competitors petroliferi almeno su quattro altri marchi per la benzina in «self» e su addirittura cinque per la benzina in «servito» e per il gasolio sia in «servito» che in «self». Posizionamento prezzo API-IP su concorrenti – Benzina
Posizionamento prezzo API-IP su concorrenti – Gasolio
Scendendo ad un livello di maggior dettaglio, ossia a livello regionale, con lo stesso criterio di esporre le differenze di prezzo distintamente rispetto agli altri competitors petroliferi [tra un minimo ed un massimo] e rispetto ai no-logo [si è scelto un dato attuale unico, quello del 12 maggio], dai risultati delle seguenti tavole , si può dedurre che, in merito alla concorrenza con i no-logo, il prezzo API-IP è mediamente [media aritmetica dei singoli risultati regionali] più alto per la benzina di 4,0 cent/litro sul «self» – con punte di +8,7 – e di 11,9 sul «servito» – con punte di +17,2 -, per il gasolio di 4,4 cent litro sul «self» – con punte di +10,7 – e di 12,9 sul «servito» – con punte di +17,6 -; mentre rispetto alla concorrenza con gli altri marchi petroliferi [a parte due/tre eccezioni in cui non vi sono marchi con prezzo più basso] il dato significativo medio [sempre di media aritmetica dei singoli risultati regionali si parla] è che lo spread di API-IP sul competitore più conveniente si posiziona per la benzina su 2,3 cent/litro sul «self» – con punte di +7,6 – e su 7,0 sul «servito» – con punte di +16,2 -, per il gasolio di 3,0 cent litro sul «self» – con punte di +8,6 – e di 7,9 sul «servito» – con punte di +16,2. Posizionamento prezzo API-IP rispetto ad altri marchi e no-logo – Euro/litro – Benzina
Posizionamento prezzo API-IP rispetto ad altri marchi e no-logo – Euro/litro – Gasolio
CASO ESSO Anche in questo caso, sulla base dei prezzi medi di marchio nazionali, il posizionamento di ESSO è quello espresso dalle due tavole che seguono: le differenze di prezzo sui no-logo [su cui il marchio ha prezzi più alti per la benzina di 3,0 cent/litro sul «self» e di 7,7 sul «servito», per il gasolio di 3,1 cent litro sul «self» e di 7,6 sul «servito»] hanno consistenze inferiori agli altri marchi finora considerati, come ENI, API-IP e Q8, i prezzi di ESSO sono più alti rispetto ai competitors petroliferi solamente su un unico altro marchio nella casistica per la benzina in «servito» e per il gasolio sia in «servito» che in «self», mentre per la benzina in «self» nessun altro marchio ha un prezzo inferiore. Posizionamento prezzo ESSO su concorrenti – Benzina
Posizionamento prezzo ESSO su concorrenti – Gasolio
A livello di maggior dettaglio, ossia a livello regionale, con lo stesso criterio di esporre le differenze di prezzo distintamente rispetto agli altri competitors petroliferi [tra un minimo ed un massimo] e rispetto ai no-logo [si è scelto un dato attuale unico, quello del 12 maggio], i dati sono evidenziati di seguito.. Dai risultati delle tavole seguenti, si può dedurre che, in merito alla concorrenza con i no-logo, il prezzo ESSO è mediamente [media aritmetica dei singoli risultati regionali] più alto per la benzina di 2,9 cent/litro sul «self» – con punte di +5,6 – e di 7,0 sul «servito» – con punte di +16,3 -, per il gasolio di 2,7 cent litro sul «self» – con punte di +6,1 – e di 6,3 sul «servito» – con punte di +16,0 -; mentre rispetto alla concorrenza con gli altri marchi petroliferi [con frequenti casi in cui non vi sono marchi con prezzo più basso] il dato significativo medio [sempre di media aritmetica dei singoli risultati regionali si parla] è che lo spread di ESSO sul competitore più conveniente si posiziona per la benzina su 1,2 cent/litro sul «self» – con punte di +3,4 – e su 1,7 sul «servito» – con punte di +6,9 -, per il gasolio di 1,2 cent litro sul «self» – con punte di +6,2 – e di 1,3 sul «servito» – con punte di +5,9 -. Posizionamento prezzo ESSO rispetto ad altri marchi e no-logo – Euro/litro – Benzina
Posizionamento prezzo ESSO rispetto ad altri marchi e no-logo – Euro/litro – Gasolio
Nelle due situazioni si registrano non poche sostanziali differenze: API-IP, ENI, ESSO E Q8 A CONFRONTO Dopo l’analisi dei dati relativi a quattro marchi, API-IP, ENI, ESSO e Q8, si può cominciare a stabilire una specie di classifica di competitività comparata – che verrà completata nel prossimo numero di Figisc Anisa News con i casi di TAMOIL e TOTALERG -: nelle due tavole successive infatti è espressa, in ordine decrescente a) la differenza dei prezzi tra ciascuno dei quattro marchi ed i prezzi dei no-logo per ciascun prodotto e modalità di servizio; Delta prezzo €c/litro su no-logo
Grafico delta prezzo €c/litro su no-logo
Delta prezzo €c/litro su marchio più conveniente
Grafico delta prezzo €c/litro su marchio più conveniente
Ciò che sinteticamente si può dire dall’esame dei dati è che : a) ESSO risulta il marchio «meno non competitivo», nel senso che i prezzi di questa compagnia nelle diverse modalità sono quelli meno lontani da quelli della concorrenza dei no-logo e che sono tra i più convenienti nel confronto con i prezzi dei più importanti e diffusi altri marchi petroliferi ; [G.M.]
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FIGISC: RISTRUTTURAZIONE, ANDARE AVANTI PER ANDARE OLTRE— 11 Maggio 2015
Nell’imminenza della riunione «plenaria» [è il caso di usare questo termine in considerazione della ricca platea di invitati] in tema di ristrutturazione della rete, convocata dal Ministero dello sviluppo economico per mercoledì 13 maggio, rispetto al dibattito in corso questa è la posizione della FIGISC, in persona del suo Presidente Nazionale, Maurizio MICHELI: «Siamo tra quelli che si considerano convinti assertori della necessità di portare a termine la proposta che abbiamo promosso, unitamente alle altre Organizzazioni della categoria dei gestori e che abbiamo sottoscritto d’intesa con le altre componenti del settore. Dopo non poche difficoltà, e con code di “distinguo” tuttora aperte, un documento unitario del settore infine c’è, e non c’è da nascondere che – come ha altresì giustamente sottolineato il collega Di Vincenzo – la finalità fondamentale è stata quella – sia pure in parte condizionati dal vincolo di doversi muovere entro il contesto di massima del disegno di legge adottato a fine 2013 dal Governo Letta – di conferire una prova di responsabilità e di superamento delle conflittualità all’interno del settore per togliere ogni alibi all’inerzia “istituzionale” sul tema – che ha peraltro rischiato di passare di moda, vista la tendenza a legiferare solo sotto la compulsione “mediatica” del tema prezzi, da quando i fondamentali internazionali hanno fatto abbassare i prezzi alla pompa ed hanno perfino offuscato la pesante realtà delle imposte nazionali sui carburanti che sono da anni stabilmente superiori di 23-24 cent/litro alla media comunitaria -. Ogni sintesi delle posizioni è necessariamente un compromesso per rendere questa sintesi possibile, molti sono i nodi ancora aperti – dalle moratorie delle bonifiche dei siti, ai nuovi criteri di incompatibilità e/o inefficienza degli impianti, alle modifiche delle norme urbanistiche -, così come la ristrutturazione non è ancora la panacea universale dei mali che affliggono il sistema distributivo, almeno nella visione che esiste nella parte del settore che è quella della categoria. Ma intanto si tratta di applicare conseguentemente norme che già ci sono e sono state in parte disattese, in parte hanno prodotto fenomeni distorsivi – si pensi agli incompatibili “storici” -, nonché di intervenire, anche se serve in via innovativa, su una rete che è assolutamente pletorica ed inefficiente. Che poi “questa” ristrutturazione ridìa efficienza alla distribuzione è partita certo tutta da vedere; il tempo trascorso senza intervenire se non per l’abusata via delegificatoria/liberalizzatoria tra virgolette ha notevolmente peggiorato ed incattivito la situazione: segnale del peggioramento sono la grande quantità sul totale di impianti con erogati di assoluta marginalità – che non potranno certo dare beneficio apprezzabile alla rete che resterà -, mentre segnale dell’incattivimento sono le vaste aree di illegalità che si diffondono e che quotidianamente emergono dalla cronaca. Come abbiamo già detto, i gestori pongono la questione della ristrutturazione per diverse ragioni: per un indirizzo contrario alla ghostizzazione progressiva, per garanzia sugli ammortizzatori alla fuoruscita dal settore, perché giocoforza si devono ricercare elementi di scambio e di convergenze possibili con il settore sul piano più ampio degli accordi e della contrattualità, cioè di una possibile ridefinizione del quadro delle relazioni nel settore possibilmente meno conflittuali e drammatiche. E tutto questo tenendo ben presente che il futuro della categoria non può esaurirsi solo in un problema di “tagli” alla rete, e che anche questo particolare aspetto rischia di essere bypassato dalla durezza del mercato senza regole; la ristrutturazione selvaggia la stanno facendo i prezzi: laddove i competitori diretti dei gestori sulla rete possono godere di condizioni a monte del tutto sproporzionate tra le parti, laddove i volumi vanno ad esclusivo danni dei gestori che sugli impianti subiscono prezzi che impediscono a monte una competizione credibile, con una progressiva erosione delle vendite ed il loro travaso nella rete che si approvvigiona sul circuito extrarete. Per questo la partita della ristrutturazione – sulla quale i gestori sono, per necessità e virtù e financo per tradizione, attori convinti – è una occasione importante, forse l’ultima, per tentare, se mai ancora possibile, un riavvicinamento del settore che consenta un dialogo responsabile a tutto campo in un momento in cui la situazione ed i numeri del comparto stanno dimostrando una pericolosissima deriva. Per questo bisogna, nonostante tutto, andare avanti, non lasciare perdere l’occasione, su questo tema: per poter andare anche oltre.»
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ANISA: ORA NESSUNO SI NASCONDA DIETRO IL TAR— 11 Maggio 2015
Il Tribunale Amministrativo Regionale del Lazio, competente per la materia, ha esaminato il ricorso per annullare l’atto di indirizzo ministeriale del 29 gennaio 2015 – predisposto di concerto tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed il Ministero dello sviluppo economico – e recante «Individuazione dei criteri per l’elaborazione di un piano di ristrutturazione della rete delle aree di servizio sui sedimi autostradali», ricorso presentato da FAIB Autostrade, FEGICA ed ANISA [si veda Figisc Anisa News N. 8 del 18.02.2015, in relazione al mandato dell’assemblea dei gestori autostradali ad impugnare il provvedimento ministeriale]. Il TAR – che si ripronuncerà sulla eventuale sospensione del provvedimento il prossimo 15 luglio – ha richiesto al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di consegnare entro trenta giorni gli eventuali piani di ristrutturazione delle aree di servizio che siano stati già proposti dalle Società Concessionarie e le conseguenti eventuali approvazioni. Come è noto, tali piani di ristrutturazione avrebbero dovuto essere presentati dai Concessionari entro il 15 febbraio 2015 per l’approvazione entro il 15 marzo 2015, ancorché nulla sia trapelato a termini abbondantemente scaduti sia per la presentazione che per l’approvazione. Che un tanto rappresenti senz’altro un risultato assai importante dell’azione giuridica avviata delle Organizzazioni di Categoria è assolutamente evidente, ma ora è indispensabile che questo supplemento di procedimento non costituisca per nessuno degli attori, e meno che mai per quelli istituzionali, un alibi per «addormentare» provvidenzialmente il tavolo di lavoro sulla intera vertenza autostrade. Una vertenza innestata su una situazione di gravissima crisi del comparto che è aperta ormai da anni senza provvedimenti nè correttivi nè risolutivi – ed anzi con interventi, quali due successivi atti di indirizzo ministeriali, di cui l’ultimo è stato appunto oggetto di impugnazione, che hanno peggiorato il quadro complessivo -, e che, da ultimo, ha visto un fin troppo responsabile atteggiamento della categoria, che ha sospeso la terza tornata di sciopero – proclamata per le giornate del 5 e 6 maggio -, a seguito della convocazione «tecnica» del 4 maggio ultimo scorso da parte del Ministero dello sviluppo economico [in cui, secondo quanto riassunto dallo stesso Ministero, «sono stati esaminati i diversi aspetti di interesse dei gestori… dei quali si auspica una adeguata considerazione nel Piano di ristrutturazione, e a fronte della richiesta da parte del Mise di una conseguente rivalutazione delle iniziative sindacali relative all’imminente sciopero di due giorni della distribuzione di carburanti in autostrada» – nonché della contestuale riconvocazione del tavolo per la data di dopodomani, 13 maggio. Riepilogando le questioni in ballo, in primo luogo vi è l’atto di indirizzo recentemente emanato dai Ministeri competenti – che ha infiammato nuovamente la vertenza in ragione dei suoi contenuti fortemente negativi: la non continuità dei contratti, la mancata ristrutturazione della rete, l’entrata alla grande del ghost e l’abbandono della rete pubblica agli appetiti degli interessi privatistici «forti», ed accanto a questo – che è senz’altro l’aspetto fondamentale della permanenza o meno di una rete qualificata e della figura del Gestore in autostrada – rimangono ancora tutti gli altri aspetti del rapporto tra gestioni e compagnie affidatarie: discriminazione dei prezzi e mancato rinnovo degli accordi. Per queste ragioni, la vicenda non può essere trattata come un comune «tavolo di consultazione», ma comporta – come è stato scritto nel documento a suo tempo inviato da FAIB Autostrade, FEGICA ed ANISA ai Ministeri [se ne veda il testo pubblicato su Figisc Anisa News N. 14 del 14.04.2015] che «la vertenza veda la sua positiva finalizzazione attraverso necessariamente una integrazione formale agli Atti di Indirizzo sopra citati ovvero con la definizione di un Accordo collettivo Interprofessionale sottoscritto dai titolari di autorizzazione, concessione e fornitori, ai sensi e per gli affetti del d.lgs. 32/1998, così come modificato ed integrato dalle leggi 57/2001 e 27/2012 e, per ciò stesso, vincolante ed inderogabile». E se pure si deve mettere in conto un temporaneo allungamento dei tempi decisionali del TAR sul provvedimento impugnato – temi che peraltro sono già stati «sforati» dalla presumibile inerzia sui piani di ristrutturazione -, un tanto non cambia l’urgenza e la necessità inderogabili di affrontare tutte le tematiche aperte. Nè possono essere ammessi tatticismi o dilazioni coperte dalla foglia di fico dei tempi del TAR. Stefano CANTARELLI
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ENI: GESTORI SOLLECITANO RISPETTO ACCORDI— 11 Maggio 2015
Riproduciamo di seguito integralmente la lettera inviata da FAIB, FEGICA e FIGISC la scorsa settimana ad ENI avente come oggetto alcune problematiche applicative dell’accordo aziendale, con particolare riferimento alle contestazioni mosse dall’azienda ad alcuni gestori in merito alla conduzione della modalità in «servito». <<Egregi Signori, Al di là delle considerazioni di merito, relative alla violazione di ogni regola disposta dall’Autorità Garante della privacy, ci sembra che l’Azienda stia applicando l’accordo con due velocità diverse: da una parte il pertinente richiamo ai Gestori circa gli obblighi contrattuali in tema di servizio ma, dall’altra, un comportamento lasco circa gli adempimenti che l’Azienda avrebbe dovuto mantenere: non ultimi quelli del pricing [e del cluster nell’accezione che intendevamo superata] e del mantenimento di quella necessaria competitività almeno rispetto alla rete di marchio. Tanto per fare un esempio, avendo condiviso che la «doppia modalità di vendita» è il must a cui è improntato il richiamato Accordo, riteniamo che il vezzo di considerare, indifferentemente, assolto l’obbligo del «misto» con l’accettatore di banconote, non aiuta a promuovere quel riequilibrio nella rete di cui il settore tutto avrebbe necessità. Auspichiamo, infine, che ENI vorrà riscontrare questa nostra comunicazione confermandoci che è suo intendimento dare piena applicazione alla totalità dell’Accordo intervenendo per limare quelle «punte» nei comportamenti che rischiano di far scivolare l’intera Intesa. FAIB – Martino LANDI |
ARRIVA «IO STO COL BENZINAIO»…— 11 Maggio 2015
«Un’iniziativa che vuole valorizzare la figura che ricopre il gestore del distributore di carburante indipendentemente dalla compagnia petrolifera. Il servizio che offre il benzinaio può generare una empatia con i clienti e far sviluppare un rapporto di fiducia che è andato perso nel tempo». È il biglietto da visita con cui Mario VINCENZI, presidente della VINPE, storica e consolidata azienda distributiva di prodotti petroliferi, annuncia l’iniziativa «Io sto col benzinaio – Viaggi & Assaggi», che partirà il 18 maggio su ventiquattro punti vendita dell’hinterland territoriale milanese, in coincidenza con l’evento EXPO 2015. Tutti gli automobilisti che si riforniranno in una unica soluzione per almeno trenta euro di carburante in modalità «servito» riceveranno un premio consistente in prodotti tipici del territorio. Scrive STAFFETTA che l’iniziativa nasce anche per rivitalizzare l’interesse del consumatore al servizio ed al rapporto diretto col gestore in controtendenza all’esasperazione del «self» e conclude dicendo – con una diretta allusione alla differenza prezzo tra «self» e «servito» di ENI -: «Il successo o meno dell’iniziativa ci dirà se tutto questo [ossia il messaggio della campagna insieme all’offerta di prodotti tipici] vale otto centesimi al litro».
E sui contenuti della campagna, ecco di seguito il «messaggio» completo dell’iniziativa: <<Io sto col benzinaio. |
PREZZI & ACCORDI: I CASI DI ENI E Q8— 11 Maggio 2015
Con ENI prima e più recentemente con Q8 si sono chiusi i rinnovi degli accordi tra azienda e gestori. Accordi su cui pendono tuttavia, in modo esplicito o sottotraccia, fondamentali nodi niente affatto sciolti – ad esempio: Q8 su tutta la esplosiva questione degli «easy» – ovvero problematiche di ordine interpretativo/applicativo dell’accordo – ad esempio: ENI sulla concorrenza di area nel marchio e/o fuori marchio -. ENI sostiene, sorprendentemente, che negli ultimissimi tempi si stiano registrando risultati assai interessanti sul piano di recuperi di quote del servito – un dato che non sembra però corroborato né dalle quote di mercato né dagli erogati medi [si vedano, su Figisc Anisa News N. 15 del 16.04.2015, «Rete ENI: dal 2009 erogati medi in picchiata (-38,2 %)», ed anche, su Figisc Anisa News N. 16 del 29.04.2015, «ENI primo trimestre: ancora giù vendite e quote»] – e che va valutato alla luce del peso delle diverse modalità di servizio sulla rete [secondo l’azienda già qualche anno fa il «servito» non andava oltre il 25 % del totale] ed in un contesto in cui i numeri cambiano in funzione della competizione e delle iniziative commerciali di tutti i soggetti presenti sulla rete. Comunque sia, il vero banco di prova del reale funzionamento del sistema è costituito dai prezzi monitorati che passano ogni giorno all’Osservatorio del Ministero: quello è il mercato reale, ben lontano dagli schemi di mercato ideale od anche «ideologico» e, purtroppo, anche dalle suggestioni in materia di accordi. Monitorati, raccolti ed elaborati i dati dei prezzi nazionali medi in modalità sia «self» che «servito» del «Dossier Prezzi» della STAFFETTA dal 17 febbraio al 7 maggio, intanto si conferma quanto già altre volte ampiamente evidenziato sulla marcata differenza di prezzo tra l’una e l’altra modalità: un delta che non supera i 3 cent/litro per la rete no-logo, e che per contro sale progressivamente dai 4 di TAMOIL fino ai 9 di ENI, ai 10 di API-IP per arrivare ai 13-14 di Q8. Delta «servito» su «self» – Euro/litro
Non chi scrive questo articolo, bensì STAFFETTA dice [e non è la prima volta!]: «È dunque il servizio a fare la vera differenza tra le compagnie e le pompe bianche. Sugli impianti ENI il servizio “costa” 8 centesimi. Probabilmente troppo, anche se lo si chiama “Più servito”». C’è una giustificazione per questo divario di prezzo? Comunque sia – e dato per non giustificabile un divario di questa entità tra le due modalità di vendita [che, come si vede dai numeri, è declinato in maniera diversa ed assai più ridotta non solo per i no-logo, ma anche dentro l’orizzonte delle petrolifere] -, il gestore ENI o Q8 dovrà sperare di ottenere un margine meno esiguo solo se saprà portare a termine la mission – sostanzialmente impossible – di vendere di più, sia in assoluto, sia in relazione alla quota in «self», al peggiore – e di non poco peggiore! – prezzo per il consumatore. Al di là della «tara» sul pesante delta prezzo tra «self» e «servito», tuttavia, i dati dei prezzi servono anche a valutare se i marchi offrano quantomeno un elevato grado di «competitività» rispetto al mercato complessivo. Ne è stata fatta una rilevazione sia su base nazionale che su base regionale per ciascuno dei due casi in oggetto.
CASO ENI Sulla base dei prezzi medi di marchio nazionali, il posizionamento di ENI è quello espresso dalle due tavole che seguono: scontate le pesanti differenze di prezzo sui no-logo [su cui il Cane a sei zampe ha prezzi più alti per la benzina di 4,8 cent/litro sul «self» e di 10,6 sul «servito», per il gasolio di 3,8 cent litro sul «self» e di 9,7 sul «servito»], i prezzi di ENI sono più elevatii anche rispetto ai soliti competitors petroliferi almeno su quattro altri marchi per la benzina sia in «self» che in «servito» ed anche per il gasolio in «servito» e su tre per il gasolio in «self». Posizionamento prezzo ENI su concorrenti – Benzina €/litro
Posizionamento prezzo ENI su concorrenti – Gasolio €/litro
Si potrà obiettare che i prezzi nazionali non riflettono la molteplicità delle situazioni locali e che «dare la pagella» di competitività in base a questa grezza metodologia sia azzardato e fuorviante. Dai risultati delle tavole seguenti, si può dedurre che, in merito alla concorrenza con i no-logo, il prezzo ENI è mediamente [media aritmetica dei singoli risultati regionali] più alto per la benzina di 4,3 cent/litro sul «self» – con punte di +10,6 – e di 9,7 sul «servito» – con punte di +13,4, per il gasolio di 3,7 cent litro sul «self» – con punte di +8,6 – e di 9,7 sul «servito» – con punte di +16,8; mentre rispetto alla concorrenza con gli altri marchi petroliferi [a parte qualche rara e lodevole eccezione in cui non vi sono marchi con prezzo più basso] il dato significativo medio [sempre di media aritmetica dei singoli risultati regionali si parla] è che lo spread di ENI sul competitore più conveniente si posiziona per la benzina su 2,8 cent/litro sul «self» – con punte di +5,6 – e su 5,2 sul «servito» – con punte di +9,7 -, per il gasolio di 2,3 cent litro sul «self» – con punte di +4,9 – e di 4,7 sul «servito» – con punte di +8,4. Posizionamento prezzo ENI rispetto ad altri marchi e no-logo
Posizionamento prezzo ENI rispetto ad altri marchi e no-logo
CASO Q8 Anche in questo caso, sulla base dei prezzi medi di marchio nazionali, il posizionamento di Q8 è quello espresso dalle due tavole che seguono: scontate le pesanti differenze di prezzo sui no-logo [su cui il marchio della vela ha prezzi più alti per la benzina di 4,3 cent/litro sul «self» e di 15,0 sul «servito», per il gasolio di 3,7 cent litro sul «self» e di 14,6 sul «servito»], i prezzi di Q8 sono più alti anche rispetto ai competitors petroliferi su sei altri marchi – ossia su tutti i maggiori – sia per la benzina che per il gasolio in «servito» e su due altri marchi sia per la benzina che per il gasolio in «self»» Posizionamento prezzo Q8 su concorrenti – Benzina €/litro
Posizionamento prezzo Q8 su concorrenti – Gasolio €/litro
A livello di maggior dettaglio, ossia a livello regionale, con lo stesso criterio di esporre le differenze di prezzo distintamente rispetto agli altri competitors petroliferi [tra un delta minimo ed uno massimo] e rispetto ai no-logo [si è scelto un dato attuale unico, quello del 7 maggio], i dati sono evidenziati di seguito. Dai risultati delle tavole seguenti, si può dedurre che, in merito alla concorrenza con i no-logo, il prezzo Q8 è mediamente [media aritmetica dei singoli risultati regionali] più alto per la benzina di 3,5 cent/litro sul «self» – con punte di +9,2 – e di 14,4 sul «servito» – con punte di +24,2, per il gasolio di 3,2 cent litro sul «self» – con punte di +7,4 – e di 14,3 sul «servito» – con punte di +22,8; mentre rispetto alla concorrenza con gli altri marchi petroliferi [con più di qualche caso in cui non vi sono marchi con prezzo più basso] il dato significativo medio [sempre di media aritmetica dei singoli risultati regionali si parla] è che lo spread di Q8 sul competitore più conveniente si posiziona per la benzina su 2,0 cent/litro sul «self» – con punte di +5,8 – e su 9,4 sul «servito» – con punte di +19,5 -, per il gasolio di 1,8 cent litro sul «self» – con punte di +5,5 – e di 9,5 sul «servito» – con punte di +19,2. Posizionamento prezzo Q8 rispetto ad altri marchi e no-logo
Posizionamento prezzo Q8 rispetto ad altri marchi e no-logo
In ambedue le situazioni – con le debite differenze – si registrano: Rispetto, pertanto, alle politiche del prezzo praticate dalle due aziende con cui sono stati chiusi accordi complessi e non agevoli, pare piuttosto azzardato parlare per i gestori di «competizione sostenibile nel marchio», e ancor meno di competizione tra i marchi e rispetto al mercato in genere [per ENI, ad esempio, le così dette condizioni eque per competere riguardano solo la rete di marchio e per giunta tra tipologie di impianti compatibili], così come della «centralità del gestore» [per Q8 la tendenza alla automazione integrale è evidentemente una strategia strutturale]. [G.M.] |
KUWAIT: ACCORDO, MA RESTANO DISTANZE SUI GHOST— 29 Aprile 2015
COMUNICATO CONGIUNTO FAIB, FEGICA E FIGISC Q8, FIRMATO IL RINNOVO DELL’ACCORDO DI COLORE. FAIB FEGICA E FIGISC: SODDISFAZIONE PER L’INTESA RAGGIUNTA MA RIMANGONO DISTANZE SULLA POLITICA DELL’AUTOMAZIONE. È stato firmato nei giorni scorsi il rinnovo dell’accordo economico-normativo tra associazioni dei gestori FAIB, FEGICA e FIGISC e la Q8, che è stato perfezionato nella giornata del 28 aprile con la ratifica delle firme e la deposizione di una dichiarazione unitaria a verbale, a completare il quadro di rinnovo negoziale. Uno sbocco niente affatto scontato, considerate le posizioni di partenza delle parti intorno al tavolo, che avevano più volte evidenziato le distinte posizioni. Si tratta di un’intesa importante perché concerne l’azienda che in questo momento sta effettuando i maggiori investimenti, mostrando di credere nel mercato italiano e sta completando il riassetto della propria rete, dopo l’acquisizione degli impianti a marchio SHELL, posizionandosi sul mercato tra i primi operatori del settore. L’Accordo infine riconduce le linee operative della compagnia all’interno di un quadro normativo richiamato ed espressamente condiviso, definito dal D. Lgs 32/98, dalla L. 57/2001 e dalla L.27/2012 Le tre Federazioni sottolineano la forte divergenza sul punto dei Q8 Easy, evidenziando al contempo che questo elemento di discussione e divisione non poteva, e non può, compromettere in nessun caso il diritto alla rappresentanza per quella parte preponderante di gestori della rete Q8. A questa parte di gestori l’accordo fornisce risposte concrete e prospettiva di lavoro. Le Federazioni di categoria, nel ratificare l’accordo, hanno formalizzato una dichiarazione a verbale sul punto degli impianti easy e sulle condizioni eque e non discriminatorie. Sul punto degli impianti easy hanno rimarcato, sia in sede negoziale che in un’apposita dichiarazione a verbale, la loro netta contrarietà alla formula promossa, evidenziando comunque la necessità di regolamentare, all’interno del quadro normativo vigente, le contrattazioni proposte in aggiramento della disciplina del settore della distribuzione carburanti, soprattutto in considerazione del fatto che le mansioni affidate alle «pretese nuove figure» dedicate alla gestione dei punti vendita easy sono, nelle linee essenziali, le stesse disciplinate nei contratti di gestione discendenti dagli accordi economici normativi previsti dalla legislazione speciale. Sempre su questo punto FAIB, FEGICA e FIGISC hanno evidenziato la necessità di giungere al contenimento dei punti vendita completamente selfizzati, che operano sottraendo risorse al settore e depauperando sia le aree più strutturate che servizi ai cittadini. Sulle condizioni eque e non discriminatorie, le Associazioni hanno ribadito la piena validità dell’art 17 della legge 27/2012, senza alcuna limitazione o eccezione. Le Federazioni in conclusione sono consapevoli che sulla rete rimangono molti problemi, ma hanno aggiornato una cornice normativa all’interno della quale i gestori a marchio Q8 possono operare e far valere i loro diritti. [E sulle politiche commerciali di prezzo di KUWAIT ITALIA si veda la nota appositamente dedicata nell’ultimo articolo di questo stesso numero di FIGISC ANISA NEWS «Prezzi 09 – 27 aprile: no-logo fino a -21 – extrarete fino a -28 cent»] |
AUTOSTRADE: VERSO LA TERZA TORNATA DI SCIOPERO— 29 Aprile 2015
AUTOSTRADE. IL GOVERNO COMPLETAMENTE INERTE, SOTTO SCACCO DEI CONCESSIONARI E DEI LORO INTERESSI. LE AREE DI SERVIZIO AUTOSTRADALI RIMARRANNO CHIUSE PER SCIOPERO PER 48 ORE, DALLE ORE 22.00 DEL 4 MAGGIO ALLA STESSA ORA DEL 6. LA NUOVA TORNATA DI SCIOPERO DEI GESTORI – LA TERZA DOPO QUELLE GIÀ EFFETTUATE NEGLI ULTIMI DUE MESI – È STATA PROCLAMATA DALLE ORGANIZZAZIONI DI CATEGORIA – FAIB CONFESERCENTI, FEGICA CISL ED ANISA CONFCOMMERCIO – DOPO AVER DOVUTO CONSTATARE L’ASSOLUTA MANCANZA DI INIZIATIVA DA PARTE DEL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E TRASPORTI E DEL MINISTERO DELLO SVILUPPO ECONOMICO, COMPETENTI IN MATERIA. COME NON ERA STATO DIFFICILE PRONOSTICARE – SI LEGGE IN UNA NOTA CONGIUNTA DELLE TRE FEDERAZIONI – I RAPPRESENTANTI DEL GOVERNO NON HANNO DATO ALCUN SEGUITO ALLE STERILI RIUNIONI DELLE SCORSE SETTIMANE, NÉ HANNO OFFERTO NEMMENO IL MINIMO SEGNO DI ATTENZIONE ALLE QUESTIONI DI INTERESSE GENERALE SOTTOPOSTE LORO DA TEMPO: DALLA QUALITÀ DEL SERVIZIO PUBBLICO CHE DOVREBBE CARATTERIZZARE UN BENE DATO IN CONCESSIONE, QUALE È IL «NASTRO» AUTOSTRADALE, AI COSTI – SIA IN TERMINI DI PEDAGGIO CHE DI ROYALTY PRETESE SULLE VENDITE DI CARBURANTI E RISTORAZIONE – IMPOSTI A TUTTO IL SISTEMA E, IN ULTIMO, AI CONSUMATORI. UNA INERZIA CHE ORMAI NON RIESCE PIÙ A NASCONDERE L’EVIDENTE SOGGEZIONE DEI MINISTERI COMPETENTI AGLI INTERESSI INGENTISSIMI CHE FANNO CAPO ALLE SOCIETÀ CONCESSIONARIE. ALLA LUCE DI TALE IRRESPONSABILE ATTEGGIAMENTO – CONCLUDE LA NOTA SINDACALE – LE ORGANIZZAZIONI DI CATEGORIA ANNUNCIANO DI AVER MESSO ALLA STUDIO INIZIATIVE ATTIVE DI PROTESTA, DA TENERE NEI GIORNI DI SCIOPERO, CHE COINVOLGERANNO LA VIABILITÀ AUTOSTRADALE, NELLE VICINANZE DELLA SEDE DELL’EXPO MILANO.
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COMITATO TECNICO FIGISC: I LAVORI DEL 22 APRILE— 29 Aprile 2015
Mercoledì 22 aprile 2015 si è tenuto a Roma, a seguito del primo incontro già tenutosi lo scorso 10 dicembre, la seconda riunione del COMITATO TECNICO NAZIONALE della FIGISC [che – si ricorda – era stato istituito su decisione del Consiglio Nazionale del 18.11.2014 (si veda anche FIGISC ANISA NEWS N. 46 del 29.11.2014)]. All’incontro erano presenti il Presidente Maurizio Micheli, il Vice Presidente Vicario Vincenzo Mosella, i Vice Presidenti Bruno Bearzi, Paolo Castellana, Daniela Maroni e Luca Squeri, i Membri di Giunta Graziano Bossi, Giulio Guglielmi, nonché il Consigliere Nazionale Salvatore Garau, la Segreteria Nazionale nelle persone di Paolo Uniti, Gianfranco Di Bellonia, ed il Segretario del Piemonte Antonio Barioni. I lavori sono stati aperti dal Presidente, il quale, riprendendo quanto già concordato nel corso della precedente riunione in tema di potenziamento dell’attività svolta dalla Federazione sul territorio ed in particolare di ricerca di nuovi strumenti di sensibilizzazione delle strutture Confcommercio al fine di rilanciare l’immagine della FIGISC sia all’interno del nostro sistema che nei riguardi di tutto il settore, ha presentato le iniziative di marketing territoriale – illustrate nel dettaglio dal Vice Presidente Bearzi ed aventi come oggetto una partnership da realizzarsi con una primaria agenzia di servizi che dovrà sia svolgere, in costante sinergia ed armonia di intenti con la FIGISC, l’attività di accounting finalizzata alla vendita di spazi pubblicitari sul sito nazionale rivolti ad aziende che operano nel comparto, sia procedere alla fornitura su domanda di servizi particolari di utilità corrente per i gestori entro un ampio spettro di competenze. Tra le proposte per implementare l’attività di supporto alle gestioni è stata evidenziata l’urgenza di: 1) avere un costate conforto da parte dell’Ufficio Legislativo di Confcommercio circa una corretta interpretazione delle norme in vigore che interessano la tassazione applicata dagli Enti locali nei riguardi della categoria
Fra le proposte ritenute maggiormente impegnative è emersa l’opportunità di poter offrire alle imprese associate un servizio di consulenza legale a supporto delle sempre più crescenti esigenze palesate indiscriminatamente su tutto il territorio, e, atteso che, in alcune province, le FIGISC, nel corso degli anni, hanno già realizzato convenzioni con Studi che hanno acquisito una specifica esperienza sulle problematiche di settore, è stata valutata l’opportunità di segnalare alla Segreteria Nazionale tutte le realtà già operative in tal senso al fine di rendere noto alla Categoria tale ulteriore e qualificato servizio aggiuntivo affinché le gestioni interessate abbiano la possibilità di rivolgersi, secondo la loro collocazione geografica, alle strutture FIGISC di competenza, le quali cureranno, in sinergia con i Legali convenzionati, l’assistenza del caso. Il Segretario Uniti ha informato i presenti sui risultati dell’azione di monitoraggio condotta nei riguardi delle FIGISC in periferia, al termine della quale, è scaturita una mappa delle strutture operative aggiornata sia per quanto concerne i Quadri Dirigenti che le segreterie effettivamente operative. L’operazione, ha ribadito Uniti, è stata realizzata allo scopo di dar vita a seminari formativi del personale addetto alla categoria, ed in quest’ottica è stato calendarizzato un incontro formativo rivolto a tutte le strutture territoriali Figisc Confcommercio che si terrà prossimamente presso l’Unione di Milano, la quale, sotto il profilo sia logistico che organizzativo, ha offerto la propria disponibilità a gestire i lavori. Nell’ambito degli obiettivi che il Comitato si è prefisso di raggiungere è affiorata a pieno titolo la revisione dell’attuale disciplina legislativa in materia di cali di prodotti in cisterna, e, proprio su questo aspetto, la FIGISC, unitamente alle altre OO.SS. di categoria, ha ottenuto recentemente un incontro con il Ministero. Su questa questione, ha precisato Paolo Uniti, è stato condotto dall’Ufficio Studi nostro interno una indagine conoscitiva sulle prescrizioni e sulle normative in essere in Olanda, Belgio e Danimarca, ed è emersa in quella sede che, in questi Paesi europei, non sussistono tutte le discrasie che, invece, sono alla fonte delle problematiche che si riversano sulle nostre gestioni. La semplice predisposizione di strumenti di compensazione installati in deposito, nelle cisterne e, di concerto, alle pompe , di fatto risolvono l’annoso aspetto dei cali termici, per cui, nella prossima riunione che è in programma presso il Ministero, verrà fatta pressione affinchè l’esperienza vissuta da altri venga trasferita anche nel nostro comparto ed a tutti i livelli della distribuzione. I componenti il Comitato hanno sottolineato l’imprescindibile esigenza di dar vita ad un maggiore coordinamento fra l’attività della Federazione ed il lavoro che in loco viene svolto dalle strutture della FIGISC che operano all’interno delle ASCOM. Come FIGISC Nazionale partirà anche una ampia campagna di sensibilizzazione nei confronti dell’intero mondo confederale e delle sue realtà operative. La discussione si è articolata nel prosieguo sulle richieste che come FIGISC vengono reputate essenziali nella conduzione delle trattative con le diverse aziende petrolifere, a partire dagli accordi siglati con le società Esso ed ENI. Il Presidente ha ricordato che preliminarmente la nuova contrattazione deve tenere conto di due fattori e cioè l’intangibilità del margine gestionale e la garanzia per le imprese di poter stare sul mercato in situazioni di concorrenza reale, il tutto grazie a regole eque e non discriminatorie che dovranno essere alla base dei rapporti inter partes fra gestori e compagnie. A rafforzamento di questo principio i Rappresentati di Colore avranno il delicato compito, in occasione degli incontri aziendali che si terranno sin dai giorni a venire, unitamente alle altre O.O.S.S., di verificare le modalità applicative sino ad ora realizzate e, soprattutto, di puntualizzare gli aspetti che, come FIGISC, sono ritenuti perfezionabili a breve scadenza. Il Presidente ha relazionato i convenuti su sit-in che si è tenuto a Milano presso la sede della TAMOIL e sulla lettera inoltrata all’Amministratore Delegato della compagnia e per conoscenza al Ministero . Infine il Presidente ha aggiornato i presenti sull’importanza attribuita al documento unitario depositato al Ministero dello Sviluppo Economico contenente la proposta di razionalizzazione della rete distributiva dei carburanti, auspicando che quanto elaborato congiuntamente con tutti gli altri attori del comparto possa trovare fedele traduzione in comportamenti ed atti concreti nell’interesse primario della categoria. [ANTONIO BARIONI] |
TAMOIL: DOPO LA PROTESTA LA LETTERA ALL’AZIENDA— 29 Aprile 2015
Dopo il nascondino dell’azienda che non ha ritenuto di interloquire con i gestori TAMOIL radunati davanti alla sede aziendale per un sit-in di protesta, FAIB, FEGICA e FIGISC hanno inviato all’azienda stessa, e per conoscenza al Ministero dello sviluppo economico, la seguente comunicazione: Egr. Mr. FUAD KREKSHI Egr. Dott. LUCA LUTEROTTI e, p.c.: <<Egregi Signori, Il Presidio, mantenuto in maniera ordinata e civile da parte di una delegazione di Gestori, (volutamente contenuta), era finalizzato a richiamare l’attenzione dell’Azienda sulla indifferibilità di riprendere il confronto con lo scopo di definire quei rapporti «economico-normativi» che la Legge affida alla concertazione delle Parti (cfr. D.Lgs. 32/98, L. 57/01, L. 27/12). Codesta Azienda – ancorché ripetutamente sollecitata – continua a mantenere un posizione di totale chiusura a qualsiasi confronto: è sufficiente ricordare che l’ultimo accordo è stato stipulato il 10 marzo del 2005 (il 1° dicembre del 2009, è stato concluso, invece, un «accordo ponte» che avrebbe dovuto consentire la stipula di una nuova intesa entro il 30/3/2010), cioè oltre dieci anni fa’! Nel frattempo la Tamoil Italia, ha continuato, in violazione e spregio, di ogni norma di Legge a sostituire la «contrattazione collettiva» (ex Lege) con una contrattazione «individuale», fatta con i singoli Gestori verso i quali sono state messe in atto tutte quelle «pressioni» – anche psicologiche – che una grande Azienda ha fra le sue prerogative. Il risultato è che molte delle politiche di pricing sono state effettuate tagliando i margini unitari dei Gestori in nome di una unilaterale scelta aziendale di «partecipazione» a politiche di «sconti»: ma, come è a tutti noto, la fissazione del prezzo raccomandato (spesso coincidente con il prezzo cui il Gestore è obbligato a vendere per «effetto di pressioni esercitate o incentivi offerti») è esclusivo appannaggio di codesta Azienda che, strumentalmente, spesso fissa alti listini al pubblico per rendere obbligatoria la partecipazione dei Gestori agli sconti con l’obiettivo di ottenere un prezzo almeno parzialmente competitivo. Questa situazione – aggravata dalla chiusura di qualsiasi confronto con la rappresentanza dei Gestori – ha reso la situazione estremamente «incandescente» e, certamente, ha posto la Tamoil fuori da ogni regola fissata dal Legislatore a vantaggio della Parte contrattualmente più debole. Proprio nel tentativo di «stemperare» la situazione di fibrillazione le scriventi Federazioni hanno promosso il presidio richiamato in premessa ma, con grande stupore, la risposta dell’Azienda è stata di ulteriore chiusura: il dottor Guatteo non ha risposto ad alcuna chiamata; il dottor Montrasio, rispondendo al Presidente Landi, ha confermato di non voler incontrare i Presidenti Nazionali delle tre Organizzazioni, per fissare un appuntamento successivo nel quale avviare la discussione, in quanto non aveva la possibilità di «rappresentare l’Azienda». Sono finanche caduti nel vuoto i tentativi effettuati dalle forze dell’ordine, di stabilire un contatto all’interno dell’Azienda!
Di fronte a tale rifiuto, per evitare di inasprire ulteriormente la vicenda, il presidio è stato tolto tranquillamente così come pacificamente era cominciato: ciò non toglie che, a parere delle scriventi, il comportamento dell’Azienda – e, sopratutto dei suoi Dirigenti – è apparso provocatorio ed arrogante. Certamente foriero di una radicalizzazione del confronto (anche sul piano giudiziario per la tutela dei diritti derivanti dalla Legge) del quale forse sarebbe utile fare a meno. Tutti. Per questo motivo – emettendo un comunicato alla fine del presidio – le scriventi Federazioni hanno indicato che l’unica possibilità di iniziare a comporre la vertenza e far riprendere il confronto, è costituita dall’intervento diretto dell’Amministratore Delegato e da un incontro specifico che faccia chiarezza anche su ciò che è accaduto nella giornata del 15 aprile. Diversamente le scriventi Federazioni – quand’anche invitate a riprendere il confronto dagli stessi dirigenti che hanno negato (magari per buona educazione) di essere rappresentativi – si sottrarrebbero all’incontro stesso: magari rinviandolo in sede ministeriale visto che, in ossequio al principio contenuto nel D.L.gs 32/98 hanno già chiesto l’intervento del MISE per la composizione delle vertenze collettive. E dieci anni senza accordo appaiono un buon motivo per accelerare in questa direzione. Resta comunque ferma la posizione delle tre organizzazioni che, di fronte allo stallo, cercheranno, di fronte al Magistrato competente, di ottenere quello che la Legge ha disposto a tutela degli interessi dei Gestori. Le scriventi Federazioni fidano che, sugli argomenti esposti – sul merito e sul metodo – ci sia una pronta risposta unitamente alla fissazione della data per la celebrazione di un incontro che appare, alla luce di quanto avvenuto, indispensabile. Almeno per rasserenare il clima. FAIB – Martino LANDI
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ENI PRIMO TRIMESTRE: ANCORA GIÙ VENDITE E QUOTE— 29 Aprile 2015
La prima trimestrale di ENI – appena resa nota – rileva che, in riferimento alla divisione Refining & Marketing e nel comparto retail, le vendite in rete Italia e le quote di mercato sono ancora in caduta libera. <<Nel primo trimestre 2015 – dice testualmente la relazione diffusa dall’azienda – il settore Refining & Marketing e Chimica ha registrato l’utile operativo adjusted di € 121 milioni con un miglioramento di € 434 milioni rispetto alla perdita operativa adjusted di € 313 milioni del primo trimestre 2014. Tale incremento è attribuibile principalmente al segmento Refining & Marketing (+ € 315 milioni) per effetto del recupero dei margini (+6,40 $/barile rispetto a 1,17 $/barile del primo trimestre 2014) in un contesto in cui permangono tuttavia i fattori di debolezza strutturale della industria in particolare nell’area del Mediterraneo, e grazie alle azioni di efficienza e ottimizzazione. In miglioramento la performance operativa della Chimica (+ € 119 milioni) grazie all’incremento dei margini e dei volumi di intermedi, polietilene e stirenici, favoriti dalla temporanea carenza di offerta per alcune famiglie di prodotto, e delle azioni di efficienza e turnaround. L’utile netto adjusted del primo trimestre 2015 di € 96 milioni evidenzia un miglioramento di € 335 milioni rispetto alla perdita netta di € 239 milioni del primo trimestre 2014. Le vendite rete in Italia di 1,35 milioni di tonnellate nel primo trimestre 2015 sono diminuite di circa 10 mila tonnellate, pari al 6,9% per effetto della forte pressione competitiva. La quota di mercato del trimestre si è attestata al 24,2% in diminuzione di 1,7 punti percentuali rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente (25,9%). Ed in effetti – pur registrandosi un modesto aumento delle vendite in extrarete rispetto allo stesso trimestre del 2014 [da 1,68 a 1,71 milioni di tonnellate], ma con una diminuzione significativa della quota di mercato dell’ordine di 8 punti percentuali – le vendite in rete continuano ad assottigliarsi. Rispetto alla media delle vendite del primo trimestre degli anni dal 2006 al 2012, che si attestava su 2,03 milioni di tonnellate, la performance del primo trimestre 2015, con 1,35 milioni di tonnellate, segna un crollo del 33,5 % e del 6,9 % rispetto al primo trimestre del 2014. Per i dati trimestrali ed annuali dal 2006 al primo trimestre 2015 si veda la seguente tabella: Vendite trimestrali ed annuali ENI in rete Italia –
Quanto alle quote di mercato sulla rete il primo trimestre 2015 tocca il punto più dal 2006, con un 24,2 % che è ulteriormente peggiorativo rispetto al quarto trimestre 2014 nell’ordine di 2,0 punti percentuali ed anche fortemente negativo – circa 6,6 punti percentuali in meno – rispetto al corrispondente trimestre dello scorso anno. Sono lontani anni luce i tempi d’oro del terzo trimestre 2012 [l’estate degli «scontoni»] in cui ENI aveva toccato il picco del 34,3 % della quota di mercato: il primo trimestre 2015 è inferiore di 29,4 punti percentuali a quel picco, ma anche rispetto alle medie annue dal 2006 al 2012 [quota media del 30,4 %] il primo trimestre 2015 ha perso il 20,4 %. Dati annuali e trimestrali delle quote di mercato dal 2006 al primo trimestre 2015 sono contenuti nel seguente prospetto: Quote di mercato trimestrali ed annuali ENI in rete Italia 2006-2015
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PROROGA AL 31.8 DEL 2° VERSAMENTO FONDO INDENNIZZI— 29 Aprile 2015
Con riferimento a quanto già comunicato con circolare dell’ 8 aprile u.s. prot. 4 [si veda anche ulteriore informazione riportata in FIGISC ANISA NEWS N. 13 del 09.04.2015 che di seguito riproduciamo], si rende noto che il Ministro dello Sviluppo Economico, Federica GUIDI, ha firmato lo scorso 21 aprile il Decreto di proroga per il versamento alla Cassa Conguaglio GPL della seconda rata, dapprima fissata per il 30 aprile p.v., per il rifinanziamento del fondo per la razionalizzazione della rete ai sensi del D.M. 19.04.2013 . La nuova data stabilita dal nuovo decreto, di cui si allega il testo [cliccare qui sotto], per il versamento dell’importo a conguaglio è il 31 AGOSTO 2015. DM 21 aprire 2015 proroga versamenti Fondo [cliccare per il testo] Ai Componenti degli Organismi Dirigenti FIGISC Ai Presidenti Regionali FIGISC Ai Presidenti Provinciali FIGISC Ai Segretari Provinciali FIGISC OGGETTO: Fondo per la razionalizzazione della rete di distribuzione carburanti (Fondo indennizzi) DM 19/04/2013 – Secondo versamento Vi ricordiamo che il decreto in oggetto prevede il rifinanziamento del fondo per la razionalizzazione della rete mediante versamento del contributo alla Cassa Conguaglio GPL con le seguenti modalità: – componente fissa a carico dei soggetti titolari(proprietari dei decreti) di impianti pari a 100 euro e pari a 2.000 euro per gli impianti dichiarati incompatibili; – componente variabile per tutti gli impianti calcolata su ogni litro di carburante per autotrazione (benzina, gasolio e G.P.L.) venduto sulla rete ordinaria nell’anno 2013 nella misura di 0,0015 euro a carico dei soggetti titolari di impianti e di 0,0005 euro a carico dei gestori. – il primo versamento, pari al 50% di quanto dovuto, doveva essere versato entro il 30 aprile 2014, mentre l’importo residuo a titolo di conguaglio va versato ENTRO IL 31 AGOSTO 2015 (il termine originario sarebbe stato il 30 dicembre 2014, prorogato da Decreto del 3 dicembre 2014 al 30 aprile e infine alla nuova scadenza del 31 agosto con Decreto del 21 aprile 2015); – i titolari degli impianti (proprietari dei decreti) possono, a seguito di apposita delega, effettuare il versamento anche per l’importo a carico del gestore; – copia delle ricevute di avvenuto pagamento, insieme al rendiconto del dovuto, devono essere inviate alla Cassa Conguaglio GPL a : cassacan@cassaconguagliogpl.191.it; cassaconguagliogpl@pec.cassaconguagliogpl.it – i versamenti dovranno essere eseguiti, indicando nella causale «secondo versamento – conguaglio art. 6 DM 19 aprile 2013» con l’indicazione del «codice ditta», a mezzo bonifico bancario a: Monte dei Paschi di Siena, Filiale di Roma – Via del Corso 232 Iban: IT80J0103003200000005636791 intestato a: CASSA CONGUAGLIO GPL – Via Sicilia 50, 00187 Roma NOTA IMPORTANTE per i titolari di concessione: I concessionari sono invitati a monitorare il sito della Cassa Conguaglio: http://www.cassaconguagliogpl.it/decreti/ per verificare la pubblicazione di apposito decreto che riporterà i bacini d’utenza ed i relativi importi da versare. |
PREZZI 09 – 27 APRILE: NO-LOGO FINO A -21; EXTRARETE FINO A -28 CENT— 29 Aprile 2015
Il monitoraggio FIGISC dei prezzi carburanti – condotto sui dati dell’Osservatorio Prezzi del MISE elaborati da STAFFETTA – evidenzia che nel periodo da giovedì 9 aprile a lunedì 27 aprile 2015 il prezzo medio nazionale della benzina è stato di 1,592 euro/litro nella modalità self e di 1,667 euro/litro nella modalità servito, mentre il prezzo medio nazionale del gasolio è stato di 1,451 euro/litro nella modalità self e di 1,525 euro/litro nella modalità servito. I prezzi medi della rete «colorata» di marchio sono stati i seguenti: benzina self 1,599, benzina servito 1,685; gasolio self 1,456, gasolio servito 1,542. Nella media delle pompe bianche i prezzi sono stati pari ai seguenti valori: benzina self 1,554, benzina servito 1,582; gasolio self 1,410, gasolio servito 1,446. La differenza media tra gli impianti di marchio ed i no-logo risulta in questo intervallo di tempo compresa tra 0,037 euro/litro per il gasolio e 0,045 per la benzina nella modalità self e tra 0,096 euro/litro per il gasolio e 0,103 per la benzina nella modalità servito. Ma nel dettaglio, le differenze di picco risultano superiori, anche notevolmente, rispetto ai valori di media: Total Erg registra differenziali sulla benzina self rispetto alle pompe bianche superiori ai 6 cent/litro ed eguali o superiori ai 4 cent/litro per il gasolio self evidenziano IES e Total Erg, per la benzina servito Q8, Api IP ed ENI marcano differenziali sulle pompe bianche superiori a 10 cent/litro [fino ad un massimo di 15,4] e sul gasolio servito tale differenza arriva a 12-15 cent/litro [rispettivamente Api IP e Q8, quest’ultima col picco massimo]. Le differenze di prezzo tra modalità self e modalità servito sono state mediamente di 0,074-0,075 euro/litro, tra un minimo di 0,027-0,028 per le pompe bianche e un massimo di 0,142 per la rete Q8 [la media della rete di marchio vale 0,086 euro /litro]. [E a proposito di Q8 va osservato che non solo si segnala nel periodo di tempo dal 9 al 27 aprile (ma osservazioni simili valgono anche per i monitoraggi precedenti avviati dal 17 febbraio) per presentare la più elevata differenza tra la modalità self e quella servita (0,142 euro/litro, come appena più sopra menzionato, ma che, se è vero che i suoi prezzi in self sono inferiori di 0,005 euro/litro alla media dei prezzi della rete di marchio – e si badi che non si parla di un confronto con i no-logo -, essi non sono però i più bassi avendo differenze anche di 0,010-0,020 euro/litro a seconda del prodotto con altri marchi petroliferi della rete, e che sul servito, invece, i suoi prezzi sono superiori di 0,051 euro/litro alla media dei prezzi, ma addirittura fino a 0,127-0,142 euro/litro rispetto ai marchi petroliferi più convenienti.] Di seguito la tavola con i prezzi medi per marchio nel periodo dal 09.04 al 27.04.2015: Prezzi medi per marchio – 09.04-27.04.2015 – €/litro
Nel periodo dal 9 aprile al 27 aprile 2015, i prezzi nel circuito extrarete sono stati mediamente compresi per la benzina in una forchetta tra 1,456 e 1,472 euro/litro e per il gasolio tra 1,323 e 1,341 euro/litro. La differenza tra il prezzo extrarete ed il prezzo self della benzina medio della rete di marchio è compresa in una forchetta tra 0,127 e 0,143 euro/litro, quella con il prezzo servito dello stesso prodotto tra 0,213 e 0,229 euro/litro; la differenza tra il prezzo extrarete ed il prezzo medio del gasolio della rete di marchio presenta valori di poco inferiori: per la modalità self infatti è compresa in una forchetta tra 0,115 e 0,133 euro/litro, quella con il prezzo servito dello stesso prodotto tra 0,201 e 0,219 euro/litro, come evidenziato nella tavola che segue. Ma rispetto ai valori più alti della rete di marchio le differenze diventano le seguenti: benzina self tra 0,143 e 0,159 euro/litro, benzina servito tra 0,264 e 0,280 euro/litro; gasolio self tra 0,143 e 0,159 euro/litro, gasolio servito tra 0,252 e 0,270 euro/litro. Delta prezzi medi rete marchio ed extrarete – 09.04-27.04.2015 – €/litro
Per il periodo dal 27 marzo al 27 aprile 2015 i prezzi nelle Regioni e Province Autonome sono compresi nei seguenti valori minimi e massimi: benzina self, 1,554-1,646 euro/litro con una media di 1,598; benzina servito, 1,606-1,713 euro/litro con una media di 1,668; gasolio self, 1,424-1,493 con una media di 1,454; gasolio servito, 1,474-1,559 euro/litro con una media di 1,524. Non sempre le addizionali regionali di accisa sulla benzina corrispondono ad un prezzo più elevato della media, ovvero proporzionale all’entità dell’addizionale: per Calabria, Liguria e Molise vi è una elevata correlazione tra il prezzo più alto e l’addizionale vigente, mentre essa non è riscontrata per Campania, Lazio, Marche e Piemonte, o, almeno, non risulta riscontrata in misura corrispondente all’addizionale vigente. Prezzi medi regionali – 27.03-27.04.2015 – €/litro
1 addiz.reg.benzina 0,031 euro/litro con IVA |
GRAVE ATTO TAMOIL: GESTORI PROTESTANO, AZIENDA SI NASCONDE— 16 Aprile 2015
Comunicato stampa FAIB, FEGICA e FIGISC 15 aprile 2015 GRAVE ATTEGGIAMENTO DI TAMOIL CHE NEGA L’INCONTRO AI GESTORI «ESASPERATI» DAI CONTINUI SILENZI DELL’AZIENDA, CONVENUTI A MILANO SOTTO LA SEDE PER UN SIT IN Inspiegabile, provocatorio ed arrogante comportamento TAMOIL che, stamattina [15 aprile, giorno della manifestazione a Milano dei gestori di marchio], ha negato ogni incontro ad una folta delegazione di Gestori convenuti a Milano per protestare contro l’inspiegabile atteggiamento dell’Azienda che da oltre tre anni si rifiuta di intavolare con la rappresentanza dei Gestori la contrattazione prevista dalla Legge vigente. I Dirigenti preposti alle relazioni con la rete si sono «nascosti» per evitare di affrontare il confronto ed hanno addirittura lasciato cadere nel vuoto ogni tentativo di stabilire un contatto. Anche quello tentato dalle forze dell’ordine, presenti in via Andrea Costa, per garantire l’ordine pubblico. Tale comportamento non solo è inqualificabile ma dimostra, ancora una volta, la protervia di un’Azienda che crede, impunemente, di ignorare le norme di Legge che obbligano – TAMOIL come le altre Aziende petrolifere – a definire con la rappresentanza sindacale dei Gestori le «condizioni economico-normative» che regolano i loro rapporti. FAIB, FEGICA e FIGISC nello stigmatizzare il comportamento di TAMOIL ITALIA, hanno deciso di proclamare, entro il prossimo mese di maggio, uno sciopero nazionale di colore dei Gestori TAMOIL e, nel contempo, di accelerare il tavolo ministeriale per la composizione della vertenza collettiva già sollecitato al Ministero dello Sviluppo Economico. Considerato che la dirigenza TAMOIL, telefonicamente contattata, ha sostenuto di «non essere nelle condizioni di rappresentare l’Azienda», le tre Organizzazioni di Categoria ritengono indispensabile che, ad intervenire nella vertenza, sia l’Amministratore Delegato – LUCA LUTEROTTI – che, al momento, appare come l’unico interlocutore abilitato a riavviare la trattativa, lasciando sullo sfondo quella dirigenza che non ha avuto, oltreché il coraggio, anche l’educazione di accogliere l’invito alla riflessione, fissare un incontro specifico e, così, raffreddare una situazione di fibrillazione divenuta insostenibile. All’arroganza dell’Azienda i Gestori oppongono la fermezza dei loro diritti che non mancheranno di far valere in tutte le sedi – anche giurisdizionali – competenti.
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RAZIONALIZZAZIONE RETE: C’E’ IL DOCUMENTO DEL SETTORE— 16 Aprile 2015
Le Organizzazioni che operano nella distribuzione carburanti hanno sottoscritto martedì 14 presso la sede di Unione Petrolifera una proposta unitaria per la razionalizzazione della rete che è già stata girata al Ministero dello sviluppo economico, che a suo tempo aveva posto come condizione indispensabile e minima per intervenire normativamente che sui contenuti fosse raggiunto un accordo di tutta la filiera di settore.Il documento [che viene integralmente pubblicato di seguito] siglato da compagnie petrolifere, retisti ed organizzazioni dei gestori, è grosso modo corrispondente a quello votato [a maggioranza] dall’assemblea di ASSOPETROLI in data 26 marzo 2015. Tra i contenuti – oltre al rafforzamento dell’anagrafe degli impianti istituita presso il MISE in collaborazione con l’Agenzia delle Dogane – i fatti salienti sono costituiti dall’inasprimento delle misure sugli impianti incompatibili [nuove specifiche per i casi di incompatibilità, sanzioni e chiusure coattive], una moratoria sulle bonifiche [in particolare per le strutture interrate], un condizionamento di natura urbanistica per le nuove aperture, con la previsione di abrogare la norma vigente che consente la localizzazione dell’impianto in deroga ai Piani regolatori comunali e prevedendone la realizzazione nelle zone urbanistiche omogenee a destinazione commerciale, artigianale ed industriale, con l’esclusione delle aree agricole. PROPOSTA PER LA RAZIONALIZZAZIONE DELLA RETE <<6. Ai fini di incrementare la concorrenzialità del mercato dei carburanti e la diffusione al consumatore delle relative informazioni, la attuale banca dati esistente presso il Ministero dello sviluppo economico, senza nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica, è ampliata con l’introduzione di un’anagrafe degli impianti stradali di distribuzione di benzina, gasolio, GPL e metano della rete stradale e autostradale. A tal fine l’Agenzia delle dogane e dei monopoli trasmette entro il 30 giugno di ciascun anno, a partire dal 30 giugno 2015, i dati in suo possesso relativi agli stessi impianti. All’anagrafe potranno accedere, per consultazione, le Regioni, l’Amministrazione competente al rilascio del titolo autorizzativo o concessorio, l’Agenzia delle Dogane e il Comitato tecnico per la ristrutturazione della rete di cui alla Delibera CIP 12 settembre 1989 n. 18, la cui composizione, a partire dall’entrata in vigore della presente legge, è integrata con un rappresentante delle Regioni e un rappresentante dell’ANCI. 7. I titolari dell’autorizzazione di cui all’articolo 1 del decreto legislativo 11 febbraio 1998, n. 32, o di concessione, laddove prevista, degli impianti, hanno l’obbligo di iscrizione all’anagrafe di cui al comma 6 entro 180 giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge. L’obbligo di iscrizione riguarda anche gli impianti in regolare sospensiva, con l’evidenza della data di cessazione della sospensiva medesima. 8. Contestualmente all’iscrizione nell’anagrafe di cui al comma 6 i titolari degli impianti dovranno obbligatoriamente presentare una dichiarazione sostitutiva dell’atto di notorietà resa ai sensi e per gli effetti di cui all’articolo 47 del decreto del Presidente della Repubblica 28 dicembre 2000, n. 445, indirizzata al Ministero dello sviluppo economico, alla Regione competente, all’Amministrazione competente al rilascio del titolo autorizzativo o concessorio ed all’Ufficio dell’Agenzia delle dogane e dei monopoli, attestante, che l’impianto di distribuzione carburante ricade ovvero non ricade, in relazione ai soli aspetti attinenti la sicurezza della circolazione stradale, in una delle fattispecie di incompatibilità previste dalle vigenti disposizioni regionali e come meglio precisate, ai soli fini della presentazione della dichiarazione sostitutiva dell’atto di notorietà, ai successivi commi 16 e 17, ovvero che, pur ricadendo nelle fattispecie di incompatibilità, si proceda al loro adeguamento, da completare entro 12 mesi dall’entrata in vigore della presente legge. Entro 15 giorni dalla conclusione dei lavori di adeguamento il titolare dell’autorizzazione dovrà presentare dichiarazione sostitutiva di atto di notorietà relativa alla compatibilità dell’impianto di cui al presente comma. La dichiarazione di cui al precedente periodo, sottoscritta dal titolare dell’autorizzazione, potrà essere corredata da deroga formale, disposta antecedentemente all’entrata in vigore della presente legge dall’Amministrazione competente sulla base della specifica disciplina regionale. In alternativa alla dichiarazione di cui al precedente periodo potrà essere resa perizia giurata di tecnico abilitato. 9. Qualora l’impianto di distribuzione carburanti ricada nelle fattispecie di incompatibilità di cui al comma 8 e non si proceda al loro adeguamento, da completare entro 12 mesi dall’entrata in vigore della presente legge, il titolare cessa l’attività di vendita di carburanti entro 9 mesi dall’entrata in vigore della presente legge e provvede al suo smantellamento. Contestualmente, l’Amministrazione competente dichiara la decadenza del titolo autorizzativo o concessorio relativo allo stesso impianto, dandone comunicazione al Ministero dello Sviluppo Economico, ai fini dell’aggiornamento dell’anagrafe di cui al precedente comma 6, alla Regione ed all’Agenzia delle dogane e dei monopoli. Inoltre l’Ufficio dell’Agenzia delle dogane e dei monopoli competente per territorio dichiara la contestuale decadenza della licenza di esercizio. Conseguentemente sono risolti di diritto i relativi contratti per l’affidamento e l’approvvigionamento degli impianti di distribuzione dei carburanti.
10. Il Ministero dello sviluppo economico riscontra che tutti gli impianti di distribuzione carburanti siano iscritti nell’anagrafe, sulla base dei dati già in possesso della pubblica amministrazione, dei dati in possesso delle Regioni e sulla scorta delle comunicazioni che, periodicamente, ai sensi dei commi 6, 9 e 11bis, verranno inoltrate allo stesso Ministero tanto dalle Amministrazioni locali quanto dall’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli. 11. In caso di mancato invio della dichiarazione di cui al comma 8 da parte del titolare di un impianto di distribuzione carburanti nel termine di cui allo stesso comma, il Ministero dello sviluppo economico irroga al titolare dell’autorizzazione la sanzione amministrativa di 5000 euro per ciascun mese di ritardo dal termine previsto per l’iscrizione all’anagrafe di cui al comma 6, ai sensi della legge 24 novembre 1981, n. 689, per ciascuna mancata dichiarazione e diffida il titolare dell’autorizzazione o concessione a provvedere entro il termine perentorio di trenta giorni pena la decadenza dell’autorizzazione o concessione. I proventi della sanzione amministrativa di cui al presente comma spettano al Fondo per la razionalizzazione della rete di distribuzione dei carburanti di cui all’art. 6 del decreto legislativo 11 febbraio 1998, n. 32. 11bis Decorso inutilmente il nuovo termine il Ministero dello Sviluppo Economico dà prontamente comunicazione, all’ufficio dell’Agenzia delle dogane e dei monopoli competente per territorio, alla Regione ed all’Amministrazione competente per territorio al rilascio del titolo autorizzativo o concessorio, che procedono per competenza entro i trenta giorni successivi alla dichiarazione di decadenza del titolo autorizzativo o concessorio e alla decadenza della licenza di esercizio, dandone comunicazione al Ministero stesso, essendo l’iscrizione all’anagrafe di cui al comma 6 requisito fondamentale per la validità del titolo autorizzativo o concessorio. 11ter Il rilascio al gestore dell’impianto del registro annuale di carico e scarico da parte dell’Ufficio dell’Agenzia delle dogane e dei monopoli competente per territorio dovrà essere subordinato alla verifica, accedendo all’anagrafe di cui al comma 6, che l’impianto sia iscritto all’anagrafe stessa e che sia stato dichiarato compatibile ai sensi del comma 8. 12. Nel caso in cui il titolare dell’autorizzazione o concessione abbia dichiarato che l’impianto oggetto della dichiarazione ricade nelle fattispecie di incompatibilità di cui al comma 8, e non abbia provveduto alla cessazione dell’attività di vendita carburanti entro 9 mesi dall’entrata in vigore della presente legge, il Ministero dello sviluppo economico irroga al titolare dell’autorizzazione o concessione la sanzione amministrativa di 10.000 euro per ciascun mese di ritardo rispetto alla data ultima prevista dalla presente legge per la cessazione dell’attività di vendita, ai sensi della legge 24 novembre 1981, n. 689, e dispone la chiusura immediata dell’esercizio dell’impianto di distribuzione carburanti, di cui, sulla base del precedente comma 9, è già stata dichiarata la decadenza del titolo autorizzativo o concessorio e della licenza di esercizio. I proventi della sanzione amministrativa di cui al presente comma spettano al Fondo per la razionalizzazione della rete di distribuzione dei carburanti di cui all’art. 6 del decreto legislativo 11 febbraio 1998, n. 32 per la quota del 30 per cento ed al Comune competente per territorio per la quota restante. La Guardia di finanza ovvero altri organi di polizia Giudiziaria, su richiesta del Ministero dello sviluppo economico, verificano l’effettiva chiusura degli impianti per i quali è stata disposta la cessazione immediata, anche a seguito della conseguente revoca della licenza di esercizio rilasciata dall’Ufficio dell’Agenzia delle dogane e dei monopoli, al fine di evitare abusi o frodi fiscali. 13. Fermo restando quanto previsto dall’articolo 76 del decreto del Presidente della Repubblica 28 dicembre 2000, n. 445, nel caso in cui sia accertata la non compatibilità di un impianto, dichiarato dal titolare compatibile ai sensi del comma 8, ovvero sia inutilmente decorso il termine per la conclusione dei lavori di adeguamento di cui al comma 9, l’Amministrazione competente per territorio dichiara la decadenza del titolo autorizzativo o concessorio comunicandolo alla Regione, dandone comunicazione al Ministero dello Sviluppo Economico e all’Ufficio dell’Agenzia delle dogane e dei monopoli. Contestualmente l’ufficio dell’Agenzia delle Dogane e dei monopoli dichiara la decadenza della licenza di esercizio afferente allo stesso impianto e sono risolti di diritto i relativi contratti per l’affidamento dell’impianto e l’approvvigionamento di carburante. Nelle fattispecie di cui al presente comma si applica altresì la sanzione di cui al comma 12. 15. Eventuali segnalazioni relative a impianti incompatibili operanti successivamente alle date di cui al comma 9, sono inviate all’Amministrazione territorialmente competente per il rilascio del titolo autorizzativo o concessorio, alla Regione competente e al Ministero dello sviluppo economico. 16. Con riferimento alla dichiarazione di cui al comma 8, gli impianti ubicati all’interno dei centri abitati, delimitati dai Comuni ai sensi dell’articolo 4 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, sono considerati incompatibili, in relazione agli aspetti di sicurezza della circolazione stradale: 17. Con riferimento alla dichiarazione di cui al comma 8, gli impianti ubicati all’esterno dei centri abitati, delimitati dai Comuni ai sensi dell’articolo 4 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, sono considerati incompatibili, in relazione agli aspetti di sicurezza della circolazione stradale:
18. Le Regioni ed i Comuni, anche attraverso lo strumento dell’anagrafe degli impianti di cui al precedente comma 6), verificheranno che gli impianti di distribuzione carburanti in sospensione dell’attività rispettino le tempistiche e le modalità previste per il regime della sospensiva nelle relative norme regionali o provinciali. 19. L’art. 2, comma 1-bis del decreto legislativo 11 febbraio 1998, n. 32, come modificato dal decreto legislativo 8 ottobre 1999, n. 346, è abrogato. Sono fatte salve le autorizzazioni per l’installazione di impianti di carburanti già rilasciate, le istanze presentate per le quali il relativo procedimento sia ancora in corso al momento dell’entrata in vigore della presente legge e gli interventi relativi a modifiche o ristrutturazioni degli impianti; in relazione a quest’ultime fattispecie gli impianti di distribuzione sono da ritenersi compatibili con qualsiasi destinazione di zona, salva l’esistenza di particolari vincoli paesaggistici, ambientali ovvero monumentali nonché salve le limitazioni derivanti dalla disciplina delle zone territoriali omogenee A. 20. Fatte salve le norme in materia di prevenzione incendi, edilizie, ambientali, igienico sanitarie e di sicurezza sul lavoro, sono consentite le istallazioni degli impianti di carburanti all’interno delle zone comprese nelle fasce di rispetto delle strade come definite nel decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, recante il nuovo Codice della strada e successive modificazioni, nonché nelle zone definite nei PRG vigenti a destinazione commerciale, artigianale e industriale. 21. Al fine di razionalizzare la rete di distribuzione carburanti si favorisce la riduzione sostenibile del numero di punti vendita adottando, per gli impianti che chiuderanno entro tre anni dalla data di pubblicazione della presente norma, le procedure semplificate di dismissione di cui ai seguenti commi. Resta inteso che tali procedure troveranno applicazione con riferimento a tutte le aree ad eccezione dei casi in cui per le stesse aree non siano previsti specifici accordi contrattuali circa il loro ripristino.>> |
CONSUMI MARZO: RETE +1,1 %, EXTRARETE + 10,2 %— 16 Aprile 2015
Marzo 2015 – con un giorno di consegna in più rispetto allo stesso mese dell’anno antecedente – si chiude con un segno positivo per la totalità dei consumi petroliferi con 4,847 milioni di tonnellate contro 4,748, ed un guadagno di 2,1 punti percentuali. E se questo è il segno dei consumi generale, vi è anche un recupero sui consumi dei carburanti per autotrazione, almeno secondo i dati provvisori pubblicati dal Ministero: dopo il risultato molto positivo di dicembre 2014 [+4,96 % sul dicembre del 2013 e +1,98 % sull’intero anno 2014 contro l’intero anno 2013], quello di gennaio 2015 [+1,18 %] e quello di febbraio 2015 [+1,80 %], IL MESE DI MARZO SEGNA ANCORA UN VALORE SOPRA LO ZERO RISPETTO ALLO STESSO MESE DEL 2014 PER LA SOMMA DEI PRODOTTI BENZINA E GASOLIO, CON 4,15 PUNTI PERCENTUALI E QUASI 140 MILIONI DI LITRI IN PIÙ [da 3,370 miliardi di litri del marzo 2014 a 3,510]. Nel consueto confronto tra rete [2,266 miliardi di litri contro i 2,241 del marzo 2014] ed extrarete [1,244 miliardi di litri contro i 1,128 del marzo 2014], la seconda si porta a casa oltre l’82 % degli incrementi totali, con oltre 115 milioni di litri [contro quasi 140 di incremento sommato] e 10,22 punti percentuali in più, la rete segna finalmente un segno positivo, nell’ordine di 1,10 punti percentuali in più e quasi 25 milioni di litri in recupero. Sulla somma dei consumi di benzina e gasolio, la quota della rete è pari al 64,57 % [nel marzo 2014 tale quota era più elevata: 66,52 %], mentre l’extrarete vanta una quota del 35,43 % [33,48 % nel marzo 2014]. Per i consumi di benzina la quota della rete è pari all’81,25 % contro il 18,75 % dell’extrarete [nel marzo 2015 le quote erano, rispettivamente, dell’82,80 % e del 17,20 %]. Per i consumi di gasolio, invece, la quota della rete è pari al 57,96 % contro il 42,04 % dell’extrarete [nel marzo 2015 le quote erano, rispettivamente, del 59,71 % e del 40,29 %]. Tende, cioè, a crescere indifferenziatamente il peso dell’extrarete nei consumi totali. I consumi di benzina sono nel complesso in aumento di quasi 3 milioni di litri e di 0,27 punti percentuali in più [da 993 milioni di litri del marzo 2014 a 996 del marzo 2015]: volumi che derivano da una perdita in rete di oltre 13 milioni di litri e 1,61 punti percentuali [da 823 a 809 milioni di litri] e da un guadagno in extrarete di quasi 16 milioni di litri [da 171 a 187 milioni di litri] a e di 9,30 punti percentuali in più – volumi che rientrano, come è ampiamente noto, in rete nelle pompe bianche e/o nella GDO. Positivo – al punto da costituire oltre il 98 % degli aumenti totali dei due prodotti – è anche il segno dei consumi di gasolio – oltre 137 milioni di litri in più su marzo 2014, pari ad un +5,78 % [da 2,376 miliardi di litri del marzo 2014 a 2,514 miliardi di litri] -, ma non in entrambi i canali nella stessa misura: in extrarete si rilevano oltre 99 milioni di litri in più [ossia l’incremento totale è realizzato per oltre il 72 % in extrarete, da 957 milioni di litri del marzo 2014 a 1.057 milioni] e +10,38 punti percentuali, mentre la rete sale sopra i valori del marzo 2014 con 1,457 miliardi di litri rispetto a 1,419 ed una variazione di quasi 38 milioni di litri di +2,67 punti percentuali. Importante risulta altresì l’incremento dei consumi di gpl, che guadagnano sul mese di marzo 2014 quasi 15 milioni di litri [da quasi 233 a oltre 247 milioni di litri] e il 6,25 % [l’incremento in tutto l’anno 2014 rispetto all’anno precedente è stato del 2,15 %]. Nel marzo 2015, le quote dei prodotti petroliferi per autotrazione sono così ripartite: gasolio 66,91 %, benzina 26,51 %, gpl 6,58 % [nel marzo 2014 tali quote erano pari rispettivamente al 65,96 %, al 27,58 % ed al 6,46 %]. IL PERIODO INTERO GENNAIO-MARZO SEGNA UN VALORE SOPRA LO ZERO RISPETTO ALLO STESSO PERIODO DEL 2014 PER LA SOMMA DI BENZINA E GASOLIO, CON 2,42 PUNTI PERCENTUALI E QUASI 232 MILIONI DI LITRI IN PIÙ [da 9,572 miliardi di litri del gennaio-marzo 2014 a 9,803, a parità di giorni di consegna]. Nel confronto tra rete [6,330 miliardi di litri contro i 6,374 del gennaio-marzo 2014] ed extrarete [3,473 miliardi di litri contro i 3,197 del gennaio-marzo 2014], la seconda supera da sola gli incrementi totali, con oltre 276 milioni di litri [contro quasi 232 di incremento sommato] e 8,64 punti percentuali in più, la rete segna invece un segno negativo, nell’ordine di 0,70 punti percentuali in meno e oltre 44 milioni di litri in flessione. I consumi di benzina sono nel complesso in diminuzione di oltre 34 milioni di litri e di 1,22 punti percentuali in meno [da 2.821 milioni di litri del gennaio-marzo 2014 a 2.787 del gennaio 2015]: volumi che derivano da una perdita in rete di quasi 79 milioni di litri e 3,12 punti percentuali [da 2.338 a 2.265 milioni di litri] e da un guadagno in extrarete di oltre 38 milioni di litri [da 483 a 522 milioni di litri] a e di 7,95 punti percentuali in più. Positivo – al punto da compensare di otto volte le perdite della benzina – è invece il segno dei consumi di gasolio – oltre 266 milioni di litri in più su gennaio-marzo 2014, pari ad un +3,94 % [da 6,750 miliardi di litri del gennaio-marzo 2014 a 7,017 miliardi di litri] -, ma, anche in questo caso, non nella stessa misura in entrambi i canali: in extrarete si rilevano quasi 238 milioni di litri in più [ossia l’incremento totale è realizzato per l’89 % in extrarete] da 2.714 milioni di litri del gennaio-marzo 2014 a 2.951 milioni e +8,77 punti percentuali, mentre la rete supera bensì i valori del gennaio-marzo 2014 con 4,065 miliardi di litri rispetto a 4,037, ma con una variazione di +0,70 punti percentuali ed un recupero di oltre 28 milioni di litri. Buono risulta l’incremento dei consumi di gpl, che guadagnano sul periodo gennaio-marzo 2014 quasi 24 milioni di litri [da quasi 684 a oltre 707 milioni di litri] e il 3,46 % [l’incremento in tutto l’anno 2014 rispetto all’anno precedente è stato del 2,15 %]. Nel periodo gennaio-marzo 2015, le quote dei prodotti petroliferi per autotrazione sono così ripartite: gasolio 66,76 %, benzina 26,51 %, gpl 6,73 % [nel gennaio-marzo 2014 tali quote erano pari rispettivamente al 65,82 %, al 27,51 % ed al 6,67 %]. Vendite gennaio-marzo 2015 su 2014 – Mld litri
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RETE ENI: DAL 2009 EROGATI MEDI IN PICCHIATA [-38,2 %]— 16 Aprile 2015
ENI ha pubblicato recentemente la Relazione Finanziaria Annuale 2014. Dal documento ufficiale dell’azienda abbiamo tratto alcuni stralci che riguardano la divisione Refining & Marketing, con riferimento particolare al comparto della distribuzione. <<Le vendite rete in Italia – di 6,14 milioni di tonnellate – sono diminuite del 7,5%, per effetto della forte pressione competitiva. La quota di mercato media del 2014 è del 25,5% in calo di due punti percentuali rispetto al 2013. Nel 2014, le vendite sulla rete in Italia (6,14 milioni di tonnellate) sono in flessione rispetto al 2013 (circa 500 mila tonnellate, -7,5%) per effetto della contrazione dei consumi di tutti i prodotti. L’erogato medio riferito a benzina e gasolio (1.534 mila litri) ha registrato una diminuzione di circa 124 mila litri rispetto al 2013. Al 31 dicembre 2014 la rete di distribuzione in Italia è costituita da 4.592 stazioni di servizio con un decremento di 170 unità rispetto al 31 dicembre 2013 (4.762 stazioni di servizio) per effetto del saldo negativo tra chiusure di impianti a basso erogato e aperture di nuovi impianti (97 unità) e del mancato rinnovo di 2 concessioni autostradali, al quale si aggiunge il saldo negativo tra stipule/ risoluzioni di contratto di convenzionamento (71 unità). Con riferimento all’iniziativa promozionale denominata «you&eni», il programma di fidelizzazione dei clienti lanciato nel febbraio 2010 con durata quinquennale, le carte che nel 2014 hanno effettuato almeno una transazione sono circa 1,9 milioni di cui circa 1 milione rappresentate dalle carte consumer di pagamento e loyalty. Il volume venduto a clienti che hanno usufruito dell’accumulo punti con le card è stato pari a circa il 37% dell’erogato complessivo della rete al netto della modalità iperself che non prevede un accumulo di punti. Le vendite extrarete in Italia di 7,57 milioni di tonnellate (-800 mila tonnellate; -9,6%) hanno registrato una flessione su tutti i prodotti, in particolare gasolio per riscaldamento a causa dello sfavorevole effetto climatico, nonché combustibili e bunkeraggi per effetto del calo della domanda. La quota di mercato extrarete media nel 2014 è del 26,7% (28,8% nel 2013).>>
Sottolineando che è in atto una riduzione della rete, scrive al proposito STAFFETTA che «Confrontando il risultato con quello di TOTALERG salta agli occhi la differenza nella velocità di “dimagrimento” della rete: nell’ultimo anno TOTALERG ha visto un calo dei punti vendita di circa il 10%, per ENI siamo poco sopra il 3,5%». E sulla questione dei canali rete ed extrarete, sempre STAFFETTA osserva che «Aumentano invece, per il Cane a sei zampe, le vendite di benzina in extra rete (+20%, tipicamente forniture alle pompe bianche), che ammontano a 300mila tonnellate (+50mila rispetto al 2013 e +150mila rispetto al 2012), a fronte di un calo delle vendite nel canale rete di 250mila tonnellate (-12,8%). Anche per ENI, in una qualche misura, vale dunque il discorso che facevamo un mese fa per ESSO e KUPIT: a fronte di una situazione non proprio brillante sulla rete, i volumi nell’extrarete crescono a due cifre. Segno di una battaglia per accaparrarsi le forniture alle pompe bianche, che si presentano poi come avversarie sulla rete. Un comportamento che ha tratti paradossali ma che evidentemente mira più a mantenere i volumi che a preservare i margini. Magari, in alcuni casi, anche andando a remunerare i manager sulla base delle vendite e non dei profitti ottenuti». E mentre si attendono per fine mese i risultati del primo trimestre, si osserva che dal 2009 al 2014 gli erogati medi per impianto della rete ENI Italia sono crollati da 2,482 a 1,534 milioni di litri [dati aziendali ufficiali e pubblicati], con una perdita secca di 38,2 punti percentuali, con una media del 9,1 % annuo – che è la quota di diminuzione sull’anno precedente del 2012 [nonostante gli «scontoni d’estate» di quell’anno] -, da minimi del 6,4 % nel biennio 2010-2011 a massimi a due cifre del 16,1 % nel 2013 [l’anno più catastrofico], fino al calo di 7,4 punti percentuali del 2014. ENI – erogati medi impianto anno – Mln litri
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AUTOSTRADE: IL DOCUMENTO SULLA VERTENZA— 14 Aprile 2015
In previsione dell’incontro che avrebbe dovuto svolgersi al Ministero dello sviluppo economico oggi [14 aprile] – ma che è stato rimandato perché il Viceministro Prof. Claudio DE VINCENTI ha rimesso il mandato a seguito dell’assunzione del ruolo di Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio del Governo Renzi – FAIB Autostrade, FEGICA ed ANISA hanno inviato, assieme alla comunicazione che pubblichiamo di seguito, la piattaforma delle richieste inerenti la «vertenza autostrade». Prot. n. 62/15 Egr. dott. GRAZIANO DELRIO Oggetto: Vertenza autostrade. Gentilissime Signore, egregi Signori, come è noto, le scriventi Federazioni, che rappresentano le imprese dei Gestori del servizio di distribuzione carburanti prestato presso le Aree di Servizio autostradali, dopo aver ripetutamente sollecitato per anni senza successo un’azione di riforma e di riordino di un settore sottoposto al regime concessorio e soggetto ad una drammatica crisi di sistema, sono state costrette ad avviare una vertenza nei confronti di codeste Amministrazioni che, al momento, ha già comportato due distinte tornate di sciopero nazionale effettuate tra i mesi di marzo ed aprile e il deposito presso il TAR del Lazio di un ricorso avverso all’Atto di Indirizzo sottoscritto dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e dal Ministro dello sviluppo economico in data 29.1.2015, avente ad oggetto l’Individuazione dei criteri per l’elaborazione di un piano di ristrutturazione della rete delle aree di servizio presenti sui sedimi autostradali. Facendo seguito agli incontri separati convocati presso il MIT ed il MISE rispettivamente in data 26.3.2015 e 31.3.2015, aventi per altro medesimo oggetto ed identico esito, allo scopo di corrispondere ad alcune sollecitazioni giunte dall’Amministrazione e di chiarire inequivocabilmente la posizione assunta congiuntamente nella vertenza in atto dalle Organizzazioni di categoria dei Gestori, le scriventi Federazioni si pregiano di consegnare in allegato alla presente comunicazione un documento formale nel quale tale strutturata posizione viene sinteticamente riproposta. Vale qui la pena solo accennare al fatto che la presente vertenza ha, di fatto, ad oggetto il rinnovo dei servizi di oltre 250 Aree di Servizio nel corso dei prossimi 8 mesi e interessa direttamente il futuro e l’esistenza stessa di oltre 3.000 lavoratori presso di queste attualmente impiegati. Ciò premesso, le scriventi Federazioni formulano un ulteriore pressante invito a codesti Ministeri perché venga finalmente avviato un serrato confronto, utile a giungere urgentemente ad individuare soluzioni e correttivi tali da corrispondere alle prescrizioni di legge che, nell’interesse collettivo prevalente, sostanziano le attività che ruotano intorno al servizio pubblico dato in concessione, oltreché alle attese ed ai legittimi interessi di cui è portatrice la categoria rappresentata. Cordialità vivissime. FAIB AUTOSTRADE – Antonino LUCCHESI
FAIB-FEGICA-ANISA <<PREMESSA DI “METODO”. Per questo le medesime scriventi ritengono essenziale che, nel caso, la vertenza veda la sua positiva finalizzazione attraverso necessariamente una integrazione formale agli Atti di Indirizzo sopra citati ovvero con la definizione di un Accordo collettivo Interprofessionale sottoscritto dai titolari di autorizzazione, concessione e fornitori ai sensi e per gli affetti del d.lgs. 32/1998, così come modificato ed integrato dalle leggi 57/2001 e 27/2012 e, per ciò stesso, vincolante ed inderogabile. NEL MERITO DEGLI EMANANDI SCHEMI DI CONVENZIONE. 1. In applicazione del comma 8, art. 16, della legge 1034/1970 (“I titolari delle concessioni … possono affidare a terzi la gestione degl’impianti di distribuzione di carburanti, con contratti aventi ad oggetto la cessione gratuita dell’uso degli apparecchi di distribuzione e delle attrezzature sia fisse che mobili e di durata non inferiore agli anni nove …”), deve essere chiarito nei bandi di gara per il rinnovo degli affidamenti dei servizi carbolubrificanti e nei relativi contratti di convenzione l’obbligo per l’affidatario – chiunque esso sia – che l’esecuzione del servizio può essere attuata o attraverso proprio personale dipendente o, in alternativa, unicamente attraverso un contratto di legge, vale a dire di affidamento in uso gratuito (comodato) con un terzo (il gestore) della durata almeno di nove anni. 2. In applicazione del comma 14, art. 28, della legge 111/2011, così come modificato dal comma 4, art. 17, della legge 27/2012, i bandi di gara e i relativi contratti di convenzione debbono prevedere che l’affidatario dei servizi carbolubrificanti che non intendesse avvalersi di proprio personale dipendente assuma l’obbligo di “assicurare al gestore condizioni contrattuali eque e non discriminatorie per competere nel mercato di riferimento”. 3. In applicazione del d.lgs. 32/1998 e successive integrazioni e modificazioni (leggi 57/2001 e 27/2012), i bandi di gara e i relativi contratti di convenzione debbono recepire i contenuti e gli impegni assunti con gli Accordi collettivi Interprofessionali dell’8.7.2002 e del 4.12.2002, tuttora pienamente validi e vigenti, sottoscritti – ex lege – in sede di Ministero dello sviluppo economico e di Ministero dei Trasporti tra “i soggetti titolari di autorizzazione, concessione o fornitori e le associazioni di categoria dei gestori di impianti di distribuzione carburanti”. A questo proposito, sarà bene chiarire che 4. Più nel particolare, in applicazione del quadro legislativo di cui al precedente punto 3., i bandi di gara ed i relativi contratti di convenzione debbono contenere le previsioni, formali ed esplicite, coerenti con gli Accordi del 2002 in ordine ai seguenti temi: ALTRI TEMI. PRE-PAY. • della già posta questione sulla incompatibilità della completa automazione della distribuzione carburanti in autostrada con il carattere di “servizio pubblico” e l’utilizzo e la messa in funzione dell’attrezzatura destinata a tale metodo di pagamento (pre-pay) devono essere subordinati alla effettiva verifica presso la specifica AdS di alcune condizioni che ne possano giustificare la straordinarietà dell’impiego: PIANI DI RISTRUTTURAZIONE. ROYALTY E QUALITA’ DEL SERVIZIO. |
STAFFETTA: COME FUNZIONANO LE FRODI NEL SETTORE— 14 Aprile 2015
Sulle aree di illegalità nel settore della commercializzazione e della distribuzione carburanti negli ultimi tempi c’è un riflettore acceso. Scriveva STAFFETTA qualche giorno fa che «se è vero che un ruolo importante nel sistema della distribuzione è svolto dai retisti e dai titolari dei depositi fiscali e commerciali, un ruolo non meno essenziale è svolto dai titolari delle raffinerie e dei depositi costieri e dai gestori dei punti vendita. Per questo stupisce che alla denuncia coraggiosa di ASSOPETROLI non vi sia stato finora alcun gesto di solidarietà e di consenso da parte di queste categorie di operatori, quasi la cosa non li toccasse». In realtà, almeno per quanto riguarda FIGISC, non ci pare che le cose stiano esattamente in questi termini: a parte l’aver ripreso la denuncia del Presidente Assopetroli, Franco FERRARI AGGRADI, nel numero precedente di FIGISC ANISA NEWS [il n.ro 13 del 09.04.2015], di questo argomento abbiamo cominciato a parlare ancora all’inizio del 2014 [«Allarme rosso: se quasi il dodici per cento dei consumi è fuorilegge», su FIGISC ANISA NEWS n. 9 del 24.02.2014, «Mercato nero dal 10 al 20 % del totale. Emergenza per il settore», su FIGISC ANISA NEWS n. 46 del 29.11.2014], non senza riprendere il tema qua e là nel contesto di altre prese di posizione sui prezzi o la fiscalità incombente sui carburanti. <<Cali ed evasione Iva dietro le vendite sottocosto Il gasolio è come il denaro, non ha nome. Una volta consumato, non esiste più. E venti litri di gasolio sono poco meno di venti euro di tasse. L’evasione fiscale ammonta a diverse decine di miliardi di euro l’anno in Italia. Una parte – sempre più consistente – riguarda il settore petrolifero. Un fenomeno che da fisiologico e marginale sta diventando endemico e strutturale. Un fenomeno che ha il subdolo effetto di far scendere i prezzi al consumo dei carburanti ma che rappresenta per lo Stato una perdita ingente (e sottovalutata) di gettito e per gli operatori onesti una concorrenza sleale e invincibile che sta mettendo sul lastrico aziende che lavorano nel rispetto delle leggi. Un fenomeno, infine, che anche le forze dell’ordine faticano a tenere sotto controllo e a reprimere, sia per una legislazione poco efficace sia per l’assenza di un coordinamento nazionale tra gli organi di controllo. Di illegalità nel settore petrolifero si parla sempre più spesso: ai continui sequestri di prodotti di contrabbando fanno eco le denunce di ASSOPETROLI e le proteste degli addetti (operatori della rete distributiva e in extrarete) che si trovano ad affrontare una concorrenza che abbatte i prezzi oltre ogni limite, spesso grazie a una catena di comportamenti illegali. Diversi sono i metodi truffaldini utilizzati per vendere sottocosto, approfittando da una parte della crisi dei consumi che abbassa le soglie di tolleranza al rischio, e dall’altra dell’abnorme carico fiscale sui prodotti petroliferi che solletica gli appetiti criminali con prospettive di lauti guadagni. Escludendo il «dirottamento» all’interno del territorio nazionale di merce documentalmente destinata all’estero (e che viaggia quindi in sospensione di accisa) e la destinazione di gasolio agevolato ad usi con accisa piena, i principali metodi sono: la sottrazione all’accertamento di prodotto da depositi fiscali e raffinerie sfruttando i cali, gli acquisti senza Iva di false società esportatrici e le frodi carosello.
I cali. Il prodotto viene periodicamente sottratto all’accertamento fiscale in uscita dal deposito badando di non sforare la soglia rappresentata dai notevoli cali legali consentiti (proporzionali ai volumi di vendita). In tal modo gli ammanchi vengono giustificati dal calo naturale e fisiologico delle merci. Se non vieni colto in flagranza sul fatto tale procedura non è rilevabile a posteriori da nessun organo di controllo. Il giochetto dei cali tecnici legali può essere anche applicato dal titolare di deposito fiscale che riceve prodotto con accisa in sospensione e certifica che, su un tipico carico da 30mila litri, ne mancano 150 per via dei cali di trasporto fissati nello 0,50% dell’intero carico. Calcolando poco meno di dieci carichi al giorno, mi ritrovo con mille litri di prodotto al giorno «puliti» e ufficialmente inesistenti (cali fittizi) che posso immettere subito sul mercato a beneficio di aziende di autotrasporto o titolari di punti vendita compiacenti – ben disposti, vista la concorrenza e il calo dei consumi, a correre qualche rischio. Maggiore è la movimentazione del prodotto, maggiori saranno i quantitativi «neri» che si possono ricavare. Con questi sistemi si evadono le accise. In questo momento storico risulta facile trovare gli «utilizzatori finali» compiacenti, cioè in particolare imprese di autotrasporto (in crisi di liquidità e senza credito) o punti vendita (distributori) con i totalizzatori dei litri venduti alterati, una pratica più facile di quanto si possa pensare. False società di export. La società ALFA acquista quindi da BETA con prezzo che sarà netto dell’Iva in funzione della falsa dichiarazione di intento, di cui il fornitore (deposito) ha solo l’obbligo di verificarne il deposito presso l’Agenzia delle Entrate. ALFA cede rilevanti volumi di prodotto applicando l’Iva nei confronti dei clienti, con prezzi fortemente concorrenziali per il fatto che ho comprato senza Iva e non ha alcuna intenzione di versare l’Iva che incassa. Attraverso le forniture effettuate direttamente dal deposito fornitore i clienti ritengono che le operazioni siano perfettamente lecite, poiché documentate da DAS (emesso da un operatore conosciuto) e regolare fattura. La dichiarazione Iva per il 2015 va fatta alla fine del 2016. Ma prima di questo termine la società ALFA sparisce, il prestanome è un nullatenente e l’Erario non vede un euro di Iva. Proprio per questo il segno di riconoscimento di queste società che sorgono come dei funghi, è che nascono e spariscono in meno di due anni e sono sconosciute nel settore. Frodi carosello. In tutti questi casi, per accertare il reato e punirlo partendo dalla pompa di benzina (utilizzatore finale) che ha acquistato a prezzi inferiori a quelli di mercato e che potevano far pensare ad operazioni illecite, bisognerebbe dimostrare l’accordo del gestore o del proprietario del punto vendita con la cartiera o con la società che ha evaso l’Iva. Altrimenti l’unica cosa possibile è comminargli una sanzione per incauto acquisto, una volta verificato che il prodotto acquistato è frutto di frode. La sanzione è tuttavia talmente lieve da essere di gran lunga inferiore al guadagno che nel tempo si potuto ottenere con le vendite di merce oggetto dell’illecito traffico. Uno dei metodi per far fronte a questa situazione sarebbe che il titolare del punto vendita che riceve proposte «allettanti» o poco giustificate, possa avere un referente ufficiale dell’amministrazione finanziaria che lo mette in guardia dal coinvolgimento di una possibile frode e così in tempo reale lo Stato potrebbe sradicare sul nascere il disegno criminoso. Ora, mentre il contrabbando vero e proprio è attività illegale dall’inizio alla fine – si parla di flussi imponenti dai paesi dell’Est Europa (anche dalla raffineria di Koper – Capodistria) con destinazione sui documenti «Spagna» o «Francia», quando in realtà il transito italiano costituisce la meta finale. L’evasione Iva vede la partecipazione di soggetti che operano al limite della legalità e che pare vadano a «raggirare» i gestori dei depositi fornitori. Centrale, in tutto questo, è quindi il ruolo dei titolari di depositi, sia fiscali che, soprattutto, commerciali. La crisi può spingere ad assumere rischi e a operare in zone grigie. Anche perché la legge prevede che il titolare di un deposito fiscale possa operare fino a quando è condannato in terzo grado. Per i depositi commerciali in teoria basterebbe un’indagine penale in corso per revocare l’autorizzazione alla gestione, ma spesso le licenze non vengono ritirate per via del ruolo sociale dell’impresa nel dare lavoro. A tutte queste difficoltà si aggiunge la mancanza di un coordinamento nazionale nello specifico settore delle accise da parte di chi deve reprimere i fenomeni illegali. Spesso le autobotti o i tir di contrabbando vengono fermati (anche occasionalmente) prima che arrivino a destino, vanificando così l’eventuale possibilità di lasciare andare i carichi e scoprire i destinatari del prodotto. Serve per questo creare un gruppo di lavoro nazionale, specializzato nella specifica materia, che faccia analisi sul fabbisogno e sui consumi effettivi finali, sulla fenomenologia delle frodi, che faccia rete e condivisione di risorse e poi agisca con efficacia sull’intero territorio nazionale. Una sorta di direzione nazionale antifrode sulle accise.>> |
UP: «2014 INIZIO LENTA RIPRESA DOMANDA CARBURANTI»— 14 Aprile 2015
Riporta QUOTIDIANO ENERGIA una analisi sviluppata dall’Ufficio rilevazioni ed analisi di UNIONE PETROLIFERA, secondo la quale dopo una «profonda e lunga recessione» dal 2007 al 2013, lo scorso anno le vendite di carburanti in Italia hanno mostrato «l’inizio di una lenta ripresa». Sarebbe questo il più importante «elemento di luce in fondo al tunnel» sottolineato da Unione Petrolifera nel seminario AIEE «Il sistema energetico italiano nel 2014 e verso il 2015: situazioni e tendenze»., con un preciso riferimento al +1,3% delle vendite messo a segno nell’ultimo trimestre del 2014, ottenuto anche grazie al calo del 5,9% dei prezzi [ma nell’intero anno i consumi sono cresciuti del +0,6% ed i prezzi sono calati del -3,9%]. Un dato, quello dei consumi di carburanti per autotrazione, che nei primi due mesi del 2015 [mancano al momento della stesura del presente articolo ancora i dati di marzo, attesi ad ore] ha messo a segno un +1,48 %, un dato che nel primo bimestre del 2014 arrivava appena ad un +0,37 %. Proprio la maggiore elasticità della domanda dei carburanti, secondo UP, rappresenta uno dei principali cambiamenti del contesto economico italiano a cui si è assistito l’anno passato, insieme alla ripresa del mercato auto e del traffico merci [il mercato auto ha guadagnato il 4,3 % nell’intero anno 2014, e nei primi tre mesi del 2015 ha messo a segno a gennaio un +11,3 %, a febbraio un +13,2 % ed a marzo un +15,1 %, dopo il crollo di oltre il 45 % rispetto ai tempi ante crisi e per quanto riguarda l’indicatore del traffico in autostrada il 2014 ha segnato un lieve recupero del +0,9 %, che si conferma con un +1,7 % nel gennaio 2015, secondo i dati AISCAT].
Nel dettaglio dell’argomento prezzi, Unione Petrolifera non ha mancato di rimarcare l’incidenza della fiscalità, spiegando che – con una tassazione al livello medio del 2011 [prima del «Salva Italiala benzina ed il gasolio costerebbero al consumatore rispettivamente 1,32 euro/litro e 1,20 euro«Prezzi Italia»]. In effetti, secondo conteggi effettuati specificamente da FIGISC ANISA confrontando la media dei prezzi del periodo 13 marzo-12 aprile 2015 con l’ultimo mese del 2011 prima dei primi aumenti di accisa e di IVA, se si applicassero quelle imposte ai fattori del prezzo industriale odierno la benzina avrebbe un prezzo attorno a 1,351 euro/litro ed il gasolio attorno a 1,194 euro/litro [ossia 23 e 26 centesimi in meno di quanto effettivamente costa oggi]. A smorzare parzialmente la discesa dei prezzi, sempre secondo l’Unione Petrolifera, è stato anche l’andamento dei mercati valutari, con il rafforzamento del dollaro che ha vanificato in parte la caduta dei mercati internazionali. Se il cambio tra la moneta unica e il biglietto verde si attestasse al livello di dodici mesi fa, ha rilevato l’Ufficio rilevazioni ed analisi, «verde e gasolio si fermerebbero infatti intorno agli 1,47 e 1,36 euro/litro». E sempre secondo i conteggi di FIGISC ANISA dal marzo 2011 agli ultimi trenta giorni, le quotazioni dei prodotti lavorati – benzina e gasolio – sono effettivamente scese rispettivamente del 37,6 e del 44,3 %, ma l’effetto cambio ha corretto questi valori in controtendenza limitando la flessione al 21,5 ed al 29,9 %, con un corrispondente effetto sul prezzo alla pompa. QUOTIDIANO ENERGIA riferisce che il SIA «Stacco Italia Accise» (accise e Iva) – il monitoraggio mensile effettuato da FIGISC ANISA e ASSOPETROLI – rileva che per il mese di marzo il prezzo della benzina in Italia è stato superiore alla media dei 28 Paesi dell’Unione europea di 25 cent/litro, di cui 23,7 per le maggiori imposte nazionali e 1,3 per il delta del prezzo industriale, per quanto riguarda il gasolio, invece, lo scarto è di +22,4 cent /litro, con incidenza delle maggiori imposte per 22,7 cent ed un delta prezzo industriale sotto la media comunitaria di -0,3 cent. |
INTERVISTA DI MAURIZIO MICHELI A CHECK UP PREZZI— 9 Aprile 2015
Pubblichiamo [per g.c.] l’intervista rilasciata nei giorni scorsi dal Presidente Nazionale della FIGISC CONFCOMMERCIO, Maurizio MICHELI, al quotidiano online CHECK UP PREZZI [www.checkupprezzi.it] «3 DOMANDE A». RISTRUTTURAZIONE BLOCCATA DA VETI CONTRAPPOSTI La salvaguardia dei contratti in essere tra compagnie e gestori, la discriminazione dei prezzi tra aree di servizio dello stesso marchio, la ristrutturazione, le royalty e la ghostizzazione. A pochi giorni dal nuovo sciopero dei gestori autostradali, il presidente della FIGISC, Maurizio MICHELI, illustra nel dettaglio i punti critici dell’annosa vertenza sulle autostrade. E ancora, il nodo della ristrutturazione, «dove il gioco degli interessi e dei veti contrapposti rischia di essere a somma zero ed il tema rischia di essere del tutto superato dal mercato». E non sarà particolarmente di aiuto il recente decreto sulle bonifiche, che, sì, «potrà dare una mano sul piano della facilità ed economicità degli interventi», ma «in fin dei conti è ancora un palliativo rispetto alla complessità del tema da affrontare». Di seguito le risposte di Micheli alle domande della rubrica di CHECK-UP PREZZI NEWS, «3 DOMANDE A». D. La settimana scorsa si sono svolti i tavoli sulla «vertenza autostrade» al ministero dello Sviluppo e a quello dei Trasporti. Tuttavia nessun passo avanti. Dove cade la trattativa? Intanto, le concessionarie autostradali hanno presentato i piani di ristrutturazione delle stazioni? Il termine era il 15 febbraio… R. Il giudizio su questa lunga vertenza (è aperta dalla primavera del 2012, con momenti di fibrillazione e purtroppo lunghe ed improduttive fasi di stasi) sarebbe più appropriato chiederlo alla ANISA, che è l’associazione autonoma che all’interno di Confcommercio raggruppa i gestori delle aree di servizio autostradali. Gli incontri al MIT ed al MISE si sono rivelati esclusivamente interlocutori e, a parte la riapertura di un tavolo al Mise – che non era mai stato formalmente chiuso, ma di fatto era bloccato da tempo -, nessun punto fermo è stato messo. I nodi della vertenza sono sostanzialmente tre: la salvaguardia dei contratti in essere tra affidatari dei servizi (le compagnie) ed i gestori; la discriminazione dei prezzi tra aree di servizio dello stesso marchio; la ristrutturazione. Sul primo di questi punti, nulla dice l’atto di indirizzo emanato dai Ministeri, ragione questa di assoluto allarme per la categoria, che vede messa a forte rischio la permanenza sugli impianti. Sul secondo non si è neppure cominciato a parlare: la condotta delle compagnie è del tutto elusiva sia sul tema specifico che sul rinnovo degli accordi economici. Sul terzo punto, la ristrutturazione, la situazione è che circa una metà delle aree di servizio non raggiunge più un equilibrio tra costi del servizio e margini delle vendite (falcidiate di oltre il 50 % in pochi anni); a fronte di ciò l’atto di indirizzo Mit-Mise da il via libera al ghost sia per i servizi oil che per quelli non oil. Ed è per tutti questi motivi che la categoria ha reiterato lo sciopero contro un provvedimento che è negativo praticamente sotto quasi tutti i punti di vista. Nella questione si inserisce poi l’annosa questione delle royalties che premiano solo i Concessionari, gli unici che guadagnano in un comparto che è nella crisi più nera. D. Il tavolo sulla ristrutturazione della rete non ha ancora messo a punto un testo condiviso. A rallentare, la «fronda» in Assopetroli e le divergenze tra gestori, retisti e Unione Petrolifera. Quali sono i punti sui quali non si trova una convergenza? Arriverà una sintesi entro metà aprile? R. Se non si riesce a fare ristrutturazione in autostrada, dove la questione sarebbe più lineare, molto più complesso è fare qualcosa che gli somigli in rete ordinaria, dove il gioco degli interessi e dei veti contrapposti rischia di essere a somma zero e la questione rischia di essere del tutto superata dal mercato. Intanto la ristrutturazione la fanno i prezzi: laddove i competitori sulla rete possono godere di condizioni a monte (il prezzo di cessione) del tutto sproporzionate tra le parti, è chiaro che i volumi vanno ad esclusivo danni dei gestori che sugli impianti scontano prezzi che impediscono a monte una competizione credibile, con una progressiva erosione delle vendite ed il loro travaso nella rete che si approvvigiona sul circuito extrarete. L’interesse pubblico (cioè del Governo) al tema è passato di moda quando i fondamentali internazionali (prezzi del greggio e dei prodotti finiti) hanno fatto abbassare i prezzi alla pompa ed hanno perfino offuscato la pesante realtà delle imposte nazionali sui carburanti che sono da anni stabilmente superiori di 23-24 cent/litro alla media di Eurolandia. Nel settore vi sono poi le posizioni contrastanti di chi vorrebbe la ristrutturazione – l’industria petrolifera – perché, per sua precisa responsabilità, perde quote importanti di mercato sulla rete e fa volumi in extrarete; di chi non la vuole affatto e la affida interamente al mercato – gli indipendenti piuttosto che la GDO – perché si propone per antonomasia come efficiente ed innovativo e non vuole soprattutto pagare la ristrutturazione altrui; di chi, infine – una parte di Assopetroli – non condivide che si cambino le regole sulle incompatibilità in corso di partita. Anche su questo non vi è chiarezza, peraltro: la discussione su incompatibilità aggiuntive rispetto a quelle del vecchio decreto Marzano è una via tortuosa per spostare l’attenzione dal concetto di incompatibilità a quello di inefficienza, il tutto complicato dal nodo della non praticabilità a causa del «guardiano» Antitrust di una moratoria su nuove aperture. Dal canto, loro i gestori pongono la questione della ristrutturazione per diverse ragioni: per un indirizzo contrario alla ghostizzazione progressiva, per garanzia sugli ammortizzatori alla fuoruscita dal settore, perché giocoforza si devono ricercare elementi di scambio e di convergenze possibili con il settore sul piano più ampio degli accordi e della contrattualità. Una situazione, in sintesi, estremamente complicata su un argomento che è già sin troppo datato e che più si allunga e più rischia di essere fuori tempo massimo. D. Intanto è stato approvato il provvedimento per semplificare le bonifiche dei punti vendita carburanti. Sarà finalmente più facile (e più economico) chiudere gli impianti obsoleti e modernizzare la rete? R. Certo la soluzione «semplificata» (ma bisognerà vedere come verrà declinata davvero nel concreto operativo e burocratico) offerta dal decreto, potrà dare una mano sul piano della facilità ed economicità degli interventi, specie se si pensa che l’incertezza dei costi e delle procedure ha costituito un forte deterrente a mettere mano alle chiusure. Ma questo è in fin dei conti ancora un palliativo rispetto alla complessità del tema da affrontare. Oltre alla divergenza delle posizioni tra gli attori del settore, la questione è che dimagrire la rete non è operazione senza costi di sistema – specifici, ma anche «sociali» – per il comparto, per di più nel bel mezzo di una prolungata fase di marginalità penalizzanti, costi che i più non intendono sostenere per liberarsi della zavorra altrui. A parte ciò, rimangono come macigni neppure minimamente scalfiti i nodi di fondo: – basta chiudere punti vendita per recuperare competitività e marginalità? – basta chiudere servizi per automatizzare integralmente? – basta chiudere senza risolvere l’anomalia del doppio canale del prezzo rete-extrarete? Che la modernizzazione della rete davvero si risolva solo in un problema di bonifiche non saremo noi a crederlo.
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VERTENZA TAMOIL: SIT-IN DI PROTESTA A MILANO IL 15 APRILE— 9 Aprile 2015
Come preannunciato dall’ordine del giorno dei Comitati di colore unitari [si veda anche FIGISC ANISA NEWS N. 11 del 21 marzo 2015], la mobilitazione dei Gestori TAMOIL comincerà con una manifestazione di protesta che avrà luogo MERCOLEDÌ 15 APRILE 2015 Di seguito il testo del volantino che verrà diffuso durante la manifestazione: SIT-IN DEI GESTORI TAMOIL I gestori TAMOIL protestano contro l’arroganza della compagnia che si rifiuta di rinnovare l’Accordo economico e normativo sia su rete ordinaria che autostradale. I gestori Tamoil protestano contro il mancato avvio del tavolo negoziale per il rinnovo dell’Accordo economico normativo con la compagnia che da tre anni si sottrae deliberatamente al confronto sindacale, come impongono le leggi dello Stato (D. Lgs 32/98, e dalle leggi 57/2001 e 27/2012) e denunciano contratti scaduti dal 2006, la pratica illegale della contrattazione one to one, l’abuso di posizione dominante, le condizioni di abbandono e mancata manutenzione degli impianti, il ricorso a prezzi discriminatori e non competitivi. I sindacati di categoria impegnati a garantire il lavoro e la dignità ai 1000 gestori a marchio e ai loro 2000 dipendenti, tra rete autostradale e rete ordinaria. Le Associazioni dei gestori chiedono al Ministero dello Sviluppo Economico l’avvio della vertenza collettiva – ai sensi dell’art 6 del D. Lgs 32/98, come richiesto da FAIB FEGICA e FIGISC/ANISA – per il ristabilimento delle regole di settore e del quadro normativo stabilito dalle leggi dello stato. Sia punita l’illegalità! |
CIRCOLARE SUL 2° VERSAMENTO FONDO INDENNIZZI— 9 Aprile 2015
Ai Componenti degli Organismi Dirigenti FIGISC Milano, 8 Aprile 2015 OGGETTO: Si ricorda che il decreto in oggetto prevede il rifinanziamento del fondo per la razionalizzazione della rete mediante versamento del contributo alla Cassa Conguaglio GPL con le seguenti modalità: – componente fissa a carico dei soggetti titolari (proprietari dei decreti) di impianti pari a 100 euro e pari a 2.000 euro per gli impianti dichiarati incompatibili; – i titolari degli impianti (proprietari dei decreti) possono, a seguito di apposita delega, effettuare il versamento anche per l’importo a carico del gestore; – copia delle ricevute di avvenuto pagamento, insieme al rendiconto del dovuto, devono essere inviate alla Cassa Conguaglio GPL a: cassacan@cassaconguagliogpl.191.it oppure: cassaconguagliogpl@pec.cassaconguagliogpl.it; – i versamenti dovranno essere eseguiti, indicando nella causale «secondo versamento – conguaglio art. 6 DM 19 aprile 2013» con l’indicazione del «codice ditta», a mezzo bonifico bancario a: Monte dei Paschi di Siena, Filiale di Roma – Via del Corso 232 CASSA CONGUAGLIO GPL – Via Sicilia 50, 00187 Roma NOTA IMPORTANTE PER I TITOLARI DI CONCESSIONE: I concessionari sono invitati a monitorare il sito internet della Cassa Conguaglio: |
VERTENZA AUTOSTRADE: INCONTRO AL MISE PER IL 14 APRILE— 9 Aprile 2015
Sulla «vertenza autostrade», dopo l’incontro dello scorso 31 marzo – avvenuto a chiusura degli impianti in corso – è in programma una nuova riunione al Ministero dello sviluppo economico, che dovrebbe tenersi martedì 14 aprile. Sui nodi aperti della vertenza abbiamo chiesto una valutazione del Presidente Nazionale ANISA CONFCOMMERCIO, Stefano CANTARELLI. Redazione: In questo stesso numero di FIGISC ANISA NEWS della vertenza autostrade parla anche il Presidente Nazionale FIGISC, Maurizio MICHELI. Con quali aspettative si va al tavolo del Ministero previsto per la prossima settimana? Cantarelli: C’è una vertenza datata che si trascina senza soluzioni – e persino con colpi di scena negativi (basti pensare ai due atti di indirizzo che si sono succeduti prima col Ministro Passera e poi con i Ministri Lupi e Guidi) – sin dal 2012 in un contesto di progressiva degradazione della situazione del comparto. Sarebbe opportuno che gli interlocutori, dal Ministero agli altri attori del settore, comprendessero che si tratta di portare avanti i lavori non per un ennesimo quanto inconcludente «giro di tavolo», ma per arrivare a provvedimenti concreti almeno su due «cornici» di fondo: 1) la correzione/integrazione degli atti di indirizzo, e 2) la definizione di un accordo quadro nei rapporti tra la Categoria e gli Affidatari delle aree di servizio. Insomma, servono fatti concreti e non più altre chiacchiere: i Ministeri hanno un ruolo centrale sia quali soggetti tenuti a vigilare sull’uso del bene pubblico e all’osservanza delle norme sia quali soggetti mediatori nelle vertenze tra le parti. Redazione: Una delle questioni fondamentali che hanno riacceso la vertenza è quella della continuità contrattuale delle gestioni, sulla quale il silenzio dell’ultimo atto di indirizzo sembra non recepire strumentalmente gli accordi «storici»…. Cantarelli: Quando le cose a suo tempo concordate non vengono scritte è plausibile che l’assenza di un preciso dispositivo sia quantomeno una spia della volontà – conclamata o meno – di azzerarle, e questa è una più che cogente ragione per rimettere davvero nero su bianco in un contesto di valutazione complessiva delle problematiche del comparto. Diversamente, è il futuro stesso della Categoria ad essere azzerato.
Ma non c’è solo questo tra i punti centrali della vertenza: se parallelamente continua la discriminazione dei prezzi per mettere fuori mercato i gestori da un lato e dall’altro va avanti il disegno di rendere ghost anche la distribuzione carburanti in autostrada, la stessa continuità gestionale è un contenitore vuoto. Insomma, è contro queste tre direttrici che marginalizzano, soffocano ed infine cancellano il gestore che le Organizzazioni di categoria non sono disponibili a lasciare ulteriormente decantare la situazione ed esprimeranno pertanto il massimo grado di resistenza e quindi di mobilitazione. Ed nel contesto generale, ci sta altresì il rispetto delle norme di settore in materia di contrattualistica ed accordi economico-normativi, ci stanno l’osservanza delle cosiddette «eque condizioni per competere», il contrasto all’abuso della dipendenza economica in cui è ingabbiato il gestore ed il superamento di tutte quelle limitazioni all’iniziativa economica del medesimo che oggi sono coperte dalle esclusive di area che sono in conflitto sia con leggi vigenti nelle regioni sia con le più ordinarie regole di mercato, quasi che – oltre al vantaggio di avere affidato all’esclusivo arbitrio dei Concessionari la rete – l’autostrada sia una sorta di «zona franca» in cui la concorrenza è sospesa in una specie di limbo e vale solamente contro i soggetti più deboli della filiera. Redazione: Altri due nodi cruciali sono rappresentati dall’incognita della ristrutturazione della rete e dall’incidenza delle royalties: in Italia impianti e servizi affollano le tratte ben oltre gli standard delle reti europee e nello stesso tempo i servizi oil e non oil sono troppo cari per il peso del balzello della rendita…. Cantarelli: È il classico cane che si morde la coda: la politica di «taglieggiamento» per mezzo delle royalties che incombono sulle attività economiche in autostrada si riflette pesantemente sui prezzi di servizi e carburanti – contribuendo a deprimere l’appeal complessivo del sistema con i risultati che tutti sappiamo: una perdita di oltre il 50 % delle vendite dei carburanti e del 25 % delle vendite della ristorazione – di una rete per giunta pletorica, la cui densità è circa il doppio di quella dei Paesi europei avanzati. Anche qui le cose che servono sono due: la razionalizzazione non è un optional mentre il tempo delle rendite grasse non è più compatibile con lo stato di crisi del comparto. Né è pensabile che questo ordine di cose possa passare in second’ordine da una ripresa dell’economia e quindi del traffico: la gente sta lentamente ritornando in autostrada, ma che torni a trovare convenienti i beni ed i servizi che vi sono offerti alle attuali condizioni di prezzo è tutt’altro film. Ma se si pensa di risolvere la questione della razionalizzazione con la riproposizione di quanto avviene sulla rete ordinaria con l’automazione integrale – ossia col ghost per i carburanti ed anche per la somministrazione – siamo veramente di fronte ad una colpevole rinuncia a riqualificare la rete e quindi alla fine di ogni strategia di rilancio, direi addirittura di fronte all’abbandono di un bene pubblico – che verrà abbandonato a se stesso quando tutti gli interessi forti ne avranno esaurito rendite e marginalità a totale discrezione -, fatto ancor ancor più marcato se la grana delle royalties resterà o sottotraccia o totalmente inevasa, cioè senza significativi interventi che vanno assunti nell’interesse generale ed in quello dei consumatori nazionali ed internazionali che viaggiano sulla rete viaria portante del Paese. |
CARBURANTI, LA PIAGA DELL’ILLEGALITÀ: DENUNCIA ASSOPETROLI— 9 Aprile 2015
Riportiamo – su gentile concessione – l’articolo comparso pochi giorni fa su STAFFETTA che riprende la denuncia sull’illegalità nel settore riproposta dal Presidente di ASSOPETROLI, Franco FERRARI AGGRADI. <<Lo aveva sottolineato con parole forti il 2 luglio scorso nella relazione all’assemblea di Assopetroli, lo aveva ripetuto in una lettera alla Staffetta il 28 novembre e mercoledì c’è tornato sopra con abbondanza di particolari e di proposte intervenendo al convegno «Economia e Legalità» promosso dal network Sui Generis. Un problema, quello della piaga dell’illegalità, tutto interno alla distribuzione dei prodotti petroliferi, in particolare dei carburanti, e che non ha nulla a che fare con gli scandali che sono venuti alla luce in questi giorni sulle grandi opere o sugli appalti per la metanizzazione dell’Isola d’Ischia e dintorni aggiudicati alla cooperativa Cpl Concordia, e che non ha neppure a che fare con la lotta alla corruzione a cui si sta dedicando l’Autorità di Raffaele Cantone e che è al centro di un disegno di legge all’esame del Parlamento. Mentre ha invece a che fare con il falso in bilancio che tra mille ostacoli si sta cercando di ripristinare. Ma, soprattutto, con il fenomeno scoperto dalla Staffetta qualche settimana fa grazie all’analisi dei dati del Dossier prezzi carburanti online ogni giorno dal 17 febbraio. Da cui, grazie all’elaborazione dei dati messi a disposizione dall’apposito Osservatorio del Ministero dello Sviluppo Economico, e alle marcate differenze di prezzo che per la prima volta si riescono a riscontrare in maniera trasparente tra regioni, province e modalità di vendita, emerge uno spaccato, se non illegale certamente molto opaco, delle modalità con cui spesso i carburanti affluiscono dalle basi di rifornimento, raffinerie, depositi, costieri e interni, e quant’altro ai punti vendita stradali. Attraverso una ragnatela di figure più o meno professionali (sedicenti trader, broker, ecc.) proliferata in maniera abnorme negli ultimi anni. Figure facilitate nel loro malaffare dall’attuale congiuntura del «mercato del compratore», ma anche da quell’insieme di illegalità illustrate da Ferrari Aggradi nel suo intervento con dovizia di particolari e, anche, con grande coraggio perché ad Assopetroli, oltre ad un gran numero di depositi fiscali e commerciali, fa capo soprattutto il 50% circa delle stazioni di servizio stradali, oltre 12.000 punti vendita, cioè proprio quella fetta di rete in cui, direttamente o indirettamente, è più facile che si annidi e prosperi questa piaga. Un insieme fatto di tanti fenomeni, partendo dai furti di merce, frodi in commercio ed insolvenze fraudolente, per arrivare alla adulterazione dei carburanti, alla manomissione dei contatori, alle differenze tra i prezzi esposti e quelli effettivamente praticati, alla destinazione ad usi maggiormente tassati di prodotti esenti da imposte o agevolati, alla destinazione fittizia a operatori comunitari e esteri con successiva immissione nel mercato domestico, alla miscelazione non autorizzata di prodotti energetici sottoposti a diverse aliquote di accisa, fino ad arrivare all’evasione del pagamento dell’Iva.
Accompagnate dalla richiesta urgente e indifferibile di un’azione di contrasto e di un tavolo specifico sulla legalità nel settore altrettanto specifico del contrabbando dei prodotti petroliferi che, per non restare nel vago, il presidente di Assopetroli ha accompagnato con una serie di proposte che vanno dalla non più rinviabile armonizzazione normativa relativa alle «tolleranze» (cali ed eccedenze) nella tenuta della contabilità dei depositi di stoccaggio, all’efficientamento della vigilanza e ad un maggior coordinamento tra Amministrazione Doganale, Amministrazione Finanziaria, Guardia di Finanza, all’informatizzazione dei processi di verifica e controllo, fino al potenziamento delle attività di «intelligence» e di «analisi» (indagini preventive, acquisizione di informazioni, segnalazioni agli organi collaterali, interrogazione banche dati), ed alla incentivazione dell’utilizzo della moneta elettronica. Il tutto tenendo presente che la piaga dell’illegalità prolifera e prospera anche nella misura in cui continua a crescere il carico fiscale sui carburanti che crea uno squilibrio enorme e abnorme tra l’alto valore, gonfiato dalle tasse, dei prodotti petroliferi distribuiti e la bassa redditività del settore, stimata da Ferrari Aggradi nell’1,5% soltanto. Una giustificazione che peraltro non assolve le istituzioni dal dovere di salvaguardare e tutelare la stragrande maggioranza di aziende oneste presenti in questo mercato e che ogni giorno viene penalizzata da questa piaga dell’illegalità.>> |
POMPE BIANCHE: NON SOLO IN ITALIA, I NUMERI SPAGNOLI— 9 Aprile 2015
Riprendiamo [g.c.] da QUOTIDIANO ENERGIA un recentissimo articolo che apre una finestra sulla rete di distribuzione iberica, con particolare riferimento alle pompe bianche: un fenomeno, dunque, che non riguarda solo il contesto strettamente italiano. <<«Gasolinera blanca». É il nome spagnolo delle no-logo, che negli ultimi cinque anni hanno mutato radicalmente il panorama della distribuzione carburanti del Paese iberico. In base a un rapporto riservato della locale Unione Petrolifera (AOP), infatti, dal 2009 ad oggi gli operatori non tradizionali hanno aperto quasi un migliaio di nuove stazioni di servizio. Il rapporto, rivelato dal quotidiano «El Mundo», indica in 10.712 i punti vendita spagnoli. Di questi, il 60% circa fanno capo alle compagnie (in primis Repsol, Cepsa, BP, Galp e Saras), che hanno perso nel quinquennio il 6 % del mercato. Le «gasolinera blanca», che dal 2009 sono cresciute di 630 unità, sono arrivate al 20 %, mentre i retisti indipendenti (Disa, Avia, Meroil etc.) hanno raggiunto il 12 % grazie all’apertura di 332 punti vendita. La grande distribuzione, infine, pur avendo incrementato i suoi punti vendita del 22 %, ha una quota di mercato non superiore al 3 %, che risulta però molto più elevata in termini di volumi venduti. Lo sviluppo della rete spagnola contrasta con il calo della domanda di carburanti, che negli ultimi 5 anni è scesa del 17 %. L’apparente contraddizione si spiega con la liberalizzazione del settore introdotta dal Governo di Madrid, che stando a quanto dichiarato dal ministro dell’Industria José Manuel Soria, ha portato negli ultimi diciotto mesi all’apertura di oltre trecento stazioni di servizio, il 90 % di operatori non tradizionali.>> In Italia – secondo i dati degli impianti registrati ed attivi presso l’Osservatorio Prezzi Carburanti del MISE all’8 aprile 2015 – le pompe bianche sono 3.394 su 19.278 impianti complessivi (si parla sempre degli impianti registrati all’Osservatorio), pari al 17,61 %, con consistenze assai diverse tra le regioni: si va, infatti, da un massimo del 32,55 % nel Veneto [567 unità su totali 1.742] ad un minimo dell’8,11 % nella Valle d’Aosta [6 unità su 74 complessive]. Impianti totali e no-logo iscritti all’Osservatorio MISE
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PREZZI 26 MARZO – 08 APRILE: NO-LOGO FINO A -21 SERVITO E -10 SELF— 9 Aprile 2015
Il monitoraggio FIGISC dei prezzi dei carburanti principali – effettuato sui dati dell’Osservatorio Prezzi Carburanti del MISE elaborati da STAFFETTA – evidenzia che nelle due settimane da giovedì 26 marzo a mercoledì 8 aprile 2015 il prezzo medio nazionale della benzina è stato di 1,582 euro/litro nella modalità self e di 1,660 euro/litro nella modalità servito, mentre il prezzo medio nazionale del gasolio è stato di 1,437 euro/litro nella modalità self e di 1,512 euro/litro nella modalità servito. I prezzi medi della rete «colorata» di marchio sono stati i seguenti: benzina self 1,586 euro/litro, benzina servito 1,674; gasolio self 1,440 euro/litro, gasolio servito 1,527. Nella media delle pompe bianche i prezzi sono stati pari ai seguenti valori: benzina self 1,542 euro/litro, benzina servito 1,570; gasolio self 1,408 euro /litro, gasolio servito 1,435. La differenza media tra gli impianti di marchio ed i no-logo risulta compresa tra 0,032 euro/litro per il gasolio e 0,044 per la benzina nella modalità self e tra 0,092 euro/litro per il gasolio e 0,104 per la benzina nella modalità servito. Ma nel dettaglio, le differenze di picco risultano superiori, anche notevolmente, rispetto ai valori di media: Total Erg ed ENI registrano differenziali sulla benzina self rispetto alle pompe bianche eguali o superiori ai 5 cent/litro ed eguali o superiori ai 4 cent/litro per il gasolio self evidenziano IES e Total Erg, per la benzina servito Q8, Api IP ed ENI marcano differenziali sulle pompe bianche superiori a 10 cent/litro [fino ad un massimo di 16,1] e sul gasolio servito tale differenza arriva a 11-15 cent/litro [rispettivamente Api IP e Q8, quest’ultima col picco massimo]. Scendendo anche nel dettaglio dei prezzi dei no-logo e della GDO le differenze sul self arrivano anche a -10 cent/litro per la benzina [ad esempio Vega, rispetto al più alto prezzo di marchio] ed a -8 per il gasolio [ad esempio Auchan, rispetto al più alto prezzo di marchio], mentre quelle sul servito volano a -21 cent/litro per la benzina [Costantin sul più alto prezzo di marchio] e a -17 per il gasolio [ancora Costantin sul più alto prezzo di marchio]. Le differenze di prezzo tra modalità self e modalità servito sono state mediamente di 0,075-0,078 euro/litro, tra un minimo di 0,027-0,028 per le pompe bianche e un massimo di 0,142-0,148 per la rete Q8 [vicino od uguale a 0,100 anche Api IP, mentre la media della rete di marchio vale 0,087-0,088 euro/litro]. Di seguito la tavola con i prezzi medi per marchio nei quattordici giorni dal 26.03 al 08.04.2015. Prezzi medi per marchio – 26.03-08.04.2015 – €/litro
Nel periodo dal 26 marzo all’8 aprile 2015, i prezzi nel circuito extrarete sono stati mediamente compresi per la benzina in una forchetta tra 1,425 e 1,440 euro/litro e per il gasolio tra 1,287 e 1,309 euro/litro. La differenza tra il prezzo extrarete ed il prezzo self della benzina è compresa in una forchetta tra 0,146 e 0,161 euro/litro, quella con il prezzo servito dello stesso prodotto tra 0,234 e 0,249 euro/litro; la differenza tra il prezzo extrarete ed il prezzo del gasolio presenta valori analoghi: per la modalità self infatti è compresa in una forchetta tra 0,131 e 0,153 euro/litro, quella con il prezzo servito dello stesso prodotto tra 0,218 e 0,240 euro/litro, come evidenziato nella tavola che segue. Delta prezzi rete ed extrarete – 26.03-08.04.2015 – €/litro
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AUTOSTRADE: SCIOPERO CONFERMATO— 29 Marzo 2015
Comunicato congiunto CONCESSIONI AUTOSTRADALI: DELUSIONE E IMBARAZZO PER INDIFFERENZA E INERZIA DEL GOVERNO. LE ORGANIZZAZIONI DI CATEGORIA DEI GESTORI DELLE AREE DI SERVIZIO AUTOSTRADALI – FAIB CONFESERCENTI, FEGICA CISL ED ANISA CONFCOMMERCIO – CONFERMANO LA SECONDA TRANCHE DI SCIOPERI GIÀ PROCLAMATA PER I GIORNI DEL 31 MARZO E DEL 1° APRILE PROSSIMI. É QUANTO SI LEGGE IN UNA NOTA SINDACALE CONGIUNTA DIFFUSA IN SEGUITO DELL’INCONTRO TENUTO NELLA GIORNATA DEL 26 MARZO IN SEDE DI MINISTERO INFRASTRUTTURE E TRASPORTI E NEL QUALE NON È STATO POSSIBILE, PROSEGUE LA NOTA, OTTENERE ALCUN TIPO DI RISPOSTA ALLE QUESTIONI – AUMENTI SISTEMATICI DEI PEDAGGI E DELLE TARIFFE, PREZZI DEI CARBURANTI PIÙ ALTI D’EUROPA, VIGILANZA SUI COMPORTAMENTI DEI CONCESSIONARI, TUTELA DEL SERVIZIO PUBBLICO E DEL BENE OGGETTO DELLA CONCESSIONE – CHE DA ANNI LA CATEGORIA CERCA DI PORTARE INUTILMENTE ALL’ATTENZIONE DELLE RESPONSABILITÀ ISTITUZIONALI COMPETENTI. ALLA GRANDE DELUSIONE, FA OLTRETUTTO RISCONTRO UNA BUONA DOSE DI IMBARAZZO NEL DOVER PRENDERE ATTO DELLE DISTINTE CONVOCAZIONE DEI MINISTERI COMPETENTI – ALL’INCONTRO AL MINISTERO INFRASTRUTTURE E TRASPORTI DEL 26 MARZO FARÀ SEGUITO LA CONVOCAZIONE PARTITA IN CONTEMPORANEA DAL MINISTERO DELLO SVILUPPO ECONOMICO PER IL PROSSIMO 31 MARZO, QUANDO PER ALTRO LO SCIOPERO SARÀ GIÀ AMPIAMENTE IN CORSO – A DIMOSTRAZIONE DELL’INSENSIBILITÀ GIÀ AMPIAMENTE MOSTRATA AI TEMI DELLA VERTENZA E DI UNA MALCELATA «DIALETTICA» TUTTA INTERNA AL GOVERNO DI CUI, DI FATTO, CONTINUANO AD AVVANTAGGIARSI I CONCESSIONARI, IMPEGNATI A DIFENDERE UN «BOTTINO», FATTO DI PRIVILEGI E RENDITE DI POSIZIONE, FINORA LORO GARANTITO E MAI MESSO IN DISCUSSIONE. INTANTO – CONCLUDE LA NOTA – NELLE PROSSIME ORE SARÀ DEPOSITATO PRESSO IL TAR DEL LAZIO IL RICORSO PREDISPOSTO IN OPPOSIZIONE ALL’ATTO DI INDIRIZZO FIRMATO IL 29 GENNAIO DI QUEST’ANNO DAI MINISTRI LUPI E GUIDI.
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COSTO COMMISSIONI: AUDIZIONE ANTITRUST DI FAIB, FEGICA E FIGISC— 29 Marzo 2015
In data 26 marzo si è svolta presso gli uffici dell’ANTITRUST [presenti V. Meli, G. Nervegna e E. Iorio della Direzione Credito] l’audizione dei rappresentanti di FAIB CONFESERCENTI [presenti M. Landi e A. Ciavattini], FEGICA CISL [presenti R. Timpani e F. Zaino], FIGISC CONFCOMMERCIO [presenti M. Micheli e G. Di Bellonia]. Agli esponenti dell’Antitrust i rappresentanti delle Organizzazioni sindacali hanno illustrato il contenuto della documentazione inviata con la segnalazione di febbraio – che ha indotto la convocazione dell’audizione -. In particolare, è stato sottolineato che il settore della distribuzione di carburanti presenta alcune peculiarità rispetto agli altri settori della distribuzione in considerazione del peso della componente fiscale, che supera il 60% del prezzo finale del bene, e del basso margine di guadagno trattenuto dall’esercente, che si stima essere tra il 2% e il 3%. Rispetto a tali margini di guadagno viene rilevato che le commissioni richieste dalle banche per accettazione di pagamenti tramite POS – che a seguito delle modifiche normative è divenuta obbligatoria per importi superiori ed euro 30,00 – possono arrivare all’1,5% dell’importo complessivo della transazione o anche più, pertanto erodendo drasticamente l’esiguo margine di guadagno dell’esercente. Le Organizzazioni di Categoria hanno spiegato le peculiarità contrattuali legate all’emissione ed all’utilizzo delle fidelity loyalty cards. In merito a queste ultime vengono, infatti, stipulati dei rapporti contrattuali direttamente tra le compagnie petrolifere e gli acquirer [generalmente CartaSì e SETEFI], circostanza che, di fatto, limita fortemente la possibilità per l’esercente di scegliere autonomamente l’erogatore dei servizi di acquirer in funzione delle condizioni economiche più favorevoli. L’esercente, infatti, che è indotto a rivolgersi all’acquirer scelto unilateralmente dalla compagnia per allinearsi alle politiche commerciali di quest’ultima, può bensì eventualmente rivolgersi ad un altro acquirer [scelto da lui direttamente], ma ciò comporta la duplicazione dei costi di merchant fee, sommandosi cioè sia quelli dell’acquirer individuato dalla compagnia petrolifera che quelli dell’acquirer scelto direttamente dall’esercente. I rappresentanti dei Gestori, infine, hanno dettagliatamente spiegato – con documentazione a supporto – che, anche quando l’esercente sceglie direttamente l’acquirer, le condizioni contrattuali previste dai diversi operatori risultano tra loro omogenee – cioè prefigurano una sorta di cartello – e che su tale mercato si registra, in particolare, la presenza di due operatori importanti [i già ricordati SETEFI e CartaSì] che rappresentano, congiuntamente, una quota molto rilevante e prevalente nel panorame dell’offerta di tali servizi. Dell’audizione è stato redatto apposito verbale per la procedura di segnalazione tuttora in corso su cui Antitrust dovrà pronunciarsi al termine dell’istruttoria. |
NONOSTANTE DECRETO BONIFICHE, RAZIONALIZZAZIONE LONTANA— 29 Marzo 2015
«Si è sempre ipotizzato» annota QUOTIDIANO ENERGIA «che uno dei maggiori ostacoli alla modernizzazione della rete fosse l’elevato costo di chiusura degli impianti con gli adempimenti (e relativi elevati costi) per le bonifiche che comportava. É arrivato dal Ministero un decreto che contiene, fra l’altro, “criteri semplificati“ per la bonifica dei punti vendita carburanti. In pratica l’intento del legislatore è quello di favorire la chiusura degli impianti economicamente antieconomici e/o incompatibili, che sarà così meno onerosa. Ciò valutato insieme ai ripetuti richiami dell’Autorità antitrust, che invitano gli enti territoriali a non frapporre vincoli all’apertura di nuovi impianti, potrebbe rappresentare la svolta per avere una rete di vendita degna di un Paese moderno come l’Italia, con conseguenti benefici anche per i consumatori. La famosa “ristrutturazione“ di cui si è favoleggiato per anni potrebbe dunque essere così avviata.» Ed infatti il Decreto del Ministero dell’Ambiente 12 febbraio 2015, n. 31, recante «Regolamento recante criteri semplificati per la caratterizzazione, messa in sicurezza e bonifica dei punti vendita carburanti, ai sensi dell’articolo 252, comma 4, del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152» è stato infine pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 68 del 23 marzo [per il testo, cliccare sul titolo del provvedimento allegato]. Decreto MinAmbiente 12.02.2015 Il decreto definisce le linee «semplificate» per la caratterizzazione, messa in sicurezza e bonifica dei suoli e delle acque sotterranee per le aree di sedime o di pertinenza dei punti vendita carburanti, stabilendo, in particolare, sotto il profilo tecnico gli indirizzi di attuazione delle misure di prevenzione e di messa in sicurezza d’emergenza, le modalità di «caratterizzazione» delle aree, i criteri di applicazione dell’analisi di rischio specifica del sito, tenendo conto, in particolare, della ubicazione dell’area contaminata in funzione dell’effettivo grado di esposizione e di rischio anche in riferimento alla aree limitrofe, gli interventi per la messa in sicurezza e la bonifica ed infine, sotto il profilo della procedura burocratica, le modalità ed i termini per lo svolgimento della relativa istruttoria. Ma se un tanto può oggettivamente semplificare un percorso di chiusure volontarie di impianti se non altro per la limitazione dei costi di ripristino dei suoli, rimangono incerti i contorni complessivi del tema «ristrutturazione», su cui si registrano – oltre a quelle dei soliti noti – ancora opinioni tra esse dissonanti o apertamente critiche. [Del resto, che l’autentica ristrutturazione la stiano facendo i prezzi risulta chiaro per tutti]. Riferendo dell’assemblea dei retisti di ASSOPETROLI del 26 marzo, STAFFETTA sottolinea che la discussione su un’ipotesi di «proposta unitaria» [ossia di Unione Petrolifera, Assopetroli, FAIB, FEGICA e FIGISC/ANISA] per la revisione del testo del disegno di legge approvato dal Consiglio dei Ministri ancora il 13 dicembre 2013 – poi chiuso nel cassetto – ha trovato posizioni «nettamente dissenzienti» su tale ipotesi dai retisti del Centro Sud [Lazio, Campania, Puglia e Sicilia] «sui passaggi che configurerebbero un allargamento delle ipotesi di incompatibilità». E infatti, secondo STAFFETTA, la «proposta unitaria» sarebbe passata solo a maggioranza, anche se «ci sarebbe ancora spazio di trattativa nel percorso di avvicinamento verso quella posizione condivisa da sottoporre unitariamente al Ministero dello sviluppo economico». |
QUOTE MERCATO AL SORPASSO ? ENI A 24,7 %, NO-LOGO A 21,7 %— 29 Marzo 2015
STAFFETTA, che si sofferma in uno degli ultimi numeri – che di seguito riportiamo [g.c.] – sulle nuove iniziative di marketing dei marchi petroliferi, scrive che «nel 2014 più o meno tutti i marchi hanno perso volumi sulla rete anche se non tutti sono risultati in rosso». <<Con l’arrivo della primavera e della «driving season» anche in Italia, le compagnie stanno mettendo a punto gli strumenti per competere in un mercato sempre più concorrenziale – e sempre più diversificato, sia in termini geografici che di richieste dei consumatori. Se la risposta delle compagnie alle pompe bianche è stata in prima battuta concentrata sostanzialmente sul self service e sul ghost, la «nuova» modalità «Più servito» introdotta da ENI con il rinnovo dell’accordo con i gestori [e che partirà il 1° aprile] sembra un tentativo di venire incontro a questa segmentazione. E anche alla concorrenza delle pompe bianche, che quasi sempre offrono il servizio con un differenziale irrisorio rispetto al self [intorno ai 2,5 centesimi, stando ai dati dell’Osservatorio prezzi del MISE elaborati dalla Staffetta]. Secondo calcoli ENI, su un totale di 28 milioni di automobilisti italiani, il 48% [13 milioni] sono quelli che cercano la convenienza prevalentemente senza servizio, il 28% non sono attenti né al prezzo né alla qualità, il 14% [4 milioni] sono coloro che non badano al prezzo e cercano il servizio e il 10% [3 milioni] sono coloro che cercano il servizio con un occhio al prezzo. Sulla base di questa analisi il Cane a sei zampe ha formulato la propria campagna di marketing per il 2015, centrata sull’Iperself per il recupero dei volumi e sul Più servito per il recupero dei margini. Interessante la partnership che consente di accumulare punti sulla carta you&eni facendo la spesa presso i supermercati AUCHAN e SIMPLY, concorrenti di ENI nella distribuzione carburanti [anche se il database del ministero rileva tre impianti a marchio Auchan/ENI]. La cosa che lascia perplessi è la valutazione del valore del servizio. Il differenziale tra Iperself e Più servito ENI è pari a otto centesimi al litro. Un po’ troppo, di questi tempi. Sul valore del servizio si sta interrogando TOTALERG, nell’ambito di un’iniziativa per aumentare i clienti sull’Isola Servita. Per farlo si punta sul gestore, sia in termini economici [un contributo che è già finito nel mirino dei sindacati] che, appunto, di servizio. Anche sugli sconti TOTALERG segue sostanzialmente la scia di ENI, puntando sulla fidelizzazione con un meccanismo che sembra un po’ bizantino: per ottenere lo sconto bisogna «spezzare» il rifornimento, facendone uno in settimana e uno nel fine settimana, ciascuno di almeno 20 litri, usando la carta fedeltà. Anche ESSO ha lanciato un’iniziativa sul servito [per ora è partita solo la campagna radiofonica], mentre IP ha messo in campo due iniziative differenti per il self e per il servito.>> Sulla forte competizione delle petrolifere con gli impianti no-logo [«però per il consumatore che effettua i suoi acquisti in modalità self»] e sulle quote nel mercato distributivo si sofferma, invece, QUOTIDIANO ENERGIA che, qualche settimana fa [sotto il titolo «Le no-logo insidiano la leadership di ENI»] testualmente diceva: «Alla luce della quota di mercato realizzata da ENI nel 2014 pari al 25,5 % [-2 % sul 2013] le reti no-logo e della Gdo si avviano ad essere la prima “compagnia” del Paese. Anche perché ENI ha riportato nel bilancio che la quota di mercato dell’ultimo trimestre dell’anno è stata del 24,7 %; le reti indipendenti hanno ottenuto a gennaio il 21,7 %. Il sorpasso è sempre più vicino.»
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PREZZI SETTIMANA: NO-LOGO FINO A -17 SERVITO E -10 SELF— 29 Marzo 2015
Il monitoraggio FIGISC dei prezzi carburanti – condotto sui dati Osservatorio Prezzi Carburanti del Ministero dello sviluppo economico elaborati giornalmente da STAFFETTA – evidenzia che nella settimana da venerdì 20 marzo a giovedì 26 marzo 2015 il prezzo medio nazionale della benzina è stato di 1,580 euro/litro nella modalità self e di 1,655 euro/litro nella modalità servito, mentre il prezzo medio nazionale del gasolio è stato di 1,445 euro/litro nella modalità self e di 1,521 euro/litro nella modalità servito. I prezzi medi della rete «colorata» di marchio sono stati i seguenti: benzina self 1,585 euro/litro, benzina servito 1,669; gasolio self 1,449 euro/litro, gasolio servito 1,536. Nella media delle pompe bianche i prezzi sono stati pari ai seguenti valori: benzina self 1,541 euro/litro, benzina servito 1,572; gasolio self 1,413 euro/litro, gasolio servito 1,443 euro/litro. La differenza media tra gli impianti di marchio ed i no-logo risulta compresa tra 0,036 euro/litro per il gasolio e 0,044 per la benzina nella modalità self e tra 0,093 euro/litro per il gasolio e 0,097 per la benzina nella modalità servito. Ma nel dettaglio, le differenze di picco risultano superiori, anche notevolmente, rispetto ai valori di media: Api IP, Tamoil e Total Erg registrano differenziali sulla benzina self rispetto alle pompe bianche eguali o superiori ai 5 cent/litro ed altrettanto per il gasolio self evidenziano IES e Total Erg, per la benzina servito Q8, Api IP ed ENI marcano differenziali sulle pompe bianche superiori a 10 cent/litro [fino ad un massimo di 12,9] e sul gasolio servito tale differenza arriva a 12-14 cent/litro [rispettivamente Api IP e Q8, quest’ultima col picco massimo]. Le differenze di prezzo tra modalità self e modalità servito sono state mediamente di 0,075-0,076 euro/litro, tra un minimo di 0,030-0,031 per le pompe bianche e un massimo di 0,125-0,140 per la rete Q8 [sopra 0,100 anche Api IP, mentre la media della rete di marchio vale 0,083-0,087 euro/litro]. Di seguito la tavola con i prezzi medi per marchio nei sette giorni dal 20 al 26.03.2015. Prezzi medi per marchio – 20.03-26.03.2015 – €/litro
Sempre nel medesimo periodo dal 20 al 26 marzo 2015, i prezzi nel circuito extra-rete sono stati mediamente compresi per la benzina in una forchetta tra 1,423 e 1,439 euro/litro e per il gasolio tra 1,294 e 1,313 euro/litro. La differenza tra il prezzo extrarete ed il prezzo self della benzina è compresa in una forchetta tra 0,146 e 0,162 euro/litro, quella con il prezzo servito dello stesso prodotto tra 0,230 e 0,246 euro/litro; la differenza tra il prezzo extrarete ed il prezzo del gasolio presenta valori analoghi: per la modalità self infatti è compresa in una forchetta tra 0,136 e 0,155 euro/litro, quella con il prezzo servito del medesimo prodotto tra 0,223 e 0,242 euro/litro, come evidenziato nella tavola che segue. Delta prezzi rete ed extrarete – 20.03-26.03.2015 – €/litro
Per lo stesso periodo dal 20 al 26 marzo 2015 i prezzi nelle Regioni e Province Autonome sono compresi nei seguenti valori minimi e massimi: benzina self, 1,543-1,633 euro/litro; benzina servito, 1,605-1,706 euro/litro; gasolio self, 1,421-1,504; gasolio servito, 1,474-1,566 euro/litro. Prezzi medi regionali – 20.03-26.03.2015 – €/litro
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TAMOIL: PARTE LA MOBILITAZIONE DI COLORE— 21 Marzo 2015
Roma, 18 marzo 2015 ORDINE DEL GIORNO DEL FAIB, FEGICA E FIGISC/ANISA DELIBERANO AZIONI DI MOBILITAZIONE E PROTESTA SULLA RETE. AVVIATE LE PROCEDURE PER L’APERTURA DELLA VERTENZA Si è riunito a Roma, presso la sede di Confesercenti, in via Nazionale 60, il comitato di colore unitario dei gestori TAMOIL di FAIB, FEGICA e FIGISC/ANISA per discutere delle iniziative da intraprendere contro la compagnia petrolifera. Il Comitato, preso atto che da tre anni la compagnia si sottrae deliberatamente al confronto sindacale, così come previsto e configurato imperativamente dalla vigente normativa speciale di settore, delineata dal D. Lgs 32/98, e dalle leggi 57/2001 e 27/2012, ha valutato su come procedere nei confronti dell’Azienda per la tutela dei gestori per impedire una «deriva illegale» della distribuzione carburanti. Il comitato di colore unitario ha preso atto con rammarico che l’azienda ha lasciato cadere nel silenzio persino la diffida stragiudiziale del 29 luglio 2014 Il Comitato, unitariamente, ha giudicato grave il comportamento di TAMOIL e il suo operato fuori dal quadro normativo, ha censurato la pratica illegale del one to one e ha deciso una serie di azioni da mettere in campo a tutela dei 1.000 gestori a marchio e dei loro 2.000 dipendenti tra rete autostradale e rete ordinaria. Come primo atto le Associazioni dei gestori chiedono al Ministero dello Sviluppo Economico l’apertura della vertenza collettiva ai sensi dell’art 6 del Decreto Legislativo 32/98 per il ristabilimento delle regole di settore e del richiamo ufficiale del Governo italiano ad operare dentro il quadro normativo stabilito dalle leggi dello stato. Il Comitato ha deciso di dare mandato ai legali delle Federazioni di procedere con la contestazione in sede legale della condotta antisindacale e affiancare i singoli gestori nelle cause alla compagnia per i danni subiti in relazione alla erosione del margine stabilito negli accordi economici, alla pratica di condizioni non eque e discriminatorie e all’abuso di posizione dominante. La posizione di TAMOIL risulterebbe ancor più grave in relazione alla promozione Nectar verso la quale sarebbero state riscontrate gravi irregolarità funzionali, attualmente allo studio. Irregolarità tali da esporre i gestori TAMOIL a rischiose responsabilità verso la propria clientela fidelizzata col massimo impegno da parte dei gestori stessi. Se le denunce formulate dai gestori trovassero riscontro saremmo in presenza di comportamenti gravemente lesivi che sarebbero segnalati con effetto immediato agli organi competenti. Infine è stata indetta l’Assemblea aperta dei gestori sotto la sede TAMOIL di Milano per il 15 Aprile. |
AUTOSTRADE: NUOVA TORNATA DI SCIOPERO— 21 Marzo 2015
Comunicato congiunto FAIB, FEGICA ed ANISA IL «SISTEMA» MINISTERIALE DI PROTEZIONE DEGLI INTERESSI DEI CONCESSIONARI AUTOSTRADALI NON MOLLA LA PRESA. DALLE ORE 00.00 DI MARTEDÌ 31 MARZO E FINO ALLA STESSA ORA DI MERCOLEDÌ 1° APRILE, I GESTORI DELLE AREE DI SERVIZIO ATTUERANNO UNA SECONDA TORNATA DI SCIOPERO SU TUTTA LA RETE AUTOSTRADALE NAZIONALE. Si tratta della fatale conseguenza – si legge in una nota congiunta delle Organizzazioni di categoria, FAIB CONFESERCENTI, FEGICA CISL ed ANISA CONFCOMMERCIO – dell’atteggiamento di totale arroccamento delle strutture politico-burocratiche dei Ministeri competenti – Trasporti ed Infrastrutture e Sviluppo Economico – a strenua difesa e protezione del «sistema», tanto opaco quanto monolitico, posto a garanzia degli interessi e delle rendite di posizione di cui godono i concessionari autostradali. Un «sistema» che garantisce aumenti sistematici dei pedaggi e delle tariffe, proroghe ultra decennali di già lunghissime concessioni, rimesse milionarie statali praticamente a fondo perduto, oltre la possibilità – in assenza di regole certe, eque e di qualunque reale controllo – di imporre un regime di royalty ad esclusivo ed ulteriore vantaggio dei Concessionari che si traduce in prezzi dei carburanti più alti d’Europa e standard di servizio sempre più rarefatti e inadeguati ad un bene pubblico offerto in concessione. È giunto ormai il momento che lo Stato metta anche i potenti Concessionari di fronte alla necessità di rinunciare almeno ad una parte del «bottino» che gli è stato assicurato in tutti questi lunghi anni, facendo loro comprendere che nella tariffa – tradotta nel pedaggio cui soggiacciono gli utenti e che viene rivalutata automaticamente ad ogni 1° gennaio – è già compreso il pagamento del «servizio pubblico» che sono chiamati a dover garantire: pretendere di imporre anche ulteriori royalty su carburanti, caffè e panini significa esigere di incassare due volte per la medesima prestazione! Neanche la grandissima adesione alle prime due giornate di chiusura effettuate il 4 e 5 marzo scorso ha convinto i Ministri Lupi e Guidi a rimettere in discussione le vere e proprie «incrostazioni» che soffocano l’intero settore mettendo colpevolmente a rischio 460 imprese e 6000 dipendenti e continuando a penalizzare gli utenti ed i consumatori sia in termini di prezzi che di servizio. Per queste ragioni – conclude la nota sindacale – alla categoria non rimane che RADDOPPIARE IL PROPRIO SFORZO accompagnando la nuova azione di sciopero con quella legale, finanziata attraverso la costituzione di un apposito fondo di garanzia e tesa ad impugnare prima gli atti amministrativi che il Governo ha recentemente assunto a protezione degli interessi dei Concessionari e poi tutti gli ulteriori atti che dai primi dovessero successivamente discendere.
Comunicazione alla Commissione di Garanzia RACCOMANDATA A.R. Alla COMMISSIONE DI GARANZIA Oggetto: CHIUSURA IMPIANTI DISTRIBUZIONE CARBURANTI AUTOSTRADALI Egregio Presidente, Gent.mo Commissario, dalle ore 00:00 del giorno 31 Marzo, Tale azione di protesta fa seguito – nel pieno rispetto del codice di autoregolamentazione – alla precedente già effettuata nei giorni 4 e 5 marzo ed é motivata dalle medesime ragioni già evidenziate a codesta Autorità con l’atto di proclamazione formulato in data 18 febbraio u.s. A questo proposito le scriventi Federazioni debbono purtroppo lamentare l’assoluta inerzia dei Ministeri competenti in ordine alla vertenza avviata, lasciando ad oggi inevasa le ripetute sollecitazioni tese a costituire un tavolo di confronto. Anche per queste ragioni, le medesime scriventi, pur nella consapevolezza della peculiarità del periodo in cui ricade istituzionalmente la Commissione, sono a richiedere cortesemente che siano attivate le iniziative finalizzate al raffreddamento della vertenza suddetta. Con osservanza. FAIB Autostrade |
TOTAL ERG: DIFFIDA E RICHIESTA MEDIAZIONE MINISTERO— 21 Marzo 2015
RACCOMANDATA A.R. Egr. Ing. MAURIZIO LIBUTTI e, p.c. MINISTERO DELLO SVILUPPO ECONOMICO Oggetto: Vs. comunicazione del 9 marzo. Diffida a cessare comportamenti illegittimi. Egregio ingegnere, Nello specifico, ci corre l’obbligo di precisarvi che i rapporti fra titolari degli impianti e Gestori, sono regolati da un quadro normativo sufficientemente chiaro, delineato Dal D. Lgs. 32/98, dalle Leggi 496/99, 57/01 e, da ultimo dalla Legge 27/12. Ciononostante, ed è questo il rilievo che abbiamo fatto, la Sua Azienda ha continuato ad ignorare la norma ed a «proporre» ai singoli Gestori – in un quadro di rapporti one to one – di rinunciare ad una parte significativa del proprio margine – fra i più bassi pagati dall’industria – per consentire alla TotalErg di praticare, al pubblico, «prezzi competitivi». Ora, è di tutta evidenza, che la leva del prezzo e della sua formazione, è saldamente nelle mani dell’Azienda medesima che indica un prezzo – a volte più alto di quello praticato sul mercato – creando le condizioni per ottenere dal Gestore un contributo per rendere tale prezzo compatibile con la trade area in cui opera. In questo quadro si inseriscono le cosiddette «sperimentazioni» in atto che si articolano in «isola self», progetto «pump», «spider», che ricorrono ad una centralizzazione presso la Direzione Rete del prezzo da praticarsi al pubblico – con contributo da parte del Gestore fino ed oltre 2 €cent/lt -, senza che lo stesso Gestore possa interloquire. Se non bastasse la Legge, tutto ciò avviene anche in spregio degli Accordi sottoscritti – tanto con TOTAL che con ERG – ed ancora pienamente vigenti in tema di margini pro-litro e di condizioni contrattuali generali. Ciò genera quelle quote di margine da sbloccare che voi fate finta di ignorare!. Giova ricordare, a questo proposito che l’articolo 17 della richiamata L. 27/12 chiarisce che «I comportamenti posti in essere dai titolari degli impianti ovvero dai fornitori allo scopo di ostacolare, impedire o limitare, in via di fatto o tramite previsioni contrattuali, le facoltà attribuite dal presente articolo al gestore integrano abuso di dipendenza economica, ai sensi e per gli effetti dell’articolo 9 della legge 18 giugno 1998, n. 192». In questo quadro, infine, non può essere sottaciuta la vostra pretesa di insistere, pervicacemente, sulle differenziazioni di prezzo al pubblico riservato ai singoli Gestori – anche operanti nello stessa trade-area ed ancor peggio, nei confronti degli impianti condotti direttamente attraverso «Gestioni Europa Spa» controllata al 100% da TOTALERG (titolare di circa 254 impianti), ovvero impianti TE 24 (circa 158 impianti): un vero e proprio «abuso» della norma che finisce per relegare il Gestore a mera comparsa nell’attività di distribuzione, in attesa di essere sostituito da una gestione diretta. La Magistratura ordinaria ha già affrontato tale problematica concludendo che se il Gestore è costretto ad acquistare, in esclusiva, al prezzo fissato dall’Azienda con ciò determinando, di fatto anche il prezzo di rivendita (stante l’esiguità del margine) e non può, paritariamente, contrattare tale condizione, che rimane esclusivamente in capo alla medesima compagnia, si configura in pieno quell’abuso di dipendenza economica (È vietato l’abuso da parte di una o più imprese dello stato di dipendenza economica nel quale si trova, nei suoi o nei loro riguardi, una impresa cliente o fornitrice. Si considera dipendenza economica la situazione in cui un’impresa sia in grado di determinare, nei rapporti commerciali con un’altra impresa, un eccessivo squilibrio di diritti e di obblighi. La dipendenza economica è valutata tenendo conto anche della reale possibilità per la parte che abbia subito l’abuso di reperire sul mercato alternative soddisfacenti. 2. L’abuso può anche consistere nel rifiuto di vendere o nel rifiuto di comprare, nella imposizione di condizioni contrattuali ingiustificatamente gravose o discriminatorie, nella interruzione arbitraria delle relazioni commerciali in atto. 3. Il patto attraverso il quale si realizzi l’abuso di dipendenza economica è nullo). Alla luce delle considerazioni svolte, le scriventi Federazioni invitano, ancora una volta, la TOTALERG SPA a cessare i comportamenti discriminatori e quelli che configurano abuso di dipendenza economica (e del diritto) nei confronti dei Gestori – della rete stradale e di quella autostradale – che non possono esercitare, nelle condizioni loro riservate dall’Azienda, la loro impresa in quanto è loro impedito di determinare gli elementi necessari a svolgere l’attività nella maniera codificata dalla Legge. Da ultimo, le scriventi Federazioni, riservandosi ogni azione di tutela del singolo e dell’intero universo dei Gestori degli impianti a marchio TOTALERG nelle sedi giurisdizionalmente competenti, tornano a chiedere la cessazione delle discriminazioni sul prezzo da praticarsi al pubblico e sul conseguente prezzo di cessione al Gestore; l’azzeramento degli accordi individuali stipulati – inaudita altera parte – che tagliano il margine del Gestore; il blocco delle iniziative non concordate, anche di quelle strumentalmente denominate «sperimentazione», all’interno del quadro normativo cogente più volte richiamato; lo sblocco delle quote di margine illegittimamente trattenute (traguardi ex accordo TOTAL ed ex Accordo ERG attualmente vigenti); la cessazione della concorrenza, sul singolo impianto per modalità di vendita (isola self vs/ servito o post pagamento); il ripristino della garanzia di condizioni di prezzo eque e non discriminatorie al singolo Gestore per rendere possibile la sua competitività: tanto verso gli impianti di marchio (anche di quelli direttamente gestiti) quanto verso quelli riforniti dalla medesima Azienda; l’immediata conclusione di una negoziazione che non può continuare ad essere improntata all’improvvisazione del momento o riferita ad altre situazioni estemporaneamente assunte. Le scriventi chiedono, in conclusione, al Ministero dello Sviluppo Economico di attivare il suo ruolo di mediazione nelle «vertenze collettive», previsto dal D. Lgs. 32/98. |
AUTOSTRADA: AUTOGRILL CONTRO LE ROYALTIES— 21 Marzo 2015
Per AUTOGRILL – si leggeva alcuni giorni fa sui giornali – «fino a pochi anni fa l’Italia rappresentava il 40% della profittabilità, ora non si può più nemmeno parlare di profittabilità. Si pone il problema di che cosa fare. Di certo noi resisteremo fino a un certo punto, ma non per sempre; un giorno magari potremmo decidere di sganciarci dall’Italia». L’Amministratore Delegato, Gianmario TONDATO DA RUOS ha commentato così i risultati 2014, che vedono i ricavi complessivi a 3,93 miliardi (-0,9% sul 2013), ma sui quali pesano le vendite in Italia (-5,4% nel 2014, a 1,092 miliardi); l’utile netto da attività operative continuative è in crescita a 37 milioni contro 8,3 milioni del 2013. «La nostra strategia in Italia, oggi, è di resistere», ha detto Tondato, senza escludere un futuro disimpegno. Al di là di crisi dei consumi e della stagnazione del traffico, un problema strutturale è rappresentato dalla rigidità degli affitti e dalle royalties elevate, «le più care del mondo, in media al 18% dei ricavi, quando all’estero sono a una sola cifra [N.d.R.: ma qualche anno fa lo stesso Tondato parlava del 20 %]». «C’è una carenza nell’Atto di indirizzo dei ministeri dei Trasporti e dello Sviluppo – ha aggiunto AUTOGRILL – che non affronta il tema del costo delle royalties, diventato sproporzionato». Per il 2015 il fatturato di Autogrill supererà i 4 miliardi grazie anche al rafforzamento del dollaro da cui arrivano oltre la metà dei ricavi. Nel 2014 il cambio medio tra euro e dollaro è stato di 1,33 mentre considerando i livelli attuali «il fatturato aumenterebbe di circa 3-400 milioni rispetto ai 3,9 miliardi del 2014». Fin qui la notizia del «primo operatore al mondo nei servizi di ristorazione per chi viaggia», come dice lo slogan dell’Azienda. Fatto sta che mentre le royalties continuano a parassitare sulle attività in autostrada, il volume d’affari della ristorazione nelle autostrade italiane che valeva 900 milioni di euro nel 2007 oggi ne vale forse solo 700 [-22,3 %], mentre la densità/chilometri di viabilità delle aree di servizio dedicate a questi servizi è in Italia il doppio rispetto ad altre realtà europee, e le vendite oil sono crollate sempre dal 2007 nell’ordine del 51,9 %, da 3,750 a 1,800 miliardi di litri, con il cinquanta per cento delle stazioni di servizio al di sotto della sostenibilità minima tra ricavi e costi del servizio. |
ANTITRUST: GLI ORARI DEI DISTRIBUTORI NON ESISTONO !— 21 Marzo 2015
Antefatti: le norme emanate dalla Regione Veneto in materia di obbligo della turnazione festiva per i soli punti vendita carburanti con l’assistenza del personale discriminano questi ultimi rispetto agli impianti ghost funzionanti 24 ore su 24. Una situazione che viene segnalata all’ANTITRUST. <<AS1178 – ORARI DI APERTURA E CHIUSURA DI IMPIANTI STRADALI DI DISTRIBUZIONE DI CARBURANTI Presidente della Conferenza Stato Regioni L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato nella sua adunanza del 25 febbraio 2015 ha ritenuto opportuno svolgere le seguenti osservazioni, ai sensi dell’articolo 21 della legge n. 287/90, in relazione alla disciplina regionale e degli enti locali in materia di orari di apertura e chiusura degli impianti stradali di distribuzione di carburanti. L’intervento trae origine da una segnalazione del Gruppo Impianti Stradali Carburanti Treviso che lamenta i vincoli in materia di orari e turni di apertura degli impianti, contenuti nella delibera della Giunta Regionale del Veneto n. 977 del 2005, in particolare, con riferimento all’interpretazione che viene data dalla Giunta stessa con riguardo alle modalità di calcolo degli impianti tenuti al turno festivo ai sensi dell’art. 3 della suddetta delibera. L’Autorità, tuttavia, prendendo spunto dalla segnalazione ricevuta intende formulare, anche alla luce dei mutamenti normativi intervenuti di recente, alcuni auspici di portata generale miranti ad una revisione della disciplina in materia di orari di apertura degli impianti stradali di distribuzione carburanti, così come prevista dalle discipline locali sulla materia ad oggi vigenti in Italia. Numerose normative regionali e comunali hanno infatti adottato un modello di regolamentazione volto a limitare, in varia misura, la libera iniziativa degli operatori nella fissazione degli orari di apertura e/o di chiusura degli impianti di distribuzione carburanti, attraverso la previsione di orari massimi e orari minimi, sia diurni che notturni e festivi, oltre che di obblighi di turnazione. A fronte di tale modello, la cui adozione è in molti casi risalente nel tempo, va tuttavia ricordato innanzitutto che il D.L. 24 gennaio 2012, n. 1, convertito con modifiche in legge 24 marzo 2012, n. 27, ha inteso rimuovere le norme che «impediscono, limitano o condizionano l’offerta di prodotti e servizi al consumatore, nel tempo nello spazio o nelle modalità, ovvero alterano le condizioni di piena concorrenza fra gli operatori economici» (art. 1, comma 1, lettera b) fissando un termine entro il quale i Comuni, le Province, le Città metropolitane e le Regioni adeguano le relative normative (art. 1, comma 4).
TALE NORMATIVA È PALESEMENTE INCOMPATIBILE CON QUALUNQUE PREVISIONE VOLTA A REGOLAMENTARE GLI ORARI DI APERTURA DI UN ESERCIZIO COMMERCIALE QUALE DEVE ESSERE CONSIDERATO UN IMPIANTO DI DISTRIBUZIONE DI CARBURANTI. Quali ulteriori elementi di contesto, l’Autorità intende poi richiamare l’art. 28, co. 5 del D.L. n. 98/2011, convertito con legge n. 111 del 15 luglio 2011 e successive modifiche, che obbliga tutti gli impianti di distribuzione dei carburanti a dotarsi di apparecchiature per la modalità di rifornimento senza servizio con pagamento anticipato, e l’art. 23 della l. n. 161 del 30 ottobre 2014, che elimina ogni residua restrizione all’utilizzo continuativo, anche senza assistenza, delle apparecchiature per la modalità di rifornimento senza servizio con pagamento anticipato (cd. impianti «ghost»). Le due ultime previsioni normative citate assicurano la disponibilità di prodotto – ancorché nella modalità self-service – praticamente presso tutti gli impianti di distribuzione carburanti esistenti sulla rete stradale nazionale, in qualunque ora del giorno e della notte e in ogni giorno dell’anno, feriale e festivo. La completa liberalizzazione degli impianti che funzionano senza assistenza crea altresì una nuova categoria di operatori (gli impianti solo self-service, o ghost), che sono attivi in diretta concorrenza con gli impianti che erogano carburanti anche in modalità «servito», ovvero con l’assistenza del gestore o di un suo collaboratore. Ciò posto, l’Autorità richiama l’attenzione delle competenti istituzioni regionali e comunali in primo luogo sul fatto che LE LIMITAZIONI AGLI ORARI DI APERTURA, IVI INCLUSI GLI OBBLIGHI DI APERTURA MINIMA, CONTRAVVENGONO ALLA LIBERALIZZAZIONE DI CUI AL DECRETO LEGGE N. 1/2012 E COSTITUISCONO UNA RESTRIZIONE SEVERA ALL’OFFERTA DI SERVIZI DI DISTRIBUZIONE CARBURANTI, limitando la possibilità degli operatori di differenziare la propria offerta da quella dei concorrenti e alterando in tal modo il contesto competitivo. Avendo messo in evidenza la gravità di tale restrizione, risulta di particolare importanza sottolineare come il nuovo quadro normativo sembri ridurre notevolmente la portata delle esigenze di interesse generale legate alla necessità di garantire una adeguata reperibilità del carburante che in passato sono state invocate quale giustificazione della imposizione di obblighi in materia di orari di apertura. Laddove, infatti, l’interesse generale sia soddisfatto per la possibilità di fare rifornimento 24 ore su 24 praticamente in tutti gli impianti della rete, ogni limitazione che, in passato, veniva motivata sulla base del suddetto interesse non ha più ragione di essere mantenuta e dovrebbe essere eliminata. D’altra parte, appare anche evidente che, nella nuova situazione di fatto, ogni vincolo imposto agli orari di apertura costituisce un vincolo asimmetrico, in quanto ricade in realtà solo sugli operatori che forniscono il servizio anche in modalità «servito», i quali ormai rappresentano solo una parte dell’offerta sul mercato rilevante, e sono in diretta concorrenza con gli impianti che operano esclusivamente senza assistenza. Gli obblighi in materia di orari di apertura, pertanto, oltre a restringere ingiustificatamente la libertà imprenditoriale degli operatori, risultano anche discriminatori. Detti obblighi, infatti, essendo giocoforza indirizzati solo ai titolari degli impianti che funzionano in modalità servito, impongono a tali operatori dei costi connessi alla riduzione nella flessibilità delle loro scelte imprenditoriali che non sono sostenuti dai loro concorrenti attivi solo in modalità self-service. A parere dell’Autorità, pertanto, sarebbe opportuno rivedere la normativa vigente e considerare con molta attenzione qualunque intervento in materia di orari degli impianti di distribuzione carburanti, posto che questo tipo di intervento costituisce una misura restrittiva e discriminatoria. Laddove si intenda riconoscere l’esistenza di esigenze specifiche che inducano a imporre tale misura, è necessario che dette esigenze abbiano carattere eccezionale e siano adeguatamente motivate. Inoltre, la restrizione che ne consegue dovrà essere limitata al minimo indispensabile, valutando la rispondenza della misura adottata al necessario rispetto del principio di proporzionalità. NON APPARE PIÙ AMMISSIBILE GIUSTIFICARE UNA QUALUNQUE PRESCRIZIONE IN MATERIA DI ORARI DI APERTURA DEGLI IMPIANTI DI DISTRIBUZIONE CARBURANTI ADDUCENDO COME MOTIVAZIONE LA TUTELA DEL SEMPLICE INTERESSE PUBBLICO A CHE SIA GARANTITA LA POSSIBILITÀ DI FARE RIFORNIMENTO PER LA GENERALITÀ DEI CONSUMATORI, ATTESO CHE, COME DETTO, TALE POSSIBILITÀ RISULTA ORMAI AMPIAMENTE ASSICURATA DALLE NORME RELATIVE ALLO SVOLGIMENTO DEL SERVIZIO IN MODALITÀ SELF SERVICE. L’Autorità confida che i suesposti rilievi siano tenuti in adeguata considerazione.>>
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TOTALERG, IN TRE ANNI 680 PUNTI VENDITA IN MENO (-20%)— 21 Marzo 2015
La quota di mercato scende al 10,6% nel 2014, i conti tornano positivi: margine operativo lordo a 93 milioni (+17), risultato netto a 6 mln (+39) sul 2013: lo scrive STAFFETTA QUOTIDIANA riportando i dati aziendali di TOTALERG relativi all’anno scorso. <<Nel 2014 la quota di mercato TOTALERG nella rete carburanti è scesa al 10,6% dall’11,3% del 2013. Le vendite di carburanti della rete TOTALERG sono state pari a circa 2.382 migliaia di tonnellate, in riduzione rispetto alle 2.551 migliaia registrate nel 2013. A determinare il calo della quota è, si legge nel comunicato relativo al bilancio 2014 «la forte pressione competitiva in particolare da parte del cosiddette pompe bianche» e dalle «aggressive politiche di sconto lanciate dai principali operatori e dalle piccole compagnie indipendenti cosiddette pompe bianche». La strategia TOTALERG sarebbe stata invece «volta a privilegiare i risultati economici evitando vendite [è scritto così] con marginalità non sostenibili», determinando così «una contrazione della quota di mercato». Il risultato è un netto miglioramento dei principali indicatori economici, come il margine operativo lordo (93 milioni contro i 76 del 2013) e del risultato operativo netto (6 milioni contro una perdita di 33 milioni nel 2013). Parlano i numeri: in tre anni TOTALERG ha ridotto la propria rete di 680 punti vendita, pari a oltre il 20%. La riduzione ha riguardato in particolare gli impianti convenzionati (-24% circa contro il –18% dei punti vendita sociali). Al 31 dicembre 2014 la rete TOTALERG in Italia è costituita da 2.701 impianti (di cui 1.676 sociali e 1.025 convenzionati), rispetto ai 3.017 al 31 dicembre 2013 (di cui 1.834 sociali e 1.183 convenzionati), ai 3.248 di fine 2012 (di cui 1.940 sociali e 1.308 convenzionati) e ai 3.383 al 31 dicembre 2011 (di cui 2.036 sociali e 1.347 convenzionati). A cambiare è anche il metodo di fornitura: avendo abbandonato la raffinazione e trasformato la Raffineria di Roma in deposito, i punti vendita TOTALERG vengono ora riforniti «attraverso un modello di supply maggiormente orientato all’acquisto sul mercato cargo dei prodotti petroliferi per sfruttare l’eccesso di offerta nell’area del Mediterraneo». |
PREZZI: IL «SOTTOBOSCO» DEI BROKER E ALTRI DISCORSI IN LIBERTÀ— 21 Marzo 2015 Molte cose si sono dette e scritte in merito ad una certa vicenda dei prezzi di Francavilla al Mare: STAFFETTA QUOTIDIANA ne ha ampiamente parlato, rivolgendosi direttamente all’operatore interessato ed ha approfondito alcuni aspetti di questo settore in un articolo uscito alcuni giorni fa dal titolo assai significativo «I broker della rete carburanti Sottobosco all’ombra del Platts?», che di riproduciamo di seguito quasi integralmente [g.c.] con qualche commento finale in libertà. <<Diverse le voci che STAFFETTA ha raccolto successivamente alla pubblicazione dell’intervista [N.d.R.: con il titolare di Gasoline Station]. La maggior parte di queste ha domande sulla figura di questi broker, che si inseriscono in quella zona grigia che va da quando il prodotto esce dalle raffinerie e dai depositi, a quando viene riversato presso l’impianto dalle autobotti. Queste compravendite vengono a volte favorite da sensali, intermediari, «broker», appunto. Personaggi che, né più né meno di un agente immobiliare, metterebbero in contatto il retista con la raffineria, dopo aver spuntato un prezzo a Platts meno, intascandosi una provvigione. Intanto, è bene dare una definizione di una parola in questo momento abusata, il sottocosto. Secondo il codice del commercio, la sua definizione è «la vendita al pubblico di uno o più prodotti effettuata ad un prezzo inferiore a quello risultante dalle fatture di acquisto». I carburanti non sono compresi nell’elenco dei beni merceologici cui si applica la disciplina del sottocosto e della concorrenza sleale. Quindi nessuno potrebbe dire nulla al proprietario di un distributore che decidesse di vendere benzina e diesel a un prezzo inferiore rispetto a quello di fatturazione, purché si paghino le imposte. Ma non è questo che sta accadendo. Dal Dossier quotidiano sui carburanti della STAFFETTA emerge che alcuni retisti e gestori, circa un centinaio, stanno vendendo a prezzi che possono essere giustificati solo se a monte c’è un acquisto a «Platts meno», cioè a sconto rispetto ai listini quotidiani dell’agenzia di rilevazione del gruppo McGraw Hill. Questo «Platts meno» non esiste solo per la rete carburanti italiana, ma per tutti gli scambi di materie prime, in particolare greggio e prodotti petroliferi. Non scandalizza nessuno il fatto che spesso attracchino nei nostri porti petroliere che vendono greggio a sconto rispetto alle quotazioni Platts, soprattutto adesso che l’offerta di greggio supera la domanda. Se così accade per il greggio, non è difficile immaginare che possa accadere per i prodotti, e che quindi ci sia spazio per il lavoro di questi broker, che magari conoscono bene il territorio, basi, depositi, retisti, sacche di domanda. In sintesi, che riescono quindi a muoversi, prima degli altri, meglio degli altri. Per completare il quadro, va ricordato inoltre che «mentre il greggio è facilmente identificabile per qualità e origine», benzina e gasoli no, come osserva l’opinionista della STAFFETTA Salvatore Carollo, secondo cui spesso «questi flussi di carburante vengono generati da fonti impensabili, raffinerie dei paesi dell’Est o addirittura dei paesi sotto embargo, attraverso passaggi di mano molto complessi». Tutti flussi di prodotti che sono «totalmente al di fuori dell’universo controllato dalle grandi compagnie, dalle raffinerie importanti». Uno spazio vuoto e incontrollato subito preso a bersaglio da questi personaggi, i broker, il cui peso in queste vicende sembra destinato a crescere di pari passo alla liberalizzazione della rete carburanti. A quanto riferito alla STAFFETTA, sarebbero dei parvenus della rete carburanti italiana, sbarcati sulla piazza da circa un anno, figli di un mercato del compratore, localizzati soprattutto in Abruzzo e Veneto. Cosa che dispiace a qualche operatore fuori da queste zone, stanco di dover sottostare alla dura legge del Platts, perché non ha broker vicino a cui chiedere sconti.>> E veniamo ai commenti, più o meno in libertà, che ci sentiamo [liberamente] di aggiungere. «Al ladro, al ladro» lo gridano gli operatori del settore e le Autorità competenti, perché in questo settore il «nero» – dicono – vale il dieci per cento e più dei volumi del mercato reale, con tutto quel che ne segue dati i valori fiscali in ballo. Ed è un discorso di natura generale, che non ha pertanto, nessuna connotazione diretta verso questo o quel singolo operatore che appare più aggressivo nella propria politica di prezzo. Nessuno si processa a peso e nessuno si condanna – almeno in uno Stato in cui sussistano ancora barlumi di diritto – per deduzioni improprie, frettolose associazioni di idee, invidia e delazione o teoremi spregiudicati. Inutile polemizzare e dunque sorvoliamo pure sulle note di colore, dettate dallo sfogo del momento, disseminate nell’intervista dell’operatore in questione e fedelmente riportate da STAFFETTA [«gli italiani sono imbecilli. Popolo di idioti», «…gli italiani non hanno spirito di sacrificio», «Per vendere quello che vendo io una compagnia dovrebbe assumere 50 dipendenti, con tutto ciò che ne consegue. Io ho praticamente zero dipendenti», «Io ormai non lo faccio più per soldi, ma per hobby», «non può un personaggio che è a capo di un’associazione di categoria venire a contestare i miei prezzi. Anche perché, a che titolo lo fa? A difesa dei gestori? Ormai non esistono più»]. Parliamo invece di Platt’s [o quel che è] e prendiamo atto che si tratta non già di Vangelo ma di niente di più che un benchmark meramente indicativo – e certamente non del miglior prezzo – di una quotazione del prodotto finito [a proposito, le quotazioni di lunedì scorso 16 marzo su alcune piazze internazionali erano grosso modo queste [distintamente benzina e gasolio in euro/litro : Mediterraneo, 0,413 e 0,416, Rotterdam, 0,429 e 0,443, Stati Uniti, media delle piazze, 0,406 e 0,417, differenze massime di 0,023 e 0,027 euro/litro rispettivamente]. Gli operatori dell’extrarete in Italia [secondo dati STAFFETTA] riconoscono un «premio Platt’s più» ai fornitori di prodotto che nel 2014 è stato mediamente nell’anno per la benzina pari a 23,0-24,9 euro/klt al Nord, 29,7-32,6 al Centro e 33,9-38,0 al Sud; per il gasolio pari a 23,0-24,9 euro/klt al Nord, 30,8-33,8 al Centro e 36,3-42,1 al Sud; valori quasi analoghi nella media del 2015 mesi di gennaio e febbraio. E tuttavia, in un mondo «pieno» di petrolio, con tutto quello che entra nel nostro Paese «da fonti impensabili, raffinerie dei paesi dell’Est o addirittura dei paesi sotto embargo, attraverso passaggi di mano molto complessi….totalmente al di fuori dell’universo controllato dalle grandi compagnie, dalle raffinerie importanti» è ovviamente plausibile che si possa comprare prodotto a «Platt’s meno», anche se si può opinare sul «quanto Platt’s meno». E ove ciò sia possibile oltre i limiti di sporadiche «sacche» o «nicchie» geografiche – verrebbe da dire per portare la cosa alle estreme conseguenze -, che cosa aspettiamo a chiudere di corsa l’industria nazionale della raffinazione dal momento che l’accoppiata «flussi incontrollati dei prodotti» e «network dei brokers» sarebbero in grado di approvvigionare il sistema Paese – chi se ne importa di continuità, qualità, sicurezza, tasso di dipendenza! – a prezzi considerevolmente più bassi, con unanime soddisfazione delle famiglie e delle imprese ed infine dello Stato, che potrebbe lucrare qualche aumento di accise propiziato dalla diminuzione del costo del prodotto? E, infine, venendo al fondo del barile e guardando alla Categoria di «quelli che [come dice quel signore intervistato] non esistono più», che valore hanno ancora davvero quelle norme sulle «eque condizioni per competere», messe lì forse perché suonano più o meno politically correct, che senso hanno davvero le infinite e laceranti diatribe sui contratti e gli accordi tra gestori e compagnie petrolifere, che significato hanno davvero le inconcludenti mediazioni ed i bizantinismi sulla razionalizzazione della rete, quando il mercato dei cosiddetti brokers – che si vede è un «altro» mercato che non c’entra nulla con quello di cui parlano analisti e profani, compagnie e gestori e perfino l’Antitrust – può generare prezzi di acquisto che determinano differenziali sui prezzi di vendita nell’ordine – si faccia attenzione! – di forchette tra i 19 ed i 23 centesimi/litro nella modalità self ed addirittura tra i 27 ed i 31 centesimi/litro nella modalità servito? Ma di che stiamo ancora parlando? E tutto ciò, dice STAFFETTA, «di pari passo alla liberalizzazione della rete carburanti»… [Pasquino]
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CONSUMI FEBBRAIO: RETE – 2,2 %, EXTRARETE + 9,8 %— 21 Marzo 2015
Febbraio 2015 – a parità di giorni consegna rispetto allo stesso mese dell’anno antecedente – si chiude con un segno positivo per la totalità dei consumi petroliferi con 4,362 milioni di tonnellate contro 4,322, ed un guadagno di 0,9 punti percentuali. E se questo è il segno dei consumi generale, vi è altresì quello di un recupero sui consumi dei carburanti per autotrazione, almeno secondo i dati provvisori pubblicati dal Ministero: dopo il risultato molto positivo di dicembre 2014 [+4,96 % sul dicembre del 2013 e +1,98 % sull’intero anno 2014 contro l’intero anno 2013] e quello di gennaio 2015 [+1,18 %], IL MESE DI FEBBRAIO SEGNA UN VALORE SOPRA LO ZERO RISPETTO ALLO STESSO MESE DEL 2014 PER LA SOMMA DI BENZINA E GASOLIO, CON 1,80 PUNTI PERCENTUALI E QUASI 55 MILIONI DI LITRI IN PIÙ [da 3,038 miliardi di litri del febbraio 2014 a 3,093]. Nel consueto confronto tra rete [1,980 miliardi di litri contro i 2,024 del febbraio 2014] ed extrarete [1,113 miliardi di litri contro i 1,014 del febbraio 2014], la seconda accumula e supera di quasi il doppio gli incrementi totali, con quasi 99 milioni di litri [contro quasi 55 di incremento sommato] e 9,72 punti percentuali in più, la rete marca invece segno negativo, nell’ordine di 2,17 punti percentuali in meno e quasi 44 milioni di litri in flessione. Sulla somma dei consumi di benzina e gasolio, la quota della rete è pari al 64,03 % [nel febbraio 2014 tale quota era più elevata: 66,62 %], mentre l’extrarete vanta una quota del 35,97 % [33,38 % nel febbraio 2014]. Per i consumi di benzina la quota della rete è pari al 78,15 % contro il 21,85 % dell’extrarete [nel febbraio 2015 le quote erano, rispettivamente, dell’82,76 % e del 17,24 %]. Per i consumi di gasolio, invece, la quota della rete è pari al 57,49 % contro il 42,51 % dell’extrarete [nel febbraio 2015 le quote erano, rispettivamente, del 59,92 % e del 40,08 %]. Tende, cioè, a crescere indifferenziatamente il peso dell’extrarete nei consumi totali. I consumi di benzina sono nel complesso in diminuzione di quasi 20 milioni di litri e di 2,23 punti percentuali in meno [da 891 milioni di litri del febbraio 2014 a 872 del gennaio 2015]: volumi che derivano da una perdita in rete di quasi 15 milioni di litri e 4,67 punti percentuali [da 738 a 703 milioni di litri] e da un guadagno in extrarete di quasi 8 milioni di litri [da 154 a 168 milioni di litri] a e di 9,48 punti percentuali in più – volumi che rientrano in rete nelle pompe bianche e/o nella GDO. Positivo – al punto da compensare ampiamente le perdite della benzina – è invece il segno dei consumi di gasolio – quasi 75 milioni di litri in più su febbraio 2014, pari ad un +3,47 % [da 2,147 miliardi di litri del febbraio 2014 a 2,221 miliardi di litri] -, ma non in entrambi i canali: in extrarete si rilevano oltre 84 milioni di litri in più [ossia l’incremento totale è realizzato solo in extrarete, da 860 milioni di litri del febbraio 2014 a 944 milioni] e +9,77 punti percentuali, mentre la rete scende sotto i valori del febbraio 2014 con 1,277 miliardi di litri rispetto a 1,286 ed una variazione di -0,74 punti percentuali. Significativo risulta l’incremento dei consumi relativi al gpl, che guadagnano sul mese di febbraio 2014 oltre 7 milioni di litri [da quasi 211 a oltre 218 milioni di litri] e il 3,45 % [l’incremento in tutto l’anno 2014 rispetto all’anno precedente è stato del 2,15 %]. Vendite gennaio-febbraio 2015 su 2014 – Mld litri
IL BIMESTRE GENNAIO-FEBBRAIO SEGNA VALORE SOPRA LO ZERO RISPETTO ALLO STESSO PERIODO DEL 2014 PER LA SOMMA DI BENZINA E GASOLIO, CON IN PIÙ 1,48 PUNTI PERCENTUALI E QUASI 92 MILIONI DI LITRI [da 6,202 miliardi di litri del gennaio-febbraio 2014 a 6,294, sia pure con un giorno di consegne in meno]. Nel confronto tra rete [4,064 miliardi di litri contro i 4,133 del gennaio-febbraio 2014] ed extrarete [2,230 miliardi di litri contro i 2,069 del gennaio-febbraio 2014], la seconda non è distante dal doppio gli incrementi totali, con quasi 161 milioni di litri [contro quasi 92 di incremento sommato] e 7,78 punti percentuali in più, la rete segna invece un segno negativo, nell’ordine di 1,67 punti percentuali in meno e oltre 69 milioni di litri in flessione. I consumi di benzina sono nel complesso in diminuzione di oltre 37 milioni di litri e di 2,03 punti percentuali in meno [da 1.828 milioni di litri del gennaio-febbraio 2014 a 1,791 del gennaio 2015]: volumi che derivano da una perdita in rete di quasi 60 milioni di litri e 3,93 punti percentuali [da 1.515 a 1.456 milioni di litri] e da un guadagno in extrarete di quasi 23 milioni di litri [da 313 a 335 milioni di litri] a e di 7,20 punti percentuali in più. Positivo – anche in questo caso al punto da poter compensare ampiamente le perdite della benzina – è invece il segno dei consumi di gasolio – quasi 129 milioni di litri in più su gennaio-febbraio 2014, pari ad un +2,95 % [da 4,374 miliardi di litri del gennaio-febbraio 2014 a 4,503 miliardi di litri] -, ma, anche in questo caso, non in entrambi i canali: in extrarete si rilevano oltre 138 milioni di litri in più [ossia l’incremento totale è realizzato solo in extrarete, da 1.756 milioni di litri del gennaio-febbraio 2014 a 1.895 milioni] e +7,88 punti percentuali, mentre la rete scende sotto i valori del gennaio-febbraio 2014 con 2,608 miliardi di litri rispetto a 2,618 ed una variazione di -0,36 punti percentuali. Buono risulta l’incremento dei consumi di gpl, che guadagnano sul periodo gennaio-febbraio 2014 oltre 9 milioni di litri [da quasi 451 a quasi 460 milioni di litri] e il 2,02 % [l’incremento in tutto l’anno 2014 rispetto all’anno precedente è stato del 2,15 %]. Nel periodo gennaio-febbraio 2015, le quote dei prodotti petroliferi per autotrazione sono così ripartite: gasolio 66,67 %, benzina 26,52 %, gpl 6,81 % [nel gennaio-febbraio 2014 tali quote erano pari rispettivamente al 65,75 %, al 27,47 % ed al 6,76 %]. nsomma, la parte del leone continua a farla l’extrarete [se si può ancora chiamare così, visto che presumibilmente una quota ormai vicina al 40 % di quel circuito ritorna sulla rete nelle pompe bianche e nella GDO]. Negli ultimi cinquanta mesi [ossia dal gennaio 2011 al febbraio 2015] le dinamiche sono assai più che illuminanti: la rete perde ogni mese rispetto ad ogni mese dell’anno precedente, relativamente alla somma di benzina e gasolio, mediamente il 4,66 %, mentre l’extrarete guadagna 2,77 punti percentuali; ma assai più eclatante è il trend se si esamina il solo prodotto benzina [nella somma dei due prodotti, infatti, il dato è «smacchiato» dai reali consumi extrarete del gasolio]: la rete perde ogni mese rispetto ad ogni mese dell’anno precedente per questo prodotto mediamente il 6,08 %, mentre l’extrarete guadagna ben 14,25 punti percentuali, come evidenziato dal grafico seguente. Dinamiche % mensili benzina su mese anno precedente
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NEL CESTO DEI PREZZI «CONVENIENTI» PROLIFERANO LE MELE MARCE— 7 Marzo 2015
Cominciamo con la notizia. Così scrive, infatti, STAFFETTA: <<C’è una sorta di mistero sul perché i prezzi dei carburanti nella provincia di Pescara siano spesso i più bassi d’Italia, come risulta dal monitoraggio quotidiano della Staffetta. Intanto, le premesse. Un impianto con i colori «Gasoline Station», che si trova a Francavilla al Mare, al confine tra la provincia di Chieti e quella di Pescara, è stato oggetto di segnalazione alla Guardia di Finanza da parte di una organizzazione di categoria dei gestori [N.d.R.: nella fattispecie la FEGICA] perché praticava da alcuni mesi prezzi sottocosto «fortemente alterati rispetto ai parametri rilevabili sul mercato, locale e nazionale». Prezzi talmente bassi da far sorgere degli interrogativi sulle loro giustificazioni e che hanno «pestato i piedi» a tutti gli impianti limitrofi. A quanto appreso dalla Staffetta da operatori locali, queste «alterazioni di prezzo», cioè queste vendite sottocosto, sarebbero estese da circa un anno – con gradazioni diverse – a tutte le numerose pompe bianche del pescarese «che si troverebbero coinvolte in un giro losco». Società veicolo con tutte le certificazioni in regola, costituite ad hoc, rifornite da basi situate a Taranto e Napoli a prezzi sif siva, starebbero vendendo il prodotto ai proprietari delle pompe bianche a prezzi con Iva, molto scontati, sottocosto appunto. Nel giro di pochi mesi queste società fallirebbero «in modo fittizio, per non arrivare a dover versare l’imposta». A questa ipotesi, se ne aggiunge un’altra, secondo cui i fornitori delle pompe bianche nel pescarese siano società riuscite a ottenere – non avendone i requisiti – l’iscrizione all’albo degli importatori abituali. Godendo di un regime fiscale agevolato, queste società riuscirebbero a vendere sottocosto e a consentire alle pompe bianche di fare prezzi molto bassi, assicurandosi lauti margini.>> A commento si aggiungano poche cose. Intanto in questo settore ormai accade di tutto. Ad un tanto si aggiunga che l’elevata pressione fiscale di base che permane sui carburanti sta pericolosamente allargando nel settore l’area dell’illegalità tradizionale e di quella «creativa». In merito alla questione Pescara, gli osservatori si chiedevano come si potesse vendere a prezzi che facevano pensare ad acquisti di prodotto sottocosto, con valori mediamente tra i prodotti di circa 10 centesimi/litro inferiori alla quotazione media Platt’s. I contorni della vicenda sembrano ora chiarire che si tratta di meccanismi di mera illegalità operativa e non proprio di misteriose magiche competitività annidate nel mercato. Insomma, se non è contrabbando, è frode fiscale ed evasione di imposte: una zona grigio-nera che si dice raggiunga e superi il 10 % dei volumi movimentati nel Paese. Per dare un’idea di massima, nel 2014 le accise sugli oli minerali hanno generato un gettito di oltre 26 miliardi di euro, che a loro volta producono circa altri sei miliardi di euro di IVA, senza contare circa altri quattro di IVA sul prezzo industriale: in tutto 36 miliardi. Se l’area del «nero» vale almeno il 10 % significa che mancano verosimilmente all’appello dai quattro ai cinque miliardi di euro [e cinque miliardi di euro valeva la famosa manovra del «Salva Italia» di Monti in materia di accise sui carburanti del dicembre 2011 piuttosto che le «norme di salvaguardia pro futuro» delle leggi di stabilità dei giorni nostri]. Le imposte italiane sui carburanti sono ormai da oltre tre anni superiori di oltre 20 centesimi/litro alla media comunitaria europea, e oggi – dopo il crollo dei prezzi internazionali della fase finale del 2014 solo parzialmente rettificato dai rialzi di quest’ultimo mese – il prezzo della benzina sarebbe di 1,393 euro/litro al self e non di 1,557 [dato nazionale medio Osservatorio prezzi MISE del 5 marzo 2015] e quello del gasolio di 1,259 euro/litro, sempre al self e non di 1,457 [dato nazionale medio Osservatorio prezzi MISE del 5 marzo 2015], ossia, rispettivamente di 17 e 20 centesimi/litro in meno, se non fossero intervenuti gli aumenti delle imposte [sia delle accise che delle aliquote IVA] succedutesi almeno dal settembre 2011. In questi anni hanno tenuto banco le rincorse alle liberalizzazioni totali, alle mistiche del prezzo «basso» derivante dalla assenza di regole di mercato, utilissime a coprire con la solita foglia di fico l’anomalo abuso delle imposte sui carburanti, in una perfetta convergenza di interessi diciamo «pubblici» e certamente privati. Ne sono derivati una caduta dei consumi – complice anche la crisi ovviamente – ed un danno al potere d’acquisto delle famiglie che, si badi, nonostante cotanto parlare di mercato e concorrenza, hanno pagato sempre di più un bene essenziale per la mobilità. L’Authority ancora non si capacita del perché si possono trovare nel mercato degli indipendenti prezzi così convenienti [«non sono pienamente conosciute le leve concorrenziali che gli operatori indipendenti utilizzano per esercitare la loro pressione competitiva sulle imprese che tradizionalmente presidiano il settore», data del 28.12.2012, conclusioni della Indagine sulle pompe bianche e sulla grande distribuzione organizzata (provvedimento IC44, n. 22254 del 23 marzo 2011)]. Beh, certo senza generalizzare – perché comunque si parla delle mele marce e assolutamente non delle tante imprese corrette -, la storia di Pescara è una delle risposte possibili a questo amletico interrogativo dell’Authority.
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AUTOSTRADE: OTTIMA RIUSCITA DELLO SCIOPERO. MA BISOGNA INSISTERE— 7 Marzo 2015
Lo sciopero dei Gestori della AdS autostradali del 4 e 5 marzo ha ottenuto un’altissima percentuale di adesioni, come attesta il seguente comunicato delle Organizzazioni di categoria diffuso in apertura della manifestazione e confermato anche dall’andamento della seconda giornata di agitazione. Comunicato congiunto FAIB Autostrade, FEGICA, ANISA SCIOPERO GESTORI AUTOSTRADALI, ALTISSIMA ADESIONE ALLA CHIUSURA DEGLI IMPIANTI. LA PROTESTA PER CHIEDERE PREZZI PIÙ BASSI, AZZERARE LE ROYALTY E SALVAGUARDARE IL BENE PUBBLICO E GLI STANDARD DI SERVIZIO CONTRO LE RENDITE DI POSIZIONE DEI CONCESSIONARI. <<É in pieno svolgimento lo sciopero nazionale dei gestori carburanti stazioni di servizio autostradali indetto unitariamente da FAIB Autostrade, FEGICA ed ANISA per protestare contro la crisi determinata in Autostrada dalle politiche sbagliate del Governo, dei Concessionari e delle compagnie petrolifere. Dalle prime notizie affluite alle sedi sindacali dai territori l’adesione dei gestori allo sciopero è stata massiccia, nell’ordine di circa il 90% dei punti vendita, al netto di quelli a gestione diretta e aperti per garantire il servizio pubblico essenziale richiesto dalla COMMISSIONE DI GARANZIA SUL DIRITTO ALLO SCIOPERO, con punte del 95% sull’A1, sull’A4 e sull’A14 e sui raccordi e tangenziali di Roma Milano Napoli e Torino. Soddisfazione per l’adesione alle manifestazioni di protesta e alla chiusura degli impianti sono state espresse dalle tre sigle sindacali che hanno rimarcato e denunciato il grave atteggiamento di disinteresse del Ministero dei Trasporti e dello Sviluppo economico per i disagi arrecati ai cittadini. I Gestori, che ieri [N.d.R.: il 3 marzo 2015] hanno incontrato il Coordinamento delle Regioni, hanno chiuso gli impianti di rifornimento carburanti per chiedere prezzi più bassi, azzerare le royalty e salvaguardare il bene pubblico e gli standard di servizio e per protestare contro le rendite di posizione dei Concessionari che continuano a macinare utili a discapito dei lavoratori e degli utenti delle autostrade verso cui applicano royalties da capogiro, sia sulle benzine che su panini e bibite, dopo aver rincarato i pedaggi, nell’indifferenza del Governo. I gestori chiedono la ristrutturazione della rete e la continuità contrattuale delle gestioni per garantire l’occupazione dei 6.000 dipendenti delle 460 stazioni di servizio. FAIB Autostrade, FEGICA e ANISA denunciano l’urgenza di un intervento concreto per contenere i prezzi delle benzine in autostrada e rilanciare il segmento che costituisce l’asse portante della mobilità interna. Adesso la parola passa al Governo che deve dare seguito agli impegni presi al tavolo ministeriale.>>
«Si è trattato di una importante prova di consapevolezza e compattezza della Categoria» commenta Stefano CANTARELLI, Presidente Nazionale di ANISA CONFCOMMERCIO «con una adesione fortissima anche in aree che qualche volta sono state tiepide verso la mobilitazione. Se da un lato ciò è confortante come segnale di reazione, è anche inequivocabile evidenza della drammaticità della situazione che non lascia zone franche in nessun segmento della rete autostradale, nella quale un grande numero di gestioni è in uno stato di vero e proprio prefallimento, senza peraltro che nessuno dei fattori di crisi – dall’andamento delle vendite alla discriminazione dei prezzi – vada verso un’inversione di tendenza.» «Alla soddisfazione per questa buona prova di tenuta della Categoria va tuttavia unita la coscienza che non potrà trattarsi dell’unica mobilitazione: il percorso non è affatto semplice» anticipa il Presidente ANISA «e non potremo che dover ricorrere in breve seguito a delle repliche periodiche della chiusura degli impianti, almeno fino a quando non si avranno inequivocabili segnali che si sta imboccando una strada diversa. A tutt’oggi registriamo un annuncio di convocazione per la settimana successiva al 15 marzo da parte del Ministero dello sviluppo economico per una ripresa del tavolo di trattativa. I nodi critici sono però molti ed ingarbugliati.» «In primo luogo c’è l’atto di indirizzo recentemente emanato dai Ministeri competenti – che è stato il motivo principale che ha riacceso la vertenza –» spiega CANTARELLI «e che contiene troppi fatti negativi per non dover richiedere soluzioni concertate: la non continuità dei contratti, la mancata ristrutturazione della rete, l’entrata alla grande del ghost e l’abbandono della rete pubblica agli appetiti della grande distribuzione e dei ristoratori. Ma accanto a questo – che è senz’altro l’aspetto fondamentale della permanenza o meno di una rete qualificata e della figura del Gestore in autostrada – rimangono ancora tutti gli altri aspetti del rapporto tra gestioni e compagnie affidatarie: discriminazione dei prezzi e mancato rinnovo degli accordi. Per questo la strada è irta di ostacoli e la mobilitazione diventa una necessità permanente per ognuno di questi specifici temi generali ed aziendali. E che vi siano resistenze fortissime di interessi pesanti è fuori discussione, come è evidente che la questione può solo trovare soluzione, qualunque essa sia, al tavolo del Governo, visto che le Regioni – di cui pure è stata lesa la competenza in materia – non hanno ritenuto [o non hanno osato per ragioni di “opportunità politica“?] di impugnare l’atto di indirizzo stilato dai Ministeri dei trasporti e dello sviluppo economico.» Intanto – come annunciato singolarmente ai Gestori delle AdS – è stato attivato il conto corrente che gestirà il «FONDO NAZIONALE DI SOLIDARIETÀ PER LE ATTIVITÀ GIUDIZIARIE», di cui si danno di seguito le coordinate: Banca di competenza: UNIPOL BANCA |
RETE, PREZZI E LEGALITÀ DEL SETTORE IN UN’ANALISI DI STAFFETTA— 7 Marzo 2015
Pubblichiamo [g.c.] quasi integralmente una interessante analisi sui temi di attualità nel settore sviluppata da Gabriele MASINI su STAFFETTA QUOTIDIANA di venerdì 6 marzo, che sviluppa argomenti quali la rete distributiva, i prezzi dei carburanti – anche alla luce dei nuovi dati disponibili dall’Osservatorio ministeriale – ed alcuni aspetti relativi alla aree di incerta legalità del mercato. <<Dal 2010, in corrispondenza all’abolizione dei vincoli all’apertura di nuovi punti vendita con la legge Sviluppo, il numero delle «pompe bianche» è raddoppiato. Rispetto al 2005, anno in cui la Commissione europea aprì la procedura di infrazione contro l’Italia per le restrizioni all’ingresso nel mercato dei carburanti, i punti vendita «indipendenti» sono triplicati. I punti vendita con i colori delle compagnie, tra quelli sociali e quelli convenzionati, sono in calo praticamente costante da quasi quarant’anni, con l’esclusione di una parentesi tra il 2006 e il 2008 [anche qui, in corrispondenza all’abolizione dei vincoli all’apertura di nuovi punti vendita]. Nel 2013, per la prima volta da decenni, il numero dei punti vendita con i colori delle compagnie è sceso sotto i 20mila. Tra il 2012 e il 2013 c’è stato il calo più consistente mai registrato: 955 punti vendita in meno. Considerando che tra metà 2013 e il 2014 sono state 670 le domande di accesso al Fondo indennizzi per le chiusure degli impianti, e che la quasi totalità è venuta dalle compagnie, la tendenza poterebbe essersi accentuata nel 2014. E forse un’idea dell’andamento la può dare il numero, per quanto parziale e in continuo aggiornamento, degli impianti iscritti dai gestori all’Osservatorio prezzi del ministero dello Sviluppo economico. Gli impianti registrati e «attivi» nella comunicazione dei prezzi sono 19.056, quelli con i colori delle compagnie 15.736, le pompe bianche 3.320. Nella rete carburanti italiana è sempre prudente non dare nulla per scontato, quindi parlare di tendenza potrebbe essere azzardato. Anche perché negli anni ’80 le pompe bianche erano oltre 4.000 [N.d.R.: tuttavia in un regime di prezzi che allora non era ancora stato liberalizzato]. Ma certo i segnali non mancano. Il recente annuncio di ESSO di voler applicare il «modello grossista» su tutta la rete ne è un esempio. Per rispondere a questa evoluzione del mercato, le compagnie hanno tentato, per lo più, la strada del ghost e del self service, una scelta che andava incontro a quegli automobilisti che sempre più, negli ultimi anni, hanno guardato al prezzo come unico criterio di scelta. Lo dimostrano i dati dell’Osservatorio che parlano di un differenziale medio tra servito e self che per Q8 è negli ultimi giorni sopra i 13 centesimi al litro, mentre per IP sfiora i 10 cent e per ENI i 9. Ma c’è già chi comincia ad accorgersi che il ruolo del gestore – e il valore aggiunto che può dare a un impianto – non è poi così marginale. Un discorso che, di nuovo, vale soprattutto per le pompe bianche (Gdo esclusa), almeno nel caso dei retisti più «evoluti», che nella maggior parte dei casi offrono il solo servito e hanno differenziali minimi tra il prezzo self e quello servito. E in questo modo si pongono un po’ come il «benzinaio vecchio stile». Anche l’accordo ENI recentemente firmato dalle associazioni dei gestori si muove, almeno nelle intenzioni, in questa direzione, per quanto non senza contraddizioni, visto che lo «sconto» sul self è ancora di otto centesimi al litro e costituisce quindi un notevole incentivo a fare a meno del gestore. Certo, alla base di questa evoluzione della rete c’è sempre la questione dei prezzi di fornitura. Le compagnie, e in generale i fornitori, fanno a gara a rifornire i punti vendita indipendenti che hanno erogati di diversi milioni di litri. E questo, fatalmente, fa calare i prezzi, innescando un processo per cui sempre più retisti si ritrovano «costretti» a mettersi in proprio per approfittare della concorrenza tra fornitori e poter resistere a quella dell’impianto vicino che nel frattempo si è fatto «bianco». I dati dell’Osservatorio e le elaborazioni della Staffetta consentono anche di individuare le aree in cui i prezzi sono «troppo» bassi. Se è vero che il «nero» vale il 10-20% del mercato, la rilevazione puntuale dei prezzi può aiutare chi è incaricato dei controlli a bloccare chi evade e fa concorrenza sleale. Mentre dunque la realtà della rete continua ad evolvere a una velocità impressionante, il tavolo sulla razionalizzazione della rete al Ministero è in una fase di stallo. Le parti stanno lavorando alla limatura di un testo condiviso, e nelle prossime settimane potrebbe arrivare qualche novità. La mappa dei punti vendita e dei prezzi che viene fuori dal Dossier della Staffetta è sicuramente un supporto utile per i decisori. A questo andrebbe affiancata la mappa delle licenze e degli erogati medi di cui è in possesso l’Agenzia delle Dogane, per agevolare le decisioni politiche e la repressione degli illeciti. Dati che però, al contrario di quelli dell’Osservatorio, sono tutt’altro che «open».>>
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I PREZZI MEDI NELLE PROVINCE: ANCHE 15 CENT DI DIFFERENZA— 7 Marzo 2015
Tra il prezzo provinciale medio più alto e quello più basso ci sono anche 0,151 euro/litro: è la differenza riscontrata per la benzina nella modalità servito tra la provincia di Cosenza [1,698 euro/litro] e quella di Rovigo [1,547 euro/litro] calcolando la media di una sequenza di giornate di dati del Dossier Prezzi di STAFFETTA QUOTIDIANA elaborato in collaborazione con l’Osservatorio Prezzi del MINISTERO SVILUPPO ECONOMICO. E per la modalità self il dato è solo un po’ più contenuto: infatti tra il prezzo provinciale medio più alto [La Spezia con 1,640] e quello più basso [Rovigo con 1,511 euro/litro] ci sono comunque 0,129 euro/litro. Sia nel primo caso che nel secondo è pur vero che il confronto è tra prezzi che sono gravati da addizionali regionali di accisa sulla benzina e prezzi che non lo sono [in Calabria l’addizionale vale 0,031 euro/litro ed in Liguria 0,061], ma la differenza è comunque di più volte il valore dell’addizionale e, in ogni caso, differenze sostenute si riscontrano anche per i prezzi del gasolio, nel cui caso il problema delle addizionali non si pone. Per il gasolio in modalità servito tra il prezzo provinciale medio più alto [Trapani con 1,591] e quello più basso [Treviso con 1,456 euro/litro] c’è un delta di 0,135 euro/litro e per la modalità self il dato è anche in questo caso un po’ più contenuto: infatti tra il prezzo provinciale medio più alto [Trieste con 1,534 euro/litro] e quello più basso [Biella con 1,419 euro/litro] ci sono comunque 0,115 euro/litro. Benzina modalità servito La media dei dati provinciali nelle giornate dal 3 al 5 marzo restituisce un valore di 1,626 euro/litro, con un massimo di 1,698 [Cosenza] ed un minimo di 1,547 [Rovigo]; le province con un prezzo inferiore alla media sono 61 su 110, una ha un valore corrispondente alla media e 48 hanno prezzi superiori alla media. Prezzi medi province benzina servito – Euro/litro
Benzina modalità self La media dei dati provinciali nelle giornate dal 3 al 5 marzo restituisce un valore di 1,560 euro/litro, con un massimo di 1,640 [La Spezia] ed un minimo di 1,511 [ancora Rovigo]; le province con un prezzo inferiore alla media sono 59 su 110, una ha un valore corrispondente alla media e 50 hanno prezzi superiori alla media.
Prezzi medi province benzina self – Euro/litro
Gasolio modalità servito La media dei dati provinciali nelle giornate dal 3 al 5 marzo restituisce un valore di 1,530 euro/litro, con un massimo di 1,591 [Trapani] ed un minimo di 1,456 [Treviso]; le province con un prezzo inferiore alla media sono 55 su 110 mentre 55 hanno prezzi superiori alla media. Prezzi medi province gasolio servito – Euro/litro
Gasolio modalità self La media dei dati provinciali nelle giornate dal 3 al 5 marzo restituisce un valore di 1,461 euro/litro, con un massimo di 1,534 [Trieste] ed un minimo di 1,419 [Biella]; le province con un prezzo inferiore alla media sono 62 su 110, due hanno un valore corrispondente mentre 46 hanno prezzi superiori alla media.
Prezzi medi province gasolio self – Euro/litro
Le differenze riscontrate tra i prezzi della benzina per la modalità servito rispetto alla modalità self sono mediamente pari a 0,066 euro/litro, con punte massime di 0,125 [provincia di Prato] e minime di 0,021 euro/litro [provincia di Ogliastra]; valori non dissimili si verificano per la differenza dei prezzi del gasolio per la modalità servito rispetto alla modalità self: una media di 0,069 euro/litro, tra un picco massimo di 0,121 ed uno minimo di 0,016 euro/litro, riscontrate nelle stesse province già indicate per la benzina.
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DA DOMANI SERA GESTORI AUTOSTRADA IN SCIOPERO— 2 Marzo 2015
Comunicato congiunto FAIB Autostrade, FEGICA, ANISA DA DOMANI ALLE 22.00 PRIMI DUE GIORNI DI SCIOPERO DELLE AREE DI SERVIZIO AUTOSTRADALI. Dalle ore 22.00 di domani, martedì 3 marzo, prenderanno il via le prime 48 ore di sciopero proclamato dai gestori delle aree di servizio autostradali che si prolungherà fino alle ore 22.00 di giovedì 5. L’azione di chiusura – si legge in una nota congiunta delle Organizzazioni di categoria, FAIB Confesercenti, FEGICA Cisl ed ANISA Confcommercio – si rende ormai inevitabile per l’assoluta inerzia dei Ministeri dei Trasporti e dello sviluppo economico che hanno deciso di lasciare cadere nel vuoto ogni sollecitazione al confronto. Un atteggiamento che tenta inutilmente di dissimulare la difesa strenua dei privilegi e delle ingentissime rendite di posizione delle potenti società Concessionarie le quali continuano ad incassare ogni tipo di favore: dagli aumenti sistematici dei pedaggi e delle tariffe; ai prolungamenti ultra decennali dei contratti di concessione; passando per gli atti di indirizzo governativi sulla gestione dei servizi offerti in autostrada utili solo ad aumentare royalty e prezzi dei carburanti ed a comprimere ogni livello di servizio da offrire ai consumatori ed agli automobilisti. Una situazione intollerabile e gravissima che, al contrario, richiede al Governo un intervento teso a tutelare il “bene pubblico” offerto in concessione e l’interesse generale. Che, tra tante competenze istituzionali, debba essere una categoria – composta da 460 imprese e 6000 dipendenti che perderanno il posto di lavoro – a dover portare il carico di una tale istanza, la dice lunga sullo stato di degrado di gran parte della classe dirigente di questo Paese e non solo di quella politica. E tuttavia – conclude la nota sindacale – in assenza di interventi concreti, i Gestori torneranno nuovamente ad assumere ulteriori iniziative, anche attraverso nuove tornate di sciopero.
E per una opportuna riproposizione delle ragioni dell’iniziativa, si ricorda che: L’atto di indirizzo appena emanato dal Ministero dei Trasporti e da quello dello Sviluppo economico è in assoluto l’attacco più pesante portato contro la Categoria: – tenta di cancellare la continuità dei contratti delle gestioni, che erano stati difesi con gli accordi del 2002 tra i Ministeri, l’ANAS, l’Autostrade per l’Italia, l’Unione Petrolifera e le organizzazioni di categoria, con il risultato che a fine anno I GESTORI DELLE ADS SI TROVERANNO SENZA PIÙ IL LORO CONTRATTO; – cancella il pubblico servizio azzerando le prestazioni agli automobilisti, in spregio di tutta la legislazione vigente voluta a favore dell’utenza e non dei monopolisti autostradali; – risponde – sulla falsariga di quel che avviene sulla rete ordinaria – alla necessaria esigenza di razionalizzare la rete invece con il GHOST SIA PER I SERVIZI OIL CHE PER QUELLI DI RISTORO; – risponde non già alle logiche del miglioramento del pubblico servizio o della tutela del consumatore o delle eque regole per competere sui prezzi, AGLI INTERESSI DEI GRANDI GRUPPI DELLA RISTORAZIONE E DELLA DISTRIBUZIONE E DELLE COMPAGNIE PETROLIFERE, sui quali è stato tarato l’intero provvedimento. Contro questo provvedimento – il quale verrà impugnato in tutte le sedi legali e giuridiche possibili [anche con l’intervento diretto dei Gestori, economico e di costituzione in giudizio, per colmare lo spazio che le Organizzazioni non possono svolgere] – è più che mai anche indispensabile una DIMOSTRAZIONE DI COMPATTEZZA ASSOLUTA DELLA CATEGORIA ED UNA MOBILITAZIONE STRAORDINARIA. Mai in precedenza come in questo momento È STATO IN GIOCO NON SOLO IL FUTURO, MA IL PRESENTE IMMEDIATO DEI GESTORI, perché adesso si sommano tutti i fattori negativi del passato e del momento, dalla continuità gestionale alla ghostizzazione degli impianti fino alla pesante entrata in campo di soggetti che sfuggono ad ogni logica di relazioni con la Categoria. Senza tanti giri di parole, per questi motivi – e ricordando che la vertenza autostrade è aperta sin dal 2012 –, di fronte a questa nuova pesantissima emergenza NON SI PUÒ PENSARE DI DELEGARE SOLO AL SINDACATO O AD ALTRI LA TUTELA DI QUESTA CATEGORIA SENZA IMPEGNARSI IN PRIMISSIMA PERSONA per sostenere tutti gli sforzi possibili – dalla mobilitazione al coinvolgimento fino al del sostegno finanziario – per contrastare la cancellazione con un tratto di penna delle nostre imprese. MAI COME OGGI – ED È, PURTROPPO, DAVVERO |
PREZZI: RIMANE SEMPRE UN FORTE «GAP» CON LE POMPE BIANCHE— 2 Marzo 2015
Tra i 5 ed i 6 centesimi/litro: è il gap che rimane comunque tra i prezzi self dei principali marchi petroliferi ed il prezzo self delle pompe bianche, un gap che sale a 10 centesimi/litro nella modalità servito. È quanto emerge da un confronto dei prezzi per un campione di dieci giorni [dal 17 al 26 febbraio], effettuato da FIGISC e desunto dal Dossier prezzi di STAFFETTA QUOTIDIANA. È un dato che riguarda, con diversa consistenza, tutte le major del mercato nazionale e solo marchi a non alta intensità di presenza – quali IES e REPSOL – mantengono dei valori più contenuti della generalità, tra 2 e 5 centesimi/litro. I valori più alti si rilevano per il self service in ambedue i prodotti per Q8, TOTAL ERG e API IP [tra 6 ed 8 centesimi/litro], per la modalità servito per Q8, API IP ed ENI [tra 11 e 15 centesimi/litro]; quelli più bassi – fatta eccezione, come detto più sopra per IES e REPSOL – per ESSO e TAMOIL, nell’ordine di 3/5 centesimi litro per il self service e di 5/7 per la modalità servito. Delta prezzi marchi petroliferi su pompe bianche – Euro/litro
Ed è da notarsi che i marchi che presentano in servito le maggiori differenze sulle pompe bianche – come detto sopra Q8, API IP ed ENI – sono gli stessi che marcano l’escursione più forte tra prezzi in modalità self e prezzi in modalità servito, ossia tra 8 e 10 centesimi/litro. Tra 4 e 6 centesimi al litro si collocano TAMOIL, TOTAL ERG, SHELL ed ESSO, mentre la differenza di prezzo delle pompe bianche tra modalità self e modalità servito non supera i 2,5 centesimi/litro. Le differenze tra i prezzi nelle due modalità con i valori più alti sono pari a tre/quattro volte quella riscontrabile nelle pompe bianche: un fattore che dipende evidentemente sia dalla diffusione del ghost di marchio [Q8 easy, TE Total Erg, ad esempio], sia dalla premeditata scelta di mantenere fuori mercato il gestore che vende in servito, costringendolo a cercare in questo segmento residuale una remunerazione che non c’è più sul self, se non altro per i contributi di margine sacrificati forzosamente dal gestore sull’altare degli sconti di prezzo. Differenze di prezzo tra self e servito – Euro/litro
Intanto le differenze monitorate da QUOTIDIANO ENERGIA tra i prezzi in modalità self della rete cosiddetta «colorata» ed i prezzi extrarete sono state a febbraio più contenute – tra 15 e 17 centesimi/litro per la benzina e tra 17 e 19 per il gasolio – rispetto a quanto riscontrato, ad esempio, a dicembre 2014, in cui lo scostamento andava anche da 21 a 23 centesimi/litro. La media del periodo gennaio 2014 – febbraio 2015 è stata di 16,3 cent per la benzina e di 17,1 cent per il gasolio. Grafico del delta prezzi self prezzi extrarete – Benzina
Grafico del delta prezzi self prezzi extrarete – Gasolio
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ENI: QUALCHE NUMERO SULLA CONCORRENZA PREZZI. E NON SOLO— 2 Marzo 2015
La disponibilità dei dati quotidiani dei prezzi messi in rete con la collaborazione tra STAFFETTA QUOTIDIANA ed Osservatorio Prezzi del MINISTERO dello sviluppo economico consente di poter valutare gli elementi della concorrenza tra i marchi petroliferi e tra questi e le pompe bianche. Su un campione consecutivo di alcune giornate FIGISC ha inteso monitorare nelle diverse regioni italiane lo stacco dei prezzi tra la rete ENI ed i no-logo, ma anche quelli minimi e massimi tra ENI e gli altri marchi petroliferi [in seguito verranno campionati anche gli altri marchi oltre al market leader]. Differenza con le pompe bianche. La rilevazione evidenzia che il delta medio nazionale tra i prezzi ENI e quelli delle pompe bianche è pari per la benzina in modalità self a 5,4 centesimi/litro ed a 11,3 centesimi/litro nella modalità servito, mentre per il gasolio i valori sono, rispettivamente, di 5,9 e 11,5 centesimi/litro. Per la modalità self per la benzina in dieci regioni su venti il delta risultava superiore a 5 centesimi/litro e per il gasolio in dodici regioni su venti; per la modalità servito sia per la benzina che per il gasolio il delta risultava superiore a 10 centesimi/litro in quindici regioni su venti. Differenze ENI vs/ No-logo – Eurocent/litro
Differenza con altri marchi. Nella rilevazione sono indicati solo i valori minimi e quelli massimi riscontrati, con l’avvertenza che i valori massimi si riscontrano preferibilmente laddove sono presenti marchi a minore intensità di presenza, ma a più marcata aggressività del prezzo, quali – ove presenti – IES e REPSOL [gli stessi marchi che registrano un gap minore con i prezzi dei no-logo]. I valori nella modalità self denotano uno stacco compreso tra 0,3 e 9,3 centesimi/litro per la benzina e tra 0,2 e 8,0 centesimi/litro per il gasolio; nella modalità servito la forchetta va da un minimo di 0,2 ad un massimo di 17,5 centesimi/litro per la benzina e da 0,3 a 16,0 centesimi/litro per il gasolio. Sempre in riferimento alla modalità self, per la benzina i valori massimi superiori a 5 centesimi/litro sono riscontrabili in tre regioni su venti, ma per il gasolio in otto su venti, mentre nella modalità servito valori superiori a 10 centesimi/litro si riscontrano sia per la benzina che per il gasolio in otto regioni su venti. Differenze ENI minime/massime vs/ altri marchi – €/litro
I numeri che sono stati esposti evidenziano in tutta chiarezza che il problema della concorrenza tra operatori del mercato è di assoluta rilevanza e tutt’altro che risolto dalle politiche commerciali e di prezzo dell’Azienda, comunque declinate. E rendono assai concretamente il senso delle questioni aperte nell’ambito degli accordi conclusi od in via di conclusione con le aziende petrolifere: le condizioni «eque per competere» a quale mercato si riferiscono, se non a quello realmente riscontrabile sulla rete che presenta differenziazioni così marcate non solo rispetto ai no-logo [che godono, come ben noto, di prezzi di cessione stracciati], ma bensì anche rispetto ai competitors tradizionali ed agli outsider che gestiscono politiche di prezzo similari a quelle dei no-logo? Dopo l’accordo aziendale, la struttura ENI del territorio è andata dai Gestori del marchio a raccogliere le adesioni individuali per la scelta del segmento operativo. Su circa 2.200 adesioni raccolte fino a qualche giorno fa, in primo luogo si evidenzia una consistenza anomala della permanenza di impianti nella modalità self prepay rispetto ai termini dell’accordo, che prevedeva come principio generale la disattivazione di tale modalità durante l’orario normale di apertura dell’impianto: circa il 26 % delle gestioni contattate ha confermato la persistenza di quello che si può definire l’ex Iperself H24. Si tratta di una quota decisamente elevata che trova spiegazione – almeno relativamente – in due fatti: una pesante concorrenza sul territorio – del resto testimoniata anche dai numeri più sopra riportati in merito ai prezzi – rispetto a cui le politiche commerciali aziendali sembrano in tutta evidenza voler glissare il problema, riaffidando la difesa mercato direttamente al Gestore, ed una scarsissima aspettativa di remunerazione dall’equilibrio di costi e margini della modalità in servito, sulla quale insiste peraltro una concorrenza più marcata ed una diminuzione progressiva nel mix dei servizi appetibili per il consumatore. Ma se la diminuzione di questo «zoccolo duro» sarà per forza l’oggetto della attenta vigilanza e del monitoraggio per evitare la riproposizione strisciante da parte aziendale di politiche che sono state sostanzialmente nonché formalmente accantonate in sede di accordo, l’interpretazione sulle «condizioni eque per competere» rimane l’altro tema di fondo rispetto alla concorrenza reale nelle aree territoriali, questione su cui l’Azienda sembra voler trarre solo conclusioni parziali. La dismissione della discriminazione tra impianti del marchio ENI [ossia l’abbandono dei cluster nella stesso mercato] è solo una delle facce della moneta: nell’interesse del Gestore, ma anche della stessa Azienda [visti i minimi storici cui sono giunte le quote di mercato] la competizione da sostenere – al di là di sottigliezze legalistiche e astuzie lessicali – non può che essere quella con tutta la rete nella sua complessità, altri marchi e no-logo compresi. Così come rimane inalterata la questione del gap del prezzo di cessione tra rete ed extrarete, vera chiave di discriminazione tra operatori che vendono sullo stesso mercato. L’obiezione che viene mossa contro le Organizzazioni di Categoria che puntano l’indice su questa anomalia stridente è, da parte delle Aziende, la scusa che «se non lo vendiamo noi il prodotto a quelle condizioni di prezzo, tanto lo vendono gli altri»: una posizione che la dice lunga sul fatto che questo nodo vada affrontato equamente nella sua indubbia complessità in sede normativa più che nelle pieghe degli accordi, anche i più seri, tra le parti, un nodo senza il cui scioglimento nessun accordo da solo è ancora in grado di poter fare giustizia effettiva.
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I PREZZI AL CONFINE: FRIULI VENEZIA GIULIA ACCERCHIATO— 2 Marzo 2015 Bruno BEARZI Rispetto ai livelli di prezzo normalmente reperibili nella rete distributiva della Carinzia austriaca o della Slovenia, il prezzo del carburante in Friuli Venezia Giulia non può reggere un valido confronto, ma esso perde terreno anche nei confronti del vicino Veneto. Questo il quadro illustrato dalla FIGISC della provincia di Udine nel corso di un convegno svoltosi qualche giorno fa presso la locale Camera di Commercio. Secondo i dati forniti dalla FIGISC, per la benzina si passa da 1,471 euro al litro in Friuli a 1,462 in Veneto, da 1,240 euro/litro in Slovenia a 1,109 in Austria, mentre per il diesel si varia da 1,391 euro/litro in Friuli Venezia Giulia a 1,374 in Veneto, da 1,157 in Slovenia a 1,078 in Austria. Quanto agli scostamenti di prezzo tra Friuli Venezia Giulia e Veneto, Bruno BEARZI, Presidente provinciale della FIGISC di Udine e vicepresidente nazionale, ha indicato le seguenti cause: «il differenziale è dato da due fattori: un maggior costo di cessione dei prodotti sull’area più orientale da un lato, dall’altro una minore diffusione di operatori indipendenti. Questi ultimi hanno prezzi di cessione dei prodotti molto più bassi di quelli che le compagnie che li riforniscono riservano invece ai propri gestori». Rispetto al Paesi confinanti, il prezzo della rete distributiva regionale è più alto a causa delle tasse sui carburanti [accise più Iva]: in media 0,994 euro al litro per la benzina in Friuli Venezia Giulia [contro 0,835 euro della Slovenia e 0,678 dell’Austria] e 0,868 euro al litro per il gasolio [contro 0,717 della Slovenia e 0,590 dell’Austria]. La crisi e gli alti costi del carburante, precisa una nota stampa FIGISC, hanno fatto scendere in questi anni i litri erogati in Friuli Venezia Giulia, ma tutto ciò non incide sul numero di chi varca il confine per rifornirsi. Dal 2013 al 2014 in regione diminuisce dello 0,44% il consumo di carburante, passato da 566,153 milioni a 563,676 milioni di litri [-3,67% per la benzina, +2,44 per il gasolio], in controtendenza solo nella provincia di Udine [da 298 milioni a 304 milioni di litri, +2,01%]. Sempre con riferimento al settore della distribuzione carburanti, si registra in regione un positivo segnale – che potrà rappresentare una piccola boccata d’ossigeno per i gestori delle stazioni di rifornimento – che arriva da un accordo siglato tra FIGISC, ASSOPETROLI e CAFC-ATO Centrale [Consorzio Acquedotto]. In pratica ogni gestore potrà risparmiare fino a 500 euro all’anno per le spese relative alla tariffazione delle acque di dilavamento piazzale a carico dei distributori, a seguito – finalmente – della constatazione che gli scarichi autorizzati in fognatura sono conformi ai dettami di legge e non presentano, dalle analisi chimiche riscontrate, particolari agenti inquinanti. L’intesa – tra l’altro retroattiva [la riduzione in bolletta vale infatti dal 1° gennaio 2014], «consente di rimediare a un’ingiustizia posto che le nostre imprese – dichiarano Bruno BEARZI della FIGISC e Piergiorgio GROSS, referente regionale di ASSOPETROLI – già si fanno carico di depurare le acque dei propri piazzali e di scaricare in fognatura un materiale non inquinante». |
AUTOSTRADE: NEL DISASTRO GENERALE C’É CHI FA UTILI— 2 Marzo 2015
Da STAFFETTA QUOTIDIANA rileviamo quanto comunica ASPI – Autostrade per l’Italia S.p.A. in merito all’andamento economico dell’esercizio 2014: <<Ricavi e utili in crescita per Autostrade per l’Italia. La concessionaria autostradale controllata da Atlantia ha chiuso il 2014 ricavi in crescita del 4,1% a 4,288 miliardi, con un margine operativo lordo in progresso del 6,6% a 2,683 miliardi. L’utile dell’esercizio di competenza del gruppo si attesta a 662 milioni in aumento di 5 milioni +0,8%, rispetto al 2013 (+2,4% a parità di tassi di cambio e di perimetro di consolidamento). E’ quanto emerge dal bilancio approvato giovedì dal Cda di Autostrade per l’Italia. Per l’anno in corso, la società rileva che malgrado la perdurante debolezza dell’economia italiana, l’andamento del traffico sulla rete italiana mostra segnali positivi di stabilizzazione. Il traffico del gruppo autostradale nel 2014 è cresciuto dell’1% sulla rete italiana, mentre il traffico delle concessionarie estere del gruppo ha evidenziato un progresso del 3,9%. L’utile attribuibile alla capogruppo di 662 milioni di euro è cresciuto dello 0,8% su base annua, con un incremento che sarebbe stato del 2,4% a cambi e perimetro costanti. La spesa per investimenti del 2014 è stata di 933 milioni di euro, mentre il debito a fine dicembre è sceso su base annua di 132 milioni attestandosi a 10,393 miliardi di euro. Nel corso del 2014, riferisce la società, il tasso di incidentalità globale (calcolato come numero di incidenti ogni 100 milioni di chilometri percorsi) registrato sulla rete gestita da Autostrade per l’Italia e le sue concessionarie italiane è stato pari a 31,6 ( in diminuzione del 7,1% rispetto al 2013) mentre il tasso di mortalità è risultato pari a 0,30, in calo del 14,3% rispetto al valore del 2013 (0,35).>> E che si facciano utili in questo settore – in cui un bene pubblico strategico è stato interamente delegato ad interessi privati dalle privatizzazioni – non è cosa che debba stupire: dal 2001 al 2013 [mancano ancora dati ufficiali relativi al 2014] i proventi da pedaggi, secondo le informazioni di AISCAT, sono passati da 4,1 a 6,7 miliardi di euro, con un incremento del 61,11 %, pari quasi a due volte e mezza l’inflazione accumulata nello stesso periodo, che vale 24,6 punti percentuali. Pedaggi 2001-2013 [milioni euro]
A fronte di questa situazione «garantita» per i Concessionari una realtà totalmente diversa: mentre i servizi di ristorazione perdono in pochi anni circa un quarto del volume d’affari, è noto ad oltranza che le vendite oil sono calate dal 2002 al 2014 da 4,388 miliardi di litri a 1,811, con una «scivolata» del 58,7 %. Elementi fortemente contradditori che dovrebbero suggerire ben altre attenzioni rispetto alle scelte che invece sono prevalse anche nel recente Atto di indirizzo emanato dal Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture e dal Ministero dello Sviluppo Economico. |
ENI: RISPETTARE L’ACCORDO – NO ALL’IPERSELF H24— 18 Febbraio 2015
A due mesi esatti dalla sottoscrizione dell’accordo, c’è più di qualcosa che non va come era stato concordato. Ed a fronte di condotte aziendali che ripropongono insistentemente la formula dell’Iperself H24, in data 16.02.2015, le Organizzazioni di Categoria firmatarie hanno risollecitato ENI con una ulteriore comunicazione, del seguente tenore: <<Oggetto : Applicazione Accordo collettivo aziendale del 19.12.2014. Modalità di vendita. Egregi signori, risulta alle scriventi Federazioni che, in occasione della raccolta delle adesioni dei singoli gestori al segmento relativa alla modalità di vendita adottata dal relativo punto vendita, i funzionari incaricati dall’Azienda stiano prospettando ai gestori la possibilità di scegliere il metodo di pagamento cosiddetto prepay automatizzato anche durante il normale orario di apertura del medesimo punto vendita e addirittura la possibilità di dedicare anche un solo erogatore collegato all’ accettatore di banconote in prepay in abbinamento con gli altri erogatori in modalità postpay. Ciò è in palese contrasto con la lettera, oltreché con lo spirito, dell’Accordo collettivo aziendale in oggetto, sottoscritto ai sensi della normativa vigente, definita dal D. Lgs. 32/98, dalla legge 57/201 e dalla L. 27/2012, che inequivocabilmente al punto 1.1, recita nel seguente modo: «le Parti convengono che presso la rete a marchio eni/Agip gli Impianti offriranno, durante il normale orario di apertura, al massimo due modalità di vendita: una in servito e l’altra in self service, con il metodo del post pagamento al Gestore o a un suo addetto … Ad impianto chiuso l’offerta sarà limitata al solo self service, con il metodo di pre pagamento automatizzato …». É appena il caso di ricordare che IL PUNTO IN QUESTIONE E LA SUA PUNTUALE E LEALE APPLICAZIONE RISULTANO ESSERE ESSENZIALI, DECISIVI E IRRINUNCIABILI NELL’EQUILIBRIO GENERALE DELL’ACCORDO STESSO. Le scriventi Federazioni, anche in vista della riunione del comitato di cui al punto 6. dello stesso Accordo prevista per il prossimo 24 febbraio, sono a richiedere formalmente ad Eni di ricondurre i propri comportamenti all’interno delle previsioni condivise, offrendo alle proprie strutture commerciali le indicazioni di dettaglio con esse coerenti.>> L’INDICAZIONE CHE VIENE DATA AI GESTORI È DI NON FIRMARE ALCUNA LETTERA O INTESA INDIVIDUALE CHE VADA OLTRE AL CONTENUTO DELL’ACCORDO AZIENDALE ED A CONTATTARE IMMEDIATAMENTE LA PROPRIA FEDERAZIONE DI APPARTENENZA IN CASO DI PRESSIONI AD OPERARE FUORI DALLE CONDIZIONI SIGLATE DALLE ORGANIZZAZIONI DI CATEGORIA
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AUTOSTRADE: GESTORI ADS IN SCIOPERO IL 4 E 5 MARZO 2015— 18 Febbraio 2015
CONCESSIONI AUTOSTRADALI. SUBITO FINO A 20 CENT IN MENO SUI CARBURANTI DA RAZIONALIZZAZIONE DELLA RETE E AZZERAMENTO DELLE ROYALTY PRETESE DAI CONCESSIONARI. I gestori delle aree di servizio autostradali attueranno le prime 48 ore di sciopero generale dalle ore 22.00 di martedì 3 fino alla stessa ora di giovedì 5 marzo. É questa la decisione assunta all’unanimità dall’Assemblea nazionale tenuta quest’oggi [18 febbraio] a Roma e promossa dalle Organizzazioni di categoria, FAIB Confesercenti, FEGICA Cisl ed ANISA Confcommercio, unitamente a quella di dare formale mandato per impugnare di fronte al TAR del Lazio sia gli Atti di indirizzo governativi, sia ogni ulteriore atto eventualmente discendente da questi. I Ministeri dei trasporti e dello sviluppo economico – si legge in una nota congiunta delle tre Federazioni diffusa al termine dei lavori – continuano ostinatamente e senza alcun riguardo dello stato di assoluto degrado e sofferenza del settore, dei consumatori, del bene pubblico soggetto a concessione, dell’interesse collettivo e persino delle leggi vigenti, a difendere unicamente l’ormai indifendibile interesse privato e le ingenti rendite di posizione appannaggio degli “amici” concessionari e degli “amici degli amici”. É appena il caso di evidenziare il fatto che invece di farsi promotori di una decisa iniziativa tesa a razionalizzare la rete distributiva e migliorarne gli standard di servizio offerto all’utenza, consentono ai concessionari di eliminare anche la semplice assistenza attraverso la completa automazione. Allo stesso modo, nessun intervento correttivo viene previsto e adottato per eliminare quella vera e propria soprattassa che i concessionari impongono sui servizi prestati in autostrada e che, ad esempio, pesa sui prezzi dei carburanti per 18 cent ogni litro venduto all’automobilista, aumentata del 1400% nel giro di sei anni. Se i concessionari fossero ricondotti nell’alveo delle regole e della semplice ragionevolezza, esaurendo le loro pretese con i pedaggi che invariabilmente aumentano al 1° gennaio di ogni anno, e, quindi, fosse azzerato il peso delle royalty sui carburanti e razionalizzata la rete – così come chiedono i Gestori – il prezzo di benzina e gasolio venduti in autostrada potrebbe scenderebbe immediatamente tra i 16 ed i 20 centesimi di euro. É di questo che i Ministri dei trasporti e dello sviluppo economico dovrebbero preoccuparsi. Ed è approfondendo proprio questi temi – conclude la nota congiunta di FAIB, FEGICA ed ANISA – che la categoria intende interessare formalmente, nell’ambito delle rispettive e specifiche responsabilità, la Commissione parlamentare che ha avviato una indagine proprio sulle concessioni autostradali, l’Antitrust, l’Autorità della Regolazione dei Trasporti, la Commissione di Garanzia per lo sciopero nei pubblici servizi essenziali, il Coordinamento dei Presidenti delle Regioni e, infine, la Presidenza del Consiglio dei Ministri.
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DOSSIER PREZZI DI STAFFETTA SUI DATI OSSERVATORIO PREZZI— 18 Febbraio 2015Dossier Prezzi 17 febbraio 2015 Pubblichiamo [g.c.] dal numero del 18 febbraio di STAFFETTA QUOTIDIANA la presentazione del nuovo servizio DOSSIER PREZZI CARBURANTI, attivato sui dati messi a disposizione dall’Osservatorio prezzi del Ministero sviluppo economico e derivanti dalle comunicazioni obbligatorie dei gestori e dei titolari di impianti [disponibile in allegato l’elaborato del giorno 17 febbraio 2015]. «Quante sono le pompe bianche in Italia? Qual è la differenza di prezzo rispetto alle compagnie petrolifere? Quali sono i prezzi effettivamente praticati in Italia dai circa 20mila punti vendita attivi allo stato attuale? Quali i differenziali tra il self service e il servito? Quali sono le regioni in cui la benzina costa meno? Quali quelle più care? A queste e a molte altre domande risponde per la prima volta il dossier che la STAFFETTA pubblicherà quotidianamente online da oggi grazie ai dati dell’Osservatorio prezzi del ministero dello Sviluppo economico su oltre 20mila impianti. Novanta pagine di dati, tabelle e grafici che offriranno un inedito punto di riferimento, oggettivo e quotidiano, sul mercato dei carburanti alla pompa, affiancandosi alla rilevazione settimanale dei “prezzi Italia” – che in prospettiva dovrà essere integrata o sostituita con quella dell’Osservatorio. Mentre i “prezzi Italia” forniscono una media settimanale dei prezzi in modalità self service comunicati dalle compagnie petrolifere, il database messo in piedi dall’Osservatorio prezzi raccoglie i dati forniti direttamente dai gestori, relativi ai prezzi effettivamente praticati in modalità self e servito per tutti i prodotti: benzina, gasolio, Gpl, metano, prodotti speciali. Il dossier va ad affiancarsi inoltre alla rilevazione quotidiana della Staffetta relativa ai prezzi consigliati delle compagnie in modalità servito, basata su un campione rappresentativo della realtà nazionale. Per rispettare le regole Antitrust, la pubblicazione dei prezzi ha un “ritardo” di oltre 24 ore: la rilevazione odierna è dunque relativa ai prezzi praticati alle 8 di mattina di martedì 17 febbraio. Il database è stato costituito, non senza un grande sforzo da parte dell’amministrazione, in attuazione della legge 99/2009 e dei successivi decreti attuativi. La norma dispone che i gestori comunichino al ministero i prezzi praticati ogni volta che questi cambiano, e comunque almeno una volta la settimana. Per questo la rilevazione prende in considerazione ogni volta tutti i prezzi aggiornati nell’ultima settimana. Su un totale di oltre 20mila impianti accreditati, la rilevazione odierna registra così i prezzi di circa 10mila punti vendita, quelli cioè i cui gestori abbiano comunicato i prezzi al ministero almeno negli ultimi sette giorni. La rilevazione riporta il prezzo medio, la punta minima e quella massima per tutti i prodotti, per tutti i marchi e per tutte le regioni, insieme alla variazione rispetto alla rilevazione precedente. Viene inoltre registrata la variazione per quanto riguarda il numero di impianti che hanno comunicato i prezzi nell’ultima settimana. Il servizio è ancora in fase sperimentale. Il database del ministero è in continuo aggiornamento. Proprio in questi giorni l’ufficio di Mr Prezzi, Gianfrancesco Vecchio, ha inviato a tutti i gestori e alle associazioni di settore nuove istruzioni: gli operatori delle pompe bianche, che attualmente risultano raggruppate sotto un’unica voce, potranno comunicare il proprio marchio ed avere rilevazioni distinte, a partire da quelli con 15 punti vendita o più, visto l’ampliarsi della diffusione di nuovi marchi e a seguito di diverse richieste di personalizzazione. Inoltre, dal database saranno cancellati gli impianti che non abbiano comunicato i prezzi per oltre 120 giorni continuativi. Il ministero sta anche cercando di stabilire una collaborazione con l’Agenzia delle Dogane per incrociare il proprio database con quello UTF, riferimento univoco per conoscere le licenze effettivamente rilasciate e attive per la distribuzione carburanti e i relativi erogati. Il decreto attuativo del Mise emanato il 15 ottobre 2010 dispone che, per facilitare la diffusione delle informazioni sui prezzi, la Direzione Generale si avvalga della collaborazione di soggetti pubblici, dei rappresentanti di operatori interessati, degli organi di informazione e dei gestori di telefonia. Venendo ora a una prima analisi dei dati, sono diverse le notizie che emergono dal dossier. Innanzi tutto per quanto riguarda le pompe bianche, che rappresentano la “seconda forza” a livello nazionale per numero di impianti: 3.395, dopo i 4.177 di Eni e prima dei 2.998 di Q8/Shell. Una precisazione è tuttavia d’obbligo: la rilevazione riunisce sotto la dicitura “pompe bianche” tutti i marchi non appartenenti alle compagnie, compresi i grandi operatori – come ad esempio la siciliana SP – che hanno un marchio “storico” e praticano politiche di prezzo non dissimili da quelle delle compagnie. Interessante anche la “classifica” dei prezzi regionali, che vede il Veneto – non certo a sorpresa – come la regione meno cara, mentre all’estremo opposto spicca la provincia autonoma di Bolzano, seguita a brevissima distanza dal “Texas d’Italia”, la Basilicata, che nonostante ospiti il più grande giacimento petrolifero in terraferma d’Europa risulta avere i prezzi più alti della media nazionale di circa 6 centesimi al litro. Una classifica che si basa sui prezzi del gasolio, visto che i dati relativi alla benzina sono “falsati” dalla presenza, in diverse regioni, di addizionali tra 3,1 e 6,1 centesimi al litro. Incrociando i dati sulla presenza delle pompe bianche nelle varie regioni con il livello medio dei prezzi si può inoltre valutare, con una certa approssimazione, l’effetto calmierante degli indipendenti. La correlazione è sicuramente presente ma non così stretta. In particolare, in Veneto gli impianti rilevati con insegne “indipendenti” sono il 32% del totale, e i prezzi sono conseguentemente più bassi. In diverse regioni la quota dei “bianchi” sul totale si attesta tra il 15 e il 20% ma mentre, ad esempio, in Emilia Romagna, Marche e Abruzzo l’effetto sui prezzi è più sensibile, minore risulta l’impatto in Campania (oltre il 20% di indipendenti), Umbria, Friuli, Sicilia e Basilicata. Quanto alle curiosità statistiche, il prezzo più basso d’Italia (con l’esclusione di Livigno, dove i 10 impianti presenti praticano prezzi allineati di 0,968 €/lt per la benzina e di 0,884 €/lt per il diesel) si registrava il 17 febbraio, per quanto riguarda la benzina, nel Lazio (1,152 €/lt), mentre per il gasolio in Friuli (1,141 €/lt). Gli impianti più cari si trovano in Puglia sia per la benzina (2 €/lt) che per il diesel (1,9 €/lt). Infine, l’analisi dei dati dell’Osservatorio consente di apprezzare i differenziali tra le modalità self service e servito: si va dai 2,5 centesimi medi delle pompe bianche agli 8-9 centesimi di Q8 e IP.» Gli impianti del database del Ministero
A commento aggiungiamo poche cose. Abbiamo sempre sostenuto che l’obbligo della comunicazione dei prezzi era una ennesima discriminazione verso la categoria dei Gestori: già costretti a subire una concorrenza incolmabile per effetto del diverso prezzo di cessione riservato dagli stessi fornitori alle pompe bianche – una differenza niente affatto motivata in tale esasperata consistenza da ragioni economiche derivanti dalla remunerazione degli investimenti e dall’uso del marchio -, sono stati costretti, a forza di sanzioni in caso di inadempienza, a pubblicizzare/denunciare la loro involontaria inferiorità competitiva sul mercato. Senza ripercorrere cose già dette, ci limitiamo ad osservare che i dati tra prezzi della rete di marchio in modalità self ed i prezzi di cessione extrarete – monitorati da QUOTIDIANO ENERGIA – evidenziano una media nel 2014 tra 15 e 17 cent/litro per la benzina a seconda delle macroaree geografiche del Paese e tra 16 e 17 cent/litro per il gasolio, valori che a gennaio 2015 sono saliti rispettivamente a 20-21 ed a 22-23 cent/litro, dati che confermano a rafforzano quanto appena più sopra detto a proposito della ingiustificata discriminazione commerciale verso la categoria. Naturalmente i dati dell’Osservatorio consentono di meglio valutare l’ampiezza dei fenomeni – ed in questo senso è altamente apprezzabile e prezioso il servizio offerto da STAFFETTA -. Ad esempio, la consistenza dell’universo pompe bianche, sul cui peso nella rete in termini di impianti e, conseguentemente di quote di mercato ed erogati per punto vendita, si sono sentite opinioni diverse e contrastanti, e su cui l’Authority sostiene di non capire come funzionino i meccanismi competitivi che consentono alle pompe bianche di praticare prezzi così «convenienti». Così come consente di valutare le differenze esasperate del prezzo nella rete di marchio tra modalità self e modalità servito: una differenza praticamente superiore di tre/quattro volte rispetto a quanto avviene nelle pompe bianche, che la dice lunga anche rispetto alla mission residuale che si vorrebbe riservare al gestore, cioè di cercare la sua remunerazione solo sulla modalità servito, quando le compagnie petrolifere stesse fanno di tutto per togliere senso a questa modalità, svendendo prodotto alla rete degli indipendenti, allargando la forbice dei prezzi nella propria rete o stracciando i prezzi stessi nella propria rete ghost. Circa la calmierazione dei prezzi [e la corsa della concorrenza a marchio petrolifero ad abbassare i propri] che si verificherebbe nelle regioni in cui è più alta la presenza dei no-logo, va detto, infine, che questo è vero solo in parte. Come dice STAFFETTA, «la correlazione è sicuramente presente ma non così stretta», e, infatti, FIGISC ha cercato di misurarla statisticamente: anche depurando i prezzi dalle diverse addizionali regionali d’accisa sulla benzina, essa funziona, per così dire, tra il 41 ed il 47 % per questo prodotto, attorno al 54 % per il gasolio; insomma, che la maggiore presenza di pompe bianche in una regione faccia sì che quella regione abbia prezzi più bassi, ancorché di questo concetto si sia abusato parecchio, rimane la classica «mezza verità», cui fa sempre riscontro una «mezza bugia». Quota pompe bianche nelle Regioni e Province autonome
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ENI 2014: GIÙ VENDITE E QUOTE DI MERCATO— 18 Febbraio 2015
Riproduciamo quanto riportato nel documento Risultati del quarto trimestre e del preconsuntivo 2014 di ENI, relativamente alla Divisione Refining & Marketing: <<Nel quarto trimestre 2014 il settore Refining & Marketing ha conseguito l’utile operativo adjusted di €192 milioni con un miglioramento di €284 milioni rispetto al quarto trimestre del 2013 (perdita operativa di €92 milioni), nonostante il persistere di deboli fondamentali dovuti all’andamento stagnante della domanda di carburanti, e dell’eccesso di capacità e offerta di prodotto. Tale risultato riflette il recupero del margine di raffinazione, che evidenzia un netto incremento rispetto ai valori depressi del trimestre di confronto grazie anche al calo delle quotazioni del greggio, alle ristrutturazioni di capacità compreso l’avvio del progetto green refinery presso Venezia nonchè alle iniziative di efficienza, in particolare volte alla riduzione dei costi energetici e dei costi generali. I risultati del Marketing hanno registrato una forte crescita per effetto del repentino calo delle quotazioni rispetto all’analogo periodo dello scorso anno nonostante la contrazione dei consumi e l’intensificarsi della pressione competitiva. Le lavorazioni di petrolio e di semilavorati in conto proprio nel quarto trimestre 2014 sono state di 6,63 milioni di tonnellate (25,03 milioni di tonnellate nel 2014) con un lieve aumento (+2%) rispetto al quarto trimestre 2013 (-8,6% su base annua). Sostanzialmente stabili le lavorazioni del trimestre in Italia (+0,2%) per effetto dei maggiori volumi processati per scenario favorevole presso le raffinerie di Sannazzaro, Milazzo, Livorno e Taranto. Tali effetti sono stati compensati dalla fermata totale della raffineria di Gela. Su base annua il calo delle lavorazioni (-11,7%) è dovuto principalmente allo scenario sfavorevole registrato nella prima parte dell’esercizio nonché alle fermate dei siti di Gela e Venezia. All’estero le lavorazioni in conto proprio sono aumentate del 9,9% nel trimestre (+6% nell’anno) principalmente in Repubblica Ceca per la fermata di Kralupy nel 2013. Le vendite rete in Italia di 1,51 milioni di tonnellate nel quarto trimestre 2014 (6,14 milioni di tonnellate nell’anno) sono diminuite di circa 60 mila tonnellate, pari al 3,8% (circa -500 mila tonnellate, -7,5% su base annua), per effetto della forte pressione competitiva. Quote di mercato e vendite in rete
Le vendite extrarete in Italia (1,98 milioni di tonnellate nel quarto trimestre; 7,57 milioni di tonnellate nell’anno) hanno registrato un calo di circa 200 mila tonnellate, pari all’8,8% nel trimestre 2014 rispetto al quarto trimestre 2013 (-9,6% su base annua) con flessioni principalmente nelle vendite di gasolio per riscaldamento e GPL a causa dello sfavorevole effetto climatico, nonché oli combustibili per effetto del calo della domanda, parzialmente compensati dai maggiori volumi commercializzati di bunkeraggi. Le vendite rete nel resto d’Europa pari a circa 0,75 milioni di tonnellate nel quarto trimestre 2014 (3,07 milioni di tonnellate su base annua) sono sostanzialmente stabili rispetto ai corrispondenti periodi di confronto. Le maggiori vendite in Germania e Austria sono state bilanciate dai cali registrati in Francia e Repubblica Ceca.
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SCIOPERO AUTOSTRADE COMUNICATO A COMMISSIONE GARANZIA— 18 Febbraio 2015
Alla Commissione di Garanzia 18.02.2015 Oggetto: CHIUSURA IMPIANTI DISTRIBUZIONE CARBURANTI AUTOSTRADALI Egregio Presidente, Gent.mo Commissario, DALLE ORE 22.00 DEL GIORNO 3 MARZO per protestare contro la recente emanazione, da parte dei Ministeri competenti – Infrastrutture e Sviluppo Economico – di un Atto di Indirizzo con il quale, di fatto, viene consentito alle società concessionarie autostradali di emanare entro pochi mesi gare per gli affidamenti dei servizi Oil e non Oil su tale segmento del mercato dei carburanti per autotrazione, senza che vengano minimamente garantite la sopravvivenza e la sostenibilità delle centinaia di imprese di gestione e dei relativi livelli occupazionali, in un quadro di apparente rispetto delle regole della concorrenza che si rivela nei fatti una «consegna» del settore alle poche società concessionarie autorizzate – a questo punto «istituzionalmente» – a perseguire interessi privati a danno degli interessi generali alla mobilità, al servizio e alla assistenza lungo tutte le autostrade italiane, nell’ottica del pubblico servizio. Le scriventi Federazioni – che nei prossimi giorni invieranno ulteriori note esplicative della vertenza – rimangono a disposizione della Commissione per tutti gli approfondimenti e le delucidazioni che dovessero essere ritenute necessarie chiedendo, nel contempo, un autorevole intervento volto a esperire, nell’esercizio delle prerogative riservate dalla Legge a codesta Commissione, ogni iniziativa atta ad approfondire la comprensione delle ragioni delle chiusure ed a valutare ogni iniziativa idonea a raffreddare la vertenza in atto. Con osservanza, Il Presidente FAIB Autostrade – Antonino LUCCHESI Il Presidente FEGICA – Roberto DI VINCENZO Il Presidente ANISA – Stefano CANTARELLI
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FAIB, FEGICA E FIGISC AD ENI: APPLICARE L’ACCORDO— 15 Febbraio 2015
Le organizzazioni di categoria firmatarie dell’accordo del 19 dicembre 2014, FAIB, FEGICA e FIGISC, considerate le oggettive situazioni di difficoltà ed incertezza che si stanno verificando sul territorio nei rapporti tra azienda e gestori [per di più in relazione anche alla dismissione delle agenzie] proprio in relazione alla corretta lettura delle diverse parti dell’accordo, hanno inviato all’ENI la seguente formale richiesta di incontro per affrontare le problematiche di applicazione dell’accordo stesso. <<Egregi signori, con riferimento all’Accordo collettivo aziendale siglato il 19 dicembre 2014, ai sensi della normativa vigente, definita dal D. Lgs. 32/98, dalla legge 57/201 e dalla L. 27/2012 , finalizzato al rinnovo delle condizioni economico normative che regolano il rapporto tra i Gestori e codesta Azienda, le scriventi Federazioni richiedono la convocazione del comitato di cui al punto 6. del suddetto Accordo allo scopo di effettuare l’opportuno approfondimento sulle azioni volte all’applicazione della medesima Intesa e sugli interventi da adottare per gestire la fase transitoria. Considerato inoltre il favorevole clima di collaborazione instaurato con il rinnovo dell’ accordo, Faib Fegica e Figisc rinnovano formalmente la disponibilità delle rispettive Federazioni e delle loro strutture territoriali ad organizzare incontri ed iniziative per favorire l’implementazione nel sistema del nuovo accordo, comprimendo al massimo le aree di incomprensioni e/o di frizione, per il rilancio delle attività dei gestori della rete a marchio, nello spirito di quanto affermato a margine dell’ultimo incontro, improntato alla massima collaborazione tra le parti. Il punto 6 dell’accordo [«Monitoraggio dell’Accordo»] prevede che «In considerazione del carattere particolarmente innovativo dei contenuti del presente Accordo, le Parti convengono sulla opportunità di affidare ad un apposito comitato, composto da due rappresentanti per ciascuna Parte sottoscrittrice, la verifica dello stato di avanzamento dell’applicazione del presente Accordo e la valutazione delle criticità generali eventualmente rilevate. Tale comitato si riunirà trimestralmente e comunque su richiesta di una delle Parti.»
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AUTOSTRADE: ASSEMBLEA NAZIONALE UNITARIA – ROMA 18 FEBBRAIO— 15 Febbraio 2015
ASSEMBLEA NAZIONALE UNITARIA MERCOLEDÌ 18 FEBBRAIO – ORE 11,00 VERSO LO SCIOPERO GENERALE L’atto di indirizzo appena emanato dal Ministero dei Trasporti e da quello dello Sviluppo economico è in assoluto l’attacco più pesante portato contro la Categoria: – tenta di cancellare la continuità dei contratti delle gestioni, che erano stati difesi con gli accordi del 2002 tra i Ministeri, l’ANAS, l’Autostrade per l’Italia, l’Unione Petrolifera e le organizzazioni di categoria, con il risultato che a fine anno I GESTORI DELLE ADS SI TROVERANNO SENZA PIÙ IL LORO CONTRATTO; – cancella il pubblico servizio azzerando le prestazioni agli automobilisti, in spregio di tutta la legislazione vigente voluta a favore dell’utenza e non dei monopolisti autostradali; – risponde – sulla falsariga di quel che avviene sulla rete ordinaria – alla necessaria esigenza di razionalizzare la rete con il GHOST SIA PER I SERVIZI OIL CHE PER QUELLI DI RISTORO; – risponde non già alle logiche del miglioramento del pubblico servizio, della tutela del consumatore, delle eque regole per competere sui prezzi, AGLI INTERESSI DEI GRANDI GRUPPI DELLA RISTORAZIONE E DELLA DISTRIBUZIONE E DELLE COMPAGNIE PETROLIFERE, sui quali è stato tarato l’intero provvedimento. Contro questo provvedimento – il quale verrà impugnato in tutte le sedi legali e giuridiche possibili [anche con l’intervento diretto dei Gestori, economico e di costituzione in giudizio, per colmare lo spazio che le Organizzazioni non possono svolgere] – è più che mai anche indispensabile una DIMOSTRAZIONE DI COMPATTEZZA ASSOLUTA DELLA CATEGORIA ED UNA MOBILITAZIONE STRAORDINARIA. Mai in precedenza come in questo momento È STATO IN GIOCO NON SOLO IL FUTURO, MA IL PRESENTE IMMEDIATO DEI GESTORI, perché adesso si sommano tutti i fattori negativi del passato e del momento, dalla continuità gestionale alla ghostizzazione degli impianti fino alla pesante entrata in campo di soggetti che sfuggono ad ogni logica di relazioni con la Categoria. Senza tanti giri di parole, per questi motivi – e ricordando che la vertenza autostrade è aperta sin dal 2012 –, di fronte a questa nuova pesantissima emergenza NON SI PUÒ PENSARE DI DELEGARE SOLO AL SINDACATO O AD ALTRI LA TUTELA DI QUESTA CATEGORIA SENZA IMPEGNARSI IN PRIMISSIMA PERSONA per sostenere tutti gli sforzi possibili – di mobilitazione, coinvolgimento e persino di sostegno finanziario – per contrastare la cancellazione con un tratto di penna delle nostre imprese. MAI COME OGGI – ED È, PURTROPPO, DAVVERO COSÌ ! – LA SOPRAVVIVENZA DIPENDE DA OGNUNO DI NOI E DALLA SOLIDARIETÀ E COMPATTEZZA CHE SAPREMO DIMOSTRARE. NESSUNO, PROPRIO NESSUNO, PUÒ PERMETTERSI DI RIMANERE ALLA FINESTRA: DOBBIAMO RECUPERARE LO SPIRITO DEL 2002 SE VOGLIAMO MANTENERE LA POSSIBILITÀ DI AVERE FUTURO
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ANCHE A GENNAIO CONSUMI CARBURANTI IN LIEVE AUMENTO— 15 Febbraio 2015
Gennaio 2015 – sia pure in funzione di un giorno di consegna in meno rispetto allo stesso mese dell’anno antecedente – si apre con un segno negativo per la totalità dei consumi petroliferi con 4,449 milioni di tonnellate contro 4,558, ed un calo di 2,4 punti percentuali. Ma se questo è il segno dei consumi generale, vi è ancora un piccolo segnale di recupero sui consumi dei carburanti per autotrazione, almeno secondo i dati provvisori appena pubblicati dal Ministero: dopo il risultato molto positivo di dicembre 2014 [+4,96 % sul dicembre del 2013 e +1,98 % sull’intero anno 2014 contro l’intero anno 2013], IL MESE DI GENNAIO SEGNA UN VALORE SOPRA LO ZERO RISPETTO ALLO STESSO MESE DEL 2014; IL SEGNO DELLA SOMMA DI BENZINA E GASOLIO È POSITIVO, CON 1,18 PUNTI PERCENTUALI E OLTRE 37 MILIONI DI LITRI IN PIÙ [da 3,164 miliardi di litri del gennaio 2014 a 3,201]. Nel consueto confronto tra rete [2,084 miliardi di litri contro i 2,109 del gennaio 2014] ed extrarete [1,117 miliardi di litri contro i 1,055 del gennaio 2014], la seconda accumula e supera del doppio gli incrementi totali, con oltre 62 milioni di litri [contro 37 di incremento sommato] e 5,91 punti percentuali in più, la rete segna invece un segno negativo, nell’ordine di 1,19 punti percentuali in meno e oltre 25 milioni di litri in flessione. Sulla somma dei consumi di benzina e gasolio, la quota della rete è pari al 65,10 % [nel gennaio 2014 tale quota era più elevata: 66,66 %], mentre l’extrarete vanta una quota del 34,90 % [33,34 % nel gennaio 2014]. Per i consumi di benzina la quota della rete è pari all’81,84 % contro il 18,16 % dell’extrarete [nel gennaio 2015 le quote erano, rispettivamente, dell’83,03 % e del 16,97 %]. Per i consumi di gasolio, invece, la quota della rete è pari al 58,35 % contro il 41,65 % dell’extrarete [nel gennaio 2015 le quote erano, rispettivamente, del 59,78 % e del 40,22 %]. Tende, cioè, a crescere indifferenziatamente il peso dell’extrarete nei consumi totali. I consumi di benzina sono nel complesso in diminuzione di oltre 17 milioni di litri e di 1,84 punti percentuali in meno [da 936 milioni di litri del gennaio 2014 ai 919 del gennaio 2015]: volumi che derivano da una perdita in rete di oltre 25 milioni di litri e 3,24 punti percentuali [da 777 a 752 milioni di litri] e da un guadagno in extrarete di quasi 8 milioni di litri [da 159 a 167 milioni di litri] a e di 5,00 punti percentuali in più – volumi che rientrano in rete nelle pompe bianche e/o nella GDO. Vendite gennaio 2015 su 2014 – Mld litri
Positivo – al punto da compensare ampiamente le perdite della benzina – è invece il segno dei consumi di gasolio – oltre 54 milioni di litri in più su gennaio 2014, pari ad un +2,44 % [da 2,227 miliardi di litri del gennaio 2014 a 2,282 miliardi di litri] -, ma non in entrambi i canali: in extrarete si rilevano oltre 54 milioni di litri in più [ossia l’incremento totale è realizzato solo in extrarete, da 896 milioni di litri del gennaio 2014 a 950 milioni] e +6,08 punti percentuali, mentre la rete rimane ferma sui valori del gennaio 2014 con 1,331 miliardi di litri e nessuna variazione percentuale. Moderato risulta l’incremento dei consumi di gpl, che guadagnano sul mese di gennaio 2014 circa 1,8 milioni di litri [da quasi 240 a quasi 242 milioni di litri] e lo 0,76 % [l’incremento in tutto l’anno 2014 rispetto all’anno precedente è stato del 2,15 %]. Nel gennaio 2015, le quote dei prodotti petroliferi per autotrazione sono così ripartite: gasolio 66,28 %, benzina 26,70 %, gpl 7,02 % [nel gennaio 2014 tali quote erano pari rispettivamente al 65,44 %, al 27,51 % ed al 7,05 %].
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U.P. SU AUTOSTRADE: MISURE RISTRUTTURAZIONE INSUFFICIENTI— 15 Febbraio 2015
Per UNIONE PETROLIFERA l’atto di indirizzo emanato dai Ministeri dei Trasporti e dello Sviluppo economico per la rete autostradale è INSUFFICIENTE. Lo rileva STAFFETTA QUOTIDIANA riferendo che, in una lettera inoltrata ai Ministri competenti [Maurizio LUPI per il MIT e Federica GUIDI per il MISE], il Presidente UP, Alessandro GILOTTI, ritiene che i criteri indicati nell’atto di indirizzo per la ristrutturazione della rete autostradale per ridurre il numero degli impianti siano SCARSAMENTE INCISIVI, esprimendo anche preoccupazione per il principio contenuto nell’atto di accorpare la gestione delle aree di servizio nelle gare di affidamento. «In attesa di vedere i piani dei concessionari per valutare se le misure indicate dall’atto di indirizzo siano efficaci per perseguire il doppio obiettivo di ristrutturazione della rete e di economicità delle gestioni – riferisce STAFFETTA QUOTIDIANA –, Gilotti si augura che le procedure di gara vengano avviate una volta definito un assetto certo della nuova rete e in tempi congrui per presentare le offerte». Sempre STAFFETTA riprende una serie di dati pubblicati da UNIONE PETROLIFERA [Statistiche economiche, energetiche e petrolifere] riguardanti la rete autostradale dal 1989 al 2013, che dettagliano il numero di AdS, l’estensione della rete, i volumi di traffico e le loro variazioni annuali e infine le vendite di benzina e gasolio con le relative variazioni annuali, di cui ANISA ha effettuato un’ulteriore elaborazione per stimare l’andamento anche del 2014. I dati dell’autostrada
Grafico variazioni % traffico e vendite sul 1989
Dai dati di UP – che riguardano gli anni dal 1989 al 2013 – si osserva sinteticamente che la rete nello stesso periodo è passata da 5.150 a 5.574 km, con un incremento di 424 km [+8,23 %], che il numero delle AdS è aumentato da 444 a 469 unità, con un incremento di 25 unità [+5,63 %], mentre il traffico [espresso in miliardi di veicoli/km] è pressoché raddoppiato, da 49,8 a 75,8 mld veicoli/km [+50,84 % e +25,3 mld veicoli/km], mentre la somma delle vendite di benzina e gasolio è diminuita da 3,437 miliardi di litri a 2,006, con una perdita di 1,431 miliardi di litri e 41,64 punti percentuali in meno; anche l’erogato medio per AdS crolla da 7,740 a 4,276 milioni di litri con una diminuzione di ben 3,464 milioni di litri per unità [-44,75 %]. Se è vero che nel triennio 2011-2013 i volumi di traffico si sono contratti complessivamente rispetto al 2010 di un – 9,84 %, i volumi di vendite nello stesso intervallo sono smottati addirittura di un -37,29 %, un rapporto pari a quattro ad uno. Per il 2014, ANISA ha stimato il dato a partire dai dati ad oggi disponibili, ossia i dati UP fino a settembre ed i dati AISCAT fino a dicembre compreso: se i dati del traffico segnano un recupero di circa 0,9 punti percentuali, quelli delle vendite segnano ancora una ulteriore perdita pari al -10,07 % [il gasolio perde il 9,63 %, la benzina arriva a perdere fino all’11,84 %]. |
MICHELI FIGISC: DAI FATTI DI VICENZA UN SEGNALE PER TUTTI— 9 Febbraio 2015
Quanto è accaduto a Vicenza – al di fuori di ogni strumentalizzazione e di ogni tesi non equilibrata – è l’ennesimo segnale di uno stato di malessere economico e sociale in cui è molto delicato il nesso tra i diritti a vivere e lavorare ed il grado di tutela di tali diritti che sono tra quelli fondamentali di ogni persona in uno Stato che sia tale per i suoi cittadini. Una persona, un nostro Collega – che ha conosciuto a proprie spese la criminalità che affligge il settore -, vede che è in corso un vero e proprio attacco da commando ad un esercizio commerciale ed interviene attivamente a difesa del personale del negozio attaccato. L’epilogo è tragico: uno dei rapinatori rimane ucciso ed il Collega si trova incriminato per il suo gesto. Questi i fatti e questo l’ordinamento legale della Repubblica. Al contesto dei fatti ed dell’ordinamento legale si aggiunga quel che sottolinea il Presidente di FIGISC Vicenza: «se delinquenti con alle spalle gravi fatti di criminalità sono liberi di partecipare ad una rapina a mano armata, c’è molto da cambiare anche nelle nostre leggi e nel funzionamento dell’apparato giudiziario». Crisi economica e senso di insicurezza forse non giustificano il ricorso alla giustizia privata, ma ne rendono comprensibile il contesto: se ti portano via [o se lo vedi portare via ad un collega] i soldi che servono per pagare la merce, i dipendenti, il tuo lavoro, le tasse per lo Stato, che te lo portano via anche mettendo a repentaglio la tua vita o quella dei tuoi familiari e collaboratori, e poi sai che o c’è una sostanziale impunità, ovvero che se preso il rapinatore è messo a piede libero poco dopo, tu che stai lavorando per vivere perdi le sicurezze fondamentali dell’individuo e dubiti che qualcuno più in alto nell’organizzazione sociale sia in grado di tutelarti. E se questo sta diventando un sentimento diffuso nella precarietà dei tempi della crisi è cosa su cui tutti devono riflettere, perché la violenza impunita non diventi l’esempio su cui rapportarsi nelle relazioni con il resto del mondo attorno a noi. Così come è da riflettere sul rischio che se lo Stato non riesce a tutelare a sufficienza, sarà difficile arrestare il senso di sfiducia del comune cittadino – quello che non delinque e subisce tutto – nello Stato di diritto, spingendolo a pensare che allora – come accade a torto o a ragione in altre realtà del mondo civile e democratico – difendersi da soli è una buona regola, sia pure con tutti i rischi devastanti che ciò comporta. Non è affatto un ragionamento sui massimi sistemi, anche perché dal malessere sociale della crisi non si può che assistere ad una progressione di questi fatti: al moltiplicarsi degli episodi di criminalità ed al loro incattivimento non può che derivarne maggiore insicurezza e più ampi varchi alla ricerca di qualcosa che possa compensare il vuoto di tutela. Nel nostro settore, quasi ogni gestore nella sua esperienza professionale nel proprio impianto ha conosciuto fatti di criminalità o micro delinquenza, collettivi od individuali. Quando li subisce sono finalizzati alla rapina del contante che gira sul distributore [anche se i rapinatori ora attaccano anche gli accettatori automatici]: di quel contante, tanto o poco, solo il due per cento sono soldi del gestore, il novantotto per cento sono i soldi che vanno al fornitore per pagare il prodotto e di questi oltre il sessanta per cento allo Stato sotto forma di imposte. Dopo qualche rapina le assicurazioni o alzano spaventosamente i premi o rifiutano di assicurare il gestore che, col suo due per cento, deve anche curarsi del danno per la compagnia e per lo Stato! Un anno fa le Organizzazioni di categoria hanno ri-chiesto [non era la prima volta, cioè, e la cosa è stata posta anche nelle trattative per i rinnovi degli accordi con le petrolifere] al tavolo ministeriale poche cose: costi sostenibili delle transazioni in moneta elettronica, videosorveglianza, copertura assicurativa [adesso lo abbiamo riscritto al Ministero!]. È passato invano un anno: sui costi sulla moneta elettronica sappiamo tutti cosa se ne è fatto [e abbiamo dovuto ricorrere in sede europea], sulle altre due richieste le controparti si sono dileguate, come se la sicurezza delle persone, dei valori, degli impianti, fosse cosa solo di altri, ossia che la rapina e magari l’omicidio siano parte del rischio d’impresa del gestore, quello stesso del due per cento, quello stesso cui lo stesso fornitore fa concorrenza letale svendendo prodotto alla rete bianca, ecc. Si sono chieste cose pratiche, concrete, che, pur non eliminando certo alcuni rischi, ne riducono almeno un po’ altri, consentono di limitare l’attrazione dell’impianto rispetto all’impresa criminosa, coprono il danno economico riducendo comportamenti difensivi pericolosi, consentono la tracciabilità del delinquente. Niente è stato accordato, costruito, ricercato…. È solo un esempio, s’intende: senza neppure parlare di massimi sistemi [lo Stato ed il cittadino, la difesa individuale, le leggi svuota carceri piuttosto che l’incertezza della pena, ecc.], neppure le vie di mezzo di buon senso si sono messe in cantiere. Se allora qualcuno si sente smarrito contro la delinquenza [e ciò non è certo in alcun modo colpa delle forze dell’ordine che fanno più di quello che possono con i mezzi che hanno a disposizione] e reagisce, ciò non costituisce certo – per i rischi che comporta una generalizzazione di questo comportamento – un esempio da seguire, ma certo è purtroppo comprensibile nella durezza dei tempi che viviamo. Ed è per questo che – in tutta la complessità del caso e dei temi che solleva – non possiamo almeno non essere solidali con lui. MAURIZIO MICHELI – Presidente Nazionale FIGISC |
FIGISC SCRIVE A MINISTRO, UNIONE PETROLIFERA E ASSOPETROLI— 9 Febbraio 2015– Roma, 09.02.2015 Oggetto: Stato attuazione del Protocollo Sicurezza settore distribuzione carburanti – Istanza di incontro per la verifica Con la presente comunicazione, la scrivente Associazione di categoria FIGISC Confcommercio in persona del Presidente Nazionale pro-tempore Maurizio MICHELI, sottopone alla cortese attenzione delle S.S.V.V. Ill.me quanto in seguito dettagliato, richiedendo altresì un sollecito incontro per affrontare lo stato di attuazione del Protocollo quadro della sicurezza nel settore della distribuzione dei carburanti. I recentissimi fatti di Vicenza – largamente presentati sui media in relazione alle particolari circostanze verificatesi – riportano alla comune attenzione la problematica della sicurezza degli esercenti delle attività commerciali rispetto ai fatti di criminalità legati alle rapine del denaro presente negli esercizi, con due aspetti che enfatizzano la comune sensibilità: il prolungarsi della lunga crisi economica che travaglia duramente anche il comparto commerciale e la percezione sempre più diffusa di una pericolosa perdita di sicurezza e di una sostanziale inefficacia dello Stato nei confronti della criminalità diffusa non organizzata, fattori entrambi che – come è possibile arguire da molte reazioni ai fatti più sopra citati – possono convincere il privato cittadino ed operatore economico a cercare di compensare questi vuoti con iniziative individuali di tutela che a loro volta elevano il livello generale dei rischi. Per certo questi fatti hanno riportato ad altissimo livello la tensione sul problema della sicurezza nell’intero comparto del commercio e – in considerazione dei soggetti coinvolti nella vicenda – nell’ambito del settore della distribuzione carburanti, con una fortissima richiesta di intervento che sale direttamente dal territorio verso le Associazioni della categoria. Vale la pena di ricordare che è trascorso oltre un anno dagli incontri che le Organizzazioni della categoria dei gestori degli impianti di distribuzione dei carburanti hanno avuto con i Rappresentanti del Ministero dell’Interno [dicembre 2013 – gennaio 2014], finalizzati a definire – all’interno del Protocollo quadro tra Ministero dell’Interno, Confcommercio e Confesercenti, rinnovato a Verona il 12 novembre 2013 dall’Ill.mo Ministro On.le Alfano – uno specifico «Progetto garantire sicurezza, prevenire i rischi» dedicato al settore della distribuzione carburanti, sull’evidenza che – secondo i dati forniti da FAIB, FEGICA e FIGISC-ANISA – la quasi totalità dei gestori degli impianti di distribuzione ha subito, nel corso della propria attisvità, episodi di violenza, e che – secondo quanto riscontrabile sugli organi di informazione del territorio – si calcolano annualmente oltre duemila episodi di criminalità sugli impianti stradali di distribuzione carburanti sia diretti contro le persone presenti a presidio degli impianti a scopo di rapina, sia – come rilevato dalla stessa Unione Petrolifera – contro le attrezzature degli impianti stessi, fenomeno in conclamata escalation che colpito più di un migliaio di impianti nel solo 2013. Nel corso di quegli incontri – le S.S.L.L. Ill.me ricorderanno – la Categoria ha sottoposto la proposta [di concerto con le misure atte a contenere la presenza di contante, rivelatesi assai problematiche per l’annosa questione, tuttora insoluta, del pesante costo nel settore delle commissioni per la moneta elettronica] di misure di sicurezza primaria e di prevenzione del rischio di danno economico, evidenziando la necessità di: – prevedere l’installazione di impianti di videosorveglianza sulla rete, ponendo la prescrizione per i titolari dell’autorizzazione c.d. «petrolifera» sia per gli impianti di nuova installazione che per quelli già esistenti, quale misura atta a scoraggiare atti criminosi e frenare comportamenti ad alto rischio per l’incolumità, nonché alla tracciatura dei fatti ed alla individuazione dei responsabili; – istituire l’obbligatorietà dell’assicurazione per la copertura del rischio economico, ponendo anche tale prescrizione per i titolari dell’autorizzazione, quale forte deterrente a comportamenti di resistenza altrimenti indotti dalla necessità di evitare una perdita che colpisce più volte la vittima del fatto criminoso sia nel proprio esiguo margine, sia molto più ancora per l’altissimo contenuto di imposte e del costo del prodotto incidenti sul prezzo da corrispondere al fornitore [che è lo stesso proprietario dell’impianto]. Come più sopra ricordato, a distanza di oltre un anno – anche per precisa responsabilità di quelle Parti che non hanno ritenuto di accedere alle proposte appena indicate – nulla è intervenuto a far avanzare di un passo un programma di misure tanto urgenti quanto necessarie nel comune interesse. In forza del riconoscimento di tale sostanziale inerzia, e di fronte a nuovi episodi che rinnovano ed accrescono una già fin troppo sofferta sensibilità al tema della sicurezza individuale e pubblica, la scrivente lancia l’appello alle Istituzioni preposte ed un pressante invito alle altre componenti del settore per riprendere con la massima sollecitudine un tavolo di confronto per la predisposizione infine delle idonee misure. Confidando in un positivo – nonché sollecito in quanto richiesto dalle circostanze – riscontro, si porgono i sensi della più distinta stima Il Presidente Nazionale FIGISC CONFCOMMERCIO Maurizio MICHELI |
SQUERI, COMMISSIONE SICUREZZA: PIENA SOLIDARIETÀ A STACCHIO— 9 Febbraio 2015
LUCA SQUERI: «piena solidarietà al benzinaio, l’attacco è stato un vero e proprio blitz militare». «Di fronte alla ferocia dell’assalto di cinque uomini pronti a tutto, armati di Kalashnikov, un commando militare, come la cronaca dei fatti ha confermato, la reazione del collega Graziano Stacchio non solo è comprensibile, ma più che condivisibile»: questo il commento di LUCA SQUERI, Presidente della Commissione Sicurezza e Legalità di Confcommercio, sul tentativo di rapina nel vicentino. «Rispetto alla verifica al vaglio degli inquirenti sul riscontro del reato di eccesso di legittima difesa ritengo necessario considerare il contesto di inaudita violenza, di fatto una guerriglia urbana ad opera di feroci criminali, nella quale si è venuto a trovare Stacchio, al quale esprimo pieno e totale sostegno. Credo che sia giunto di momento di prendere atto – conclude Squeri – come la continua escalation di episodi di violenza ai danni di cittadini e commercianti abbia oltrepassato il limite della tolleranza». |
CONFCOMMERCIO VICENZA: ESCALATION DI CRIMINALITÀ— 9 Febbraio 2015
La rapina a Ponte di Nanto e il suo tragico epilogo [un rapinatore è stato ucciso da un benzinaio che ha la sua attività nelle vicinanze mentre, insieme a quattro complici, assaltava la gioielleria Zanca, ndr], portano in primo piano il problema della criminalità dilagante sul territorio vicentino. «Quello che è accaduto è gravissimo, drammatico nell’esito e rappresenta purtroppo l’ennesimo episodio criminoso che si registra sul territorio vicentino. Il problema della sicurezza dei cittadini e delle imprese piomba, ancora una volta con forza e urgenza, al primo posto. Furti, rapine, aggressioni – interviene SERGIO REBECCA, presidente della CONFCOMMERCIO di Vicenza – stanno registrando un’escalation senza precedenti e dalla piccola criminalità alle bande organizzate, non c’è limite di fronte a niente. Quello che fa più rabbia è che nonostante l’impegno delle Forze dell’Ordine, questi delinquenti, anche se colti sul fatto, tornano presto in libertà, continuando a delinquere con sprezzo della nostra società e delle nostre leggi». L’aggravante di questo modo di operare del crimine è l’accanimento sulle singole attività commerciali. Ogni giorno, più volte al giorno, cittadini, negozi, pubblici esercizi, distributori di carburanti, aziende dell’ingrosso sono vittime di episodi criminosi e cresce la certezza di vivere e lavorare in un territorio non più sicuro. «Ormai le attività commerciali vengono prese d’assalto come i bancomat. Oltre ai problemi conseguenti alla crisi economica, al calo delle vendite e all’aumento delle tasse – dice il presidente Rebecca – chi ha un’attività imprenditoriale deve sopportare anche i costi economici e sociali del fenomeno criminale. Si contano i danni e si riapre il negozio, nonostante tutto. Per difendersi si stipulano polizze costose, ci si adotta di sistemi di video-sorveglianza, impianti d’allarme, inferriate, vetri antisfondamento. Ma tutto questo è un deterrente che a volte non basta e soprattutto non toglie la paura di essere presi di mira». Rebecca torna quindi a parlare delle misure per frenare il fenomeno della delinquenza. «Innanzitutto è inaccettabile che Governo e ministro degli Interni non si facciano carico del problema, esortando misure ad hoc, anche per i singoli territori. Non è tollerabile assistere nelle nostre città a scene di sparatorie e di atti di terrore. È essenziale – continua il presidente Rebecca – fare funzionare la giustizia, poiché se non c’è giustizia vengono a cadere le garanzie fondamentali per i cittadini e per le imprese. Deve ritornare la certezza della pena. Progetti di legge di riforma della giustizia civile e penale ce ne sono, basta farli approvare; questi, prima di pensare ad altri decreti ‘svuotacarcere‘. La politica – conclude – ha il compito di dimostrare che ha la capacità di affrontare la questione in tutta la sua gravità e di intervenire per dare forza alla lotta al crimine. La mancanza di sicurezza in primis, oltre che le incertezze sul fronte economico e del lavoro, sono situazioni che alimentano un malessere sociale che non va per nulla sottovalutato».
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FIGISC-CONFCOMMERCIO VICENZA RACCOGLIE FONDI PER STACCHIO— 9 Febbraio 2015
A seguito del drammatico episodio di criminalità avvenuto a Ponte di Nanto, il Consiglio della FIGISC-CONFCOMMERCIO di Vicenza ha deciso di istituire una raccolta fondi per dare un sostegno alle spese legali di GRAZIANO STACCHIO, il benzinaio coinvolto nella rapina alla gioielleria Zancan. L’invito a contribuire è rivolto non solo agli aderenti alla FIGISC, ma anche a tutti gli altri associati alla Confcommercio di Vicenza. Questi gli estremi del conto corrente aperto presso la Banca Popolare di Vicenza: Iban IT58T 05728 11810 01057 1216670, intestato a Confcommercio Vicenza – Associazione Provinciale Gestori Impianti Stradali Carburanti Figisc causale «Fondo Solidarietà Assistenza Legale». «Con questa iniziativa, condivisa da tutta la categoria, vogliamo esprimere la nostra vicinanza al collega Stacchio. Sarà la Procura – afferma EUGENIO GIUSEPPE VOLPATO, presidente della FIGISC-CONFCOMMERCIO di Vicenza – ad accertare con esattezza come sono andati i fatti, ciò non toglie che quella del collega Stacchio è stata una reazione umanamente comprensibile di fronte ad una situazione di estremo pericolo non solo per la sua incolumità, ma anche per quella dei lavoratori della gioielleria rapinata». Il Presidente Volpato sottolinea, poi, l’esasperazione che da tempo vive una categoria, quella dei benzinai, troppo spesso nel mirino della criminalità, con ripetuti assalti, rapine e furti che spesso si concentrano su questo tipo di attività: «Viviamo nel terrore – afferma – perché siamo esposti ogni giorno alla roulette russa di bande criminali che con troppa facilità prendono di mira le nostre attività e quelle dei nostri colleghi commercianti. Sappiamo che le Forze dell’Ordine ce la stanno mettendo tutta per prevenire e reprimere furti e rapine, ma se non si è in grado di fermare questa escalation criminale, come dimostra quanto sta accadendo, vuol dire che qualcosa non funziona. E infatti – conclude Volpato – è evidente che alle Forze dell’Ordine mancano uomini e mezzi sufficienti per un più efficace presidio del territorio. Così come è evidente che se delinquenti con alle spalle gravi fatti di criminalità sono liberi di partecipare ad una rapina a mano armata, c’è molto da cambiare anche nelle nostre leggi e nel funzionamento dell’apparato giudiziario».
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VERSO LO SCIOPERO GENERALE DEI GESTORI AUTOSTRADALI— 7 Febbraio 2015
Comunicato congiunto FAIB, FEGICA ed ANISA 5 febbraio 2015 CONCESSIONI AUTOSTRADALI IL MINISTERO DEI TRASPORTI NON CAMBIA VERSO: RIBADITI ANTICHI VIZI, PRIVILEGI E RENDITE DEGLI «AMICI». I GESTORI DELLE AREE DI SERVIZIO VERSO LO SCIOPERO GENERALE PER I PRIMI DI MARZO Con l’emanazione del nuovo «atto indirizzo» relativo alle concessioni delle aree di servizio autostradali che conferma peggiorandolo quello già firmato dal Ministro Passera nel 2013, il Ministero dei Trasporti e quello dello sviluppo economico per un verso ha perso la grandissima occasione di dimostrare, in nome del prevalente interesse generale, che gli «imprenditori» delle concessioni non si possono servire di un «bene pubblico» come se fosse di loro esclusiva proprietà, e per l’altro ha frustrato le attese di cambiamento delle drammatiche condizioni in cui versa il settore proprio per le politiche adottate dai concessionari, Autostrade per l’Italia in testa. É questo il primo commento – affidato ad una nota congiunta – che emerge dalla riunione degli organismi dirigenti delle tre Federazioni di categoria dei gestori delle aree di servizio autostradali, FAIB CONFESERCENTI, FEGICA CISL ed ANISA CONFCOMMERCIO. Nessuna modifica dei meccanismi delle gara per l’affidamento delle aree di servizio, finalizzata a contenere i livelli di royalty e abbattere i prezzi di vendita di carburanti e panini e caffè; nessun meccanismo premiante per elevare gli standard di servizio a cui, al contrario, si pensa di rinunciare del tutto introducendo anche in autostrada le «macchinette» pre-pay; nessuna razionalizzazione della rete, a cui ci concessionari si oppongono per conservare qualsiasi fonte di reddito anche se palesemente inefficiente; nessuna introduzione di spinte concorrenziali eliminando l’esclusiva d’area che protegge le rendite di posizione degli «amici», vecchi e nuovi della ristorazione, cui già si cerca di consegnare pure l’«affare» dei carburanti; nessuna tutela occupazionale e nessun impegno sulla continuità contrattuale delle gestioni. L’Atto di indirizzo emanato dai ministri Lupi e Guidi consente ad Autostrade per l’Italia e compagni di meglio aggiustarsi i propri interessi di bottega, prodotti da posizioni di privilegio e da ingenti rendite di posizione costituiti sullo sfruttamento privato dei beni e dei servizi che lo Stato presta loro in concessione. Dopo la «privatizzazione» delle autostrade, in appena 6 anni, dal 2002 al 2008, le royalty pretese e incassate dai concessionari sulle vendite dei carburanti presso le aree di servizio sono aumentate -grazie anche alla compiacenza dei petrolieri- dalle vecchie 25 lire/lt agli ancora attuali 18 eurocent/lt medi: un incremento inaudito quanto ingiustificato di circa il 1400%! Di fronte ad un tale scempio della «cosa pubblica» – conclude la nota sindacale – le Organizzazioni di categoria dei gestori proclamano lo stato di agitazione e preannunciano uno sciopero generale per il prossimo mese di marzo, le cui date saranno decise nell’Assemblea nazionale convocata a Roma per il giorno 18 febbraio, rendendo inoltre noto che impugneranno sia il recente atto di indirizzo governativo, sia gli atti da esso discendenti. |
AUTOSTRADE: ASSEMBLEA NAZIONALE UNITARIA – ROMA 18 FEBBRAIO— 7 Febbraio 2015
ASSEMBLEA NAZIONALE UNITARIA DI TUTTI I GESTORI DELLE AREE AUTOSTRADALI MERCOLEDÌ 18 FEBBRAIO – ORE 11,00 ROMA – C/O sede CONFESERCENTI NAZIONALE via Nazionale 60 VERSO LO SCIOPERO GENERALE CONTRO PROVVEDIMENTI CHE CANCELLANO LE GESTIONI DALLA RETE AUTOSTRADALE, AUTOMATIZZANO GLI IMPIANTI E FANNO SOLO GLI INTERESSI DEI CONCESSIONARI, DELLE PETROLIFERE E DEI GRANDI GRUPPI DELLA RISTORAZIONE E DELLA DISTRIBUZIONE L’atto di indirizzo appena emanato dal Ministero dei Trasporti e da quello dello Sviluppo economico è in assoluto l’attacco più pesante portato contro la Categoria: – tenta di cancellare la continuità dei contratti delle gestioni, che erano stati difesi con gli accordi del 2002 tra i Ministeri, l’ANAS, l’Autostrade per l’Italia, l’Unione Petrolifera e le organizzazioni di categoria, con il risultato che a fine anno I GESTORI DELLE AREE DI SERVIZIO SI TROVERANNO SENZA PIÙ CONTRATTO; – cancella il pubblico servizio azzerando le prestazioni agli automobilisti, in spregio di tutta la legislazione vigente voluta a favore dell’utenza e non dei monopolisti autostradali; – risponde – sulla falsariga di quel che avviene sulla rete ordinaria – alla necessaria esigenza di razionalizzare la rete con il GHOST SIA PER I SERVIZI OIL CHE PER QUELLI DI RISTORO; – risponde non già alle logiche del miglioramento del pubblico servizio, della tutela del consumatore, delle eque regole per competere sui prezzi, AGLI INTERESSI DEI GRANDI GRUPPI DELLA RISTORAZIONE E DELLA DISTRIBUZIONE E DELLE COMPAGNIE PETROLIFERE, sui quali è stato tarato l’intero provvedimento. Contro questo provvedimento – il quale verrà impugnato in tutte le sedi legali e giuridiche possibili – (anche con l’intervento diretto dei Gestori, economico e di costituzione in giudizio, per colmare lo spazio che le Organizzazioni non possono svolgere) è più che mai indispensabile una DIMOSTRAZIONE DI COMPATTEZZA ASSOLUTA DELLA CATEGORIA ED UNA MOBILITAZIONE STRAORDINARIA. Mai in precedenza come in questo momento È STATO IN GIOCO NON SOLO IL FUTURO, MA IL PRESENTE IMMEDIATO DEI GESTORI, perché adesso si sommano tutti i fattori negativi del passato e del momento, dalla continuità gestionale alla ghostizzazione degli impianti fino alla pesante entrata in campo di soggetti che sfuggono ad ogni logica di relazioni con la Categoria. Senza tanti giri di parole, per questi motivi – e ricordando che la vertenza autostrade è aperta sin dal 2012 –, di fronte a questa nuova pesantissima emergenza NON SI PUÒ PENSARE DI DELEGARE SOLO AL SINDACATO O AD ALTRI LA TUTELA DI QUESTA CATEGORIA SENZA IMPEGNARSI IN PRIMA PERSONA per sostenere tutti gli sforzi possibili – di mobilitazione, coinvolgimento e persino di sostegno finanziario – per contrastare la cancellazione con un tratto di penna delle nostre imprese. MAI COME OGGI – ED È, PURTROPPO, DAVVERO COSÌ ! – LA SOPRAVVIVENZA DIPENDE DA OGNUNO DI NOI E DALLA SOLIDARIETÀ E COMPATTEZZA CHE SAPREMO DIMOSTRARE. NESSUNO, PROPRIO NESSUNO, PUÒ PERMETTERSI DI RIMANERE ALLA FINESTRA: DOBBIAMO RECUPERARE LO SPIRITO DEL 2002 SE VOGLIAMO MANTENERE LA POSSIBILITÀ DI AVERE FUTURO
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AUTOSTRADE: PESSIMO INDIRIZZO MINISTERIALE – GESTORI SENZA TUTELA— 3 Febbraio 2015
Il Ministero dei trasporti e delle infrastrutture, di concerto con quello dello sviluppo economico, ha finalmente emanato a fine gennaio [il 29] l’atto di indirizzo «Individuazione dei criteri per l’elaborazione di un piano di ristrutturazione della rete delle aree di servizio presenti sui sedimi autostradali», sul quale solo pochi giorni prima [si veda FIGISC ANISA NEWS N. 3 del 25.01.2015] le Organizzazioni di Categoria dei gestori – considerato il tempo trascorso e l’assenza di qualsiasi confronto – avevano sollecitato un chiarimento in merito ai contenuti. Il testo del provvedimento – appena comparso su STAFFETTA QUOTIDIANA – non fa che confermare, purtroppo, tutti i peggiori timori della vigilia. «Premesso che a questo punto la vertenza autostrade, che perdura da quasi tre anni, non potrà che avere in tutte le sedi una recrudescenza motivata dalla inusitata drammaticità della situazione, la prima cosa che balza immediatamente agli occhi – commenta il Presidente Nazionale di ANISA CONFCOMMERCIO, Stefano CANTARELLI – è l’assenza fragorosa di qualsivoglia riferimento alla continuità degli accordi sia dell’8 luglio che del 4 dicembre 2002, intercorsi tra Ministero trasporti, Ministero sviluppo economico, Autostrade per l’Italia, ANAS, AISCAT, Unione Petrolifera, Autogrill, ANISA, FAIB e FEGICA, in merito alla continuazione dei rapporti contrattuali in essere con i gestori delle aree di servizio indipendentemente dall’esito degli affidamenti dei servizi. In altre parole, considerate le tempistiche di questo atto di indirizzo ai fini dell’espletamento dei bandi, tutto ciò significa che a fine 2015 i gestori si troveranno SENZA CONTRATTO. Ciò spiega anche perché, tra l’altro, non vi sia un solo accenno a politiche commerciali non discriminatorie tra le gestioni, né vi sia alcun riferimento alla tutela del consumatore sui prezzi». Da una sommario riassunto dei contenuti – l’atto è integralmente pubblicato di seguito – si legge che i Concessionari sono tenuti a presentare entro il termine del 15 febbraio 2015 [domattina, insomma] piani di ristrutturazione della rete delle aree di servizio, prevedendo sia la razionalizzazione delle strutture che nuove modalità di servizio, nonché la chiusura di aree insostenibili e marginali; tali piani dovranno essere sottoposti alla approvazione dei due Ministeri interessati, che dovranno procedere entro un mese dalla presentazione; infine i Concessionari bandiranno le gare per l’affidamento dei servizi entro la fine del corrente anno. In merito alla rete, l’atto specifica che i piani di «ristrutturazione» non potranno chiudere aree di servizio con erogati superiori a due milioni di litri e fatturati relativi ai prodotti principali superiori a 750mila euro; a seguito di eventuali chiusure la distanza tra due aree successive non dovrà essere superiore a 50 chilometri ed eventuali deroghe dovranno essere adeguatamente motivate e previste dal piano; in alternativa alla chiusura il Concessionario potrà altresì proporre soluzioni per una maggiore efficienza e giustificazione economica quali gestioni unitarie e/o accorpamento di più AdS. I Concessionari, dice l’atto di indirizzo, dovranno garantire un’ampia partecipazione alle gare, anche aprendo l’accesso a «nuovi soggetti» e riducendo, se possibile, i requisiti minimi per partecipare ai bandi per le aree meno significative. Ed in merito alla riqualificazione dei servizi, la soluzione indicata per le aree minori è ovviamente quella dell’automazione integrale sia per la parte oil [il famoso self prepay] che per il ristoro [vending machine, insomma distributore automatico].
«È assolutamente evidente – chiarisce CANTARELLI – che siamo di fronte ad una serie di misure che mirano non solo alla decontrattualizzazione dei gestori che oggi operano sulle aree di servizio, ma all’inizio della loro espulsione dalla rete: alla razionalizzazione necessaria si risponde non razionalizzando affatto e non chiudendo le aree marginali [la soglia dei due milioni di litri non giustifica alcuna sostenibilità economica], bensì ghostizzando tutti i servizi, sulla falsariga di quanto avviene già esattamente sulla rete ordinaria. Tutta l’intelaiatura del provvedimento – che esaspera e peggiora quanto già contenuto del precedente atto di indirizzo del 2013 dell’allora Ministro Passera – non è affatto una risposta alla esigenza di tutela e riqualificazione del pubblico servizio sulla rete più strategica del Paese – che anzi verrà ulteriormente dequalificato con soluzioni da magliari -, ma un intenzionale e smaccato assist ai cosiddetti nuovi soggetti che altro non sono che quelli, dei grandi gruppi della ristorazione e della grande distribuzione, ai quali viene affidato in toto il presidio delle autostrade, complice la fuga delle petrolifere che pure ne avevano in passato disputato a suon di ingiustificate royalties il controllo esclusivo ». |
AUTOSTRADE: ATTO DI INDIRIZZO PESANTEMENTE VIZIATO— 7 Febbraio 2015
Roma, 5 febbraio 2015 On.le SERGIO CHIAMPARINO Presidente Conferenza Regioni Province Autonome On.le ANTONIO CANZIAN Assessore Industria Regione Marche Presidente Commissione Attività Produttive Conferenza Regioni Province Autonome e, p.c.: DOTT. PIETRO TALARICO On.le GIUSEPPINA DE SANTIS Assessore Industria Regione Piemonte Coord. Gruppo Tecnico Ristretto Carburanti Conferenza Regioni Province Autonome e, p.c.: Dott. Giacomo Orlanda Egr. Prof. Andrea CAMANZI Presidente Autorità Trasporti Egr. Prof. GIOVANNI PITRUZZELLA Presidente AGCM Egr. Prof. ROBERTO ALESSE Presidente Autorità Garanzia Servizi Pubblici On.le ERMETE REALACCI Presidente VIII Commissione Camera Deputati e, p.c.: Componenti VIII Commissione Camera Deputati Egr. On.le MAURIZIO LUPI Ministro Infrastrutture e Trasporti Gent.ma dott.ssa FEDERICA GUIDI Ministro Sviluppo Economico Egr. Prof. CLAUDIO DE VINCENTI Viceministro Sviluppo Economico Egr. Sen. RICCARDO NENCINI Viceministro Infrastrutture e Trasporti – LORO SEDI Oggetto: Atto di indirizzo Mit e MiSE del 29 gennaio 2015, avente all’oggetto Individuazione dei criteri per l’elaborazione di un piano di ristrutturazione della rete delle aree di servizio presenti sui sedimi autostradali. Egregi Signori , le scriventi Federazioni, che rappresentano i Gestori delle Aree di Servizio di distribuzione carburante operanti lungo la viabilità autostradale, intendono porre alla Sua attenzione ed all’attenzione di tutti gli altri destinatari i problemi emergenti dall’emanazione dell’atto di indirizzo -meglio specificato in oggetto – che interviene a valle di una proroga concessa – giusto il parere favorevole espresso dall’Antitrust con comunicazione del 16/4/2014 – concessa per 18 mesi (fino al 31.12.2015). Nella nota richiamata, la stessa AGCM aveva chiaramente vincolato il parere all’adozione di comportamenti oggettivi e verificabili: «l’avviso dell’Autorità è, pertanto, che un ritardo di diciotto mesi nell’effettuazione delle gare per gli affidamenti delle sub-concessioni oil sul sedime autostradale possa essere accettabile esclusivamente nella prospettiva che ad esso si affianchi un processo di ristrutturazione nei termini brevemente indicati comunicazione del MIT del 18 Marzo 2014. Sotto questo profilo, i Ministeri coinvolti nella predisposizione dell’Atto di indirizzo finalizzato all’elaborazione di un piano di ristrutturazione della rete da parte dei concessionari autostradali, dovrebbero attivamente adoperarsi per verificare che tutte le amministrazioni coinvolte nell’attuale processo di rilascio della concessione petrolifera ai sensi dell’art. 105 comma 2 lettera f), del Decreto Legislativo 112/98, dunque in primo luogo le Regioni competenti, prestino il loro assenso al piano di ristrutturazione; ciò al fine di evitare situazioni di opposizione locale alla chiusura degli impianti marginali che potrebbe estendere oltre il lecito il periodo di proroga e rendere non più accettabile, in una prospettiva concorrenziale, la restrizione alla concorrenza per il mercato. Inoltre, sempre nell’ottica di evitare allungamenti del periodo di proroga appare necessario che l’Atto di indirizzo contenga sin da subito al suo interno un cronoprogramma vincolante che consenta la conclusione del processo di ristrutturazione entro i diciotto mesi previsti per la proroga delle concessioni oil esistenti». É di tutta evidenza, quindi, che la partecipazione delle Regioni – prima alla fase di elaborazione dell’Atto di indirizzo – e, quindi, alla fase di redazione ex ante, alla messa a punto dei piani di ristrutturazione, risulta essere essenziale, in applicazione della vigente normativa. Infatti, proprio la normativa richiamata dall’AGCM (Legge 1034/70 e D.Lgs. 112/98) assegna alle Regioni un ruolo insostituibile: non solo nella fase di «ristrutturazione» della rete autostradale, ma su tutta l’attività disciplinata dalle richiamate norme. A mero titolo d’esempio, non ci sono altri soggetti – tantomeno Advisor o Concessionari che sono soggetti privati – che possano surrogare le Regioni (pubblica Amministrazione Concedente) nella valutazione dei requisiti idonei a conseguire il rilascio della concessione petrolifera (a cominciare dalla verifica dei presupposti che possano garantire la continuità e la regolarità del pubblico servizio). L’atto di indirizzo in oggetto, invece, oltre ad essere stato redatto in «splendida solitudine» prevede – dopo oltre 11 mesi di inerzia – tempi ristrettissimi: entro il 15 febbraio 2015 i concessionari dovranno predisporre i piani; entro il 15 marzo 2015 l’approvazione – «sentite le Regioni interessate» – del piano definitivo. Quindi, le Regioni, non parteciperanno al processo ma saranno semplicemente «sentite»: ciò ad avviso delle scriventi rappresenta una prevaricazione della potestà regionale, ridotta a ruolo meramente notarile. A prendere semplicemente atto. Ma, l’atto di indirizzo in oggetto, non si limita a questa «contraddizione» in termini: nulla dice sul pressante invito dell’AGCM per la riduzione della royalties (come componente essenziale per la riduzione del prezzo al pubblico) e nulla dice in materia di ristrutturazione – se non riducendo tutto a distanze kilometriche piuttosto che a soglie di erogato (tutte da verificare sotto la lente della garanzia del pubblico servizio legato alla mobilità dei cittadini) che appaiono tracciate più sugli interessi delle Concessionarie che non sugli interessi della collettività. Esiste, poi, una problema di «eccesso di potere» da parte dei Ministeri interessati: infatti la L. 27/2012 che individua, con funzioni specifiche, l’Autorità dei Trasporti, all’articolo 36, comma 2, precisa che, fra i vari compiti, spetta alla medesima Authority la competenza «(…omissis…) nel settore dei trasporti e dell’accesso alle relative infrastrutture ed in particolare provvede: a) a garantire, secondo metodologie che incentivino la concorrenza, l’efficienza produttiva delle gestioni e il contenimento dei costi per gli utenti, le imprese e i consumatori, condizioni di accesso eque e non discriminatorie alle infrastrutture ferroviarie, portuali, aeroportuali e alle reti autostradali, fatte salve le competenze dell’Agenzia per le infrastrutture stradali e autostradali di cui all’articolo 36 del decreto-legge 6 luglio 2011, n. 98, convertito, con modificazioni, dalla legge 15 luglio 2011, n. 111, nonché in relazione alla mobilità dei passeggeri e delle merci in ambito nazionale, locale e urbano anche collegata a stazioni, aeroporti e porti; b) a definire, se ritenuto necessario in relazione alle condizioni di concorrenza effettivamente esistenti nei singoli mercati dei servizi dei trasporti nazionali e locali, i criteri per la fissazione da parte dei soggetti competenti delle tariffe, dei canoni, dei pedaggi, tenendo conto dell’esigenza di assicurare l’equilibrio economico delle imprese regolate, l’efficienza produttiva delle gestioni e il contenimento dei costi per gli utenti, le imprese, i consumatori; c) a verificare la corretta applicazione da parte dei soggetti interessati dei criteri fissati ai sensi della lettera b); d) a stabilire le condizioni minime di qualità dei servizi di trasporto nazionali e locali connotati da oneri di servizio pubblico, individuate secondo caratteristiche territoriali di domanda e offerta»(…omissis…). Secondo tale principio, quindi la competenza sulla materia spetta, di diritto, alla richiamata Authority che, di contro, sull’intera materia, non ha espresso alcun parere, lasciando che fossero MIT e MiSE a surrogare le sue prerogative: in altre parole, se atto di indirizzo deve essere, la competenza è sottratta, dalla Legge, ai Ministeri che l’hanno prodotto e deve, quindi, essere riassegnata alla legittima Autorità dei Trasporti.
In questo quadro, poi, deve ascriversi una più generale controversia: partendo dalla natura di «pubblico servizio» è la stessa società concessionaria – all’interno di un disciplinare di concessione (che dovrebbe essere noto e pubblico) a doverlo garantire non in nome del suo specifico interesse economico (già soddisfatto con l’incasso dei pedaggi) ma nell’interesse dei cittadini (come avviene per il Trasporto Pubblico Locale e per i treni riservati ai pendolari). Diversamente l’utente del servizio si troverebbe (come oggi si trova) a pagare, per un unico servizio, tanto il pedaggio quanto, indirettamente, le royalties che gravano sui carburanti e sulle attività di ristoro presenti in autostrada. In conclusione le scriventi tornano a porre il problema della necessità che, comunque, i bandi di gara – in un contesto chiaro e seguendo le disposizioni dell’Authority – tengano conto delle discriminazioni introdotte dalle Concessionarie in tema «esclusiva d’area» (attività oil e di ristoro), sulle modalità di definizione delle royalties (che non possono essere aggiuntive ai pedaggi) ed il totale rispetto degli Accordi interprofessionali sottoscritti, in sede di Ministero dello Sviluppo Economico -, all’epoca Ministero Industria -, a luglio ed a dicembre 2002 sulla continuazione dei contratti – chiunque fosse il nuovo Affidatario – con i Gestori presenti fino alla naturale scadenza contrattuale. Ciò, a tutela dei livelli occupazionali (nel comparto, oggi, i lavoratori diretti sono oltre 6.000) che verrebbero irrimediabilmente compromessi: soprattutto se si facesse strada l’idea di una «selfizzazione» selvaggia che violerebbe le ragioni stesse che hanno mantenuto questo settore nell’area concessoria in quanto svolge un «pubblico servizio» a favore degli utenti, difficilmente assicurabile senza la presenza dei Gestori e degli addetti. Sulla scorta delle considerazioni appena accennate, le scriventi Federazioni ritengono che le Regioni abbiano (e debbano rivendicare) la possibilità di impugnare l’atto predisposto dal MIT e MiSE davanti alla Consulta, al fine di riappropriarsi delle competenze loro riservate dalla Legge. Un comportamento analogo sarebbe auspicabile da parte dell’Authority dei trasporti che dovrebbe «rivendicare» la sua potestà di indirizzo e verifica sul comparto. Come prevede la Legge. Le scriventi, dal canto loro, annunciano che si muoveranno in tale direzione chiedendo a tutti i soggetti interessati di assumere la stessa iniziativa per mettere fine ad una situazione nella quale il pubblico servizio, negli anni, è diventato appannaggio di pochi soggetti privati che hanno abbondantemente lucrato a danno degli utenti del servizio e della mobilità nonché a danno di tutti gli operatori economici presenti in autostrada. Le scriventi rimangono in attesa di un cenno di riscontro chiedendo, nel contempo, un incontro nel corso del quale meglio chiarire la loro posizione. Il Presidente FAIB – Antonino LUCCHESI Il Presidente FEGICA – Roberto DI VINCENZO Il Presidente ANISA – Stefano CANTARELLI
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L’ATTO DI INDIRIZZO DEI MINISTERI SULLE AUTOSTRADE— 3 Febbraio 2015
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Atto di indirizzo <<Alla fine del mese di giugno del 2014 l’assetto dei servizi di distribuzione sulla rete autostradale italiana consta di 469 aree di servizio che presentano una distanza media tra loro pari a circa 29 chilometri. L’erogato medio per area di servizio, sulla rete a pagamento italiana, è pari a circa 4, 461 milioni di litri con un fatturato medio prodotti principali di circa 2 milioni di euro. Nel corso dell’ultimo triennio (2011-2013) i servizi prestati sulla rete delle aree di servizio hanno registrato significativi cali di volumi (meno 35% oil e meno 15% ristoro) generando uno stato di sofferenza tale da rendere non più sostenibile l’attività in alcuni punti vendita marginali. Nello stesso periodo su tutta la rete autostradale a pedaggio si è registrata una diminuzione del traffico pari a circa il 9%. I primi sei mesi del 2014 registrano ancora un calo del 2,9% di vendita oil ed un calo del traffico pari all’ 1,5%. Alla luce di quanto sopra, l’attuale configurazione della rete delle aree presenti sui sedimi autostradali rende opportuna la rivisitazione degli attuali assetti dei servizi assicurati attraverso sia la razionalizzazione delle infrastrutture presenti sulla rete, sia la rivisitazione delle modalità con le quali i servizi stessi sono prestati al pubblico. Con parere del 16 aprile 2014, reso ai sensi dell’art. 22 della legge 287/90, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, nel valutare positivamente la concessione di una proroga tecnica di 18 mesi (fino al 31 dicembre 2015) delle concessioni oil in scadenza, ha affermato che: « … procedere ad una ristrutturazione della rete di distribuzione autostradale che diminuisca il numero di punti vendita appare una soluzione volta a rendere economicamente sostenibile la gestione delle stazioni di servizio autostradali, consentire lo svolgimento di gare efficienti e partecipate da un numero congruo di operatori industriali … ». Inoltre, la stessa Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, con successivo parere reso ai sensi della suddetta normativa, in data 10 luglio 2014 si è espressa positivamente su una proroga tecnica di 18 mesi (fino al 31 dicembre 2015) anche per i servizi di ristorazione in scadenza al 2013 «ad eccezione della rete affidata in concessione ad Autostrade per l’Italia SpA» ritenendo che: «un ritardo di diciotto mesi nell’effettuazione anche delle gare per gli affidamenti delle sub-concessioni non oil sul sedime autostradale possa essere accettabile, sempre nella prospettiva che a tale proroga si affianchi un processo di ristrutturazione nei termini già affermati con la comunicazione del 18 marzo 2014». Premesso quanto sopra, i Ministeri delle Infrastrutture e dei Trasporti e dello Sviluppo Economico, ravvisano la necessità di individuare, sentite le Regioni, opportuni criteri da seguire da parte delle Concessionarie per l’elaborazione dei suddetti piani di razionalizzazione. Tali piani dovranno essere elaborati nel rispetto del principio di concorrenza a tutela del servizio agli utenti e considerando le tipiche specificità di un servizio prestato su una rete chiusa come quella autostradale. Le singole Concessionarie autostradali elaboreranno un piano di ristrutturazione delle proprie aree di servizio che, tenendo conto del calo strutturale dei consumi e delle mutate esigenze dei consumatori, razionalizzi le infrastrutture e rivisiti le modalità di resa dei servizi, anche prevedendo chiusure delle aree di servizio insostenibili e marginali, fatta salva la già richiamata tutela di un adeguato livello di servizio al consumatore. Nell’elaborazione di tale piano le concessionarie autostradali dovranno anche tenere conto delle prossime scadenze degli affidamenti dei servizi oil e ristoro in modo da consentire un più ordinato e razionale svolgimento delle relative procedure competitive. Tenuto conto sia dell’elevata numerosità dei procedimenti competitivi che andranno esperiti a seguito dell’elaborazione del Piano, anche in funzione delle proroghe concesse dalle società Concessionarie autostradali, preventivamente autorizzate dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con le lettere del 5 maggio 2014 (proroghe oil) e del 4 agosto 2014 (proroghe ristoro), sia di quanto indicato dall’AGCM nella sua lettera del 16 aprile 2014 e nel parere del 10 luglio 2014, il Piano stesso dovrà: 1. essere proposto al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti dalle concessionarie autostradali entro il 15 febbraio 2015 per essere approvato; 2. l’approvazione, da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, d’intesa con il Ministero dello sviluppo economico e sentite le Regioni interessate, dovrà intervenire entro il 15 marzo 2015. I procedimenti di gara verranno espletati anche secondo i criteri definiti nel presente atto d’indirizzo ed in quello emanato il 29 marzo 2013 dai Ministeri dello Sviluppo Economico e delle Infrastrutture e dei Trasporti, Individuazione di criteri per l’affidamento dei servizi di distribuzione carbolubrificanti e delle attività commerciali e ristorative nelle aree di servizio delle reti autostradali, e, per le aree oggetto di proroga, dovranno concludersi entro e non oltre il 31 dicembre 2015. Il piano dovrà essere redatto: – per le autostrade interconnesse, dovrà prevedere l’accordo fra le società Concessionarie contigue; – in caso di dismissioni, dovrà prevedere un’ implementazione delle indicazioni di presenza di rifornimento e servizi non oil, sia all’accesso dell’autostrada che in itinere; – nel caso di gestione da parte delle società Concessionarie di più tratte o tronchi si dovrà procedere alla redazione di più piani, facendoli confluire su di un unico piano generale. In caso di chiusura dell’area, la Società concessionaria dovrà presentare un piano di riconversione/ utilizzo della stessa ovvero prevedere la riapertura per lo svolgimento dei servizi stagionali.
A) Criteri e livelli tecnici di razionalizzazione. Di seguito vengono indicati i principali criteri da seguire nell’elaborazione del suddetto piano al fine di razionalizzare le strutture presenti sulla rete: a. non potranno essere oggetto di chiusura aree con erogati superiori a 2 milioni di litri annui e fatturati relativi a prodotti principali superiori a 0,75 milioni di euro annui; b. l’interdistanza minima lungo lo stesso tronco/tratta, risultante tra l’area immediatamente precedente e quella immediatamente successiva all’area oggetto di chiusura, non dovrà essere superiore a 50 chilometri, ciò al fine di garantire un adeguato livello di servizio agli utenti. Si dovrà tener conto anche di eventuali svincoli posizionati lungo la tratta interessata; c. ogni deroga ai summenzionati criteri/livelli dovrà essere adeguatamente giustificata dal concessionario ed inserita nel Piano di razionalizzazione; d. in alternativa alla chiusura, per le aree di cui al punto (i), è facoltà del concessionario proporre modalità di servizio più efficienti quali: – le gestioni unitarie, se in grado di assicurare la sostenibilità dei servizi; – l’accorpamento di più aree al fine di rendere economicamente sostenibile la gestione del servizio anche in casi economicamente non remunerativi. Si potrà procedere ad accorpare il singolo servizio rientrante nelle fattispecie previste al punto i) sezione A) almeno con un altro della medesima natura (es. oil) con dimensioni di fatturato e/o erogato maggiori delle casistiche di cui al precedente punto (i) ed ubicato su tratte con maggior intensità di traffico. L’accorpamento dovrà interessare aree non adiacenti, con interdistanza tra esse non inferiore a 100 km per l’oil e 150 km per la ristorazione. B) Modalità di resa dei servizi. Oltre alla razionalizzazione della rete potrà essere anche prevista la rivisitazione delle modalità di resa dei servizi secondo i seguenti principi: a. – tipologia di servizi da prestare: potrà essere prevista sia l’automazione del servizio di distribuzione carbolubrificanti, coerentemente con l’atto di indirizzo emanato il 29 marzo 2013, mediante accettatore cosiddetto pre pay, sia del servizio di ristoro, mediante l’installazione di «vending machine». Tale automazione potrà essere articolata sia rispetto alle fasce giornaliere di servizio sia in funzione di eventuali andamenti stagionali del traffico. I concessionari potranno inoltre prevedere l’apertura di uno o più servizi, o l’articolazione delle superfici ad essi dedicate, secondo criteri di stagionalità; Destinazione particolare di area: potranno essere previste aree specializzate, opportunamente adeguate, con particolari servizi resi all’utenza, quali: erogazione di nuovi carburanti tipo metano e/o ricariche elettriche, aree attrezzate per i mezzi pesanti con particolare attenzione agli utenti fidelizzati. L’eventuale esclusione dell’attività cosiddetta di «sottopensilina», disciplinata dalla Legge 24 marzo 2012 n. 27, potrà avvenire solo in caso di oggettivi impedimenti tecnici e strutturali, i quali dovranno essere accertati dal Concedente nel rispetto dei diversi livelli di servizio programmati. C) Investimenti programmati. Qualora, a seguito di procedimenti competitivi già espletati negli scorsi anni, sulle aree di servizio determinate a seguito del piano di razionalizzazione, siano previsti a carico degli affidatari investimenti infrastrutturali, ancora da effettuarsi, che non abbiano più motivazioni commerciali a fronte delle mutate condizioni di mercato, i soggetti interessati potranno proporre alle concessionarie soluzioni alternative (es. investimenti commerciali, ambientali e per nuovi carburanti tipo metano/elettrico) allo scopo di migliorare la qualità del servizio offerto alla clientela e ottimizzarne la struttura dei costi. Per quanto non disciplinato dal presente Atto di indirizzo, restano validi i principi contenuti nell’Atto d’indirizzo del Ministero dello sviluppo economico e delle infrastrutture e dei trasporti del 29 marzo 2013 in tema di criteri per l’affidamento dei servizi di distribuzione carbolubrificanti e delle attività commerciali e ristorative nelle aree di servizio delle reti autostradali.>> |
ESSO: MODELLO GROSSISTA PER TUTTA LA RETE— 3 Febbraio 2015
Pubblichiamo [in g.c.] l’articolo comparso nel numero del 30 gennaio 2015 di STAFFETTA QUOTIDIANA riguardante – in margine ad una vertenza sindacale di personale dipendente dell’azienda – la notizia relativa alla progressiva cessione di tutti gli impianti di ESSO ITALIA, secondo quanto già attuato con il «modello grossista». <<EXXON MOBIL ha annunciato ufficialmente che l’operazione di cessione degli impianti di distribuzione dei carburanti sarà estesa con il tempo a tutta la rete. La notizia è stata data dai sindacati FILCTEM, FEMCA e UILTEC al termine dell’incontro di mercoledì scorso tra compagnia e il Coordinamento delle RSU per affrontare l’argomento della cessione dei punti vendita secondo il «modello grossista». Dopo la vendita di due pacchetti di impianti – il primo lotto di 65 punti vendita a RETITALIA nelle province di Verona e Vicenza, il secondo pacchetto di 58 impianti a SOM nelle province in Venezia, Treviso e Belluno e in attesa di piazzare il terzo pacchetto di impianti localizzato tra Emilia Romagna e Veneto – ESSO ha avviato la procedura per un ulteriore pacchetto nell’area del Centro Italia [Toscana e Umbria] con il coinvolgimento di un addetto commerciale. L’azienda, dicono i sindacati, nella sua proposta di intesa «ha chiuso ad ogni possibilità di ricollocazione futura all’interno del Gruppo, limitandosi a individuare solo ipotesi di reinserimento, su richiesta del lavoratore interessato, in un’altra zona commerciale eventualmente resasi disponibile. Tale possibilità, in ogni caso molto limitante, verrebbe poi consentita solamente agli addetti commerciali prossimi alla pensione». Una posizione a cui FILCTEM, FEMCA e UILTEC hanno opposto un netto rifiuto. Anche perché rappresenterebbe «un pregiudizievole precedente per le future e ormai preannunciate come certe ulteriori cessioni di pacchetti di stazioni di servizio». Per i sindacati il proseguimento della cessione dei punti vendita può avvenire solo «senza alcun coinvolgimento del personale addetto alla gestione della rete e dei servizi collegati», alla luce di un accordo Quadro che recepisca chiare clausole di salvaguardia dell’occupazione e norme di tutela e garanzia dei diritti acquisiti. ESSO, riferiscono sempre i sindacati, si è riservata una pausa di riflessione e la trattativa è stata interrotta ed aggiornata al prossimo 18 febbraio.>>
Ed in riferimento a quanto riferito sopra, il 2 febbraio STAFFETTA QUOTIDIANA pubblica una nota di ESSO in cui la compagnia precisa che l’adozione del modello «grossista con marchio» è «la scelta ottimale e rappresenta una diversa opportunità strategica per sostenere il business delle attività di distribuzione e vendita carburanti Rete», come di seguito specificato: <<Gentile Direttore, in riferimento all’articolo “Esso, cessione impianti estesa a tutta la rete pubblicato” su STAFFETTA QUOTIDIANA venerdì scorso, 30 gennaio, desidero precisare alcuni punti in merito a quanto riportato sull’applicazione del modello “grossista con marchio”. Nel 2010 la ESSO ITALIANA ha annunciato l’intenzione di sperimentare un diverso modello di gestione delle attività Rete secondo il modello “Branded Wholesaler” [cosiddetto “grossista con marchio”], che prevede la cessione di rami d’azienda composti da gruppi di stazioni di servizio e la stipula di specifici accordi commerciali che prevedono la fornitura di carburanti a marchio Esso e consentono così di mantenere l’offerta commerciale Esso e le attività di marketing ad essa collegate. Alla luce dei risultati dei test condotti in alcune aree, già da tempo questo modello è stato identificato come quello che per la Esso Italiana rappresenta la scelta ottimale per continuare a competere sul mercato nel lungo periodo. La sua adozione comunque viene valutata e decisa di volta in volta in linea con gli obiettivi strategici e tenendo conto delle condizioni di mercato. Preme inoltre sottolineare, come già evidenziato in passato e dimostrato nelle aree in cui il modello è già stato adottato, che questa scelta non rappresenta l’uscita della Esso dal mercato italiano, ma una diversa opportunità strategica per sostenere il business delle attività di distribuzione e vendita carburanti Rete. Del resto, il recente lancio del nuovo gasolio Esso Supreme nonchè la partecipazione della Esso Italiana al programma fedeltà multipartner Payback – che proprio in questi giorni ha festeggiato il suo primo anno di vita – sono un’ulteriore conferma dell’impegno della Esso nel mercato della distribuzione carburanti in Italia.>> |
COMPETIZIONE DEI PREZZI NELL’ANALISI DI «QUOTIDIANO ENERGIA»— 3 Febbraio 2015
Nel commentare l’andamento dei prezzi nell’ultima decade di gennaio sul proprio numero 17 del 29 gennaio, QUOTIDIANO ENERGIA rileva che i prezzi delle compagnie petrolifere sono aumentati per effetto dello sfavorevole cambio euro/dollaro [che ha fatto aumentare la quotazione dei prodotti lavorati], mentre in genere la rete delle pompe bianche e della grande distribuzione ha mantenuto i prezzi ancora stabili. I dati della rete, secondo QE «segnalano almeno due fenomeni che sono sotto gli occhi degli osservatori di mercato: le compagnie reagiscono sempre più decisamente alla concorrenza delle no-logo e della GDO, prova ne sia che i prezzi self …. uguagliano quelle degli “indipendenti” e il peso sul mercato di questi ultimi risulta in continuo aumento. Si può certamente aggiungere a tutto questo il fatto che i consumatori sono sempre più massicciamente orientati a fare self per risparmiare sugli impianti delle compagnie. Il “famoso” servizio che era l’arma degli impianti tradizionali, sembra sempre più in disuso». In effetti, se si esaminano i prezzi minimi self riscontrabili sulla rete dei marchi petroliferi si riscontra che essi tendono ad uniformarsi verso il basso, tanto che mediamente nel 2014 essi sono stati superiori di non più di un cent/litro rispetto a quelli dei no-logo, un dato che ancora un anno fa era invece attestato su 2/3 cent, come si desume dalla seguente tabella. Prezzi minimi self – Dati mensili – Euro/litro Se questo è vero quando si confrontano i prezzi minimi in self della rete colorata di marchio petrolifero, rimangono tuttavia elevati i differenziali con i no-logo e la GDO nel confronto tra i prezzi medi in self e ancor più ovviamente con i prezzi nella modalità servito. Elaborando le rilevazioni di Quotidiano Energia, FIGISC ANISA riscontra quanto segue: – benzina: la media annua 2014 presenta un differenziale tra servito della rete petrolifera ed i no-logo tra 12 e 18 cent/litro [rispettivamente sul minimo e sulla media del prezzo dei no-logo], mentre sulla media del self della rete petrolifera il differenziale si abbassa tra 9 e 15 cent/litro; – gasolio: la media annua 2014 presenta un differenziale tra servito della rete petrolifera ed i no-logo tra 12 e 20 cent/litro [rispettivamente sul minimo e sulla media del prezzo dei no-logo], mentre sulla media del self della rete petrolifera il differenziale si abbassa tra 8 e 16 cent/litro. E su questi dati medi, il differenziale tende ad aumentare nel bimestre dicembre 2014-gennaio 2015, soprattutto sul servito, avvicinandosi con i valori più elevati a 25 cent/litro [15-26 cent/litro per la benzina e 19-26 per il gasolio a gennaio, 12-22 cent/litro per la benzina e 15-24 per il gasolio a dicembre], ed un tanto proprio nella fase di maggiore decremento dei prezzi internazionali dei prodotti. Differenziali prezzi rete verso no-logo – Cent/litro
Sempre QE registra sia le modificazioni intervenute nella suddivisione del mercato dei consumi nell’anno appena trascorso [«I dati consuntivi delle vendite 2014 sono impietosi per le reti delle petrolifere. Per la benzina le loro vendite sono diminuite di 560 milioni di litri, per il diesel di 335. Per le no-logo sono aumentate rispettivamente di 370 e 796 milioni di litri.»], sia il mutato appeal dei prodotti verso i consumatori in funzione dell’evoluzione dei prezzi intervenuta negli ultimi mesi [«Altra interessante novità è il mutato rapporto di convenienza dei vari carburanti alla luce degli attuali prezzi di mercato. Il costo kilometrico risulta di 5,5 cent di € per il metano di 6,1 per il Gpl, di 7,7 per il diesel e di 12,7 per la benzina. In particolare diesel e Gpl hanno guadagnato terreno e la grande convenienza che il metano ha di norma avuto è al momento quasi svanita.».
QUOTIDIANO ENERGIA – considerato che «il mercato della distribuzione e commercializzazione dei prodotti auto è ormai un tutt’uno e rete ed extrarete sono solo i canali che le compagnie e gli operatori utilizzano per raggiungere il consumatore finale» aggiorna anche l’analisi sulle differenze tra prezzo self sulla rete e prezzo dell’extrarete, che per la data del 29 gennaio vale per la benzina al Nord circa 16 cent/litro, 17 al Centro e 18 al Sud, mentre per il gasolio il delta vale, rispettivamente, 18, 19 e 19 cent/litro. E sempre elaborando rilevazioni di varia fonte, in relazione alle differenze tra prezzi di rete colorata a marchio petrolifera e prezzi di extrarete, FIGISC ANISA evidenzia quanto segue: – benzina: la media annua 2014 presenta un differenziale tra servito della rete petrolifera ed extrarete tra 20 e 22 cent/litro [rispettivamente sul minimo e sul massimo dell’extrarete], mentre sulla media del self della rete petrolifera il differenziale cala tra 17 e 19 cent/litro; – gasolio: la media annua 2014 presenta un differenziale tra servito della rete petrolifera ed extrarete tra 21 e 23 cent/litro [rispettivamente sul minimo e sul massimo dell’extrarete], mentre sulla media del self della rete petrolifera il differenziale cala anche in questo caso tra 17 e 19 cent/litro. Differenziali prezzi rete verso extrarete – Cent/litro |
AUTOSTRADE: SU BANDI E RISTRUTTURAZIONE RICHIAMO AI MINISTERI— 25 Gennaio 2015
Sulla questione degli atti di indirizzo per i bandi di affidamento dei servizi oil e non oil e dei criteri per la razionalizzazione della rete autostradale, FAIB Autostrade, FEGICA ed ANISA – considerata la fase di prolungato stallo cui si sta assistendo sulla vicenda bandi e la diffusa opinione che ogni ragionamento sulla razionalizzazione appare del tutto remoto – hanno sollecitato – preannunciando azioni sindacali e legali in caso di inadempienza – i Ministeri di diretta competenza [ossia Infrastrutture e Trasporti, Sviluppo Economico], nonché l’Authority Trasporti, l’Antitrust e infine la Conferenza delle Regioni, con la nota che di seguito si pubblica: «Egr. On.le Maurizio LUPI Gent.ma dott.ssa Federica GUIDI Egr. Prof. Claudio DE VINCENTI Egr. Sen. Riccardo NENCINI Egr. Prof. Andrea CAMANZI Egr. Prof. Giovanni PITRUZZELLA On.le Sergio CHIAMPARINO Oggetto: GARE PER L’AFFIDAMENTO DELLE AREE DI SERVIZIO AUTOSTRADALI. PROCEDIMENTI PER L’INDIVIDUAZIONE DELLE ADS DA CHIUDERE PER LA RISTRUTTURAZIONE DEL COMPARTO. Egregi Signori Ministri, Per iniziativa del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, proprio per consentire la ristrutturazione del comparto, l’AGCM, ha convenuto sull’opportunità di concedere una proroga – fino al 31.12.2015 – alla normale scadenza degli affidamenti, proprio per avere il tempo necessario a predisporre un piano di chiusure che rendesse l’offerta al pubblico più economica e più compatibile con le mutate esigenze di mobilità dell’utenza. Poichè sono trascorsi, invano, alcuni mesi senza che i Ministeri interessati abbiano predisposto gli strumenti necessari ad operare in tal senso e che, nelle more di tale pronunciamento, i Concessionari delle tratte autostradali hanno operato, ove lo hanno ritenuto necessario, in maniera «distonica» rispetto al fermo che era stato previsto ed autorizzato, le scriventi Federazioni sono a richiedere cosa i Ministeri interessati e le Autorità preposte intendano fare per evitare che l’intero comparto si ritrovi, fra poche settimane, di fronte a nuovi «bandi di gara» che non rispondono a criteri oggettivi ma che ricercano la massimizzazione del profitto a scapito del servizio, della mobilità, dell’utenza e delle stesse gestioni rappresentate [cfr. comunicazioni già inviate sull’argomento]. Le scriventi Federazioni, inoltre, sottolineano come già nel merito, abbiano sintetizzato la loro posizione con il documento illustrato in data 23 Settembre 2014 nel corso della riunione tenuta in sede MIT. Considerando che i soggetti coinvolti sono molteplici – Regioni comprese nella loro qualità di Pubblica Amministrazione Concedente le autorizzazioni petrolifere – e che i «disciplinari» che integrano la Concessione non possono essere appannaggio di Società private aggiudicatarie delle singole tratte (integrate o meno) le scriventi Federazioni sollecitano un rapido chiarimento ed una chiara decisione in ordine all’assunzione delle decisioni necessarie a riavviare gli «Affidamenti» attraverso gare di evidenza pubblica. Tali riaffidamenti non possono non tenere conto della necessità di procedere a chiusure di impianti marginali ed inefficienti; di garantire, con continuità e regolarità, il pubblico servizio in ogni condizioni; di richiamare le caratteristiche indispensabili – ex Lege 1034/70 e D.Lgs.112/98 – per aggiudicarsi l’affidamento (compresa la certezza della continuità dell’approvvigionamento dei prodotti petroliferi; del ruolo delle Regioni nel processo di affidamento; delle osservazioni ripetutamente effettuate dall’AGCM sull’esclusiva d’area e sui servizi di ristoro e non oil sotto-pensilina; degli Accordi interprofessionali sottoscritti, in sede Minindustria, a Luglio ed a Dicembre 2002 sulla continuazione dei contratti – chiunque sia il nuovo Affidatario – con i Gestori presenti fino alla naturale scadenza contrattuale. Ciò, a tutela dei livelli occupazionali [nel comparto, oggi, i lavoratori diretti sono oltre 6.000] che verrebbero irrimediabilmente compromessi: soprattutto se si facesse strada l’idea di una «selfizzazione» selvaggia che violerebbe le ragioni stesse che hanno mantenuto questo settore nell’area concessoria in quanto svolge un «pubblico servizio» a favore degli utenti, difficilmente assicurabile senza la presenza dei Gestori e degli addetti. É di tutta evidenza che, di fronte al perdurante silenzio, le scriventi si riservano ogni azione – sul piano squisitamente sindacale oltrechè giuridico – per tutelare i diritti dei propri associati: ivi compresa l’impugnazione singola e collettiva degli atti che dovessero essere emanati in violazione delle norme richiamate. FAIB Autostrade: Antonino LUCCHESI |
FONDO INDENNIZZI: PROROGATO AL 30/4 VERSAMENTO SECONDA RATA— 25 Gennaio 2015
È stato pubblicato nella Gazzetta Ufficiale di data 21 gennaio 2015 il Decreto del Ministero dello sviluppo economico del 3 dicembre 2014 – che modifica quello del 19 aprile 2013 – che dispone la proroga dal 31 dicembre 2014 al 30 aprile 2015 del versamento alla Cassa conguagli GPL della seconda rata del contributo dovuto dai titolari di autorizzazione e dai gestori per il Fondo indennizzi. Il decreto originario [dal titolo «Contributi per i costi ambientali di ripristino dei luoghi a valere sul Fondo per la razionalizzazione della rete di distribuzione dei carburanti e suo rifinanziamento»] prevedeva, come è noto, oltre all’accesso al contributo del fondo per la razionalizzazione per chiusure effettuabili entro il 31.12.2014 per i titolari di impianti non integrati verticalmente nel settore della raffinazione e con non più di dieci impianti [articolo 1, comma 2, lettera a)], all’accesso al contributo anche per i costi ambientali di ripristino dei luoghi a seguito di chiusura di impianti di distribuzione dei carburanti [articolo 1, comma 2, lettera b)], la conferma degli indennizzi ai gestori già previsti sin dagli anni Novanta ai sensi delle norme allora vigenti e rimodulate nel tempo. In particolare, l’articolo 6, comma 1, del decreto ministeriale del 19 aprile 2013, disponeva l’entità della contribuzione a carico di titolari dell’autorizzazione e gestori: «1. Il Fondo è integrato attraverso un contributo a carico dei titolari di autorizzazione e dei gestori degli impianti di distribuzione carburanti della rete ordinaria, articolato in una componente fissa ed in una componente variabile, della seguente misura: In merito agli importi ed alle scadenze, l’articolo 6, comma 3, del decreto ministeriale del 19 aprile 2013, così prevedeva: «3. I titolari di impianti ed i gestori provvedono al pagamento alla Cassa del contributo per il rifinanziamento del Fondo per la razionalizzazione della rete di distribuzione dei carburanti di cui al comma 1 per l’annualità 2013 secondo le seguenti modalità:
Ora la nuova modifica al decreto stabilisce che IL TERMINE DEL VERSAMENTO DELLA SECONDA RATA [ossia della rata del conguaglio] DEL 31 DICEMBRE 2014 È PROROGATO AL 30 APRILE 2015. Il Ministero precisa nelle premesse che «la Cassa conguaglio ha sostanzialmente esaurito le risorse derivanti dai precedenti rifinanziamenti del Fondo» e che «le domande per i contributi per i costi ambientali gravano esclusivamente sul nuovo rifinanziamento del 2014 del Fondo stesso, del quale sono già disponibili presso la stessa Cassa le risorse derivanti dal versamento in acconto effettuato da titolari e gestori per un importo di oltre 20 milioni di euro». E poiché il Ministero ha presentato alla Cassa circa 250 domande di contributi, con istruttoria completata, per un importo di oltre 15 milioni di euro in tutto, il residuo fondo disponibile è assai limitato: meno di 5 milioni di euro a fronte di ulteriori ben 420 domande di accesso al Fondo la cui istruttoria è in standby. Senza la seconda rata, dunque, il meccanismo si blocca e con la seconda rata rischia comunque di incepparsi in parte: diminuzione dei consumi e difficoltà economiche del settore già ora – ed al netto del dibattito su chi paga lo sfoltimento della rete [uno degli scogli più acuminati disseminati sul tavolo della ristrutturazione] – stanno mettendo in crisi un dispositivo che aveva dato fino a pochissimi anni fa ottimi risultati come ammortizzatore sociale, e per di più del tutto «autarchico» nel settore, senza alcun ricorso a risorse pubbliche. |
L’AMMAINA BANDIERA DELLE AGENZIE ENI— 25 Gennaio 2015
Già trapelata da alcuni mesi con segnalazioni da parte dei sindacati dei dipendenti, la notizia della fine del modello delle agenzie in casa ENI è a tutti gli effetti definitiva ed ufficiale, tanto che se ne è occupato il Parlamento nazionale, precisamente con una interrogazione a risposta in Commissione n. 5/04196 di data 3 dicembre 2014 del Deputato Dario GINEFRA, del PD, cui ha dato risposta il 22 gennaio il Viceministro dello sviluppo economico, prof. Claudio DE VINCENTI, come più sotto dettagliatamente pubblichiamo. Così, infatti, l’On.le GINEFRA interroga il Ministro per lo sviluppo economico: Premesso che:  On.le Dario Ginefra interroga per sapere: Nella sua risposta, il Viceministro DE VINCENTI così relaziona: In relazione all’atto di sindacato ispettivo in titolo, con il quale l’onorevole interrogante chiede di conoscere se il Governo sia a conoscenza della possibile chiusura e/o accorpamento, con gravi ricadute occupazionali, delle Agenzie ENI che svolgono la propria attività di commercializzazione di prodotti petroliferi ed assistenza alle stazioni di servizio a marchio ENI su tutto il territorio nazionale, e se non intenda avviare un immediato confronto, pur rilevando che l’argomento trattato non rientra nelle competenze dirette di questo Ministero, per effetto dei processi di privatizzazione e liberalizzazione, in corso ormai da tempo, degli asset delle imprese una volta partecipate dallo Stato, di seguito si forniscono gli elementi assunti direttamente da ENI. La Società ENI, durante la seconda metà del 2014, ha deciso di avviare una serie di progetti interni mirati principalmente al recupero di efficienza, all’eliminazione degli sprechi e ad una migliore e più appropriata struttura organizzativa per garantire il presidio e la sostenibilità delle attività commerciali negli anni a venire.  Viceministro Claudio De Vincenti In questo contesto, uno dei progetti fondamentali individuati riguarda la trasformazione e l’omogeneizzazione del modello di presidio commerciale indiretto della rete carburanti (attraverso agenti), al modello di gestione diretto (attraverso propri dipendenti). Già dall’anno 2006 era stato avviato il primo processo di passaggio in diretta di una parte della rete carburanti, che fino al 2005 era gestita interamente tramite Agenti. Nel corso degli anni 2006-2009, la metà della rete carburanti è stata portata in gestione diretta ed attualmente la rete carburanti è gestita con il modello ibrido che prevede la contemporanea presenza di presidi territoriali affidati in parte ad una struttura di propri dipendenti (circa il 50 per cento della rete) e in parte ad una struttura composta da agenti o agenzie. La Società ENI ha evidenziato, al riguardo, i motivi per i quali ha deciso di optare per un’unica soluzione omogenea di presidio territoriale della rete carburanti, attraverso una struttura affidata completamente a dipendenti: razionalizzare il sistema di gestione della rete carburanti, attualmente gestito con due modalità, adottando un solo modello di presidio che consenta di uniformare i processi di governo e accorci la filiera operativa (modello di «diretta» coerente con quello adottato dalle altre major petrolifere); utilizzare il modello di agenzia per i soli contesti che per caratteristiche prevedono il procacciamento di nuovi clienti, ottimizzando nel contempo i format contrattuali (obbligo di esclusiva) e la revisione dei parametri provvigionali; ampliare l’utilizzo di risorse e professionalità interne in una fase delicata di contrazione dei consumi petroliferi interni; ottenere risparmi strutturali verso l’attuale modello ibrido a vantaggio della futura sostenibilità dell’intero comparto rete carburanti. Infine, per ciò che riguarda il settore dei lubrificanti, ENI ha ulteriormente evidenziato la necessità di recuperare efficienza e redditività anche in questo comparto, circostanza che ha portato la Società a snellire la struttura commerciale in modo selettivo, operando soprattutto in quei territori dove già la redditività delle strutture commerciali era critica e scegliendo soluzioni alternative in grado di garantire sostenibilità economica alle strutture terze ed all’azienda. |
IMPOSTE CARBURANTI ITALIA: DAL 34 AL 44 % PIÙ ALTE DELLA MEDIA U.E.— 25 Gennaio 2015
Mentre c’è ancora chi si domanda come mai se il prezzo del petrolio crolla ben del 60 % non si abbassi nella stessa misura il prezzo alla pompa, sarà bene ricordare che due fattori – uno più contenuto ed uno ben più consistente – contribuiscono a rendere impossibile quell’aspettativa: il deprezzamento del cambio euro sul dollaro e l’invarianza delle imposte di base sui carburanti. Da quando il greggio ha cominciato a scendere, ossia da sei mesi a questa parte, il cambio euro/dollaro si è deprezzato del 13,7 % [e – dopo l’ulteriore calo di venerdì a seguito delle misure della Banca Centrale Europea -, addirittura del 16,8 %!], con l’ovvia conseguenza che, se in dollari il petrolio ha perduto 55 punti percentuali, in euro il barile è sceso del 48 %. A loro volta le quotazioni dei prodotti petroliferi [benzina e gasolio], hanno perso rispettivamente il 53 ed il 47 %, ma il deprezzamento dell’euro ha limitato questo crollo, sempre rispettivamente, al 45 ed al 38 %. Variazione del prezzo in sei mesi [€/litro]
Da sei mesi a questa parte, insomma, le imposte di base [cioè l’accisa ivata], sono scese di 2-3 millesimi/litro a seconda del prodotto, il prodotto [cioè il carburante «vero»] con IVA ha perso 36 cent/litro per la benzina e 31 per il gasolio, i costi e margini di distribuzione con IVA sono stati ridotti di 1-2 cent/litro a seconda dei prodotti ed il fattore cambio ha inciso con un aumento tra i 5 ed i 6 cent/litro con IVA, sempre a seconda dei prodotti. Risultato: il prezzo alla pompa è sceso di 32 cent/litro per la benzina e di 27 per il gasolio, ossia rispettivamente del 18 e del 17 %, valori lontani da quel 48 % che è il crollo del greggio in euro, ma ben spiegabili se si considera che il peso dell’accisa e dell’IVA che grava sull’accisa vale ora per la benzina il 63 % e per il gasolio il 56 % del prezzo che paga il consumatore. E, sempre parlando di imposte, all’inizio di gennaio la somma di accisa ed IVA sull’accisa gravante sulla benzina valeva in Italia 0,889 euro/litro, contro una media aritmetica dell’Unione Europea di 0,664: una differenza in più 0,225 euro/litro e del 33,8 %, differenza che sale a 0,234 se si tiene conto che le varie addizionali regionali di accisa incidono, in base ai quantitativi di consumi sul totale, su scala nazionale ponderata per altri 9 millesimi/litro. Più elevato è solo il valore in Olanda, con 0,937 euro/litro, mentre il valore minimo comunitario è registrato per la Bulgaria, con 0,436; il valore più alto risulta 2,15 volte più grande del valore minimo. Sulla risultante pesano anche le aliquote IVA vigenti nei vari Paesi comunitari che vanno da un minimo del 17 % in Lussemburgo ad un massimo del 27 % in Ungheria, con una media del 21,6 %, quasi coincidente con il 22 % vigente in Italia. Accisa ivata nell’Unione Europea – Benzina – €/klt
Sempre all’inizio di gennaio la somma di accisa ed IVA sull’accisa gravante sul gasolio valeva in Italia 0,753 euro/litro, contro una media aritmetica dell’Unione Europea di 0,524: una differenza in più 0,230 euro/litro e del 43,9 %. Accisa ivata nell’Unione Europea – Gasolio – €/klt
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COMITATO DI COLORE APPROVA L’ACCORDO ENI – ASSEMBLEE COI GESTORI— 22 Gennaio 2015
L’accordo economico-normativo con ENI, siglato lo scorso 19 dicembre, è stato sottoposto al COMITATO NAZIONALE DI COLORE ENI della FIGISC, che, riunitosi a Roma il 14 gennaio, ha proceduto alla sua ratifica con una altissima maggioranza dei presenti. Nella sua ampia introduzione, il Presidente Nazionale, Maurizio MICHELI, ripercorrendo la lunga vicenda della trattativa, ha ricordato tutta la difficoltà della decisione – peraltro maturata ed assunta in maniera totalmente condivisa con FAIB e FEGICA – di sottoscrivere un accordo che, molto probabilmente, è tra i più sofferti e complessi nella storia dei rapporti tra Compagnia e Organizzazioni dei gestori e che interviene nel periodo di maggiore crisi dei rapporti interni al settore. L’ampio ed approfondito dibattito ha evidenziato con chiarezza le ragioni che hanno portato, con un sofferto senso di responsabilità, a firmare un accordo – che, assolutamente difficile da considerare come soddisfacente, costituisce tuttavia una assoluta necessità e rappresenta il massimo «dell’ottenibile» in questo particolare momento di oggettiva crisi decisionale ed economica della compagnia – per evitare la prospettiva di una totale assenza di regole nei rapporti tra gestori ed azienda, che avrebbe unicamente rafforzato – in tutto il settore e non solo nell’ottica aziendale di ENI -, la condotta di scendere direttamente alle singole gestioni per strappare condizioni economiche e normative individuali in totale assenza di una contrattazione collettiva, rinunciando così a tutti gli effetti a contrastare lo stravolgimento e l’annullamento di quelle regole che ancora la normativa di settore prevede per le relazioni tra le parti, e contribuendo ad confermare la politica delle aziende mirante ad ottenere la totale delegittimazione e delegificazione proprio di quelle ancor residue norme [e si ricordi che c’è già stato un tentativo, con una prima versione del disegno di legge sulla concorrenza – per fortuna rimasto al palo – di cancellare per legge la contrattazione collettiva]. Ma se sulla decisione di firmare l’accordo ha pesato questa dura necessità, nonché il punto di estremo degrado cui sono cadute le relazioni in tutto il settore – hanno sottolineato i componenti del Comitato che più intensamente hanno seguito sin dall’inizio la lunga e travagliata vicenda del suo rinnovo –, sono tuttavia presenti al suo interno elementi che rappresentano un primo segnale di inversione di tendenza rispetto alle condotte aziendali ed alle esasperate politiche commerciali perseguite in questi ultimi anni da ENI, riportando al centro del confronto quei nodi cruciali che tanto più sono fondamentali quanto sono stati pervicacemente elusi e negati fino ad oggi, quali il riposizionamento del gestore nella distribuzione, le condizioni per competere equamente nel marchio, la non sacrificabilità del margine concordato. Un punto di ripartenza che non rappresenta assolutamente un traguardo, ma almeno forse l’inizio di un più sostenibile percorso. Con la «tara», beninteso, che lo scenario negativo non cambia improvvisamente per il solo effetto di una firma sull’accordo – peraltro in un difficile contesto di settore ed in un tempo, per di più, in cui sia le politiche commerciali sia il management aziendale difficilmente mantengono caratteristiche durevoli di stabilità -, accordo la cui applicazione che dovrà essere strenuamente pretesa e difesa nei fatti concreti, sia dalla più attenta vigilanza e dalla più energica azione delle Organizzazioni di categoria, sia dalla consapevolezza del singolo gestore dei propri diritti e dalla volontà di esercitare gli strumenti per ottenerne il rispetto,. Il dibattito ha fatto peraltro emergere con assoluta chiarezza – in relazione agli aspetti delle politiche commerciali e delle condizioni economiche dell’accordo – le difficoltà che riguardano in particolare gli impianti che ancora realizzano quote maggioritarie in modalità servito, ed è su questo specifico aspetto che si sono registrate in Comitato, anche nella ratifica, le uniche posizioni critiche. Nel contempo, e diffusamente sul territorio, sono in corso le assemblee dei Gestori ENI, alcune delle quali sono già state effettuate a livello provinciale e locale e molte altre [ad esempio, tanto per citare le principali città, a ROMA] sono programmate a brevissima scadenza. A MILANO, l’assemblea dei gestori si è già svolta lunedì 19 gennaio ed ha registrato – oltre ad una elevata presenza di associati e la partecipazione di alcuni rappresentanti di FEGICA –, dopo la presentazione ed illustrazione dei contenuti, un dibattito equilibrato e molto attento, con una complessiva percezione e condivisione da parte degli intervenuti delle motivazioni che hanno portato a sottoscrivere l’accordo, che è stato così infine ratificato dall’assemblea. L’accordo con ENI sarà prossimamente oggetto di esame per la ratifica del CONSIGLIO NAZIONALE FIGISC.
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SEGNO POSITIVO NEI CONSUMI PROVVISORI 2014: +1,98 %— 22 Gennaio 2015
Impercettibile segno di ripresa sui consumi con i dati provvisori appena pubblicati dal Ministero: dopo il risultato molto positivo di settembre [+5,69 % sul settembre del 2013], quello positivo di ottobre [+2,35 % sullo stesso mese del 2013], quello a segno rosso di novembre [-0,26 % sul mese corrispondente dell’anno prima], IL MESE DI DICEMBRE SEGNA UN MARCATO VALORE SOPRA LO ZERO RISPETTO ALLO STESSO MESE DEL 2013; IL SEGNO DELLA SOMMA DI BENZINA E GASOLIO È POSITIVO, CON BEN 4,96 PUNTI PERCENTUALI E OLTRE 169 MILIONI DI LITRI IN PIÙ [da 3,414 miliardi di litri del dicembre 2013 a 3,583]. Nel consueto confronto tra rete ed extrarete, la seconda accumula quasi il 77 % degli incrementi totali, con oltre 130 milioni di litri e 12,37 punti percentuali in più, la rete segna anch’essa un segno positivo, ma solo nell’ordine di 1,65 punti percentuali e quasi 39 milioni di litri in più. I consumi di benzina sono nel complesso in aumento di quasi 11 milioni di litri [1,00 punti percentuali in più]: volumi che derivano da una perdita in rete di quasi 12 milioni di litri e 1,33 punti percentuali e da un guadagno in extrarete di quasi 23 milioni di litri e di 13,18 punti percentuali in più, volumi che rientrano in rete nelle pompe bianche e/o nella GDO. Positivo è anche il segno dei consumi di gasolio – quasi 159 milioni di litri in più su dicembre 2013, pari ad un +6,75 % -, ed in entrambi i canali: in extrarete si rilevano quasi 108 milioni di litri in più e +12,21 punti percentuali, mentre la rete è in lieve guadagno, con un +3,47 % e quasi 51 milioni di litri in ripresa sullo stesso mese del 2013. In recupero marcato sullo stesso mese del 2013 i consumi di gpl, che guadagnano quasi 24 milioni di litri ed il 9,85 % e che costituiscono nel mese il 6,85 % della somma dei consumi di gpl, benzina e gasolio, contro una quota del 65,19 % per il gasolio e del 27,96 % per la benzina. Vendite 2014 su 2013 – Mld litri
Sull’anno intero da gennaio ad ottobre, IL 2014 RISPETTO AL 2013 MARCA UN SEGNO POSITIVO SOPRA AL PAREGGIO CON QUASI 799 MILIONI DI LITRI IN PIÙ E +1,98 PUNTI PERCENTUALI. L’extrarete si porta a casa oltre 1.174 milioni di litri in più e +9,35 punti percentuali, mentre la rete perde oltre 375 milioni di litri e l’1,35 %. I consumi di benzina avanzano in un anno di quasi 23 milioni di litri e di +0,18 punti percentuali: come al solito, è la rete a perdere quasi 346 milioni di litri ed il -3,29 %, invece l’extrarete, per così dire «furbo», si porta a casa il +20,34 % ed oltre 368 milioni di litri. Con segno positivo è il gasolio, con oltre 776 milioni di litri in più, pari al +2,76 %, il cui saldo è dato dal risultato di quasi 806 milioni di litri in più in extrarete [+7,50 %] e quasi 30 milioni di litri in meno in rete [-0,17 %]. In aumento tutto sommato contenuto i consumi di gpl, che nel periodo dei dodici mesi da gennaio ad ottobre marcano sul medesimo periodo del 2013 un incremento di quasi 60 milioni di litri e del +2,15 %. Nel periodo considerato i consumi di gpl valgono il 6,48 % della somma dei consumi di tale prodotto più benzina e gasolio, il gasolio ha una quota del 65,52 % sul totale e la benzina del 27,99 %. La marcata diminuzione dei fondamentali di mercato internazionali [greggio e prodotti raffinati] e conseguentemente dei prezzi dei carburanti sembra produrre, quindi, per ora alcuni riflessi sui consumi, in controtendenza nell’ultimo quadrimestre rispetto al biennio 2012-2013. Tuttavia pesa sul prezzo al consumo l’elevata fiscalità che incide su una parte sempre più maggioritaria del prezzo e che supera di 2324 centesimi/litro la fiscalità media dell’Europa Comunitaria. |
AUTOSTRADE: TRAFFICO IN RECUPERO, VENDITE ANCORA GIÙ & ALTRO— 22 Gennaio 2015
Qualcosa, dunque, sta riprendendo nei consumi, Ma, anche se non ci sono ancora dati relativi all’intero anno, dalle statistiche messe a disposizione da UNIONE PETROLIFERA per le vendite dei primi otto mesi del 2014 e da AISCAT per i flussi di traffico fino a novembre dello scorso anno emerge chiaramente che mentre i secondi sono in limitato recupero rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente [2013], le prime sono ancora in forte diminuzione. L’andamento dei flussi evidenzia infatti che ad agosto il dato progressivo del periodo gennaio-agosto aveva recuperato sullo stesso intervallo dell’anno precedente circa 0,8 punti percentuali [a novembre poi consolidato a + 0,7 %], mentre ad agosto, sempre sul progressivo dell’anno e sempre in rapporto al medesimo intervallo dell’anno precedente, LE VENDITE MARCAVANO UNA FLESSIONE DI ALTRI 10,2 PUNTI PERCENTUALI [su tutta la rete, ordinaria compresa, i dati del Ministero ad agosto davano un -2,54 %, quindi la rete autostradale perdeva quattro volte tanto], con una flessione pari a 141 milioni di litri. Variazioni % traffico ed erogati autostrada su 2013
Se tale tendenza dovesse rivelarsi mantenuta fino al termine d’anno – cioè se non si fossero verificate ulteriori flessioni, di cui ad oggi non abbiamo ancora dati – il 2014 si chiuderebbe con una perdita di altri 205 milioni di litri, che sono pari – per capire bene di cosa si parla – all’erogato 2013 [4,330 milioni di litri/impianto] DI QUASI UNA CINQUANTINA DI AREE DI SERVIZIO. Dal 2002, quindi – anno che registrò un risultato di 4,388 miliardi di litri -, le vendite sarebbero diminuite di 2,4 volte, pari al 59 % e ad un’emorragia di quasi 2,6 miliardi di litri, a rete distributiva sostanzialmente ferma, ed a flussi di traffico che nello stesso tempo sono cresciuti del 2,6 % per i veicoli leggeri e dell’1,0 % per i veicoli totali, dovendosi tuttavia tenere conto che la flessione per i veicoli pesanti è pari a 4,1 punti percentuali e che in questo ambito v’è da considerare il così detto «effetto TIR» derivante dal gap di prezzi e fiscalità nazionale che penalizza per il traffico pesante internazionale proprio la nostra rete e che vale – secondo le più recenti stime di UP – un volume di litri che corrisponde a circa il 15 % dei consumi in autostrada. Variazioni % traffico e vendite autostrada su 2013
Intanto sono ancora fermi i tanto necessari, quanto attesi indirizzi del Ministero delle infrastrutture e trasporti in merito ai criteri di affidamento delle gare in autostrada, nonché alle ipotesi di ristrutturazione della rete anche nella viabilità autostradale. Proprio recentissimamente FAIB Autostrade, FEGICA ed ANISA hanno inviato al Viceministro Riccardo NENCINI una nota per aggiornarlo della situazione dopo l’incontro avvenuto nel dicembre scorso.
Per le Organizzazioni dei gestori autostradali – è stato scritto al Viceministro – è essenziale: – assicurare la continuità contrattuale e gestionale sancita dagli accordi interprofessionali del 2002, sottoscritti – presso il Ministero dell’Industria – ai sensi della normativa vigente alla presenza dei Ministeri competenti, delle Società Concessionarie e dell’Unione Petrolifera; – prevedere misure idonee a tenere in concorrenza i prezzi di benzina e gasolio praticati in autostrada con la rete ordinaria, evitando quella evidente disparità che ha portato alla perdita del 50% delle vendite erogate; – consentire una maggiore competitività sulle aree di servizio prevedendo nell’Atto di indirizzo la possibilità di consentire la vendita di prodotti non oil e di gastronomia nel sotto pensilina, così come più volte sottolineato dall’AGCM, per favorire la concorrenza e superare il criterio di «esclusiva d’area» – impedire la ghostizzazione degli impianti in Autostrada, processo che violerebbe la natura stessa del «pubblico servizio» assoggettato a concessione così come voluto dal legislatore a tutela di tutti i cittadini, compresi disabili e diversamente abili, coinvolgendo le Regioni, uniche titolate al rilascio della «concessione petrolifera» come previsto dalle norme vigenti; – affidare nelle aree più piccole – quelle con basso erogato – la gestione del non oil esclusivamente al gestore, alfine di consentire l’equilibrio economico delle gestioni; – consentire il self service pre pay con accettatore di banconote solo nelle aree più piccole e nelle ore notturne [ma sempre con la presenza di un addetto per risolvere le questioni legate alla mobilità ], per ridurre da un lato i disagi e dall’altro gli alti costi di servizio; – avviare la razionalizzazione della rete, così da prevedere chiusure degli impianti sotto la soglia della sostenibilità economica, riposizionando la rete con intervalli chilometrici in linea con la media dell’Europa Comunitaria. E sempre sul fronte autostradale, se nei giorni scorsi si è segnalata l’iniziativa unilaterale di ENI ed ASPI per l’applicazione di modalità di vendita self pre pay [ossia di Iperself], è ora la volta di KUWAIT – anzi KRI – di andare one to one dalle gestioni delle aree di servizio ex SHELL a proporre unilateralmente condizioni economiche, azioni promozionali e politiche di fidelizzazione assolutamente al di fuori di ogni contesto di relazione con le rappresentanze dei medesimi. FAIB Autostrade, FEGICA ed ANISA hanno comunicato alle due aziende di «rinnovare la richiesta di un incontro urgente volto a individuare le criticità sussistenti e le soluzioni – economico-normative – necessarie», significando che «i gestori rappresentati accetteranno le forniture medesime al solo fine di garantire la prosecuzione della regolarità e continuità del pubblico servizio di distribuzione carburanti in autostrada, con la più ampia riserva sulle condizioni economiche che Kupit adotterà senza alcun confronto preventivo con le nostre Associazioni e/o i relativi gestori. Analogamente, la adesione alle iniziative promozionali e alle condizioni di accettazione delle carte aziendali che eventualmente i gestori medesimi hanno in questi giorni manifestato – in condizioni di evidente dipendenza economica – a fronte delle proposte avanzate dalla stessa Kupit, non potrà in alcun modo intendersi come accettazione delle relative obbligazioni pecuniarie».
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RETE DISTRIBUTIVA: EROGATI/IMPIANTO AL PENULTIMO POSTO IN EUROPA— 22 Gennaio 2015
Mentre la partita della razionalizzazione della rete oscilla tra nette opposizioni e possibili punti di intesa all’interno delle componenti storiche della distribuzione, gli ultimi dati resi pubblici sempre da UNIONE PETROLIFERA [ancorché relativi a fine 2013], mettono in evidenza che L’EFFICIENZA DELLA RETE NAZIONALE, ESPRESSA IN EROGATO MEDIO PER IMPIANTO, SI PIAZZA AL PENULTIMO POSTO IN EUROPA e che peggio di noi fa solo la Grecia. Sulla base della stima del numero di impianti e degli erogati annui del 2013 di ben venti Paesi europei, in Italia vi sarebbero 21.800 impianti [di cui 19.257 da considerarsi di marchio petrolifero e 2.543 pompe bianche o comunque non di marchio petrolifero], con vendite per 28,359 miliardi di litri, per un erogato medio di 1,301 milioni di litri per impianto. Una rete che è la più ridondante in assoluto e che realizza erogati del tutto insufficienti a garantire mediamente un equilibrio gestionale ed una adeguata remunerazione dell’investimento: la media dei venti Paesi, infatti, è pari a circa 1,8 volte l’erogato medio/impianto nazionale, con eccellenze pari a 2,4 volte come in Germana, 2,6 volte come in Francia e persino 2,9 volte come nel Regno Unito [il dato riguarda tutta la rete senza distinzioni tra rete ordinaria ed autostradale]. Erogato/impianto Paesi europei
Il dato, tuttavia, va preso con cautela: come abbiamo già rilevato su FIGISC ANISA NEWS N. 45 del 16.11.2014, i dati del Ministero dello sviluppo economico consegnati in quelle settimane al tavolo di lavoro con gestori ed operatori del settore riportano un numero più elevato – sia pure riferito alla fine del 2012 -, precisamente di 23,704 unità, con vendite per 30,518 miliardi di litri ed un erogato medio di 1,287 milioni di litri per impianto. Che da un anno all’altro siano letteralmente spariti 1.900 impianti si può anche giustificare dal momento che sui numeri del Ministero pesavano oltre duemila impianti con erogati medi da 64mila litri, evidentemente impianti in regime di sospensione di attività. Anche togliendoli – e quindi dividendo la torta per un numero minore di commensali – non risulta migliorato il posto della rete nazionale nella classifica europea, né cambia il senso generale della questione centrale della rete italiana: che SOLO UN TERZO DEGLI IMPIANTI ITALIANI CONSEGUE EROGATI MEDI PER IMPIANTO CHE POSSONO STARE A PARI DELLA MEDIA DEI VENTI PAESI EUROPEI PRESI IN ESAME, Quali aspettative si possono ottenere dalle eventuali misure di razionalizzazione della rete in termini di ottimizzazione dei costi distributivi e, quindi, di un corrispondente decremento del prezzo? Secondo NOMISMA ENERGIA – in base ad uno studio del 2014 – con una riduzione della rete a 15mila punti vendita [ancora distante dai 12mila che è considerato il benchmark europeo] il prezzo potrebbe scendere di 1,3 cent/litro, un risultato abbastanza marginale. Ed invece quali aspettative si possono ottenere dalle eventuali misure di razionalizzazione della rete in termini di recupero di efficienza e sostenibilità economica per la gestioni residue? Secondo la media statistica del pollo, a parità di consumi e su 15mila impianti, l’erogato medio potrebbe salire da 1,3 ad 1,9 milioni di litri. Ma è, appunto una media del pollo che non tiene conto di quale parte di rete può essere razionalizzata: ad esempio, circa 9.500 impianti nel 2012 hanno erogato – sempre secondo i dati del Ministero – mediamente circa 700mila litri a testa, volumi che non giustificano un equilibrio gestionale. Verranno tagliati [per parametri di incompatibilità territoriale e/o per parametri di inefficienza, questi ultimi come propongono le Organizzazioni dei gestori], con un riflesso complessivamente incrementale sui restanti impianti, o altrimenti verranno invece ulteriormente «ghostizzati» per incrementarne gli erogati a colpi di prezzi scontati e per farli uscire dalla fascia della marginalità? La centralità e delicatezza della PARTITA DELLA RISTRUTTURAZIONE, dunque, È SOLO SECONDA A QUELLA DELLA DISCRIMINAZIONE DEL PREZZO DI SETTORE per sperare che si possa ancora eventualmente mettere qualche elemento di ordine in questo settore. Né si presta – proprio per le diverse visioni delle parti e la conflittualità degli interessi in ballo -, per quanto necessaria, ad essere risolta in maniera pasticciata ed approssimativa.
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NUOVA VERSIONE DDL CONCORRENZA SENZA NORMA SUI CONTRATTI ONE TO ONE— 22 Gennaio 2015
«Liberalizzazione delle forme contrattuali tra il titolare di autorizzazione e gestore: introdurre il principio della libera contrattazione nei rapporti tra proprietari degli impianti e gestori, eliminando il vincolo della tipizzazione di tali contratti tramite accordi professionali di categoria, attribuendo al Mise [il Ministero per lo sviluppo economico] il compito di individuare le tipologie contrattuali non ammesse.» Questa la norma – o il promemoria di norma – contenuta nel primo abbozzo del disegno di legge sulla concorrenza, abbozzo circolato nel mese di ottobre dello scorso anno [ne abbiamo trattato su FIGISC ANISA NEWS N. 41 del 13.10.2014], che avrebbe messo una pietra tombale sulla contrattazione collettiva per la categoria, consentendo alle compagnie petrolifere ed a qualunque titolare di autorizzazione di poter fare trattativa diretta, one to one, con il gestore, come se si trattasse di soggetti con la stessa potenzialità economica e forza contrattuale. Una formulazione, così com’era scritta, che si sarebbe potuta applicare a tutte le situazioni e che non sarebbe stata riservata solo alle «nuove» forme contrattuali eventualmente derivanti dalla legge sulle liberalizzazioni 27/2012, ma avrebbe potuto ricomprendere anche i contratti di comodato alla loro scadenza naturale, facendo tabula rasa della contrattazione collettiva rispetto alle norme di settore «storiche». Al tempo, il Ministero dello sviluppo economico fece rilevare che in questi termini la norma sollevava non poche «perplessità» perché avrebbe scatenato «prevedibili reazioni sindacali». Reazioni che non sono sfociate in una vera protesta, ma che sono state inviate in Parlamento allorquando la Decima Commissione della Camera dei Deputati – «ripassando» a settembre 2014 il documento sulla Strategia Energetica Nazionale predisposto due anni prima, nel 2012 – incluse, e poi ad ottobre VOTÒ, anche questo specifico contenuto sulle contrattazione collettiva, rifacendo il verso ad Antitrust [si vedano anche FIGISC ANISA NEWS N. 42 del 21.10.2014 e N. 43 del 28.10.2014]. Una mina vagante. Circolerebbe ora una nuova versione del DDL concorrenza – pubblicata nei giorni scorsi da QUOTIDIANO ENERGIA – in cui QUESTA NORMA NON COMPARE PIÙ, almeno per ora, indice o di un doveroso ripensamento sull’entità di una norma – che peraltro incideva indirettamente sulla libertà di associazione della categoria, con un chiaro sfregio della Costituzione – o quanto meno del non semplice percorso per far passare un siffatto intervento. Ciò che rimane della vecchia versione è, invece, l’ulteriore aggiustamento della norma sull’obbligo del «terzo prodotto» per i nuovi impianti in rete: dice infatti il testo che «all’articolo 82-bis, comma 17, del decreto legge 25 giugno 2008, n. 112, convertito, con modificazioni, dalla legge 6 agosto 2008, n. 133 [“Al fine di garantire il pieno rispetto delle disposizioni dell’ordinamento comunitario in materia di tutela della concorrenza e di assicurare il corretto e uniforme funzionamento del mercato, l’installazione e l’esercizio di un impianto di distribuzione di carburanti non possono essere subordinati…. al rispetto di vincoli… che prevedano obbligatoriamente la presenza contestuale di più tipologie di carburanti, ivi incluso il metano per autotrazione…”] le parole “, se tale ultimo obbligo comporta ostacoli tecnici o oneri economici eccessivi e non proporzionali alle finalità dell’obbligo” sono soppresse». Anche questa una richiesta di Antitrust, su cui si era già legiferato per affossare il terzo prodotto, ma su cui – tanto per non sbagliarsi! – v’è ulteriore accanimento. E se la scomparsa della norma sulla contrattazione one to one è un momentaneo sollievo, non va dimenticato che se essa è stata a suo tempo inserita, rispondeva a quella che di fatto – se non ancora di legge – è stata da anni a questa parte la condotta ordinaria delle aziende verso i propri gestori [e che da ultimo fa capolino anche in autostrada], opportunamente nobilitata e camuffata dai sempre abusati [ovviamente a senso unico] panni della cosiddetta «concorrenza di mercato».
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PREZZO CESSIONE RETE-EXTRA: ZAVORRA COMPETITIVA INCOLMABILE— 22 Gennaio 2015
Se si prendono le stime delle medie annue nazionali del 2014 di alcuni prezzi al consumo – valutati per il circuito della rete di marchio «colorata» e per quello dei no-logo piuttosto che grande distribuzione, nel primo caso, tra modalità servita e modalità self -, salta all’occhio il divario che la rete colorata ha verso la rete indipendente non solo rispetto ovviamente alla modalità servita, ma anche rispetto alla modalità self: sulla prima il delta è nell’ordine di 1214 cent/litro, sulla seconda il delta scende sui 56 cent/litro [si sta ragionando di medie, perché sui valori minimi del self, corrispondenti ai prezzi praticati negli impianti ghost di marchio, c’è corrispondenza], e facendo una media sul mix delle quantità vendute a seconda della modalità di servizio, il delta si attesta su circa 7 cent/litro. Medie annue prezzi 2014 e differenze
Se questo vale per i prezzi finali, il valore medio annuo 2014 delle quotazioni per il circuito extrarete [più basso al Nord, più alto al Sud ed Isole] si attestava su 1,56 euro/litro per la benzina e su 1,47 per il gasolio. Le differenze tra prezzi di vendita nella rete di marchio e prezzi di cessione all’extrarete va da un minimo di 13 cent/litro [self] ad un massimo di 2021 cent/litro [servito], con una media di 1415 fra le due modalità; la differenza tra i prezzi del circuito no-logo ed il prezzo di cessione all’extrarete è la metà: tra 7 ed 8 cent/litro. Si tratta sempre di valori medi, in quanto il prezzo extrarete, fissato sul cosiddetto «Platt’s + x» varia non solo per area territoriale, ma può assumere anche valori abbastanza divergenti: certe rilevazioni fissano forchette tra 2,4 e 3,6 cent/litro SIVA a seconda della macroarea, ma vi sono casistiche, con l’abbondanza di prodotto che circola, anche a «Platt’s meno»….. Differenze prezzi rete/extrarete
Togliendo i margini del gestore [una media inferiore ai 4 cent/litro ivati, calcolati in base alla diversa consistenza tra servito e self in base ai quantitativi medi di vendita in ciascuna modalità e tenendo conto del contributo del gestore alla scontistica più elevata del self], in sostanza risulta che IL PREZZO DI CESSIONE ALLA RETE COLORATA É SUPERIORE A QUELLO RISERVATO AI NO-LOGO NELL’ORDINE MEDIAMENTE DI 11 CENT LITRO, TRA UN MINIMO DI 10 ED UN MASSIMO DI 15. E anche qui – tra l’altro – valgono le considerazioni fatte più sopra a proposito di «Platt’s + x» e di «Platt’s meno» che possono influenzare il differenziale di qualche ulteriore centesimo. Prezzi di cessione e differenza
È questa la «zavorra» che grava sulla concorrenzialità della rete di marchio e che mette fuori mercato senza appello il gestore, vincolato dall’acquisto in esclusiva e dal contratto di comodato, in forza delle diverse e fortissime differenze dei prezzi di cessione riservati ai diversi soggetti in competizione sullo stesso mercato [e si badi che abbiamo, giova ripeterlo, sempre parlato solo di medie….]. Una differenza del prezzo di cessione è solo parzialmente giustificata tra chi effettua in proprio gli investimenti e chi opera in regime di affidamento dell’impianto di terzi. Come abbiamo già rilevato altre volte, la questione è che è difficilmente sostenibile sul piano dei fondamentali economici e patrimoniali che nella cessione dei prodotti il premio pagato dal gestore al fornitore [a copertura di costi e margini] nella rete di marchio sia di QUATTRO, CINQUE VOLTE quello corrisposto nella rete indipendente, così come è difficilmente sostenibile che la rete indipendente copra investimenti e costi e realizzi un margine con un ricarico che è pari alla metà o ad un terzo rispetto al ricarico effettuato dalle compagnie nella propria rete ai gestori, anche se può lavorare con erogati che sono ragionevolmente doppi o più rispetto a quelli medi della rete marchiata. Il prezzo di cessione agli impianti no-logo e GDO sì e no copre i costi della logistica di spettanza del segmento con un margine irrisorio, non certo i costi di struttura ed è quindi abbastanza evidente che UNA PARTE NON TRASCURABILE DI COSTI COMPLESSIVI DI SPETTANZA DEL SEGMENTO SONO STATI ADDOSSATI AL CIRCUITO DELLA RETE COLORATA, senza contare che una serie di costi promozionali e di marketing [la cui incidenza vale un paio di centesimi/litro] sono il sottoprodotto spurio di una concorrenza indotta proprio dall’esasperazione competitiva della differenza del prezzo tra i due diversi canali. Entrambi i fattori – se ricondotti ad equità e razionalizzati – potrebbero contribuire a riequilibrare di alcuni centesimi il gap del prezzo di cessione e, conseguentemente, i prezzi finali, conferendo una più accessibile competitività della rete di marchio sul mercato. Che questa inversione di tendenza accada spontaneamente, o possa essere gestita dentro il contesto delle relazioni commerciali tra gestori e le stesse compagnie petrolifere che riforniscono la rete bianca, appare abbastanza improbabile: serve un serio intervento legislativo, a partire dalle norme che già ci sono in ordine alle «eque condizioni per competere» ed al ripristino delle regole della concorrenza, sul quale politica ed Authority, per varie motivazioni intuibili [si pensi al nesso con le imposte, per attenuare l’impatto delle quali si gioca a nascondino dietro libertà di mercato, concorrenza, ulteriori liberalizzazioni, ecc.], hanno sensibilità pressoché pari a zero. Intanto il peso di questa zavorra sta diventando incolmabile e si avvita in un loop malefico, perché man mano che aumentano i volumi venduti a prezzo stracciato cresce il peso dei costi addossati alla rete con l’effetto di far crescere ulteriormente il micidiale divario. |
ACCORDO ENI: PER RIPARTIRE DAL «PUNTO ZERO»— 12 Gennaio 2015
Il 19 dicembre le organizzazioni di categoria hanno sottoscritto con ENI un nuovo accordo. C’è voluto qualche giorno perché i suoi contenuti venissero diffusi – nonostante un vincolo di riservatezza difficile da osservare visto che riguarda migliaia di gestori ed addetti aziendali – ed ora si va al confronto nelle assemblee sul territorio ed al vaglio degli organismi delle varie organizzazioni [il 14 vi sarà il Comitato nazionale di colore FIGISC (poi l’accordo andrà al Consiglio nazionale), il 15 la Giunta FAIB, il 21 il Consiglio Nazionale FEGICA]. L’accordo precedente era scaduto il 31 dicembre 2011: ci sono voluti tre anni di complicate trattative a singhiozzo per chiuderne un altro. E già questo la dice lunga sulla difficoltà di trattare e soprattutto sulle possibilità di contrarre contenuti accettabili. Per poter esprimere giudizi equilibrati su questo accordo bisogna per forza partire da dove si era arrivati in questi ultimi anni, una situazione che riassumiamo in breve perché senza questo ripasso si rischia solo di semplificare e fraintendere. Basti ricordare alcuni dei passaggi con cui l’azienda si era mossa verso i propri gestori: prima sono apparsi i cluster – invenzione che ha penalizzato e discriminato sul territorio le gestioni nello stesso bacino di utenza -, poi è partita l’esasperazione della logica del prezzo con il raddoppio degli sconti Iperself, la discesa one to one su ogni singola gestione per derogare le condizioni stabilite con gli accordi collettivi, l’accentuazione delle differenze del prezzo di cessione tra rete di marchio ed extrarete, la sistematica decurtazione del margine nella cosiddetta «difesa mercato», l’invenzione di Iperself H24, gli scontoni estivi, l’elusione dei contratti di legge con le varie proposte di guardianìa o di appalto di servizi ed altro [qualcuno si ricorderà quando qualche dirigente sosteneva che la giusta remunerazione del gestore erano 12mila euro per milione di litri], la resistenza a non voler trattare altri accordi, la delegittimazione della rappresentanza collettiva [e qualcuno si ricorderà che l’allora AD di ENI disse che era assurdo che i benzinai fossero sindacalizzati], l’avventura dei ghost affidati agli agenti del marchio, l’abbandono di una politica di gestione razionale della rete e persino delle strutture. Se questo sia avvenuto «per colpa del Sindacato» è un esercizio inutile e anch’esso fuorviante, che magari può accontentare quelli che la sanno sempre lunga e soprattutto quelli che non hanno mai dovuto assumersi l’onere di dover fare qualcosa o ancora quelli che si limitano agli insulti: la realtà è che questo settore – e quindi non solo di ENI si parla, ma dell’industria petrolifera in genere – ha ritenuto per anni di fare il peggio di quel che voleva, scaricando tutto sul gestore, esasperando il conflitto sociale ed economico ed approfittando dell’assoluto silenzio o della complicità della politica e delle authority del mercato, con una convergenza di interessi e di impostazioni coalizzate contro la parte più debole della filiera. Se si perde il senso della crudezza di questo scontro e della sproporzione tra le parti in causa, è difficile fare analisi un minimo equilibrate. E d’altra parte va detto che ogni solidarietà tra la categoria è stata fatta a pezzi dall’azione ficcante e crescente delle aziende per esasperare la ricerca individuale di soluzioni e l’idea fallace di cavarsela da soli, per instillare la sfiducia nella rappresentanza e nella comune ricerca di soluzioni. Lo dicono i numeri delle migliaia di gestioni che via via hanno crescentemente aderito a tutte le politiche commerciali di prezzo imposte da questa ed altre aziende. E su questo va anche detto che non è un modo per scaricare le colpe: non di vere e proprie scelte individuali si è trattato, quanto di necessità individuali scaturite dalla pressione sopportata direttamente dal potere delle aziende, dall’esplodere più di sempre delle difficoltà e della dipendenza economica, tanto più crescenti da un lato quanto più dall’altro – sempre ad opera delle aziende – veniva pervicacemente smantellato e vanificato il ruolo della rappresentanza. Si era raggiunto, dunque, una specie di «punto zero» nello stato delle relazioni e dei rapporti in questo settore ed in questa, esattamente come nelle altre, aziende. Questo accordo – ed è questa la domanda da farsi – è qualcosa di diverso dal «punto zero»? Intanto, il punto di caduta, il risultato finale di questo accordo è certo diverso da quello che le organizzazioni hanno sempre tentato di ottenere in questi anni di trattativa, nella quale si è fatto ogni sforzo possibile per toccare i punti fondamentali: non solo l’aspetto economico, ma le questioni della discriminazione dei prezzi nel marchio e fuori dal marchio, nella rete e nell’extrarete, l’abbandono delle condotte aziendali di premere su ogni singolo gestore per derogare dagli accordi collettivi, il contrasto alle politiche di ghostizzazione della rete, tanto per citarne alcune. I risultati sono inferiori alle aspettative – ma solo trattando con se stessi, purtroppo, si raggiungono le aspettative, non così quando si ha a che fare con un interlocutore -, pure il fatto che l’azienda – non senza resistenze e non senza visioni interne molto diverse circa il fatto di raggiungere ovvero rifiutare ogni accordo – abbia accettato alla fine di inserire in esso alcune questioni fondamentali significa che c’è un segnale in controtendenza al «punto zero». Ci si riferisce ad alcuni passaggi dell’accordo, che qui citiamo sinteticamente: – semplificazione dell’offerta commerciale attraverso la presenza del gestore ed offerta durante il normale orario di apertura, al massimo di due modalità di vendita (viene cioè a cessare la modalità Iperself h24 ritornando alla situazione antecedente con l’erogazione personale del gestore, dei suoi dipendenti o collaboratori e/o con l’utilizzo delle attrezzature self service post pagamento nell’orario diurno e con l’attivazione delle attrezzature pre-pagamento esclusivamente in orario di chiusura dell’impianto); – cessazione del concetto di «sconto» quale attrattiva e pubblicizzazione delle diverse modalità di rifornimento con l’introduzione del metodo di scelta dell’erogazione del carburante da parte dell’utente relazionata unicamente alla prestazione di servizio ed al prezzo del carburante; – cessione del prodotto da parte di ENI al gestore a condizioni economiche eque e non discriminatorie, nella fattispecie tali da consentirgli di essere nel micro mercato di riferimento competitivo rispetto agli altri impianti (dizione che recepisce letteralmente la norma di legge dando forza ed efficacia all’imperativa esigenza posta a base della trattativa di colore dalle organizzazioni di categoria); – reintegrazione delle condizioni generali della produttività e della remuneratività tali da superare l’attuale fase di emergenza; – adozione di interventi tecnici atti a garantire la conversione di tutti gli impianti nel segmento misto, mediante scelta operativa delle attrezzature da utilizzare per la vendita in modalità Servito ed Iperself (il vecchio Fai da Te) di comune accordo tra gestore ed azienda; – sospensione della possibilità da parte di ENI di applicare la clausola di recesso anticipato a titolo oneroso sino al 2017 con riferimento al biennio antecedente; – salvaguardia di tutti gli accordi aziendali precedenti, per le parti non sostituite o modificate dalla presente intesa; – risoluzione di tutti gli accordi di adesione individuale all’iniziativa Iperself H24 sottoscritti tra azienda e singolo gestore; – condivisione di un calendario di incontri a livello tecnico per affrontare le problematiche inerenti i cali e connesse procedure di scarico dei carburanti, drop, fidejussioni, sintesi in un testo unico di tutti gli accordi di colore in essere, ecc. Questi contenuti dell’accordo – che magari qualcuno potrebbe superficialmente giudicare come generici e solo teorici – sono in realtà qualcosa di diverso rispetto a ciò che l’azienda ha negli ultimi anni sistematicamente detto, perseguito e fatto: un primo segnale di distacco, certo tutto da verificare e contendere ogni giorno su ogni piazzale!, da quel «punto zero» o «buco nero» in cui si erano avvitati i rapporti con ENI e che purtroppo ancora contraddistinguono altre realtà aziendali, e un segnale che anche la solidarietà tra i gestori del marchio – rimuovendo le ragioni di contrasto più aspre – può con pazienza essere ricostruita. Questa è la ragione – dopo che mille volte durante la trattativa i negoziatori dei gestori sono stati tentati di mandare il tavolo a gambe all’aria – che ha indotto a mettere una firma sotto quell’accordo: un segnale di discontinuità, un segnale rivolto anche al resto delle aziende per invertire la deriva, nella convinzione che più che mai nella situazione in cui si era arrivati un accordo è la scelta meno peggiore che si può fare rispetto a nessun accordo di sorta, al lasciare che tutto vada al diavolo ancor più di quanto non sia già andato. Un punto di partenza, non un punto di arrivo. Un punto di partenza perché questo accordo – come tutti, ma più ancora di sempre – va fatto osservare e rispettare nei fatti concreti con tutta la forza che ancora si può esercitare, e perché comunque gli accordi sono uno strumento che può essere fatto anche valere nelle sedi cui bisogna rivolgersi quando una delle parti diventa elusiva od inadempiente; perché contribuisce a scalfire il muro di diniego a trattare che contraddistingue altre realtà aziendali di questo settore; perché alcuni dei contenuti puntano diritto alla sostanza dei problemi veri del settore – che vanno ben al di là dello steccato aziendale -: la discriminazione dei prezzi, una politica commerciale più attenta al servizio, un riposizionamento del gestore. Un punto di partenza che contribuisce a scalfire quel modello «ideologico» del rifiuto a trattare e della visione del prezzo e della rete che in questi anni è stato l’unico a tener banco nel settore. Questo è il valore – certo non facilmente percepibile a chi soffre quotidianamente – di questo accordo, che non può certo essere venduto come una vittoria, ma neppure liquidato sommariamente come l’ennesima «fregatura». Certo aver raggiunto un accordo con un’azienda – anche se si tratta del leader di mercato – non significa affatto aver raggiunto la «pace sociale» in questo settore, non fa venir meno in alcun modo la necessità per le organizzazioni di mobilitarsi per affrontare i nodi cruciali del settore e del mercato, in primo luogo la discriminazione dei prezzi tra rete ed extrarete, ingiustificabile sul piano dei costi e degli investimenti delle parti, l’eccesso della fiscalità sui carburanti [i prezzi diminuiscono perché il mercato è in discesa, le imposte non calano e nuovi balzelli minacciano il medio termine], i tentativi di azzerare la rappresentanza dei gestori e di metterli da soli di fronte alla controparte, l’evoluzione delle forme contrattuali, né per ricostruire faticosamente un ruolo di rappresentanza reale degli operatori che stanno da questa parte della filiera. Più che mai resta necessario «darsi una mossa». |
CROLLANO I PREZZI, RIMANE LA DISCRIMINAZIONE DEL GESTORE— 12 Gennaio 2015
I mercati internazionali hanno cominciato a flettere dalla prima decade di luglio fino a Dal 4 luglio 2014 al 9 gennaio 2015, le quotazioni del greggio Brent spot sono cadute da 110,18 a 50,11 dollari barile [-54,5 %], ossia – considerato che il tasso di cambio è passato da 1,3656 a 1,1813 dollari per un euro [-13,5 %] – da 77,02 a 42,42 euro/barile [-44,9 %]. Insomma, le variazioni sui mercati internazionali hanno influenzato circa il 31 % del prezzo intero: vuol dire che se i prezzi del greggio o dei prodotti raffinati crollano del 50 %, sul prezzo nazionale alla pompa si potranno al più sentire effetti nell’ordine di circa il 15-16 %.
In questo stesso periodo, il prezzo medio Italia self è passato da 1,765 a 1,471 euro/litro [.16,7 %] per la benzina e da 1,640 a 1,391 euro/litro [-15,2 %] per il gasolio: valori abbastanza in linea con l’andamento del mercato internazionale. Nel dettaglio dei prezzi I margini industriali della distribuzione sono mediamente aumentati nel periodo indicato [4 luglio – 9 gennaio] fino a Ma se i prezzi al consumo scivolano continuamente verso il basso, non cambia e semmai tende persino ad accentuarsi il divario tra le condizioni di mercato della tradizionale rete di marchio e quella dei no-logo e della grande distribuzione. Scrive QUOTIDIANO ENERGIA sul suo numero dell’8 gennaio, analizzando il periodo 18.12.2014 – 08.01.2015: « – La differenza prezzi fra rete ed extrarete è ferma per la benzina e salita per il diesel di 0,9 cent. Per entrambi i prodotti E mediamente nel 2014, secondo le analisi di FIGISC ANISA, il delta prezzi tra rete di marchio servita ed impianti no-logo sarebbe stata di 16,4 cent/litro per la benzina e di 17,8 per il gasolio, mentre il delta prezzi tra rete di marchio servito ed extrarete sarebbe consolidato in 24,7 cent/litro per la benzina ed in 24,8 per il gasolio, valori superiori del 10 % rispetto alle medie dell’anno 2013 [chi fosse interessato ai dati può consultare e scaricare |
IMPOSTE CARBURANTI: TREGUA. MA DAVVERO ?— 12 Gennaio 2015
Due segnali di tregua sono emersi a fine anno sul fronte delle imposte carburanti. L’altro segnale, di entità più cospicua, ha stoppato [con l’articolo 10, comma 9, del Decreto legge 31.12.2014, n. 192, così detto «Milleproroghe»] un più consistente aumento delle accise che avrebbe dovuto scattare dal 1° gennaio 2015 per effetto della norma di salvaguardia contenuta nel DL 102/2013 in relazione al gettito IMU. Siccome la copertura di gettito che questa norma di salvaguardia avrebbe dovuto garantire ammontava a poco meno di 700 milioni di euro, il suo valore in termini di riflesso sul prezzo avrebbe potuto essere con l’IVA di circa 0,030 euro/litro. Ma è una tregua reale, e quanto può durare? Intanto c’è da dire che – proprio sull’aumento stoppato dal così detto Milleproroghe – vi sarà una verifica delle coperture del gettito a fine settembre e, in caso di insufficienza, le accise potrebbero essere passibili di aumento dal 1° gennaio 2016. Come l’articolo 1, comma 718, che interviene con ambedue le leve di manovra, ossia accise e, soprattutto, IVA: Si tratta, appunto, di «norme di salvaguardia» che vorrebbero far intendere come gli aumenti siano una sorta di «seconda scelta» da adottarsi solo nel caso che non realizzino condizioni atte a scongiurarli, come spiega il successivo comma 719: Questo ed altro che andrà ricercato nelle pieghe della norma fa capire che ce n’è ben donde per dubitare sulla reale proclamazione e tenuta di questa tregua e su eventuali effetti positivi sulle dinamiche dei consumi che dal 2012 – dopo gli aumenti decisi dal Governo Monti con il «Salva Italia» ed entrati in vigore dalla data del 7 dicembre 2011 – sono stati duramente penalizzati dall’incremento anomalo della fiscalità nazionale sui carburanti, al punto, assieme alla crisi economica, da infrangere di parecchi punti percentuali l’anelasticità di questi consumi. Intanto in giro per l’Europa Comunitaria il nuovo anno si è aperto con qualche incremento della fiscalità degli altri Stati: ad esempio, in Lussemburgo l’IVA è passata dal 15 al 17 %, aumenti di accise vi sono stati nell’ordine di circa un centesimo/litro in Danimarca e Slovenia, di 3 centesimi/litro in Portogallo, mentre in Francia gli aumenti sulla benzina sono di 2 centesimi/litro e di 4 quelli sul gasolio.
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AUTOSTRADE: SPUNTA ENI IPERSELF SU RETE ASPI— 12 Gennaio 2015
Se ENI sembra «accantonare» il concetto di IPERSELF in rete ordinaria, tale modalità Nessun preventivo «Oggetto: Le scriventi Federazioni, in rappresentanza dei gestori degli impianti delle aree di servizio autostradali, con la presente segnalano al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed al Ministero dello sviluppo economico, nonché alle Parti direttamente Risulta che ENI spa, in conseguenza di un accordo intercorso unilateralmente con ASPI – inaudite le Organizzazioni di Categoria -, stia facendo unilateralmente sottoscrivere alle singole gestioni di marchio ubicate nella rete autostradale – attraverso una specifica proposta commerciale Si evidenzia che l’iniziativa di cui in oggetto – assume tutti gli aspetti di una decisione unilaterale di ENI, che di fatto modifica – si inserisce – ancorché concepita alcuni mesi fa – in maniera invasiva in un contesto particolarmente delicato della situazione della rete autostradale nel suo complesso, stanti le ben note Ciò premesso e considerato – nelle more di un intervento chiarificatore che viene richiesto – un urgente incontro indispensabile ad approfondire la tematica nell’ambito delle normali relazioni commerciali tra azienda e rappresentanze dei Gestori, avvisando fin d’ora che verrà immediatamente data esclusiva indicazione ai Gestori di non aderire ad alcuna richiesta |
VICARI (MINISTERO) AL SENATO SU COMMISSIONI E CONTRATTI— 12 Gennaio 2015
La Sottosegretaria al Ministero dello sviluppo economico, Sen. Simona VICARI, ha risposto nell’aula del Senato in data 8 gennaio 2015 ad una interrogazione in merito sia alla questione degli oneri delle commissioni per la moneta elettronica che sulle nuove forma contrattuali dei gestori. Per capire come funziona il Parlamento italiano, si tratta di una risposta ad interpellanza n. 3-00031 risalente al 17 aprile 2013 [sono quindi passati quasi ventuno mesi dall’interrogazione alla risposta] di un gruppo di senatrici e senatori appartenenti al Partito Democratico [Favero, Ferrara Elena, Lepri, Zanoni, Manassero, Fissore, Dirindin, Pezzopane, Ghedini Rita, Ricchiuti, Sangalli, Tomaselli, Collina, Orrù, Albano, Borioli], che interrogavano per sapere, tra l’altro: Sull’argomento commissioni, l’esponente del Governo ha rilevato che «É necessario che si giunga alla definizione di commissioni che promuovano effettivamente l’uso degli strumenti di pagamento elettronico presso gli impianti di distribuzione di carburante, dopo che è cessata la gratuità delle transazioni così come prevista con i primi decreti legge del Governo Monti…Infatti le banche, proprio sulla base della struttura differenziata dei costi riguardanti le commissioni applicabili ai sistemi di pagamento e alla luce dei provvedimenti adottati di recente, sono chiamate a differenziare tra carte di debito, di credito e micropagamenti, inferiori a 30 euro». La senatrice Vicari ha aggiunto che il Ministero «è intervenuto con proprio decreto nello scorso gennaio per introdurre l’obbligo per gli esercenti di qualunque attività commerciale ad accettare pagamenti con carte di debito per importi superiori a 30 euro a partire dal 30 giugno dello stesso anno. Ed a tal proposito presso il ministero sono stati convocati tavoli di confronto per giungere in tempi brevi a definire costi e commissioni tali da consentire di rafforzare l’utilizzo della moneta elettronica. Questo anche per garantire una maggiore sicurezza degli stessi operatori e delle attrezzature, i cui rischi sono aumentati proprio dal maggior ricorso al contante». Ricordando la giornata di protesta dei gestori No Card Day dello scorso novembre, Simona Vicari ha affermato che «Anche a seguito di tale protesta, con un ordine del giorno accolto alla Camera il 30 novembre 2014, il Governo si è impegnato a valutare la possibilità di promuovere ogni iniziativa appropriata a ripristinare la gratuità delle transazioni di importo inferiore ai 100 euro regolate con carte di pagamento presso gli impianti di distribuzione di carburanti, vigilando affinché tale sgravio non venga vanificato con l’imposizione di oneri di noleggio esorbitanti per gli apparecchi POS; ovvero fissare un tetto massimo alle commissioni per pagamenti con carte di debito e di credito presso tali impianti, affinché non superino il 150 per cento dei massimi prospettati dalla proposta di Regolamento europeo numero 550 del 2013 per le commissioni interbancarie, quindi lo 0,3 % della transazione per carte di debito e lo 0,45 % della transazione per carte di credito». La Sottosegretaria sull’argomento dei nuovi istituti contrattuali per i gestori ha ricordato che la previsione di legge era nel senso che le differenti tipologie contrattuali fossero definite negozialmente entro il 31 agosto 2012 e «solo nel caso in cui tali accordi non fossero stati stipulati entro tale termine, ciascuna delle parti avrebbe potuto chiedere la definizione delle suddette tipologie contrattuali allo stesso MISE». Secondo Vicari l’intervento del ministero «è previsto non in modo autonomo, ma su richiesta di una delle parti e quindi in via surrogatoria: e ad oggi detta richiesta non è stata espressamente formulata da alcuna delle organizzazioni di settore». E comunque il Ministero, dice l’esponente del Governo «ha più volte incontrato le parti per cercare di facilitare la ricerca di soluzioni condivise e ha inoltre inviato già da tempo alle parti alcune bozze di nuove tipologie contrattuali, relative ai contratti di affitto di azienda, commissione e franchising», citanto, peraltro, che «Un primo accordo è stato raggiunto in data 8 ottobre 2013 tra le Federazioni dei gestori (FAIB CONFESERCENTI, FIGISC- ANISA CONFCOMMERCIO e FEGICA CISL) e le associazioni dei titolari (ASSOPETROLI e GRANDI RETI) su uno schema di “contratto di commissione”, sul quale l’Autorità garante della concorrenza e del mercato aveva evidenziato delle criticità, poi superate con la stesura definitiva del contratto in data 15 aprile 2014». |
RENDIMENTO CIPREG 2014 AL 3,14 %— 12 Gennaio 2015
Il pool delle Compagnie Assicuratrici incaricate di investire gli accantonamenti di fine gestione Di seguito la tabella analitica dei rendimenti ottenuti dal 1996 in avanti. Anno BOT 12 mesi(1) Rendimento CIPREG Anno BOT 12 mesi(1) Rendimento CIPREG 2007 4,08% 3,90%* 4,18%** (1) Fonte Come é sempre avvenuto in passato, anche quest’anno la gestione del CIPREG ha assicurato ai gestori aderenti un rendimento significativamente superiore a quello garantito dai BOT a 12 mesi (ma anche dei BTP a 10 anni, tanto per fare solo un altro esempio), vale a dire l’interesse riconosciuto ai gestori non iscritti al CIPREG che lasciano presso le compagnie petrolifere i loro accantonamenti. La rilevazione ufficiale effettuata dal Ministero dell’economia fissa per l’anno passato un rendimento medio ponderato dei BOT a 12 mesi pari allo 0, 48%. |
AREE CONFINARIE: NUOVI PROVVEDIMENTI E CONFERME— 12 Gennaio 2015Tutti i Paesi confinanti con l’Italia possono contare su prezzi
Tra le misure di contrasto dei fenomeni del «pendolarismo del pieno» ai confini nazionali si segnala che nell’ALTA LOMBARDIA dal prossimo
Al confine orientale, la Giunta Regionale del FRIULI VENEZIA GIULIA ha pubblicato la deliberazione che proroga di un ulteriore trimestre, cioè fino al 31 marzo, la maggiorazione del contributo ai cittadini residenti sugli acquisti Come è noto, il «pendolarismo del pieno» favorito da un troppo marcato differenziale del prezzo ha come ricaduta che ogni litro approvvigionato oltre confine da un residente nella aree frontaliere configuri – visto il peso del prelievo fiscale – una perdita di circa un euro per l’Erario nazionale.
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CONCLUSO CON ENI IL RINNOVO DELL’ACCORDO COLLETTIVO PER I GESTORI DI RETE ORDINARIA.— 23 Dicembre 2014
ATTO IMPORTANTE PER LA RICOSTRUZIONE DI RELAZIONI INDUSTRIALI PROFICUE E PASSO DECISIVO PER INVERTIRE TENDENZA E RESTITUIRE NUOVA PROSPETTIVA AL SETTORE. Comunicato congiunto FAIB, FEGICA e FIGISC del 22.12.2014 Nella tarda serata del 19 dicembre scorso é stato sottoscritto l’Accordo collettivo aziendale con ENI S.p.A. che aggiorna le condizioni economico-normative che regolano le relazioni tra la compagnia petrolifera ed i gestori della rete ordinaria di marchio. Si tratta di una Intesa che abbraccia temporalmente il biennio 2015/2016 e va a rinnovare ed integrare le intese precedentemente scadute. L’Accordo con ENI – si legge in una nota congiunta diffusa dalle Organizzazioni di categoria FAIB, FEGICA e FIGISC – è l’atto finale di una complessa fase negoziale, caratterizzata anche da aspre tensioni che hanno reso necessario persino l’attivazione del tentativo di mediazione della vertenza offerto dal Ministero dello sviluppo economico, ma che alla fine pone nuove basi per la ricostituzione di relazioni industriali e sindacali recentemente più volte messe radicalmente in discussione. La sua importanza – prosegue la nota – risiede quindi proprio nel messaggio che restituisce a tutto il settore sia in termini di fine di un lungo periodo di contrapposizione aprioristica e intenzionale vertenzialità, sia in termini di decisa discontinuità con alcune scelte compiute in passato e che hanno contribuito nell’attualità a determinare una condizioni di drammatica crisi per tutto il settore. Ed è proprio a partire dalla condivisa convinzione che sia necessario invertire la tendenza in atto e ridare in prospettiva alla distribuzione dei carburanti un ordine complessivo più adeguato e nuovamente remunerativo, che l’Accordo con il soggetto leader del mercato si fa carico non solo di ridisegnare un nuovo assetto commerciale della rete aziendale ma anche di assumere temi di portata generale, qualificanti e strategici, come la ristrutturazione della rete distributiva, le dinamiche del mercato cosiddetto extrarete, la riaffermazione dell’elemento «prezzo» troppo spesso soppiantato dal concetto di «sconto» e la necessità di garantire, anche attraverso l’intangibilità del margine, una più elevata condizione di competitività agli impianti della rete di marchio. Una direzione – conclude la nota congiunta delle tre sigle sindacali – che i gestori indicano da tempo a tutto il settore e che, tenuto conto dell’importante sacrificio – anche economico – che la categoria si fa carico di sopportare nell’immediato, rappresenta il più grande contributo rivolto alla ricostruzione di condizioni di mercato minimamente capaci di tornare ad attrarre investimenti e restituire rimuneratività della attività svolte. L’ACCORDO SARÀ NEI PROSSIMI GIORNI – SOTTO VINCOLO DI RISERVATEZZA – MESSO A DISPOSIZIONE DELLE STRUTTURE DEL TERRITORIO PER L’ESCLUSIVA DIFFUSIONE AI GESTORI ENI E, NELLE PRIME SETTIMANE DI GENNAIO, L’ACCORDO ENI SARA’ SOTTOPOSTO PER LA RATIFICA AL COMITATO NAZIONALE DI COLORE ED AL CONSIGLIO NAZIONALE FIGISC |
DAL CONCRETO REALISMO E DAL DURO LAVORO SEGNALI DI SPERANZA— 23 Dicembre 2014
Il 2014 – anno difficilissimo e nel quale si è forse toccato il fondo delle negatività per questo settore – si chiude alla fine con un segnale importante di speranza nell’avvio un processo di controtendenza: la conclusione positiva ed unitaria del rinnovo dell’accordo con ENI, il leader del mercato, rappresenta – come sottolineato da FAIB, FEGICA e FIGISC nel comunicato che riportiamo a parte in questo stesso numero – «pone nuove basi per la ricostituzione di relazioni industriali e sindacali recentemente più volte messe radicalmente in discussione». Che si torni a parlare in modo costruttivo con l’Azienda più importante di questioni che hanno contrassegnato negativamente in questi anni in maniera drammatica la crisi della categoria, come l’intoccabilità del margine concordato con la contrattazione collettiva, la concorrenza e la competizione nelle aree di mercato, la questione dei prezzi in rete ed extrarete, è indubbiamente un importante passo avanti, anche se i risultati economici – né in questi tempi del resto ci si può attendere altro in un settore caratterizzato da una continua perdita di valore e marginalità – non sono certo quelli che avrebbero potuto soddisfare le aspettative dopo lunghi anni di congiunta consunzione della remuneratività e degli erogati. Ed è un passo avanti che si rivolge come monito all’intero settore petrolifero, anche alle aziende che tuttora sono ben lontane dall’affrontare con chiarezza e correttezza il nodo degli accordi. E che finalmente segnali di responsabilità e ricompattazione del settore stiano prendendo faticosamente piede si può dedurre anche dallo stato del tavolo della ristrutturazione – che dovrà riprendere quota presso il Ministero dello sviluppo economico nel mese di gennaio -, su cui Associazioni dei Gestori, Unione Petrolifera ed Assopetroli hanno trovato una visione comune che punta alla necessità di intervenire normativamente e di evitare di lasciare che l’intera questione sia affidata alla «spontaneità del mercato», come altri operatori intendono che accada, con i risultati che sono sotto gli occhi di tutti. Un filone di intervento estremamente complesso e non facilmente risolutivo della crisi degli erogati, dal momento che – per fare un semplice esempio – sulla rete oltre cinquemila impianti vendono tutti insieme una quantità di carburanti che è inferiore al miliardo di litri. Certo la situazione permane gravissima: la differenza del prezzo di cessione a monte che penalizza le gestioni a marchio rispetto alle reti bianche o della GDO o gli stessi ghost di marchio, l’ulteriore depressione o stagnazione dei consumi, l’elevatissimo carico fiscale che fa sì che il prezzo italiano dei carburanti sia più alto di 24-25 cent/litro quasi esclusivamente a motivo delle maggiori imposte, i rischi di un pesantissimo inasprimento di accise ed IVA contenuti nelle norme di salvaguardia su cui si regge la legge di stabilità per il 2015, certificano che siamo ancora nel pieno di una crisi di settore che è ancora più marcata della crisi economica generale che attanaglia il Paese da sei anni. E senza dimenticare che negli scorsi mesi si è persino assistito al tentativo di azzerare ogni contrattazione collettiva e di cancellare il ruolo delle Organizzazioni di Categoria dei gestori. Pure qualcosa si muove, ed è giusto che anche questo venga sottolineato e che, dopo tanti messaggi negativi e pessimistici, si dia spazio anche ai segnali di speranza e ad un ottimismo della volontà che deve aiutare a mantenere intatto lo spirito di resistenza e fugare le tentazioni di abbandonarsi alla rinuncia al ruolo di tutela della nostra gente. E va anche esplicitamente detto che se qualche timido abbozzo di speranza, se qualche segno in controtendenza è stato possibile accendere in questa fase finale dell’anno, tutto ciò è stato possibile attraverso un durissimo e continuo lavoro di contatto e di tessitura, in perfetta sintonia operativa e di pensiero tra tutte e tre le Organizzazioni di Categoria, continuato in tutte le sedi anche quando sarebbe stato più facile – sotto la spinta dell’esasperazione – mandare tutto a monte, continuato con ostinato realismo e ricerca di ciò che avesse potuto alla fine portare a qualche anche minimo risultato, ma tale da invertire almeno di un poco la rotta alla deriva che aveva caratterizzato questi anni di contrapposizione e di durissimo scontro che le controparti, le istituzioni, le Authority, chiunque, hanno esercitato contro questa categoria. È forse questo il migliore modo, anche se non il più eclatante, di «darsi una mossa»: un ostinato realismo ed un duro, silenzioso, lavoro per cercare risultati, per non isolare ancora di più i gestori e cacciarli nella spirale di una guerra senza fine, per offrire appigli e sviluppi reali che contano ben più di vuoti richiami generici – come pure talvolta è forse involontariamente emerso, usando queste stesse colonne per amplificare posizioni personali – ad un agitazionismo fine a se stesso e senza concretezza. A ridosso del Natale, desidero estendere a tutti i gestori, a tutti gli associati ed alle loro Famiglie il mio personale augurio e quello di tutta la FIGISC, invitando a guardare il futuro con determinazione, ma anche con maggiore fiducia in un cambiamento possibile. Nel difficile cammino di questi tempi il mio ringraziamento va a tutti i colleghi del gruppo dirigente della FIGISC – Presidenza, Giunta, Consiglio – che hanno accompagnato e sostenuto il mio lavoro, nonché ai componenti di quel Gruppo Tecnico che è stato designato dal Consiglio Nazionale ad elaborare il programma di rilancio dell’Associazione e dell’iniziativa politico-sindacale, gruppo che si sta già esprimendo al meglio – ed ancor meglio lavorerà subito dopo le feste – per portare risultati concreti in tempi rapidi, né un ringraziamento può mancare per la valida e continua collaborazione della Segreteria nelle persona del Segretario Nazionale, Paolo Uniti, e dei Vicesegretari Claudio Burani e Gianfranco Di Bellonia. Buon Natale e Buon Anno Il Presidente Nazionale Maurizio MICHELI
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L’ACCORDO ENI – GESTORI SECONDO «STAFFETTA»— 23 Dicembre 2014
Riproduciamo di seguito l’articolo [g.c.] con cui STAFFETTA commenta l’accordo ENI-FAIB-FEGICA-FIGISC «L’accordo tra ENI e associazioni dei gestori firmato il 19 dicembre “è frutto di una lunga trattativa tra le parti e sviluppa l’idea della semplificazione dell’offerta commerciale fortemente voluta da ENI, che tenderà ad uniformare le modalità di vendita dei prodotti petroliferi sui propri impianti”. Così ENI, in una nota diffusa il 23 dicembre, commenta la firma del rinnovo dell’accordo economico normativo con le associazioni dei gestori. “Tale semplificazione, prosegue il comunicato, sintetizza le caratteristiche degli attuali ‘FdT’ e ‘ISH24’ in una unica modalità self-service denominata ‘Iperself’ (in post-pagamento durante gli orari di apertura e pre-pagamento durante quelli di chiusura) destinata a chi ricerca la massima convenienza e la qualità dei prodotti Eni, e introduce un nuovo servito, denominato ‘Più Servito’, per chi invece è abituato al servizio, con importanti novità. ENI – conclude il comunicato – si dichiara soddisfatta del risultato raggiunto e ringrazia tutte le Parti che congiuntamente hanno contribuito al raggiungimento di questo non facile traguardo”. Tra le “novità” del “Più servito”, previste nella Carta dei servizi allegata all’accordo, il lavaggio dei vetri e il controllo dei “livelli”. In rappresentanza di ENI l’accordo è stato firmato da Alessio Torelli, Giovanni Maffei, Felice Simonetti, Marco Cimarelli, Fabrizio Mezzetti, Gennaro Mallardo e Michele Giannotti. Per i gestori erano presenti, tra gli altri, Martino Landi, Gaetano Pergamo, Roberto Di Vincenzo, Roberto Timpani, Maurizio Micheli e Luca Squeri. Il margine del gestore per benzine e gasoli sarà di 3 centesimi al litro Iva esclusa per le vendite Iperself e di 5 cent per il servito. Sono previsti incentivi per l’incremento delle vendite in modalità servito. Quanto al prezzo di cessione, l’accordo stabilisce che “ENI venderà a ogni singolo gestore, a condizione eque e non discriminatorie, (…) in funzione delle modalità di vendita nonché delle caratteristiche dell’impianto e delle condizioni competitive del micro mercato di riferimento”, in modo che al gestore sia consentito di “essere competitivo rispetto agli altri impianti con le medesime specifiche”. Quanto al ghost, l’accordo stabilisce che per Eni non costituisce, fino alla scadenza dell’accordo, “il modello di riferimento per lo sviluppo e l’ammodernamento della rete” ma che “laddove il mercato dovesse riconoscere a tale tipo di impianti una maggior rilevanza rispetto a quanto fatto sino a oggi, l’azienda sarebbe costretta a rivedere la suddetta posizione”. Nelle premesse, l’accordo parla anche della razionalizzazione della rete. “Le parti auspicano che tutti i soggetti coinvolti compiano quanto necessario al fine di rendere efficiente e modernizzare la rete distributiva nazionale attraverso una sostanziale razionalizzazione della stessa sia nel numero che nella qualità dei punti vendita. A tal fine, ciascuna delle parti, autonomamente e per quanto di propria competenza, si adopererà nelle sedi opportune per il raggiungimento dei predetti obiettivi essenziali per il superamento dello stato di crisi del settore”.» |
LOMBARDIA: DANIELA MARONI E LA LEGGE SUGLI ECOCARBURANTI— 23 Dicembre 2014
Nelle scorse settimane il Consiglio Regionale della Lombardia ha approvato all’unanimità il disegno di legge che introduce nuovi obblighi per la distribuzione di carburanti a contenuto impatto ambientale. Nell’ambito dell’areale regionale, per i bacini territoriali già in condizioni di equilibrio per lo sviluppo del metano, i nuovi impianti dovranno dotarsi del prodotto Gpl e, in aggiunta, dell’erogatore di elettricità per veicoli. In ogni caso, fino al raggiungimento dell’equilibrio in tutti i bacini per quanto attiene i prodotti metano e Gpl, i nuovi impianti di distribuzione dovranno parimenti dotarsi di almeno un prodotto a contenuto impatto ambientale – con precedenza per il metano -, nonché anche in questo caso dell’erogatore di elettricità per veicoli. Il potenziamento della rete regionale con il prodotto metano prevede circa 50 nuovi impianti entro il 2015 e ulteriori 50 entro il 2020. In caso di deroga per eccessiva onerosità all’obbligo di dotazione del prodotto metano, la previsione di legge è che i nuovi impianti debbano essere dotati del Gpl. Il provvedimento inoltre aggiunge il Gnl all’elenco dei carburanti a basso impatto ambientale. La revisione della norma è stata fortemente sostenuta, con significativo sostegno e soddisfazione delle organizzazioni della distribuzione dei carburanti, dalla Consigliera Daniela MARONI, che ne è stata anche la relatrice, che sempre si è contraddistinta per l’attenzione riservata alle problematiche della rete distributiva e delle questioni delle aree confinarie [suoi sono gli interventi che si sono succeduti dalla fine degli anni ’90 ad oggi in materia dello sconto di prezzo ai confini con la Svizzera]. Alla Consigliera Daniela MARONI sono altresì andati i complimenti del Presidente Nazionale Confcommercio, Carlo SANGALLI, che ha così personalmente voluto significare il suo apprezzamento: «desidero congratularmi – anche a nome di FIGISC e ASSOPETROLI LOMBARDIA – per l’approvazione all’unanimità da parte del Consiglio, lo scorso 9 dicembre, della modifica alla Normativa regionale sulla distribuzione dei carburanti. Le Tue competenze professionali sono state fondamentali per condividere l’utilità di una modifica legislativa improntata alla tutela della qualità dell’aria, alla più ampia diffusione dei carburanti alternativi e al consolidamento della rete distributiva della nostra Regione. Si tratta di un importante risultato politico e sindacale a beneficio della intera comunità lombarda.» |
SUI GHOST I SINDACATI SCRIVONO A GOVERNO E REGIONI— 23 Dicembre 2014
Oggetto: Nuove norme in materia di distribuzione dei carburanti in impianti completamente automatizzati nei centri abitati. FAIB FEGICA e FIGISC ribadiscono l’obbligo del presidio. Egregi signori, in riferimento alla legge n. 161/14, “Disposizioni per l’adempimento degli obblighi derivanti dall’appartenenza dell’Italia all’Unione europea – Legge europea 2013- bis”, in vigore dal 25 novembre 2014, con la quale il legislatore è intervenuto per modificare il secondo periodo dell’art. 28, comma 7, del decreto-legge 6 luglio 2011, n. 98, convertito, con modificazioni, dalla legge 15 luglio 2011, n. 111, stabilendo che “Nel rispetto delle norme di circolazione stradale, presso gli impianti stradali di distribuzione carburanti, ovunque siano ubicati, non possono essere posti vincoli o limitazioni all’utilizzo continuativo, anche senza assistenza, delle apparecchiature per la modalità di rifornimento senza servizio con pagamento anticipato”, FAIB FEGICA e FIGISC ribadiscono che la nuova normativa riconferma l’obbligatorietà del presidio degli impianti. Ad avviso delle Federazioni dei gestori, la nuova norma consente ora, sia fuori che dentro i centri abitati, l’installazione e il mantenimento di impianti di distribuzione dei carburanti completamente automatizzati, senza la presenza del gestore, come soggetto inteso in riferimento all’art. 1, comma 6, del D. Lgs. n. 32/98; ciò non smentisce però la possibilità, peraltro confermata dal primo periodo del comma 7, che sia istituito o mantenuto l’obbligo di presidio degli impianti medesimi da parte del titolare della licenza di esercizio dell’impianto rilasciata dall’ufficio tecnico di finanza o di suoi dipendenti o collaboratori, ai fini di sicurezza, sorveglianza e per evenienze speciali che si dovessero realizzare sull’impianto, anche in riferimento ad esigenze particolari di garantire la continuità del servizio durante gli orari di apertura o come nel caso di prestazioni a favore di cittadini diversamente abili. Va in questa direzione la nota tecnica allegata condivisa dalle tre Federazioni che fa perno sulla lettura coordinata del comma 7 dell’art. 28 del DL n. 98/2011 che contiene, come si sa, due diversi periodi. Il primo afferma che “Non possono essere posti specifici vincoli all’utilizzo di apparecchiature per la modalità di rifornimento senza servizio con pagamento anticipato, durante le ore in cui è contestualmente assicurata la possibilità di rifornimento assistito dal personale, a condizione che venga effettivamente mantenuta e garantita la presenza del titolare della licenza di esercizio dell’impianto rilasciata dall’ufficio tecnico di finanza o di suoi dipendenti o collaboratori”. Ne consegue che l’installazione di tali apparecchiature su tutti gli impianti impone che durante le ore di apertura degli stessi non può essere in alcun modo limitato l’uso da parte della clientela del self service pre-pay, a condizione però che, quando è contestualmente assicurata la possibilità di rifornimento assistito dal personale venga effettivamente mantenuta e garantita la presenza del titolare della licenza di esercizio dell’impianto rilasciata dall’ufficio tecnico di finanza o di suoi dipendenti o collaboratori (obbligo di presidio dell’impianto). Il secondo periodo, oggetto delle ultime recenti modifiche, recita: “Nel rispetto delle norme di circolazione stradale, presso gli impianti stradali di distribuzione carburanti, Ne deriverebbe un’apparente contraddittorietà delle due norme ed una asimmetria normativa che espleterebbe i suoi effetti negativi (l’assenza di presidio) proprio laddove essa sarebbe più necessaria ossia nei centri abitati. Per FAIB FEGICA e FIGISC, dunque, come ben si evidenzia nella nota, occorre fare attenzione a ai concetti di assistenza e presidio. Alla luce di tale distinzione il secondo periodo del comma 7, si spiega, per un evidente e necessario coordinamento con il primo, nell’unico modo possibile: la norma vieta che presso gli impianti stradali di distribuzione carburanti, ovunque siano ubicati, siano posti in essere vincoli o limitazioni all’utilizzo continuativo, anche senza assistenza, delle apparecchiature per la modalità di rifornimento senza servizio con pagamento anticipato, ma consente, ove previsto da norme di legge, di mantenere l’obbligo di presidio per le (diverse) esigenze di sorveglianza a fini di sicurezza. Ed infatti il presidio (a fini di sicurezza), è espressamente richiamato come necessario dal primo periodo dell’art. 7, quando afferma l’obbligo di mantenere e garantire Tutto ciò conferma per FAIB FEGICA e FIGISC che le norme attualmente in essere consentono di installare e mantenere, sia fuori che dentro i centri abitati, impianti “non assistiti”, quindi completamente automatizzati e senza la presenza del gestore (il soggetto di cui all’art. 1, comma 6, del D. Lgs. n. 32/98), mentre le Regioni possono mantenere (o introdurre, ove non già previsto) l’obbligo di presidio degli impianti completamente automatizzati per motivi di sicurezza e salute pubbliche, quelli che la stessa UE considera tra i motivi imperativi di interesse generale. Alla luce di questa esposizione, dettagliatamente argomentata nella nota allegata, FAIB FEGICA e FIGISC invitano i destinatari della presente comunicazione a voler considerare le opportune misure da intraprendere per garantire il corretto svolgimento, in sicurezza, delle attività nell’ambito delle nuove disposizioni. |
FIGISC: COSTITUITO COMITATO PER IL RILANCIO INIZIATIVA SINDACALE— 29 Novembre 2014
Dalla riunione del Consiglio Nazionale FIGISC, tenutasi a Roma il 18.11.2014, è emersa la decisione – in considerazione della difficilissima situazione del settore e della Categoria – di istituire un gruppo di lavoro per valutare ed organizzare tutte le iniziative ritenute più opportune ed incisive per un rilancio dell’attività della Federazione. Nei lavori del Consiglio è stato esaminato dettagliatamente lo stato dei rapporti con le aziende petrolifere in merito alle trattative per il rinnovo degli accordi, che, con rare eccezioni, vengono definite faticose e difficili; particolare rilievo è stato dato anche alle iniziative in atto per l’abbattimento dei costi della moneta elettronica, con un ampio consenso su iniziative già effettuate, come il No card day, od in corso come la denuncia inviata all’Unione Europea; opportuna attenzione è stata riservata alla tematica della ristrutturazione della rete il cui tavolo è stato appena riaperto presso il Ministero per lo sviluppo economico. A seguito dei lavori del Consiglio – su indicazioni del Presidente Maurizio Micheli ed in coordinamento con il Vice Presidente Vicario, Vincenzo Mosella – recependo una proposta avanzata dal consigliere Salvatore Garau, si è deciso di costituire un gruppo di lavoro – definito Comitato Tecnico – «con lo scopo di elaborare proposte tese a migliorare l’incisività delle azioni politico-sindacali della Federazione sul territorio». Il Comitato Tecnico, coordinato dal Presidente Nazionale, Maurizio Micheli, su indicazione del medesimo e del Presidente Vicario, è pertanto composto dai componenti della Presidenza e del Consiglio nelle persone di Bruno Bearzi, Graziano Bossi, Paolo Castellana, Salvatore Garau, Giulio Guglielmi, Daniela Maroni, Vincenzo Mosella e Luca Squeri, e ad esso sono associati il Segretario Nazionale Paolo Uniti, i Vicesegretari Claudio Burani e Gianfranco Di Bellonia ed il Segretario regionale del Piemonte, Antonio Barioni. Considerati la necessità di pervenire ad una piattaforma di iniziative nei tempi più rapidi possibili, il Comitato comincerà a riunirsi sin dalle prossime settimane: una prima riunione, infatti, è prevista – salvo aggiornamenti – già per la data del 10 dicembre. Al componente del Comitato, Antonio Barioni – in questi giorni costretto ad un improvviso ricovero ospedaliero -, vanno i più affettuosi saluti della Federazione con i migliori auguri di una pronta guarigione e dall’auspicio di potersi al più presto avvalere di quella competenza e dedizione che lo fanno apprezzare da tutti i colleghi. |
MERCATO NERO DAL 10 AL 20 % DEL TOTALE. EMERGENZA PER IL SETTORE— 29 Novembre 2014
Solo nella settimana appena trascorsa sono stati registrati due gravi fatti di illegalità nel settore. A Caserta la Guardia di Finanza, nell’ambito delle attività di contrasto alle frodi sulle accise ha scoperto un deposito non autorizzato di stoccaggio e commercializzazione di gasolio per autotrazione – prodotto peraltro di bassa qualità – di provenienza polacca ed introdotto illegalmente nel territorio nazionale. A Firenze, sempre la Guardia di Finanza ha accertato una considerevole frode fiscale con una evasione delle accise sui carburanti che ammonterebbe a diversi milioni di euro tra la raffineria ENI di Livorno ed il deposito fiscale di Calenzano. Scriveva pochi giorni fa STAFFETTA: «I prodotti petroliferi di contrabbando, secondo stime non ufficiali, rappresentano tra il 10 e il 20% del mercato. Una fetta davvero eccessiva, che inquina l’intero settore e costituisce una concorrenza irresistibile, oltre che sleale, per gli operatori onesti: operatori che, oltre a sopportare gli ingenti oneri fiscali, fanno da sostituti di imposta per conto dello Stato e si sobbarcano il rischio del contante, senza avere il privilegio sulle accise in caso di fallimento della controparte».
Secondo il Presidente Nazionale della FIGISC, Maurizio MICHELI, che sta lavorando ad un incontro con il Ministero degli interni «Siamo di fronte ad una gravissima emergenza nazionale che ha riflessi pesantissimi sulla finanza pubblica e drammatici per il settore, in parte purtroppo dovuta anche al ricorso indiscriminato all’aumento del prelievo fiscale sui carburanti. In questo mercato esiste già una macroscopica anomalia, rappresentata dalla discriminazione del prezzo di cessione tra operatori indipendenti e gestori delle reti di marchio: una palese violazione delle regole della concorrenza su cui nessuno ha nulla da dire. Il dilagante fenomeno dell’illegalità, che sta assumendo proporzioni preoccupanti non fa che acuire queste difficoltà per la categoria, mettere in crisi tutti gli operatori corretti, favorire infiltrazioni malavitose interessate a piazzare posizioni in un mercato che è ormai lasciato al degrado. A tutto ciò si aggiunga che ingenti risorse, quantificabili in diversi miliardi di euro, vengono sottratte ai conti pubblici, sulla cui situazione basti dire che la legge di stabilità – e l’assenso condizionante dell’Unione Europea – si regge tutta sulle clausole di salvaguardia che prevedono automatismi di incremento di IVA ed accise.» Dal suo canto, ASSOPETROLI, con il Presidente Franco FERRARI AGGRADI, osserva che il tema del contrabbando «non può essere però affrontato in modo disgiunto dal tema del caro accise che deve a sua volta essere affrontato con una riforma organica, o quantomeno una tregua fiscale, sostenibile tanto per l’erario quanto per le tasche dei consumatori» e lancia un appello che «non può che essere rivolto al Ministro degli Interni, affinché convochi subito un tavolo con tutti gli operatori della filiera per concertare misure attive di contrasto al contrabbando dei prodotti petroliferi e al Ministro dell’Economia e delle Finanze affinché fermi l’escalation delle accise sui carburanti, anche sterilizzando le clausole di salvaguardia, che rischiano di mandare in default il sistema della distribuzione». Intanto FIGISC-ANISA ed ASSOPETROLI-ASSOENERGIA hanno messo a punto il consueto monitoraggio periodico sullo stacco delle imposte sui carburanti tra l’Italia e la media dell’Unione Europea. Nella media finale del mese di novembre, per la benzina il prezzo italiano è più alto di 25,7 cent/litro rispetto alla media dei ventotto membri dell’Unione, di cui ben 24,9 sono dovuti alle maggiori imposte [pari al 95,3 % della differenza totale] e solo 1,4 ad un maggiore prezzo industriale, mentre per il gasolio il prezzo al consumo è più alto di 23,5 cent/litro, di cui ben 23,8 sono dovuti alle maggiori imposte [pari al 101,3 % della differenza totale] perché il prezzo industriale è perfino inferiore di 0,3 cent/litro alla media comunitaria. E se si estende l’analisi a tutto il periodo gennaio-novembre 2014, il prezzo italiano della benzina è stato mediamente più alto di 26,3 cent/litro, di cui ben 24,9 sono dovuti alle maggiori imposte [pari al 94,7 % della differenza totale] mentre per il gasolio il prezzo al consumo è più alto di 24,8 cent/litro, di cui ben 24,2 sono dovuti alle maggiori imposte [pari al 97,6 % della differenza totale]. |
CROLLANO I PREZZI INTERNAZIONALI. LE IMPOSTE SULLA BENZINA AL 63,3 %— 29 Novembre 2014
Nella giornata di giovedì scorso – dopo il mancato raggiungimento dell’accordo tra Russia e OPEC sulla definizione dei livelli di produzione del petrolio ed il conseguente annuncio dell’OPEC di non ridurre la produzione in funzione del controllo dei prezzi, dando così formale avvio ad una «guerra dei prezzi» – il greggio ha perso di colpo più di 5 dollari al barile, mentre i prodotti finiti sono crollati di 57 dollari/tonnellata per la benzina e di 54,50 per il gasolio, ossia di circa 8 punti percentuali in un giorno solo. Ma è da fine giugno che la tendenza alla retrocessione dei prezzi sul mercato dei fondamentali internazionali è ormai conclamata; con il tonfo di giovedì, da fine giugno il greggio ha perso 40 dollari al barile, ossia il 35,5 %, e se la quotazione in euro/barile ha perso solo 24,5 euro, ossia solo il 29,7 %, ciò è dovuto semplicemente al fatto che il cambio euro/dollaro nello stesso intervallo di tempo ha perso a sfavore della valuta comunitaria quasi 8,5 punti percentuali. Stessa cosa si può dire per le quotazioni internazionali: sulla piazza del Mediterraneo la benzina è caduta di 0,178 euro/litro, vale a dire del 30,2 %, mentre il gasolio è sceso di 0,134 euro/litro [meno 23 %], valori che, se il tasso di cambio euro/dollaro avesse tenuto al livello di fine giugno, sarebbero pari rispettivamente a -0,213 ed a -0,172 euro/litro [il cambio sfavorevole insomma ha pesato negativamente per circa 3,5 eurocent]. Non poteva mancare la classica polemica su modi e tempi in cui i ribassi internazionali si riflettono sui prezzi alla pompa in Italia, polemica innescata sulla stampa venerdì, sull’onda delle notizie del crollo del giorno precedente, cui UNIONE PETROLIFERA ha duramente replicato a stretto giro di comunicato: «Contrariamente a quanto si legge su alcuni quotidiani la discesa dei prezzi del greggio e di conseguenza dei prodotti raffinati rilevati dal Platts e scambiati sui mercati internazionali, si è riflessa praticamente per intero sui prezzi industriali di benzina e gasolio che sono tornati sui valori minimi dal dicembre 2011». Ciò che è accaduto giovedì sui mercati internazionali si potrà vedere nei prossimi giorni [per ovvie ragioni tecniche perché serve qualche giorno per trasferire all’intero circuito della distribuzione le variazioni del prezzo alla pompa]; non si può pensare che si tratti di un automatismo ad orologeria sincronizzata, senza contare che al drastico ribasso – giocato soprattutto sui mercati finanziari a termine e non su quelli «fisici» [non ridurre la produzione, infatti, non significa produrre più di quanto già non si faccia] – seguirà probabilmente un riassestamento parziale verso l’alto. E secondo il Presidente Nazionale della FIGISC, Maurizio MICHELI, nel suo consueto appuntamento dell’osservatorio prezzi settimanale di venerdì 28 novembre «a meno di eventuali drastici controrimbalzi delle quotazioni internazionali in senso contrario nei prossimi giorni derivanti da un assestamento del mercato, sussisterebbero tutte le condizioni per prezzi in marcata diminuzione, con variazioni massime attorno a 2,0 eurocent/litro ed oltre già nei primi quattro giorni da oggi [ossia da venerdì 28/11]». Ma, tonfo di giovedì a parte ed i cui effetti possono essere misurati solo da ora, in che misura i ribassi internazionali messi a segni sino ad un momento prima di quel tonfo si sono riflessi sui prezzi alla pompa in Italia da fine giugno? Intanto una indispensabile precisazione: cambio e quotazioni internazionali del greggio determinano le quotazioni dei prodotti finiti, le quali a loro volta sono solo una frazione – attorno alla terza parte – del prezzo finale. Per vedere cosa è successo bisogna prescindere dal contenuto fiscale del prezzo [di cui diremo più sotto], cioè non prendere in considerazione accise, addizionali regionali di accisa ed IVA, ed osservare le variazioni del prezzo industriale, cioè quella parte del prezzo finale che incorpora le quotazioni dei prodotti finiti ed i costi e margini del sistema distributivo. Da fine giugno a mercoledì scorso [prima del crollo dei prezzi], le quotazioni internazionali della benzina sono scese di 14 cent/litro, da 59 a 45; quelle del gasolio sono scese di 10 cent/litro, da 59 a 49. Il prezzo industriale medio Italia della benzina nello stesso periodo è sceso di 11 cent/litro, da 70 a 59 e quello del gasolio è sceso di 10 cent/litro, da 73 a 63. C’è pertanto per il gasolio – che costituisce il 70 % dei consumi – una perfetta corrispondenza tra le dinamiche del prezzo internazionale e quelle del prezzo industriale nazionale sul gasolio; per la benzina, che costituisce il 30 % dei consumi, si rileva, invece, uno scostamento di circa 3 cent/litro tra le variazioni internazionali e quelle nazionali. Sommando i due prodotti, infine, lo scarto tra prezzi nazionali e prezzi internazionali è pari a poco meno di un cent/litro in più. Il crollo dei prezzi internazionali accentua, nella composizione del prezzo Italia, il soffocante peso della componente fiscale: nell’ultima settimana dal 23 al 28 novembre – sempre secondo le stime dell’osservatorio prezzi della FIGISC – le imposte sulla benzina hanno raggiunto il 63,3 % del prezzo alla pompa e quelle sul gasolio il 58,3 %. Ma pare anche che la diminuzione dei prezzi che si manifesta da luglio in qua cominci a determinare una qualche marginale ricaduta sui consumi che, da luglio appunto ad ottobre [i dati di novembre saranno disponibili fra una quindicina di giorni], hanno segnato un lieve incremento sullo stesso periodo del 2013: 14,336 contro 14,157 miliardi di litri, con un segno attivo di 1,26 punti percentuali.
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I NODI DEL SETTORE AL CONSIGLIO NAZIONALE FIGISC DEL 18.11.2014— 16 Novembre 2014
Lo scorso 29 ottobre il Presidente Nazionale, Maurizio MICHELI, ha fatto pervenire ai componenti l’avviso di convocazione del Consiglio Nazionale FIGISC, con la seguente comunicazione: Oggetto: Convocazione 18 novembre 2014. Il giorno 18 novembre 2014, presso la sede della Confcommercio in Piazza G.G. Belli 2, a Roma, alle ore 10.00, sala Colucci, è convocato il Consiglio Nazionale FIGISC per l’esame del seguente ordine del giorno: 1) Comunicazioni del Presidente; 2) Rapporti con le Compagnie Petrolifere; 3) Iniziative della Federazione; 4) Varie ed Eventuali. La convocazione del Consiglio Nazionale cade in un momento ancor più negativo per la Categoria, dopo che in questi ultimi mesi si sono succeduti, o si stanno allestendo, provvedimenti assolutamente nefasti per il settore: la ghostizzazione generalizzata della rete è appena diventata legge dello Stato, la legge di stabilità ha previsto norme di salvaguardia contabile che potrebbero far aumentare le imposte sui carburanti da 10 a 16 cent/litro nei prossimi anni, nei cassetti del Governo sono girate e girano ipotesi di azzeramento della negoziazione collettiva per la categoria dei gestori e di riduzione delle loro rappresentanze ad un ruolo tutt’al più «decorativo». Sul fronte interno dei rapporti nel settore, il gap del prezzo di cessione dei prodotti al gestore della rete colorata rispetto alla rete bianca – o alla grande distribuzione, o al ghost di marchio -, continua a crescere progressivamente registrando picchi massimi anche sopra i 22-23 cent/litro, mentre si trascinano stancamente i tavoli sugli accordi aziendali, nei quali le compagnie premono per un abbassamento generale dei margini cercando in compenso di allettare il gestore spingendolo verso l’unica ed evidente mission impossible di rivitalizzare proprio quella modalità di servizio che in questi anni si è fatto di tutto e di più per distruggere con dissennate politiche commerciali. E se, da un lato, nonostante tutto il lavoro profuso e le aspettative suscitate, v’è poco o nulla di positivo da attendere dagli eventuali accordi con le aziende finché permane l’attuale livello di discriminazione del prezzo di cessione, dall’altro, non v’è da nutrire alcuna aspettativa – anche se mai si potesse arrivare ad un intervento condiviso e pilotato – sugli effetti miracolistici di una ipotetica ristrutturazione della rete, dati i pesantissimi numeri – ne parliamo più avanti in questo stesso numero – con i quali ci dobbiamo confrontare, in termini di consistenza della rete, dei consumi e degli erogati medi. E anche a prescindere dallo scenario strettamente limitato ai rapporti interni per guardare oltre e capire cosa c’è in gioco davvero, è questo ormai un settore a forte rischio di fatale degrado: il fatalismo e l’irresolutezza che prevalgono rispetto alla crisi della raffinazione, l’anarchia e la precarietà che contraddistinguono la distribuzione, le vaste aree di illegalità che inquinano il mercato, la dicono lunga sullo stato del comparto. Allo Stato, a quanto pare, di questo settore ciò che importa è solo la sua residua capacità di fornire gettito tributario: anzi, man mano che i fondamentali di mercato scendono [greggio, prodotti lavorati] è più facile per lo Stato colmare lo spazio con interventi di esasperazione delle imposte, così come è già accaduto dal 2012 al oggi, e lo Stato, per camuffare in parte questa pressione, è certo il soggetto più interessato alla massima torbidità del mercato, agli escamotages mediatici, all’opacità del prezzo, al più totale disinteresse del rispetto delle regole della concorrenza – in questo assolutamente coordinato con l’Authority in un ineccepibile gioco del gatto e della volpe -, in fin dei conti, quindi, il meno interessato alla tutela delle componenti sociali ed economiche più esposte del settore, quelle stesse che sono state «spremute» e marginalizzate dagli interessi più forti del settore che vi hanno scaricato sopra nel modo peggiore tutte le criticità delle trasformazioni del mercato. Mai, dunque, si può dire che vi sia stato un contesto più negativo, con tutto il mondo «contro» la Categoria – compagnie, Antitrust, Governi, Europa Comunitaria – e con tutte le circostanze – crisi economica, crollo dei consumi, debito pubblico, crisi del settore -, per di più in un tempo in cui le rappresentanze [neanche quelle storiche e più ideologiche] e la concertazione non contano più nulla, e tutto è deciso da pochi o pochissimi nonostante le finzioni della democrazia rappresentativa e, per andare ancora più oltre, neppure la sovranità statale è più un riferimento sufficiente. E proprio per questo cocktail micidiale di circostanze, da cui emerge che la Categoria – nonostante tutte le sue frammentazioni, debolezze e divisioni – ha almeno il dovere di mobilitarsi per difendere quantomeno una residua dignità, non sembrano esserci molti dubbi che – con tutta probabilità – una strategia di mobilitazione più graduale o conciliante non produrrebbe per la Categoria risultati più apprezzabili di una strategia più diretta e determinata. In sintesi, «darsi una mossa» – qualunque sia il contenuto generale e di dettaglio di questo slogan, coincidente in tutto in parte od anche del tutto diverso od opposto ad alcune delle cose che sono state scritte in queste settimane -, sembra un passaggio necessario e urgente su cui il Consiglio Nazionale della FIGISC potrà dare, se lo ritiene, qualche utile indicazione nella riunione di martedì 18 novembre. |
CARTE DI CREDITO: DENUNCIA ALL’UNIONE EUROPEA— 16 Novembre 2014
Nella giornata del No card day del 12 novembre 2014, FAIB, FEGICA e FIGISC/ANISA, nel rappresentare ad esponenti del Governo e del Parlamento, alla stampa ed alle Organizzazioni dei Consumatori le ragioni della protesta per l’insostenibilità degli oneri che la Categoria deve sopportare per le transazioni in moneta elettronica, hanno annunciato l’iniziativa di denunciare all’Unione Europea banche, gestori delle carte, ma anche Bankitalia ed i Ministeri competenti, per aver consentito od aver condotto – a seconda delle specifiche competenze – inadempienze gravi e violazioni delle norme comunitarie, con l’imposizione diretta od indiretta di prezzi d’acquisto, di vendita od altre condizioni di transazioni non eque, ai sensi degli articoli 101 e 102 del Trattato di funzionamento dell’Unione Europea. Nel testo della denuncia si descrive esplicitamente che la situazione del mercato di questi servizi in essere «produce effetti distorsivi e distorcenti in quanto introduce un “assurdo economico” difficilmente sostenibile. Appare difficilmente sostenibile, infatti che mentre da una parte si obbliga un soggetto economico, al di là delle proprie convenienze d’impresa, ad accettare in pagamento la “moneta elettronica” (emessa da un privato e non dalla BCE) dall’altra si lascia che gli acquirer definiscano… il costo di ogni singola transazione, modificando unilateralmente le condizioni di contratto sottoscritte con ogni singolo esercente/gestore carburanti, minacciando in caso di mancata e supina accettazione di tale modifica unilaterale, il recesso unilaterale dal contratto in essere. Nel settore della distribuzione carburanti le commissioni imposte – a chi non può sottrarsi dall’obbligo di accettazione – oscillano fra lo 0,60 e l’1.40% sul transato, nè esiste la possibilità – essendo di fronte ad un sostanziale oligopolio che fa cartello ed applica le medesime commissioni – di scegliere un diverso “competitor“. Se consideriamo, infatti, il margine medio riservato al Gestore, lo stesso piccolo operatore commerciale (microimpresa) sarà costretto a sborsare dal 25% al 56% del suo ricavo lordo. Ciò mentre la Comunità Europea prevede l’armonizzazione della commissioni con una soglia posta fra lo 0,2% (carte di debito) e lo 0,3% (carte di credito).». In proposito, pubblichiamo, di seguito, l’intervento tenuto dal Presidente Nazionale FIGISC, Maurizio MICHELI, in occasione della conferenza stampa tenutasi a Roma il 12 novembre 2014:
«Come è noto, i provvedimenti del Governo hanno introdotto l’obbligo per gli esercenti di accettare pagamenti elettronici per fornitura di beni e servizi eccedenti l’importo di 30,00 euro. Un provvedimento – discutibile o meno che sia – che può avere risvolti di positività presso una categoria come la nostra che, proprio alla presenza del contante negli impianti, è soggetta con drammatica frequenza a rapine e furti. Ma le ragioni per cui non va bene affatto sono altrettanto, e decisamente molto più forti, delle ragioni a favore: la prima è l’alto costo delle transazioni per la moneta elettronica ed i costi variamente connessi alle apparecchiature, che sono del tutto incompatibili con la redditività della gestione, la seconda è l’elevato contenuto di imposte connesso al prezzo che viene transato. Per non ripetere tutte le cose già note, mi soffermerei su questi due aspetti che da soli bastano a spiegare la nostra posizione. Perché i costi sono incompatibili con la redditività? Il margine del gestore era fino a qualche anno fa compreso tra i 3 ed i 4 cent/litro, oggi è sceso mediamente a poco più di 2 cent [a prezzi odierni poco più dell’1,5 % del prezzo finale al consumo], per effetto di pochi e fondamentali fattori: la concorrenza sleale dei prezzi, dovuta in gran parte al fatto che le aziende vendono al gestore – che è vincolato all’acquisto in esclusiva – il prodotto con prezzi che sono tra i 16 ed i 20 cent più alti di quelli praticati alle pompe bianche od alla grande distribuzione, la pluralità delle forme di servizio [servito, faidate, prepagamento] e dell’offerta di prezzi per ognuna delle quali viene assegnato al gestore un margine decrescente. Con l’1,5 % di margine sul prezzo non si possono sostenere gli oneri di moneta elettronica che sulle vendite si mangiano esattamente TUTTO il margine e spesso anche di più. Ossia, si è costretti a vendere prodotto per non avere alcun valore aggiunto, anzi a perderne. A ciò si aggiunga che la pesante flessione delle vendite [in pochi anni la perdita di vendite nella rete distributiva ha superato il 25 %, con erogati medi per impianto crollati a poco più di un milione di litri/anno], dovuta alla crisi economica che imperversa da anni, all’anomala fiscalità che grava sui carburanti, alla concorrenza sleale dei prezzi, ha fatto saltare ogni equilibrio economico delle gestioni, che tra diminuzione del margine e flessioni dell’erogato hanno perso mediamente il 55 % dei ricavi in pochi anni. Tanto che la distribuzione dei carburanti è stata definita un business a perdere e che le banche – che lucrano i risultati dell’operazione moneta elettronica – non finanziano più in alcun modo il credito di esercizio per questo settore alle microimprese che vi operano. Ancora: il contenuto economico delle transazioni è condizionato dal peso fiscale anomalo che esiste sui carburanti. Su un litro di benzina, a prezzi correnti, le imposte equivalgono al 62 % del prezzo che l’automobilista paga alla pompa, su un litro di gasolio il 57 %. Una situazione che verrebbe fortemente acuita se si dovessero attivare le norme di salvaguardia previste in materia di aumento di accise ed Iva nella legge di stabilità che si discuterà ora in Parlamento, per effetto delle quali in un lasso di tempo dal 2015 al 2021 il prezzo dei carburanti potrebbe salire solo per effetto dell’aumento delle imposte da 8 a 13 cent/litro, con un aggravio di altri 32 miliardi di euro oltre ai 22 già pagati in più dal 2012. A quel punto, il peso delle imposte salirebbe al 65 % del prezzo della benzina. Il gestore – in sintesi – paga oneri che superano il suo margine per gestire giri di valori che rappresentano sia merce da pagare alle compagnie che, in misura praticamente doppia, imposte per conto dello Stato [una situazione che si ripete dove il valore delle imposte incorporate nel prezzo del bene esorbita quello della merce, come nel settore dei generi di monopolio], facendo da esattore a sue spese e sottocosto per decine di miliardi di euro l’anno per l’Erario. Sono queste le ragioni per cui questa categoria non può accettare – perché non può materialmente sostenere, e non certo per arbitrio! – una situazione in cui vengono imposti obblighi gravosi oltre il sostenibile, in una logica di asservimento a funzioni e situazioni che mancano di qualsiasi fondamento economico per l’esercizio dell’attività imprenditoriale, in un settore in cui già le regole del mercato e della concorrenza sono disattese, e su cui politica, authority, compagnie petrolifere si accaniscono a peggiorare lo scenario sociale ed occupazionale.» |
ACCISE: GOVERNO AUMENTA DI ALTRI 5 MILIARDI DI EURO— 16 Novembre 2014
Le clausole di salvaguardia contenute nella legge finanziaria 2015 – nonché in norme precedenti – già prevedevano di coprire mancate entrate di altra fonte ovvero mancati tagli di spesa con l’aumento delle accise sui carburanti e l’aumento di più punti delle aliquote Iva: un conto che per i consumi di benzina e gasolio già significava 31,2 miliardi di imposte in più [e quindi del prezzo alla pompa] nell’arco di sette anni dal 2015 al 2021 [si veda anche FIGISC ANISA NEWS N. 44 del 05.11.2014], un monte imposte che potrebbe aggiungersi ai 22 miliardi di euro già effettivamente pagati in più dagli italiani sui carburanti dal 2012 ad oggi. Non pago di un tanto, il Governo ha presentato un emendamento alla propria legge in cui [all’articolo 44, comma 9, «sostituire le parole: “988 milioni” con le seguenti: “1.716 milioni”»], con la consueta logica da bancomat, aumenta ancora il fabbisogno da coprire con le clausole di salvaguardia di ulteriori 728 milioni l’anno, per una sommatoria di 5,1 miliardi di euro in sette anni.
In questo modo, la rimodulazione degli aumenti di prezzo a partire dal 2015 andrebbe da 8 a 10 cent/litro per arrivare a fine ciclo da 13 a 15 cent/litro [aumenti di accise ed Iva compresi]. Facciamo il totale: 22,1 miliardi dal 2012 ad oggi più 31,2 miliardi nelle clausole già presenti in finanziaria più 5,1 miliardi con questo emendamento, uguale in dieci anni [2012 – 2021] a 58,4 miliardi di euro, ossia 0,158 euro/litro medi di aumento. Portando con questi interventi a far schizzare lo stacco rispetto alla media della Unione Europea delle imposte nazionali che gravano sui carburanti [che oggi vale 24-25 cent/litro] a 0,400 euro per ogni litro di benzina o gasolio.
Mentre il Governo va avanti su questa sciagurata ipotesi, c’è da segnalare l’iniziativa di un gruppo di parlamentari – tra i quali vi è Luca SQUERI – che ha presentato due emendamenti significativi alle Commissioni bilancio di Camera e Senato, così esposti in dettaglio: «All’articolo 44, il comma 9 è sostituito dal seguente: “9. …. si provvede mediante provvedimenti di razionalizzazione e di revisione della spesa, di ridimensionamento di strutture, di riduzione delle spese per beni e servizi, nonché di ottimizzazione dell’uso degli immobili, adottati dal Presidente del Consiglio dei Ministri sulla base degli indirizzi del Comitato interministeriale di cui all’art. 49-bis, comma 1, del decreto legge 21 giugno 2013, n. 69 convertito dalla legge 9 agosto 2013, n. 98, tali da assicurare una riduzione della spesa delle amministrazioni pubbliche di cui all’art. 1, comma 2, della legge 31 dicembre 2009, n. 196, in misura non inferiore a 1.718 milioni di euro a decorrere dal 2015. …. all’articolo 45 dopo il comma 3 inserire il seguente: “3-bis. – Mediante provvedimenti di razionalizzazione e di revisione della spesa, di ridimensionamento di strutture, di riduzione delle spese per beni e servizi, nonché di ottimizzazione dell’uso degli immobili, adottati dal Presidente del Consiglio dei Ministri sulla base degli indirizzi del Comitato interministeriale di cui all’art. 49-bis, comma 1, del decreto legge 21 giugno 2013, n. 69 convertito dalla legge 9 agosto 2013, n. 98, si provvede ad assicurare una riduzione della spesa delle amministrazioni pubbliche di cui all’art. 1, comma 2, della legge 31 dicembre 2009, n. 196, in misura non inferiore a 700 milioni di euro a decorrere dal 2018» Tecnicismi legislativi a parte, gli emendamenti significano che ai fabbisogni delle clausole di salvaguardia si deve provvedere con meccanismi reali di razionalizzazione e revisione della spesa pubblica e degli sprechi – obiettivi già posti da leggi in vigore, ancorché inattuate – e non attraverso provvedimenti di incontrollata escalation delle imposte che creano recessione, penalizzano il prodotto interno lordo e rischiano il flop per l’evidente conseguente crollo dei consumi. Emendamenti che, secondo ASSOPETROLI, dovrebbero essere approvati, «facendo appello al senso di responsabilità di tutte le forze politiche che siedono in Parlamento», mentre l’UNIONE PETROLIFERA denuncia i pericoli di «desertificazione» del settore petrolifero, con pesanti ricadute economiche – un intero settore rischia di essere spazzato via con effetti devastanti in termini sociali ed occupazionali – e di sicurezza degli approvvigionamenti, ammonendo che «proseguendo su questa strada l’Italia rischia di non uscire più dalla spirale recessiva in cui si trova ormai da diversi anni». |
MONITORAGGIO PREZZO CESSIONE RETE COLORATA E BIANCA— 16 Novembre 2014
Ad ottobre la differenza tra i prezzi di cessione dei prodotti ai gestori della rete a marchio e quelli al circuito dei no-logo e GDO è aumentata ulteriormente rispetto ai mesi precedenti del 2014, sia per la benzina che per il gasolio, raggiungendo i valori più alti dell’anno, ad eccezione del mese di agosto: tra 19,2 e 21,1 cent/litro per il gasolio e tra 17,8 e 20,2 cent/litro per la benzina. L’incremento percentuale rispetto alla media dei nove mesi precedenti va dal 16,6 al 18,5 % per la benzina e dal 16,6 al 19,0 % per il gasolio. La stima è stata effettuata – con una maggiore precisione rispetto alle metodologie che hanno fatto da base ai precedenti monitoraggi – scomputando dal prezzo di vendita della rete colorata i margini del gestore – anche in relazione alle quote di vendita nei diversi tipi di servizio – per determinarne il prezzo di cessione, che è stato a sua volta confrontato con quello riservato all’extrarete [nelle tre «gabbie» di base del territorio, Nord, Centro e Sud] ed alle cui condizioni vengono rifornite tendenzialmente le pompe bianche e quelle della grande distribuzione. Rispetto alla media dell’intero anno 2013, nel periodo gennaio-ottobre del 2014 il delta del prezzo di cessione si è ancora allargato, in un range di 12,8÷14,4 punti percentuali in più per la benzina e di 12,8÷14,3 punti percentuali in più per il gasolio, cioè, in assoluto, la differenza tra i due prezzi di cessione è cresciuta ancora di 2,1 cent/litro per ambedue i prodotti. Delta prezzo cessione rete/extrarete – Benzina – €/litro
Nel corso del 2014, il picco dei valori [la statistica individua valori minimi, medi e massimi di delta al litro] registrato per la benzina è stato tra 21,9 e 23,7 cent/litro, mentre per il gasolio tale picco si colloca tra 19,3 e 21,7 cent/litro. Dall’inizio del monitoraggio [che finora riguarda i periodi da giugno a dicembre del 2009, le intere annualità dal 2010 al 2013 e i primi dieci mesi del 2014], ossia sin dal giugno 2009, il delta è passato per la benzina da 9,6÷12,3 cent/litro a 16,6÷18,4, con un incremento pari mediamente al 61 %; per il gasolio, il delta, da 10,5÷12,1 cent/litro è schizzato fino a 16,6÷18,4, con un incremento pari mediamente al 57 %. Si tratta della vera anomalia [oltre a quella dell’abnorme carico fiscale gravante sul prezzo finale] che infesta il sistema distributivo nazionale dei carburanti, determinando un mercato drogato ed una concorrenza fasulla: il prezzo di cessione costituisce una discriminazione a monte tra operatori operanti nello stesso segmenti di mercato [la rete pubblica] che non trova giustificazione né sul piano dei costi reali, né su quello dell’utilizzazione del marchio, né su quello della diversa soggettività e del rischio degli investimenti o dell’utilizzo di investimenti altrui: ed in questa concorrenza l’unico soggetto discriminato è il gestore della rete di marchio, nei confronti del quale viene stornata la clientela e quindi l’erogato in funzione di una incolmabile potenzialità competitiva. Punto cruciale che mette in evidenza quanto siano oggi vuote di contenuti ed efficacia le norme nazionali ed europee che pure impongono condizioni eque per competere e quanto siano inattendibili le Authority del mercato e che rende aleatorio e privo di sostanza qualunque risultato contrattuale e rende «aria fritta» anche i possibili accordi con la controparte petrolifera. Delta prezzo cessione rete/extrarete – Gasolio – €/litro
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CONSUMI AD OTTOBRE: TIMIDISSIMI SEGNI DI RIPRESA— 16 Novembre 2014
Impercettibile segno di ripresa sui consumi con i dati provvisori appena pubblicati dal Ministero: dopo il risultato molto positivo di settembre [+5,69 % sul settembre del 2013], il mese di ottobre resiste ancora con valori sopra lo zero rispetto allo stesso mese del 2013; il segno della somma di benzina e gasolio è rimasto positivo, con 2,35 punti percentuali e oltre 85 milioni di litri in più [da 3,616 miliardi di litri dell’ottobre 2013 a 3,701]. Nel consueto confronto tra rete ed extrarete, la seconda accumula oltre il 96 % degli incrementi totali, con oltre 82 milioni di litri e 6,95 punti percentuali in più, la rete segna anch’essa un segno positivo, ma solo nell’ordine di 0,12 punti percentuali e solo 3 milioni di litri in più. I consumi di benzina sono nel complesso in aumento di quasi 11 milioni di litri [0,99 punti percentuali in più]: volumi che derivano da una perdita in rete di quasi 16 milioni di litri e 1,75 punti percentuali e da un guadagno in extrarete di oltre 26 milioni di litri e di 16,13 punti percentuali in più, volumi che rientrano in rete nelle pompe bianche e/o nella GDO. Positivo è anche il segno dei consumi di gasolio – quasi 75 milioni di litri in più su ottobre 2013, pari ad un +2,93 % -, ed in entrambi i canali: in extrarete si rilevano quasi 56 milioni di litri in più e +5,47 punti percentuali, mentre la rete è in lieve guadagno, con un +1,24 % e quasi 19 milioni di litri in ripresa sullo stesso mese del 2013. In flessione sullo stesso mese del 2013 i consumi di gpl, che perdono quasi 11 milioni di litri ed il 4,20 % e che costituiscono nel mese il 6,30 % della somma dei consumi di gpl, benzina e gasolio, contro una quota del 66,24 % per il gasolio e del 27,46 % per la benzina. Sui dieci mesi da gennaio ad ottobre, il 2014 rispetto al 2013 marca un segno positivo sopra al pareggio con quasi 389 milioni di litri in più e +1,15 punti percentuali. L’extrarete si porta a casa oltre 803 milioni di litri in più e +7,66 punti percentuali, mentre la rete perde quasi 415 milioni di litri ed l’1,78 %. I consumi di benzina arretrano in dieci mesi di quasi 52 milioni di litri e di -0,50 punti percentuali: come al solito, è la rete a perdere quasi 326 milioni di litri ed il -3,70 %, invece l’extrarete, per così dire «furbo», si porta a casa il +18,37 % ed oltre 274 mi-lioni di litri. Con segno positivo è invece il gasolio, con quasi 440 milioni di litri in più, pari al +1,88 %, il cui saldo è dato dal risultato di quasi 529 milioni di litri in più in extrarete [+5,89 %] e quasi 89 milioni di litri in meno in rete [-0,61 %]. In aumento molto ridotto i consumi di gpl, che nel periodo dei dieci mesi da gennaio ad ottobre marcano sul medesimo periodo del 2013 un incremento di quasi 20 milioni di litri e del +0,86 %. Nel periodo considerato i consumi di gpl valgono il 6,42 % della somma dei consumi di tale prodotto più benzina e gasolio, il gasolio ha una quota del 65,53 % sul totale e la benzina del 28,05 %. Vendite mld litri – Gen-Ott 2013 – 2014 e variazione %
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RISTRUTTURAZIONE: TAVOLO DIFFICILE, NUMERI PESSIMI— 16 Novembre 2014La Sottosegretaria del MISE, Simona VICARI Il Ministero per lo sviluppo economico ha rimesso in piedi, dopo quasi un anno di standby, il tavolo sulla ristrutturazione della rete: lo ha fatto chiamando a raccolta, martedì scorso, 11 novembre, oltre trenta persone in rappresentanza di istituzioni ed operatori vecchi e nuovi del settore [Associazione dei Comuni, Coordinamento Regioni, Unione Petrolifera, Assopetroli, Assoindipendenti, Consorzio Grandi Reti, Coop, Conad, Federdistribuzione, Faib, Fegica e FIgisc/Anisa], sotto la supervisione delle Direzioni del Ministero e della Sottosegretaria Simona VICARI. Il Ministero per intervenire in qualche modo in via legislativa, pone due condizioni non semplici: vuole un accordo il più ampio possibile tra le parti ed intende partire da quel disegno di legge che è rimasto fermo nel cassetto del fu Governo Letta dopo essere stato approvato il 13.12.2013, pur invitando le parti a produrre propri documenti e contributi. Ma le posizioni restano quelle già rese note in questo dibattito infinito, posizioni che registrano opinioni e sensibilità diverse. Da un lato Unione Petrolifera, che intende andare avanti sulla razionalizzazione [ma i cui associati intanto si vanno sempre più allargando sugli impianti ghost e tra i cui associati vanno probabilmente rintracciati coloro i quali hanno messo in moto la procedura di infrazione comunitaria che ha fatto modificare la norma sugli impianti automatizzati, ora possibili ovunque, appena approvata e pubblicata], e che cerca un sostegno nelle Organizzazioni dei gestori [che sono stati gli unici a produrre da un anno a mezzo a questa parte un progetto pubblico di ristrutturazione pilotata e responsabile], dall’altro, con diverse sfumature, quanti ritengono di essere con la loro stessa presenza un fattore di razionalizzazione, quanti vogliono lasciar fare al mercato senza interventi normativi, quanti sostengono che è un affare solo di altri, quanti non gradiscono che le regole sulle incompatibilità vengano cambiate in corso di partita, quanti pongono – ed è veramente difficile dar loro torto! – la questione di come si possa razionalizzare la rete senza disporre una moratoria sulle nuove aperture, infine, i tanti che si chiamano fuori dalla partita e soprattutto che non intendono pagare in alcun modo costi per la ristrutturazione. Significativa la posizione del Consorzio Grandi Reti che ha dichiarato senza mezzi termini che la ristrutturazione è un problema esclusivo delle major petrolifere, che hanno il loro marchio sull’ottanta per cento della rete e che bene farebbero a chiudere invece di cercare di cedere ancora impianti marginali. Ha un suo peso non indifferente il problema dei costi reali e delle procedure amministrative per la bonifica ed il ripristino dei siti: Assopetroli ne propone una trattazione «a due velocità», messa in sicurezza degli impianti e dei serbatoi al momento della chiusura, bonifica vera e propria al momento del riutilizzo dell’area. Mentre sugli impianti incompatibili [su cui tutti sono d’accordo nel dire che ci vogliono strumenti cogenti], il punto di frizione è sul mantenimento dei vecchi parametri del Decreto Marzano del 2001 ovvero sul loro allargamento con altri [ed imprecisati] parametri «inventabili» per poter chiudere un maggiore numero di impianti, creando incompatibilità aggiuntive.
E sulla situazione della rete parlano, assai più delle buone intenzioni o delle false intenzioni, i numeri diffusi dal Ministero su impianti ed erogati: una fotografia vecchia [la situazione è aggiornata solo al 31.12.2012], ma già eloquentemente drammatica. A fine 2012, dunque, gli impianti erano 23.704, con vendite – tra benzine, gasolio e gpl – per 30,518 miliardi di litri ed un erogato medio di 1,287 milioni di litri/impianto. Due domande preventive – prima ancora di guardare dentro i dati – sono quelle, in ordine, 1) sul numero dei «cadaveri» presenti in quel conteggio; 2) sul numero delle pompe bianche. E infatti – premesso che tra gli impianti complessivi si annoverano 469 aree di servizio autostradali –, visto che Unione Petrolifera dichiara [dati diffusi nel 2014] che i propri numeri sulla rete di marchio conteggiano 20.212 impianti [autostradali compresi], quanti ne mancano ancora per arrivare a 23.704? L’aritmetica direbbe 3.492 unità, o se si preferisce il 14,7 % dell’intera rete del 2012 ! Se poi si leggono i dati per classi di erogato, salta fuori che 2.103 impianti [l’8,9 % del totale] vendono una media per impianto di 0,064 milioni di litri [proprio 0,064 !], 3.024 impianti [il 12,8 % della rete] vendono una media per impianto di 0,255 milioni di litri, 9.659 impianti [il 40,7 % della rete] vendono una media per impianto di 0,713 milioni di litri. Fermiamoci qui un momento: il 62,4 % della rete registra vendite per 7,8 miliardi di litri [cioè il 25,5 % delle vendite totali] con una risibile media di erogato/impianto pari a 0,527 milioni di litri ! Sopra la marginalità ci stanno anzitutto le eccellenze: 78 impianti [lo 0,3 % del totale] hanno un erogato medio/impianto di 13,718 milioni di litri [sono impianti della Grande Distribuzione e un ristretto manipolo di aree di servizio autostradali], 470 impianti [ossia il 2,0 % della rete] vantano un erogato medio/impianto di 6,415 milioni di litri. Le eccellenze contano solo il 2,3 % della rete totale, con vendite per 4,085 miliardi di litri [cioè il 13,4 % delle vendite totali], con una media di erogato/impianto pari a 7,454 milioni di litri. Tra marginalità ed eccellenza, ci sta la mediocrità: 8.370 impianti [il 35,3 % della rete totale] può vantare un erogato medio/impianto di 2,227 milioni di litri. Si tratta di dati certamente peggiorati – seguendo il trend dei consumi – nel corso del 2013 e del 2014, e comunque, tralasciando eccellenze e marginalità per attestarsi sulla sola fascia mediana, si parla di 2,2 milioni di litri contro – sempre a parità di periodo, ossia a fine 2012 – una media generale [vendite/impianti] di 3,2 milioni di litri/impianto in Spagna [circa 9.800 impianti], di 4,0 in Germania [circa 18.400 impianti], di 4,2 in Francia [circa 11.700 impianti] e di 4,9 nel Regno Unito [circa 8,700 impianti]. Per non parlare della media generale italiana di 1,287 milioni di litri, che, scomposta tra le reti ci restituisce approssimativamente sempre nel 2012: in rete autostradale una media di 5,117 milioni di litri col gpl, nella rete ordinaria di 1,210 milioni di litri per impianto, con le pompe bianche che hanno erogati doppi rispetto a quelle colorate e con la tara dei mega impianti della grande distribuzione grazie dalla differenza delle condizioni del prezzo di cessione dei prodotti. |
FAIB, FEGICA, FIGISC/ANISA: 12 NOVEMBRE: NO CARD DAY— 5 Novembre 2014
CAROCARBURANTI. I BENZINAI DENUNCIANO IL MONOPOLIO BANCARIO ED I COSTI INACCETTABILI DI CARTE DI CREDITO E PAGOBANCOMAT ANNUNCIATI I RICORSI ALLA COMMISSIONE EUROPEA E ALL’ANTITRUST ITALIANA IL 12 NOVEMBRE NO CARD DAY E CONFERENZA STAMPA A ROMA (Hotel Nazionale ore 11) PER PRESENTARE L’INIZIATIVA I Gestori degli impianti di distribuzione carburanti hanno l’obbligo di accettare, in pagamento, la moneta elettronica. Ma il costo delle commissioni imposte dal sistema bancario è talmente alto da assorbire l’intero margine di gestione e da costringere di fatto gli operatori a scaricarne gli oneri direttamente sul prezzo al pubblico dei carburanti. Questo il risultato dei provvedimenti emanati dal Governo che hanno finito per penalizzare, ancora una volta, piccole imprese, lavoratori e consumatori ad esclusivo vantaggio delle Banche e dei consorzi interbancari che gestiscono sostanzialmente in regime di oligopolio l’emissione e l’utilizzo delle carte di credito e del pagobancomat. Insomma, mentre il Governo impone ad esercenti e consumatori l’utilizzo delle carte, dall’altro lascia assolutamente libero il sistema bancario di fissare condizioni e costi a proprio piacimento e in ragione delle sue esigenze. E’ sufficiente dire che il costo imposto ai Gestori italiani è complessivamente superiore all’1,5%, a fronte di un margine lordo inferiore al 2% del prezzo finale che, come noto, per il resto viene intascato dallo Stato, in forma di accise ed IVA, e dalle compagnie petrolifere. Tutto ciò nonostante persino l’”Europa delle Banche” stia per adottare una normativa che contiene il costo massimo del servizio fra lo 0,2 e lo 0,3%. Il 12 Novembre, a sostegno della Conferenza Stampa e dell’avvio delle denunce, i Gestori non accetteranno alcuna carta di credito né bancomat per manifestare lo stato di disagio della Categoria che è avviata, se non interverranno fatti nuovi, ad una vera e propria disobbedienza civile, rifiutando la moneta elettronica in pagamento. QUALE E’ L’AUTORITA’ CHE PUO’ OBBLIGARE UNA PICCOLA IMPRESA A VENDERE IN PERDITA? Ci attendiamo che l’Unione Europea da una parte e l’AGCM nazionale dall’altra, a seguito della denuncia, intervengano per ripristinare certezza del diritto e libertà di concorrenza. E’ arrivato il momento di dire basta allo strapotere delle banche che speculano sulle piccole imprese a favore di chi fa speculazione. Lo Stato, dopo aver reso obbligatoria da luglio, l’accettazione dei pagamenti effettuati con moneta elettronica ha di fatto lasciato che il sistema delle banche e dei servizi interbancari di gestione delle carte di credito e di debito – facendosi forte del nuovo obbligo di legge – caricasse sugli operatori economici costi di gestione assolutamente insostenibili per i gestori della distribuzione carburanti. I benzinai italiani operano con margini, a seconda delle modalità di vendita, variabili dal 1% al 2% del prezzo finale pagato dal consumatore, mentre i costi per le transazioni elettroniche variano, a seconda degli istituti bancari e dei territori, dallo 0,5% all’1,2%, con punte che arrivano a sfiorare il 2%, di fatto azzerando ogni possibilità di fare impresa e fare utili. Il sistema di gestione dei POS e delle commissioni risulta, come abbondantemente attestato anche dagli atti del Parlamento, il più alto d’Europa, con costi complessivi che si collocano anche oltre il 50% rispetto alla media comunitaria. Il sistema bancario e dei servizi interbancari, che da un lato metterà insieme un tesoretto di circa 5 miliardi di euro derivanti dal minor costo di gestione del contante [trasporto e contazione del denaro, depositi e sicurezza…] dall’altro spreme i gestori, obbligati da una norma di legge ad accettare pagamenti elettronici gestiti in forma privatistica, lucrando così ancora un altro mezzo miliardo di euro, in regime di sostanziale cartello ed oligopolio. Sia pure con la condivisibile motivazione che l’utilizzo della moneta elettronica può contrastare, da una parte, i fenomeni malavitosi, particolarmente cruenti sulla rete carburanti, e, dall’altra, può contribuire a ridurre aree di evasione ed anche di distribuzione illecita di prodotti petroliferi, le banche fanno però business e lo Stato regala tagli alle loro spese per miliardi di euro. A pagare il conto i gestori che raccolgono per lo Stato, gratuitamente e a proprio rischio e pericolo fisico ed economico, circa 30 miliardi all’anno tra accise ed Iva. |
DDL STABILITA’ – ASSOPETROLI: 6OMILA POSTI DI LAVORO A RISCHIO— 5 Novembre 2014
«Per il solo settore della commercializzazione e distribuzione dei carburanti che qui rappresentiamo e per l’indotto immediato, le misure contenute nel Ddl di stabilità del 2015 rappresenterebbero una forte perdita volumi che si tradurrebbe inevitabilmente in un rischio per la tenuta del settore ed una inevitabile perdita occupazionale stimata in 60 mila posti di lavoro»: così ASSOPETROLI per bocca del suo Presidente FERRARI AGGRADI, lunedì all’audizione tenutasi in Parlamento a Commissioni bilancio di Camera e Senato riunite, ha commentato le misure su Iva ed accise contenute nelle famose clausole di salvaguardia contenute nella finanziaria del Governo Renzi, presentando ed illustrando un documento assai argomentato, con una serie di conteggi elaborati anche in collaborazione con FIGISC ANISA CONFCOMMERCIO che stimano gli effetti dell’incremento della tassazione sui consumi. E ciò perché «gli effetti negativi derivanti dal possibile, quanto verosimile, aumento delle aliquote Iva e delle accise sui carburanti farebbero lievitare il peso fiscale superando la soglia del 61% del prezzo al consumo già raggiunta nel mese appena concluso, capace di oscurare ogni altra buona misura proposta dal Governo». Se, come si vede ogni mese dal bollettino dello «stacco Italia delle imposte» – elaborato da un anno da Assopetroli e Figisc Anisa [«l’anomalia italiana, dice Assopetroli, è rappresentata da un carico fiscale eccessivo sui carburanti»] – già oggi e almeno dal 2012 gli italiani pagano 24-25 cent/litro di imposte in più della media dei cittadini europei, gli aumenti previsti dalle clausole di salvaguardia della finanziaria 2015 [con un effetto sui prezzi da 8 a 13 cent/litro durante l’arco temporale] faranno balzare tale stacco nei prossimi anni fino a 37-38 cent/litro. Ma al crescere oltre certi limiti della tassazione crollano i consumi e di conseguenza il gettito fiscale preventivato, si penalizzano famiglie ed imprese, si aumenta la soglia di insostenibilità della rete distributiva rispetto al mercato – facendo chiudere al mercato un numero doppio degli impianti che dovrebbero essere chiusi con una ristrutturazione Dice a quest’ultimo proposito il documento di Assopetroli: «Per determinare una ipotesi di scenario per l’impatto occupazionale sul settore, dobbiamo necessariamente far riferimento alle misure di razionalizzazione della rete distributiva dei carburanti in Italia, delineata nei suoi contorni dal Consiglio dei Ministri nel dicembre del 2013, ma tutt’ora oggetto di attenta analisi da parte del Tavolo Tecnico appositamente istituito presso il Ministero dello Sviluppo Economico. Tale ipotesi, al fine di razionalizzare la rete di distribuzione e restituire ad essa un margine adeguato di redditività, partiva da una base di 24.000 impianti stradali e ne ipotizzava la chiusura di circa 5000. Tale ipotesi… era evidentemente calibrata sui dati consolidati del 2012. A distanza di un anno dalla sua presentazione ed in previsione dello scenario delineato dal presente studio, appare plausibile, sulla base delle ulteriori perdite di volumi ipotizzate, elevare il numero degli impianti che cesseranno l’attività non per la razionalizzazione ma per il crollo delle vendite tra i 9.000 e i 10.000 complessivi.» Insomma un danno generale che otterrebbe per giunta un risultato risibile sotto il profilo del gettito erariale. E, infatti, a fronte di aumenti progressivi della fiscalità derivanti dall’aumento delle accise, ma anche delle aliquote Iva fino a tre punti e mezzo, si preventivano, infatti, entrate aggiuntive fino al 2021 per oltre 31 miliardi di euro, ma la flessione dei consumi [così come successo nel triennio 2012-2014] farebbe venir meno nello stesso periodo ben 29,5 miliardi di euro [per incassare imposte aggiuntive si perde l’intera imposta su rilevanti quantitativi di consumi]: in sintesi – come si può vedere dalla tabella – il risultato netto di questo «ciclone» che travolgerebbe consumi, imprese, famiglie e l’intero sistema distributivo, porterebbe alle casse dello Stato solo 1,7 miliardi di euro in più.
Stima Assopetroli – Figisc/Anisa Si potrebbe obiettare che si tratta pur sempre di clausole di salvaguardia, destinate a scattare se e solo se non si dovessero sistemare i conti pubblici con altre improbabili risorse [tagli di spesa, maggiori entrate!], ma, dice sempre Assopetroli «le misure sono ad alto rischio di attivazione: ….per sterilizzare con efficacia il rischio di aumento delle aliquote iva e dell’accisa occorrerà attendere l’emanazione di ulteriori provvedimenti o che sia attuata, con reale efficacia, una riduzione della spesa pubblica» Si sta dunque giocando col fuoco degli artifici contabili e con un bilancio costi/benefici incredibilmente assurdo perfino per questo strano Paese !
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LUCA SQUERI: COMMISSIONE INCHIESTA SU ACCISE— 5 Novembre 2014
(ANSA) – ROMA, 3 novembre – «L’aumento delle accise sulla benzina, previsto dalle clausole di salvaguardia della manovra, è devastante: se la misura scattasse, come pare molto probabile, sarebbe dannosa per il Paese, penalizzante per i cittadini, esiziale per un intero settore». Lo ha detto, durante la seduta congiunta delle commissioni Bilancio di Camera e Senato, il deputato LUCA SQUERI. «Il gap delle imposte nazionali sui carburanti rispetto alla media UE – ha spiegato Squeri – vale già circa 24-25 cent/litro, con l’aumento arriverebbe fino a 38-39 cent/litro, comportando una riduzione dei consumi che vanificherebbe il gettito erariale aggiuntivo. Molto meglio sarebbe sostituire l’attuale clausola del governo con il gettito derivante da una seria lotta al contrabbando, che per i prodotti petroliferi è stimato in 4 miliardi all’anno. Ed è ora che il Parlamento, anche istituendo una Commissione d’inchiesta – conclude – faccia chiarezza sull’uso di questa misura fiscale, ripristinandone trasparenza e finalizzazione puntuale». Sull’abuso del ricorso alla tassazione dei carburanti – ed è una questione di principio – sta prevalendo ormai l’assoluta opacità dei Governi che vi ricorrono non solo per motivate esigenze [che da temporanee diventano strutturali e definitive], ma come estrema risorsa generica, impegnata addirittura – come è il caso della presente finanziaria per gli anni dal 2015 al 2021 ed oltre – per parecchi esercizi di seguito. «Appare opportuno sottolineare l’acuirsi delle incertezze sul gettito futuro, per effetto del crescente ricorso a clausole di salvaguardia che si connotano sempre più come soluzioni che rispecchiano difficoltà e ritardi nell’effettiva realizzazione della revisione della spesa pubblica». Questa è l’osservazione del Presidente della CORTE DEI CONTI, che nell’audizione di ieri alla Camera ha sottolineato che «da un lato, risultano dilatate le responsabilità addossate al sistema del prelievo, dall’altro si riducono gli spazi della politica fiscale. Una tendenza, questa che risulta accentuata dal parallelo fenomeno che vede un crescendo nella prenotazione di gettito futuro a copertura di già varati provvedimenti di politica economica: basti in proposito richiamare» – ha sottolineato – «la situazione determinatasi sul fronte delle accise, con aumenti di prelievo per complessivi 2,2 miliardi già prenotati fino al 2021 per coprire esigenze di bilancio manifestatesi fin da otto anni prima». In ogni caso, in ogni Paese normalmente «civile» il cittadino ha il diritto di sapere per cosa, per quale ammontare, per quanto tempo si adottino misure fiscali eccezionali di questa natura, anziché misure alternative: un diritto con tutta evidenza negato agli italiani. Sulla questione del contrabbando di carburanti, è diffusa la sensazione nel settore e presso le Autorità competenti che esso riguardi ingenti quantitativi di consumi [ne abbiamo dato notizia su FIGISC ANISA NEWS N. 9 del 24.02.2014] che sviluppano una mole di imposte evase stimata in 4-5 miliardi di euro. Situazione favorita ed esplosa anche grazie all’escalation delle imposte intervenuta negli ultimi anni. Una valutazione, quest’ultima, evidentemente condivisa anche da Bankitalia, che esprimendosi sulla finanziaria ha appena sottolineato che, se dovessero essere attuate le clausole di salvaguardia, «tanto più elevata è l’imposizione tanto maggiore è l’incentivo all’occultazione delle transazioni».
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INTERROGAZIONE PARLAMENTARE SUI GHOST— 5 Novembre 2014
L’on.le ORESTE PASTORELLI ha presentato nelle scorse settimane l’interrogazione, che di seguito integralmente riproduciamo, sulla tutela dei livelli occupazionali, delle piccole e medie imprese, nonché della salute e dell’incolumità pubblica in relazione alla ghostizzazione della rete distributiva dei carburanti. PASTORELLI. — Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dello sviluppo economico. — Per sapere – Premesso che: – come è noto, il 18 settembre è stato trasmesso a questa Assemblea il testo, approvato dal Senato con modifiche, dell’AC 1864-B (Adempimento degli obblighi derivanti dall’appartenenza dell’Italia all’Unione europea – legge europea 2013-bis); Per sapere – – di quali informazioni dispongano il Presidente del Consiglio dei ministri e i Ministri interrogati, per quanto di loro competenza, in merito ai fatti riferiti in premessa, con specifico riguardo agli approfondimenti forniti dal precedente Governo alla Commissione sulla procedura suddetta; – se il Governo e i Ministri interrogati non ritengano opportuno, nell’ambito delle proprie competenze, attivarsi presso le competenti sedi decisionali europee al fine di rimodulare gli obblighi gravanti sugli Stati membri in tema di liberalizzazioni, introducendo la possibilità di potervi derogare qualora dalla loro esecuzione discendano conseguenze gravi in materia di tutela dei livelli occupazionali, tutela delle piccole e medie imprese, e tutela della salute e dell’incolumità pubbliche. |
GAP TRA PREZZI IN AUTOSTRADA ANCORA PIÙ SU— 5 Novembre 2014
Cresce ancora nell’ultimo trimestre il delta prezzi intrabrand nella rete autostradale monitorato da ANISA e misurato come differenza tra i prezzi self massimi e quelli minimi rilevati sulle aree di servizio tra tutti i marchi petroliferi presenti. In aggiornamento all’ultimo dato fornito su FIGISC ANISA NEWS N. 36 del 04.08.2014, dopo sette mesi da gennaio a luglio in cui il delta per il prodotto benzina si era posizionato attorno ai 17,5 cent/litro [con valori di picco mai superiori ai 20,0 centesimi], nell’ultimo trimestre da agosto ad ottobre tale valore si è posizionato, mediamente su 21,3 cent/litro [con un valore di picco massimo pari a 28,9 cent], con un’escursione di 3,8 cent/litro e del 22 %. Delta prezzo tra max e minimo self – Medie €/litro
(*) agosto ha una sola rilevazione settimanale Per quanto riguarda invece il delta prezzi infrabrand – calcolato quale differenza tra i prezzi self massimi e quelli minimi all’interno dello stesso marchio – il monitoraggio Anisa ha rilevato i dati mensili medi ed annuali per l’anno 2014 contenuti nelle tabelle allegate. Anche per questa rilevazione, per la benzina, i valori negli ultimi tre mesi sono in aumento rispetto al periodo precedente su tutte le reti, ma in particolare su quelle di Eni, Kupit ed Api-Ip. I valori medi dell’anno 2014, con le sole eccezioni di Kupit ed Api-Ip [che si mantengono ad un livello tra 6,5 e 9,4 cent/litro], sono tutti superiori a 10 cent/litro, in un range tra un minimo di 11,5 cent/litro di Tamoil ed un massimo di 16,3 cent/litro di Esso. Delta prezzo self [massimo meno minimo] Media – €/litro – Benzina
Delta prezzo self [massimo meno minimo] Media – €/litro – Gasolio
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DOCUMENTO SEN & DDL CONCORRENZA: CONTRATTI A MASSIMO RISCHIO— 28 Ottobre 2014
La Decima Commissione Attività Produttive della Camera ha votato il documento finale dell’indagine conoscitiva sulla Strategia Energetica Nazionale nel quale, come si è riferito nei numeri 39 e 42 di FIGISC ANISA NEWS, è contenuto il recepimento del diktat di ANTITRUST sulla fine della contrattazione collettiva tipizzata [in nome della concorrenza ogni gestore contratti da solo con la controparte e, di conseguenza, si cancellino i suoi organismi di rappresentanza!]. Il voto sul documento è stato espresso in Commissione il 21 ottobre. La Commissione conta ventuno componenti del Partito Democratico, sette del Movimento Cinque Stelle, cinque di Forza Italia ed altro dodici suddivisi tra Gruppo Misto, Nuovo Centro Destra, Scelta Civica, Sinistra Ecologia e Libertà, Lega Nord ed altri: nonostante la segnalazione delle Organizzazioni della categoria, FAIB, FEGICA e FIGISC/ANISA, e la sollecitazione dell’On.le Luca SQUERI a tutti i componenti della Commissione, contro il documento ha votato solo il gruppo M5S e Forza Italia si è astenuta. Non si sa bene cosa stia bollendo nella pentola del work in progress del disegno di legge sulla concorrenza, ma abbiamo dato notizia sul numero 41 di FIGISC ANISA NEWS che la fine della contrattazione collettiva e tipizzata sta appostata al n. 32 dei temi che fanno parte dell’elenco delle misure da prendere. Con qualche criticità: per lo meno – si dice nel brogliaccio – ”contrasterebbe con il tavolo di lavoro avviato dal Vice Ministro De Vincenti e a questo riguardo la Direzione Generale competente ha espresso forti perplessità per le prevedibili reazioni sindacali” e, quindi, si dice “la medesima Direzione valuterà a breve la praticabilità di un’ipotesi alternativa”. Come che sia, la bozza del disegno di legge sulla concorrenza è trapelata nella prima settimana di ottobre, la Decima Commissione ha votato contenuti analoghi il 21 ottobre: le due cose fanno gioco di squadra ed un tanto sebbene quarantacinque on.li Deputati siano stati avvertiti puntualmente di cosa significhi abolire con un colpo solo diritto alla contrattazione e diritto alla rappresentanza. Ai medesimi parlamentari infatti è stato detto a chiare lettere che, se si intende abolire questi due diritti per qualche finalità di generale interesse – come, ad esempio, abbassare i prezzi dei carburanti – “l’alto prezzo dei carburanti trova la sua motivazione in un differenziale della pressione fiscale che nell’ultimo triennio risulta essere assai più elevata [attorno ai 24-25 cent/litro] rispetto alla media comunitaria …., nulla essendo più lontano dal determinare un simile stato di fatto della situazione dei rapporti contrattuali tra le parti”. E se questo, invece, si fa in nome di una astratta e generica “libertà di mercato”, pensando di cavarsela ripetendo le litanie di Antitrust, c’è da chiedersi a che serva pagare dei parlamentari che si limitano – per di più nell’ambito di una indagine “conoscitiva” – a fare da altoparlante per conto terzi: verrebbe da dire che se la politica delega alle Authority, forse bastano queste ultime a reggere lo Stato, con lucro di tempo e denaro. Per certo, che si arrivi a questo con incredibile superficialità da parte della prima, con accanimento sistematico da parte delle seconde, rappresenta un attacco di inusitata gravità che richiede da subito, prima che sia troppo tardi per rimediare, una risposta di livello almeno adeguato. |
TRA ACCISE ED IVA ALTRI 25,7 MILIARDI SUI CARBURANTI— 28 Ottobre 2014
Quel che era incerto fino a qualche giorno fa [si veda il numero 42 di FIGISC ANISA NEWS] assume ora dei precisi contorni: le clausole di salvaguardia della legge finanziaria [ma oggi si chiama “di stabilità”, perché forse “finanziaria” evoca solo aumenti di imposte, quindi mediaticamente meglio cambiarle nome se non sostanza] – per di più aggiustata in base alle bacchettate dell’Unione Europea sul disavanzo intermedio – contiene ora misure chiare, anche se di incognita applicazione, sull’aumento dell’Iva [tre punti e mezzo entro il 2018] e delle accise, per un conto che vale dal 2015 al 2021 circa 25,7 miliardi di euro, di cui 1,6 derivanti da disposizioni già in vigore. Se si sommano questi 25,7 miliardi – incerti sia nel se che nel quanto, ancorché in parte probabili dal momento che è difficile si raggiungano risultati significativi sul piano delle maggiori entrate o dei risparmi di spesa, senza contare l’incognita del prolungarsi della recessione – ai 22 sicuramente pagati in più dal 2011 ad oggi per effetto solo dell’incremento delle imposte, si tocca la cifra di 47,7 miliardi di euro gravanti esclusivamente sui carburanti di maggior consumo, benzina e gasolio [senza parlare della base di imposta senza gli aumenti]. Circa 16,4 miliardi, suddivisi nelle annualità dal 2015 al 2021, derivano dal sommarsi delle clausole di salvaguardia [sull’IMU DL 102/2013, legge di stabilità 2015, articolo 44, comma 9, articolo 45, comma 3, e, infine, adesione alla prescrizione comunitaria di correggere il deficit 2015 di 0,3 punti anziché di 0,1], che generano un corrispondente incremento di accise nell’ordine di circa 6,3 cent/litro; altri 9,3 miliardi di euro sono determinati per l’incremento dell’Iva [che potrà salire di due punti nel 2016 fino al 25,5 % nel 2018]: nel complesso mazzate mediamente di 3,7 miliardi di euro in ciascuno dei sette anni futuri. L’escalation delle imposte – per quanto abbinata alla crisi – ha infranto l’anelasticità dei consumi di carburante, determinando dal 2011 ad oggi una flessione dei consumi pari all’11 %: non è certo improbabile che una ulteriore impennata dei prezzi – determinata dalla crescente fiscalità – possa portare a sfondare la soglia del 20 %: un autentico crollo, che non può, peraltro, che riverberarsi negativamente sul gettito presunto dalle previsioni dei ragionieri della “stabilità”. Oggi, lo “stacco” delle imposte sull’Europa comunitaria vale da 24 a 25 cent/litro; se le clausole di salvaguardia dovessero scattare – e non parliamo neppure di fluttuazioni del prezzo del greggio o dei prodotti finiti o del cambio della valuta – ci avvieremmo ad aumenti medi progressivi da 10 a 13 cent/litro: a quel punto lo “stacco” varrebbe 35-38 cent/litro. Tanto, infatti, pagherebbero gli italiani di maggiori imposte sui carburanti rispetto alla media degli europei. A quel punto di che parleremo per far girare i pollici? Ancora di ulteriori liberalizzazioni, di mercato e concorrenza, di “stacco” del prezzo industriale, di ristrutturazioni/ razionalizzazioni della rete, di accordi e contratti? |
«DIAMOCI UNA MOSSA»: PRECISAZIONI FIGISC E COMMENTO DI STAFFETTA— 28 Ottobre 2014
Sull’articolo «Diamoci una mossa», comparso su Figisc Anisa News N. 41 del 13.10, oltre ad un apprezzamento della FEGICA, vi è stato un commento di STAFFETTA che pubblichiamo di seguito assieme ad una precisazione – assai opportuna – del Presidente Nazionale Maurizio MICHELI e ad una ulteriore ripresa di Staffetta. STAFFETTA 23.10.2014 Figisc, lo “strappo” Merita sicuramente una sottolineatura la lunga e articolata nota apparsa sul numero del 13 ottobre di Figisc Anisa News, redatta dal vice segretario Giorgio Moretti. Un’analisi dei gravi problemi che sta affrontando la categoria dei gestori, condotta con lucidità e senza sconti, e che propone un cambiamento di rotta radicale all’associazione e in generale alla rappresentanza di categoria. A partire dall’ampliamento “dell’area che si intende rappresentare e tutelare, anche se ciò significa superare schemi mentali consolidati”, aprendo ai lavoratori “atipici” che sono sempre di più anche in questo settore. Ma sono diverse le istanze di cui i rappresentanti dei gestori devono farsi carico secondo Moretti: “distinguere tra la consueta funzione di trattativa e mediazione e l’assunzione di un nuovo diritto di poter tutelare giuridicamente e legalmente i soggetti che si rappresentano (un diritto che oggi, proprio quando più servirebbe, non abbiamo); scegliere obiettivi semplici, chiari e mirati, che possano essere intesi/condivisi da tutti per evitare di disperdersi in mille trappole che frammentano ulteriormente la categoria e moltiplicano il logoramento; distinguere i livelli in cui la gestione delle problematiche deve essere centrale o centralizzata e quelli in cui si devono ampliare potenzialità di iniziativa valorizzando ruoli ed autonomie operative sul territorio”. Limitando al contempo a tre questioni urgenti il fronte dell’azione sindacale: equità del prezzo di cessione, questione fiscale, resistenza contro i tentativi di abolire la contrattazione collettiva e tipizzata. Insomma, una bella sferzata (per quanto, a livello territoriale, questi punti siano già stati sollevati in passato) che merita di non passare inosservata. La nota, scrive Moretti in calce, “viene presentata per esclusiva iniziativa e responsabilità di chi la firma” e può essere considerata “come un contributo al dibattito o alla causa, ma nel caso essa possa invece apparire come una indebita ingerenza o come una forzatura, la si consideri tranquillamente come un banale, anche se non richiesto, «testamento» personale”. C’è da augurarsi che venga recepita nel primo dei due modi. STAFFETTA 27.10.2014 Figisc, Micheli: “nessuno strappo” La posizione recentemente espressa dal vicesegretario di Figisc Giorgio Moretti sulla rappresentanza non può considerarsi uno “strappo”, considerato che era stata precedentemente portata a conoscenza della presidenza dell’associazione e perché giudicata condivisibile dallo stesso presidente, Maurizio Micheli, che annuncia a breve la convocazione degli organi sociali per fare il punto. E’ quanto si legge in una lettera inviata alla Staffetta dallo stesso Micheli, sul recente articolo della Staffetta “Figisc: lo “strappo” di Moretti” (v. Staffetta 23/10). Di seguito il testo integrale. Sull’articolo «Figisc: lo “strappo”.…», pubblicato su Staffetta di giovedì 23 u.s., ritengo utile una precisazione che serva a togliere di mezzo qualunque fraintendimento. Le posizioni espresse in quella che Staffetta definisce «lunga e articolata nota» non solo non si possono definire «strappi» – se non altro perché i suoi contenuti erano stati portati, correttamente, a conoscenza della presidenza prima della loro pubblicazione -, ma, aspetto ben più importante, esse sono per molti versi analoghe al mio personale punto di vista, e credo possano trovare ampia condivisione nell’intera Figisc. Che, di fronte ad una situazione di inaudita gravità per la categoria – alla quale si vorrebbe ora togliere anche il diritto alla rappresentanza -, ci si interroghi sul senso del proprio ruolo, sulle iniziative da adottare, sulle direzioni da prendere – anche innovative – e certamente anche sulle responsabilità e sugli errori, è più che normale, doveroso, e in questo senso, un presunto «strappo» è piuttosto un impulso a darsi una mossa ed a superare momenti di inazione e sfiducia. Nelle prossime settimane – come era già in previsione -, verranno convocati gli organi sociali della Figisc: un appuntamento importante per fare un punto fermo della situazione e ripartire con un programma di iniziative di mobilitazione da condividere con il territorio e con Faib e Fegica. Maurizio Micheli Presidente Nazionale Figisc Confcommercio STAFFETTA 27.10.2014 La mossa Non definiamolo “strappo” nel senso etimologico della parola, se questo come scrive il presidente della Figisc, Maurizio Micheli può essere causa di “fraintendimento”, ma di certo nessuno potrà negare che il titolo della lunga nota di Giorgio Moretti “ ‘Diamoci una mossa!‘, riflessioni su obiettivi, ruolo e struttura”, la sua lunghezza e la sua articolazione prefigurino la volontà di gettare un sasso nello stagno e contribuire ad aprire una discussione su temi importanti che interessano tutta la categoria dei gestori carburanti (v. Staffetta 23/10). Di certo, partendo dalla Figisc, come risulta evidente dal fatto che la nota non sia uscita clandestinamente sulla Staffetta, ma pubblicata su Figisc-Anisa News e richiamata in prima pagina sul numero del 13 ottobre. Ma cercando poi di coinvolgere sulle questioni sollevate anche Faib e Fegica. Come tale, quella di Moretti, una mossa quanto mai tempestiva. |
GESTORI: NO A DELEGITTIMAZIONE CONTRATTI COLLETTIVI— 21 Ottobre 2014
FAIB, FEGICA e FIGISC/ANISA hanno indirizzato al Presidente, e singolarmente a ciascun Componente, della Decima Commissione della Camera dei Deputati la comunicazione, che di seguito si riproduce, per esprimere il più netto dissenso sulle ipotesi di cancellazione della contrattazione collettiva contenute nel documento finale dell’indagine conoscitiva sulla Strategia Energetica Nazionale. Sull’argomento [già trattato su FIGISC ANISA NEWS n. 39 del 29.09.2014 e sul N. 41 del 13.10.2014 in merito alle indiscrezioni sul disegno di legge sulla concorrenza], una nota analoga è stata inviata alla Commissione da Luca SQUERI nella sua veste di componente del Parlamento. Roma, 20 ottobre 2014 Oggetto: Proposta documento conclusivo della indagine conoscitiva sulla Strategia Energetica Nazionale Ill.mo Presidente, ill.mi Onorevoli, in relazione alla nuova bozza di documento conclusivo dell’indagine conoscitiva condotta dalla X Commissione Permanente sulla Strategia Energetica Nazionale, ci permettiamo di segnalare quanto in appresso esposto. La nuova bozza – riconfermando il contenuto della precedente versione di data 24 settembre u.s. – contiene un diffuso riferimento alla c.d. liberalizzazione delle forme contrattuali tra i proprietari degli impianti e delle autorizzazioni ed i singoli gestori nell’ambito della rete distributiva dei carburanti, come in appresso specificato: «L’Autorità garante della concorrenza e del mercato ritiene che tale normativa vada modificata nel senso di estendere la liberalizzazione delle forme contrattuali a tutte le relazioni tra proprietari e gestori e dunque anche a quelle relative al-l’utilizzo delle infrastrutture (per cui è attualmente previsto solo il comodato gratuito), consentendo l’utilizzo di tutte le tipologie contrattuali previste dall’ordinamento (ad esempio: l’affitto dell’impianto di distribuzione) e, soprattutto, eliminando il vincolo della tipizzazione tramite accordi aziendali, che, oltre a rallentare il processo di apertura alle nuove forme contrattuali, non consente di superare elementi di natura collusiva nel processo di fissazione dei modelli di contratto. Questa piena liberalizzazione delle forme contrattuali consentirebbe, da un lato, di aumentare l’autonomia del gestore rispetto al soggetto proprietario dell’impianto incentivando, ad esempio, forme di aggregazione di piccoli operatori nell’attività di approvvigionamento, dall’altro, potrebbe consentire alle società petrolifere di rifornire anche punti vendita non appartenenti alla propria rete rendendo possibile la nascita di impianti nella sostanza multimarca.» In merito, si osservano sinteticamente i seguenti elementi: – in primo luogo, le norme specifiche di settore – quali consolidatesi nel tempo [legge 1034/1970, decreto legislativo 32/1998, legge 57/2001] – sono state formate dal legislatore in considerazione della particolare natura dei rapporti intercorrenti tra le parti operanti nel settore, che, non casualmente, sono stati stabilmente inseriti ex lege nel quadro della dipendenza economica e che la giurisprudenza considera essere in modo pacifico ed univoco rapporti di parasubordinazione; – tali rapporti, infatti, sono caratterizzati da un lato dalla proprietà degli impianti e dalla titolarità delle autorizzazioni (ex concessioni) – peraltro generalmente identificabile anche nel fornitore in regime di esclusiva dei prodotti – e dall’altro da un lavoratore subordinato, sia pure organizzato in forma d’impresa, nei fatti privo di autonomia rispetto alla determinazione del prezzo di cessione del prodotto e inserito stabilmente nell’organizzazione del proprietario/titolare di autorizzazione/fornitore in esclusiva; – le norme specifiche di settore hanno regolato – proprio in considerazione di tale configurazione ed allo scopo di limitare gli effetti di una tale evidente squilibrio – forme di regolamentazione dei rapporti tendenti a salvaguardare, mediante una negoziazione assistita e la formulazione di accordi collettivi – sottoscritti dalle organizzazioni di categoria cui i gestori si associano per esercitare il diritto di rappresentanza -, la tutela della parte naturalmente meno autonoma nel rapporto e con ciò anche il minimo delle garanzie poste a tutela della concorrenza, nell’interesse collettivo e dei consumatori; – le norme sopravvenute [legge 111/2011 e 27/2012] hanno bensì previsto un più ampio spettro di istituti contrattuali rispetto a quelli originariamente codificati [che si limitavano a prevedere l’affidamento in comodato dell’impianto unitamente ad un rapporto di fornitura in esclusiva], ma continuando a salvaguardare il concetto della tutela della parte più debole, mantenendo il principio della contrattazione collettiva in ordine non già ai contenuti economici specifici del rapporto, ma bensì alle fattispecie contrattuali ammissibili. La eventuale disapplicazione della norma che ha fissato un tale grado di negoziazione assistita attraverso la contrattazione collettiva [e tipizzata] – che viene invocata per generiche e palesemente contraddittorie ragioni di mercato – avrebbe come unico risultato non già una maggiore autonomia del gestore, ma una generale deprivazione della tutela della parte – individuale e collettiva – soccombente nel rapporto, con l’effetto derivato per un verso di eliminare ogni strumento di riequilibrio del «sistema», lasciato interamente nelle mani degli operatori che già detengono le redini del mercato in modo del tutto dominante e, dall’altro, di cancellare anche la capacità rappresentativa di una categoria di lavoratori, contro ogni evidenza del diritto vigente: una ipotesi che non potrebbe che trovare totale opposizione nella categoria, oltre a definire profili involutivi rispetto alle libertà associative. Un tanto premesso rispetto all’inopportunità di forzature che nulla hanno a che vedere con le necessarie misure di cui il sistema distributivo dei carburanti invece abbisogna [in primis interventi per la ristrutturazione della rete, con la finalità di allinearla agli standard di efficienza dell’Europa Comunitaria], ove si ritenesse che tali forzature siano giustificabili in nome di un interesse comune – ad esempio, la tutela del consumatore e la diminuzione del prezzo dei carburanti – si sottolinea che: – l’alto prezzo dei carburanti trova la sua motivazione in un differenziale della pressione fiscale che nell’ultimo triennio risulta essere assai più elevata [attorno ai 24-25 cent/litro] rispetto alla media comunitaria per un valore che trascende di più volte l’intera componente dei costi e margini del sistema distributivo che incide sul prezzo finale, nulla essendo più lontano dal determinare un simile stato di fatto della situazione dei rapporti contrattuali tra le parti; – le condizioni di accesso al prezzo del prodotto che viene distribuito sulla rete sono gravemente sperequate rispetto ai soggetti che vi operano [i prodotti vengono ceduti al gestore dai fornitori in esclusiva – ossia dagli stessi marchi petroliferi che detengono la proprietà degli impianti e la titolarità autorizzativa – con prezzi assai superiori (anche 17/18 cent/litro) rispetto agli operatori c.d. indipendenti, senza che ciò sia giustificato sul piano dei costi reali, dell’utilizzo del marchio e della remunerazione degli investimenti], con gravissima discriminazione tra competitors sullo stesso segmento e bacino di mercato; – il settore è stato più volte liberalizzato ed il sistema distributivo offre oggi – al netto dello stato di arretratezza e congestione della rete – amplissime opportunità al consumatore di accesso al servizio, plurime modalità di offerta ed una vastissima gamma di prezzi. In sintesi, una sovraesposizione della questione del prezzo dei carburanti, unitamente ad una confusa percezione delle cause reali della sua elevatezza, una concezione meramente astratta dei principi della concorrenza, unitamente ad una scarsa consapevolezza dei rapporti realmente intercorrenti nello specifico mercato, non possono in alcun modo giustificare misure che, non incidendo realmente sulle cause del prezzo, sono in realtà solo gravemente pregiudizievoli per la parte più debole degli operatori del settore, già gravemente discriminati rispetto ad una loro corretta potenzialità competitiva. Confidando che la presente segnalazione possa costituire titolo per una più esaustiva ed equilibrata valutazione della problematica, è gradita l’occasione per porgere i più distinti saluti FAIB Confesercenti – Il Presidente Martino LANDI FEGICA CISL – Il Presidente Roberto DI VINCENZO FIGISC/ANISA Confcommercio – Il Presidente Maurizio MICHELI |
AUMENTI IVA ED ACCISE: 52 MILIARDI IN TRE ANNI ?— 21 Ottobre 2014
L’articolo 45, comma 3, della legge di stabilità prevede quanto segue: «Il comma 430 dell’articolo 1 della legge 27 dicembre 2013, n. 147, è sostituito dai seguenti: 430. L’aliquota Iva del 10 per cento è incrementata di ___ punti percentuali a decorrere dal 1° gennaio 2016 e di ulteriori ___ punti percentuali dal 1° gennaio 2017. 430bis. L’aliquota Iva del 22 per cento è incrementata di ___ punti percentuali a decorrere dal 1° gennaio 2016 e di ulteriori ___ punti percentuali dal 1° gennaio 2017. 430ter. A decorrere dal 1° gennaio 2016, l’aliquota dell’accisa sulla benzina e sulla benzina con piombo, nonché l’aliquota dell’accisa sul gasolio usato come carburante, di cui all’allegato 1 del testo unico delle disposizioni legislative concernenti le imposte sulla produzione e sui consumi e relative sanzioni penali e amministrative di cui al decreto legislativo 26 ottobre 1995, n. 504 e successive modificazioni, sono aumentate di ___ centesimi.» Si tratta della famosa clausola di salvaguardia, già contenuta nella finanziaria dello scorso anno. Cosa sia una clausola di salvaguardia è ben spiegato nella citata norma: «Le misure [ossia gli aumenti] non sono adottate o sono adottate per importi inferiori a quelli indicati nel medesimo periodo ove, entro la data del 1º gennaio 2015, siano approvati provvedimenti normativi che assicurino, in tutto o in parte, i predetti importi attraverso il conseguimento di maggiori entrate ovvero di risparmi di spesa mediante interventi di razionalizzazione e di revisione della spesa pubblica.». Quanto valga la clausola di salvaguardia lo dice la Nota di aggiornamento del documento di economia e finanza 2014, predisposto dal Ministero competente: «In particolare è stata ipotizzata una clausola sulle aliquote Iva e sulle altre imposte indirette per un ammontare di 12,4 miliardi nel 2016, 17,8 nel 2017 e 21,4 miliardi nel 2018 [il conto totale fa 51,6 miliardi di euro!]. Gli effetti di tale clausola….genererebbero una perdita di PIL pari a 0,7 percentuali a fine periodo dovuta ad una contrazione complessiva dei consumi e degli investimenti per 1,3 punti percentuali.» Così i documenti. In sostanza, se non si recupereranno risorse con altre entrate o con riduzioni di spesa, diventeranno automatici gli aumenti – ancora imprecisati – dell’Iva [di cui si dice potrebbe arrivare nel 2018 al 25 %] e, ovviamente, delle accise sui carburanti, secondo il consueto copione del bancomat. Quanto valga un aumento di un punto dell’Iva è, a giudizio dei contabili, stimato in circa 4 miliardi di euro: di quanto dovrebbero aumentare le accise per colmare la differenza sul fabbisogno? Gli aumenti stabiliti da Monti sul «Salva Italia» valevano circa 4,5 miliardi di euro, e l’aumento fu mediamente di oltre 9 cent/litro senza Iva, una purga che rischia di sembrare una tisana rispetto a quel che ci aspetta se scatterà la clausola di salvaguardia ipotizzata dal Governo Renzi. Infine l’evidenza dei fatti già certi: i prezzi dei carburanti in Italia sono stabilmente ormai fin dal 2012, ossia da tre anni, superiori alla media comunitaria di 25-26 cent/litro a causa dei 24 cent/litro di imposte nazionali eccedenti la media comunitaria, e per effetto di ciò – unitamente a quello della crisi – i consumi sono caduti di 5 miliardi di litri, ragion per cui eventuali aumenti saranno, oltretutto, spartiti su una «torta» di consumi più ridotta di quasi dodici punti percentuali di quella del 2011. Dal 2011, gli italiani hanno pagato maggiori imposte sui carburanti già per oltre 22 miliardi di euro, un salasso recessivo che rischia di ripetersi su scala maggiore con questa finanziaria.
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AUTOSTRADE: AFFIDAMENTI SERVIZI A TRATTATIVA DIRETTA?— 21 Ottobre 2014
FAIB Autostrade, FEGICA ed ANISA hanno indirizzato al Ministero dei trasporti e delle infrastrutture, al Ministero per lo sviluppo economico, all’Aiscat, ad ASPI e all’Unione Petrolifera, la comunicazione, che di seguito si riproduce, per chiedere chiarimenti sulla correttezza agli affidamenti dei servizi oil in autostrada che avvengono a trattativa diretta. Oggetto: AFFIDAMENTO DEI SERVIZI CARBOLUBRIFICANTI IN AUTOSTRADA. Risulta alle scriventi Federazioni che in più di una occasione, ormai, l’affidatario dei servizi carbolubrificanti di alcune Aree di Servizio – da ultimo quella denominata Vesuvio sud – poste su tratte autostradali gestite da Autostrade per l’Italia S.p.A., abbia «restituito» in accordo con la suddetta concessionaria detti servizi prima della scadenza della convenzione di cui era titolare in forza delle procedure competitive a suo tempo svolte. Analogamente risulta che Autostrade per l’Italia S.p.A. abbia proceduto ovvero stia procedendo ad affidare gli stessi servizi ad altro soggetto mediante la sottoscrizione di nuove convenzioni in assenza di nuove procedure competitive, e quindi di fatto a trattativa diretta. Ove ciò rispondesse al vero, una tale pratica sarebbe in aperto contrasto con gli obblighi posti in capo al concessionario che impongono per l’appunto la realizzazione di procedure competitive per l’assegnazione dei servizi svolti presso le Aree di Servizio poste lungo le tratte autostradali. Tutto quanto sopra premesso, le scriventi Federazioni chiedono a ciascuno dei soggetti in indirizzo, secondo quanto nelle rispettive competenze, di verificare e conoscere: – se sia vero che gli affidamenti dei servizi carbolubrificanti di alcune Aree di Servizio siano effettivamente stati «restituiti» alla società concessionaria; – se sì, di quali Aree si tratti e in forza di quali accordi/ condizioni/ penali ciò sia stato realizzato; – in forza di quale procedura tali servizi siano stati nuovamente affidati, se tale procedura risponda pienamente ai requisiti di legge e a quale soggetto siano stati affidati i medesimi servizi; – se sia stato verificato preventivamente, come dovuto, che tale nuovo soggetto sia in possesso dei requisiti che la legge richiede per la commercializzazione dei carburanti ad uso autotrazione in regime di concessione pubblica ed in particolare la sussistenza della «sperimentata ovvero comprovabile capacità tecnico-organizzativa ed economica necessaria a garantire la continuità e la regolarità nell’espletamento del pubblico servizio di distribuzione dei carburanti» così come emerge dal combinato disposto del comma 3, art. 16, legge 1034/70 e dell’art. 5, DPR 1269/71; – ove sia stata accertata la sussistenza dei requisiti previsti delle norme citate, se le garanzie in ordine alla continuità ed alla regolarità nell’approvvigionamento dei carburanti necessari a soddisfare il pubblico servizio di distribuzione siano state prestate dal suddetto nuovo soggetto direttamente ovvero attraverso cosiddette «lettere di patronage» di operatori integrati; – a quale ulteriore complesso di oneri ed obbligazioni, così come emergente dalla nuova convenzione sottoscritta con il concessionario, il suddetto nuovo soggetto si sia obbligato e se si sia verificato se il nuovo soggetto sia realmente nelle condizioni di adempiervi integralmente; – in particolare se la suddetta convenzione contenga le prescrizioni e gli impegni discendenti dagli Accordi collettivi interprofessionali sottoscritti l’8.7.2002 ed il 4.12.2002 in sede Istituzionale -Ministero delle Attività Economiche e Ministero dei Trasporti – tra le rappresentanze associative dei titolari delle concessioni, dei titolari di autorizzazione e dei gestori, ai sensi e per gli effetti del d.lgs 32/1998, così come modificato ed integrato dalla legge 57/2001 e dalla legge 27/2012, con particolare riferimento alla «continuità gestionale» (subentro del nuovo eventuale affidatario nel contratto di comodato con il gestore fino alla sua naturale scadenza) ed alle condizioni ed ai limiti posti in ordine al trasferimento al gestore del complesso di oneri ed obbligazioni assunto dall’affidatario all’atto della sottoscrizione dello schema di convenzione. A questo ultimo proposito non appare superfluo sottolineare come anche la recente giurisprudenza abbia inequivocabilmente attestato come gli Accordi collettivi interprofessionali, in forza delle leggi speciali della distribuzione carburanti sopra richiamate, producano i loro effetti anche nel caso di soggetti non direttamente aderenti alle associazioni di categoria che risultano essere sottoscrittrici. Infine le medesime scriventi chiedeno ulteriormente di verificare e conoscere se una tale procedura nell’affidamento dei servizi in assenza di una procedura competitiva sia stata già adottata, in particolare nel corso degli ultimi due anni, dal medesimo concessionario ovvero da altri e, nel caso, di quali Aree di Servizio e di quali soggetti –«uscenti» ed «entranti» – si tratti. Si rimane in attesa di cortese riscontro.
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DDL concorrenza: cancellano contrattazione collettiva— 13 Ottobre 2014
Non è una novità [ne abbiamo parlato su FIGISC ANISA NEWS N. 24 del 28.06.2013, N. 15 del 21.03.2014 e N. 32 del 10.07. 2014], ma adesso sembra si voglia fare sul serio: un nuovo capitolo del «libro della vergogna» dei provvedimenti per questo settore sembra sia contenuto in bozza del nuovo disegno di legge sulla «concorrenza», di cui pubblichiamo – come l’abbiamo visto – l’obiettivo indicato come «liberalizzazione delle forme contrattuali»: «LIBERALIZZAZIONE DELLE FORME CONTRATTUALI TRA IL TITOLARE DI AUTORIZZAZIONE E GESTORE: INTRODURRE IL PRINCIPIO DELLA LIBERA CONTRATTAZIONE NEI RAPPORTI TRA PROPRIETARI DEGLI IMPIANTI E GESTORI, ELIMINANDO IL VINCOLO DELLA TIPIZZAZIONE DI TALI CONTRATTI TRAMITE ACCORDI PROFESSIONALI DI CATEGORIA, ATTRIBUENDO AL MISE [il Ministero per lo sviluppo economico] IL COMPITO DI INDIVIDUARE LE TIPOLOGIE CONTRATTUALI NON AMMESSE.» Ossia, in altre parole, pietra tombale sulla contrattazione collettiva per la categoria, ognuno fa quel che vuole individualmente, come si trattasse di soggetti con la stessa potenzialità economica e forza contrattuale. È chiaro che questa formulazione, così come indicata, si applica a tutte le situazioni e non riguarda solo le nuove forme contrattuali eventualmente derivanti dalla legge 27/2012, ricomprendendo anche, per fare un esempio, i contratti di comodato alla loro scadenza e, quindi, facendo piazza pulita non solo delle norme, diciamo, «nuove», come appunto le leggi 111/2011 e 27 /2012, ma anche di quelle «storiche», come il decreto 32/98 e la legge 57/2001. Quindi: basta accordi, basta rappresentanze di categoria, basta anche a qualunque ragionamento presente e futuro sulle famose eque condizioni per competere, a quel punto valendo solo le condizioni che le parti firmeranno nella finzione giuridica di un equivalente potere contrattuale. Insomma, via libera alla «licenza di uccidere» e senza più diritto di lamentarsi da parte della vittima. La bozza è la perfetta adesione alla note argomentazioni dell’Antitrust [da ultimo, in luglio proprio in vista della predisposizione della legge annuale sulla concorrenza], secondo il quale «L’Autorità auspica che la liberalizzazione delle forme contrattuali regolanti i rapporti tra proprietario dell’impianto e gestore non avvenga tramite accordi interprofessionali tipizzati [che inevitabilmente rischiano di ingessare i rapporti commerciali e dunque limitano la concorrenza sia a livello intrabrand che interbrand]. Si propone dunque la modifica del testo dell’articolo 17 del d.l. n. 1/2012, così come convertito in legge n. 27/2012, nella direzione di prevedere l’utilizzo di tutte le tipologie contrattuali previste dall’ordinamento, eliminando il vincolo della tipizzazione tramite accordi interprofessionali di categoria, e lasciando eventualmente al MISE il compito di definire in negativo le tipologie di contratti non applicabili al caso di specie.» La norma, in sintesi, si appresterebbe a sanare normativamente quello che, se già oggi succede nel concreto [ossia la forzatura derogatoria degli accordi e dei contratti collettivi, attuata sulla singola gestione], succede pur tuttavia in elusione e violazione delle leggi che oggi ancora regolano il settore. Quindi, dovendo andare perfino oltre tutto ciò, si assolve il «peccatore» con il semplice trucchetto di cancellare un «vizio» trasformandolo in una «virtù» utile per il mercato! E c’è da dire, però, che forse la norma appare una forzatura anche in certi ambienti, dal momento che qualcuno pare abbia espresso «perplessità per prevedibili reazioni sindacali»! Un’altra adesione puntuale alle posizioni dell’Antitrust viene anche da un altro obiettivo indicato nella bozza di disegno di legge sulla concorrenza, ossia l’eliminazione di vincoli superstiti sul terzo prodotto. «ELIMINAZIONE DEI VINCOLI RESIDUI ALL’APERTURA DI NUOVI IMPIANTI E ALLO SVILUPPO DEL NON OIL: PREVEDERE IL DIVIETO DI IMPORRE OBBLIGHI ASIMMETRICI PER I NUOVI ENTRANTI, ELIMINANDO DALLA DISPOSIZIONE IL PERIODO “SE TALE ULTIMO OBBLIGO COMPORTA OSTACOLI TECNICI O ONERI TECNICI ECCESSIVI E NON PROPORZIONALI ALLE FINALITÀ DELL’OBBLIGO”». Che vuol dire? La norma completa è al momento la seguente e risale al 2008, con una modifica intervenuta nel 2012: si tratta dell’articolo 83 bis, comma 17, della legge 6 agosto 2008, n. 133, adottata in seguito alla procedura di infrazione comunitaria del 2004: 17. Al fine di garantire il pieno rispetto delle disposizioni dell’ordinamento comunitario in materia di tutela della concorrenza e di assicurare il corretto e uniforme funzionamento del mercato, l’installazione e l’esercizio di un impianto di distribuzione di carburanti non possono essere subordinati alla chiusura di impianti esistenti nè al rispetto di vincoli, con finalità commerciali, relativi a contingentamenti numerici, distanze minime tra impianti e tra impianti ed esercizi o superfici minime commerciali o che pongono restrizioni od obblighi circa la possibilità di offrire, nel medesimo impianto o nella stessa area, attività e servizi integrativi [cui è stato aggiunta con la legge 27/2012 la seguente precisazione:] o che prevedano obbligatoriamente la presenza contestuale di più tipologie di carburanti, ivi incluso il metano per autotrazione, se tale ultimo obbligo comporta ostacoli tecnici o oneri economici eccessivi e non proporzionali alle finalità dell’obbligo.» Cancellato ancora nel 2012 il «terzo prodotto», oggi si cancella una subordinata ancora presente nella norma [l’onerosità tecnico-economica] per togliere ogni possibile equivoco anche in ordine ai prodotti ecocompatibili. Insomma si può aprire di tutto, dal ghost al baracchino. La norma può ben essere messa in relazione con la scomparsa di ogni ragionamento sulla razionalizzazione della rete, che sembra ormai non essere più all’ordine del giorno e che, anzi, viene richiesto, da sempre più numerose ed insistenti voci, di abbandonare per «lasciar fare» alla «spontaneità» del mercato. Con questa legge sulla concorrenza si completa così un percorso che allinea insieme liberalizzazione della rete senza razionalizzazione, «ghostizzazione» degli impianti [si veda, in abbinamento, la legge comunitaria, in FIGISC ANISA NEWS N. 38 del 22.09.2014] e – come fuoco di artificio finale -, disapplicazione della contrattazione collettiva e del diritto di rappresentanza. Vista la trappola di gravità inaudita che si sta preparando, poco importa se qualcuno possa offendersi che si stia facendo un prematuro «processo alle intenzioni»; anzi, se davvero qualcuno, magari anche in ambienti ministeriali, paventa che vi possano essere «prevedibili reazioni sindacali», è questo, più che mai e più che sempre, il momento di dimostrare la previsione sarebbe corretta! E di dimostrarlo subito e con fatti concreti! |
«Diamoci una mossa!» – Riflessioni su obiettivi, ruolo e struttura— 13 Ottobre 2014
di G. Moretti – L’INVOLUZIONE DEL SISTEMA Poco o piuttosto nulla è rimasto del tradizionale sistema distributivo italiano dei carburanti, se non una rete con troppi punti vendita e sempre più ridotti erogati, che assai probabilmente nessuno dei soggetti che contano, compresi quelli «istituzionali» [Governo, Ministero], è davvero interessato a ristrutturare, dal momento che sta prendendo sempre più piede il concetto che sarà il mercato ad operare «naturalmente» la selezione, come si può del resto vedere ogni giorno sugli impianti vecchi e, chiamiamoli così, «nuovi», i primi che chiudono o diventano ghost, i secondi che hanno i piazzali ancora pieni di auto. La guerra dei prezzi e degli erogati che divampa da allora – in pratica dal 2007 -, per di più con l’avanzare della crisi e della recessione, accompagnata dalla progressiva rapacità fiscale dello Stato negli ultimi tre anni, ha bucato autolesionisticamente bilanci ed assetti di vecchi e nuovi soggetti della distribuzione, infine distruggendo, in fondo alla catena, la categoria dei gestori, a cui la discriminazione a monte sui prezzi di cessione dei prodotti, i minori margini, lo sviamento di una quota importante di mercato, hanno fatto saltare i già fragili equilibri economici di gestione di una rete atavicamente congestionata. In questa crisi del sistema, poco o nulla è rimasto delle regole e dei «diritti» che la categoria aveva faticosamente raggiunto prima di tutto questo. Se qualcuno pensa che sia strano, si ricordi che questi sono i tempi – per guardare al di là recinto e per capire il contesto generale – in cui un Presidente del Consiglio, ragione o torto che abbia, convoca i sindacati storici, che rappresentano milioni di lavoratori, alle 8:00 di mattina e solo per un’ora della sua agenda, per discutere della più importante riforma del lavoro da decenni. Da anni ormai, dentro questo settore la controparte ha messo in atto una sistematica opera di logoramento e delegittimazione delle Organizzazioni della categoria, che – nonostante siano impegnate su tutti fronti possibili in un contesto che è al minimo indifferente, ma sempre più chiaramente ostile – vanno perdendo sempre più credibilità e reputazione, agendo direttamente sul gestore e sul suo evidente stato di dipendenza economica per imporre, oltre alla discriminazione a monte nell’accesso al prezzo di cessione dei prodotti, condizioni peggiorative rispetto a quelle collettivamente codificate negli accordi – accordi che peraltro tendenzialmente non si rinnovano affatto -, e sempre più spesso per imporre rapporti contrattuali che nulla hanno a che vedere con le norme, vecchie e/o nuove, in vigore.
– IL RUOLO DELL’ASSOCIAZIONE Che si voglia essere «associazione», o si voglia essere «sindacato» o quel che è, di fronte a questa situazione in cui non si è quasi più in grado di dare risposte alle sofferenze individuali e collettive, in cui ogni passo che faticosamente si può fare è messo in discussione un momento dopo dalle aziende sul territorio, in cui non si intravvedono amici od alleati di sorta, in cui non si scorge una svolta nel settore che anche gradualmente inverta di poco la tendenza, si può decidere o di «incartare le bandiere», riconoscendo onestamente di avere esaurito/mancato il proprio ruolo, o di andare avanti, ma se questa seconda è la scelta serve una nuova determinazione. È meglio evitare su questo argomento ogni retorica: andare avanti, resistere per fare opera di «testimonianza» può essere anche suggestivo, ma una testimonianza inutile non risolve i problemi di nessuno e spesso accade di far testimonianza solo dei propri errori. Spesso anche andare avanti dicendo di «rifondare» è un modo per contrabbandare cose vecchie. Premesso questo, andare avanti, forse, significa rileggere il proprio ruolo non già con la chiave del passato [che non tornerà], ma alla luce della crisi – quella generale e quella specifica del settore – con cui giocoforza ci si deve confrontare, forse vuol dire cambiare, se non certo lo scopo sociale dell’Organizzazione, almeno abitudini e stili operativi. Forse, occorre Insomma, servirebbe riattrezzarsi in generale e di corsa.
– I NODI DELLA RAPPRESENTANZA E DELLA TUTELA Le Organizzazioni di categoria hanno rappresentato per decenni il gestore così come idealmente codificato nei testi del diritto – insomma il gestore della legge 1034/70, del decreto legislativo 32/98 -. Tutti questi interessi e figure diverse possono/devono trovare forme di rappresentanza e tutela? E da parte di chi? Occorre aprire la prospettiva, organizzarsi per essere la rappresentanza di tutte le figure che la legge prevede, o che il mercato ha finito per identificare in bene od in male, e che sono accumunate da problematiche comunque di confronto/scontro con la controparte, pena l’incapacità di poter rappresentare/tutelare non solo quello che è ancora il gestore del 32 /98, ma anche chi è già, sarà poi, potrebbe essere, diverso da quello, pena – per causa del mutato contesto – infilarsi direttamente nel tunnel della marginalità residuale e dell’inconsistenza. Aprirsi forse perfino conviene, perché alcune composizioni di interessi, anche superficialmente contrastanti, oggi sono forse più possibili all’interno di una rappresentanza comune piuttosto che lasciate allo scontro incontrollato del mercato. D’altro canto la tutela è oggi qualcosa che – a fronte dell’incattivimento della crisi e dei rapporti, a fronte del fatto che i contrasti sono materiali e non solo astrattamente sui diritti, perché della vita e della morte economica in realtà si discute – non può più essere affidata solo alla funzione storica dell’Organizzazione di «trattare» con le controparti. In via astratta, le leggi vigenti, nazionali ed europee, hanno affermato che esiste il rischio, ed in via di fatto alcune sentenze dei tribunali hanno chiarito, che esistono situazioni individuali di oggettivo abuso di dipendenza economica nei rapporti tra aziende e gestori [nella fattispecie quelli ancora identificabili nel quadro contrattuale del comodato + fornitura in esclusiva]: i rapporti commerciali in essere che prefigurano l’abuso di dipendenza economica però non sono sporadiche situazioni individuali, ma, dal momento che le relazioni commerciali sono le stesse sotto tutte le bandiere, esse identificano in maniera generalizzata tutta una categoria sottoposta ad abuso di dipendenza economica. E se questa è la generalità, da un lato, occorre superare, con necessarie iniziative parlamentari, il grave limite che oggi impedisce di riconoscere l’Organizzazione di categoria come legittima portatrice in sede legale degli interessi di rappresentati che sono nella quasi assoluta totalità gravati da abuso di dipendenza economica ed inibisce a stare in giudizio in forma collettiva in nome e per conto di essi [non si può essere ricusati dal Giudice per non avere titolo!], e dall’altro, occorre superare anche quei limiti statutari [oltreché mentali] che non prevedono finora alcun ruolo del genere per l’Associazione. Ciò non significa rinunciare alla funzione di trattativa e di composizione degli interessi, ma semplicemente organizzarsi su tutti i piani che la situazione ed il livello di scontro degli interessi richiedono oggi in questa crisi di imbarbarimento delle relazioni nel settore.
– IL NODO DEL PREZZO E LA QUESTIONE DEGLI ACCORDI L’abbiamo già detto ed è meglio ripeterlo: sarebbe illusorio pensare oggi ai tavoli degli accordi con le aziende come si pensava fino a qualche anno fa, quando gli accordi si rinnovavano, fra vari tira e molla, tra pressioni crescenti per introdurre «flessibilità», ma generalmente almeno con minimi aumenti del margine economico. Oggi ci si arriva non perché la preoccupazione delle aziende sia certo quella di rinnovare gli accordi, anzi, ma perché le aziende devono anzitutto far passare politiche commerciali sulle quali non vi è né certezza né stabilità [né spesso idee chiare da parte della stessa società], ci si arriva a terra bruciata, dopo che l’azienda ha battuto da tempo il territorio, uomo per uomo, strumentalizzando le difficoltà e lo stato di dipendenza economica del gestore, ci si arriva con proposte economiche che – ma solo proprio nel migliore dei casi – escludono in partenza un adeguamento economico migliorativo e che puntano, come già da tempo accade, ma sempre di più, a diminuire invece il margine, frantumandolo in mille nicchie dipendenti da variabili del tutto ipotetiche, in modo che sia difficile non solo difendere «la intangibilità del margine», ma addirittura determinare «quanto» sia davvero il «margine» medio, qualunque esso sia in più od in meno rispetto all’accordo precedente. In questo contesto deteriorato, arrivare ad un rinnovo degli accordi significherà forse cercare di stabilire un punto fermo da cui non avere più deroghe periodiche ed arbitrarie [è il concetto, appunto, di «intangibilità del margine», il quale una volta determinato non dovrebbe essere messo in discussione da manovre forzose ed unilaterali per peggiorarlo], significherà magari stabilire qualche regola minima, e perciò è ancora un passaggio necessario. Ma tutti gli accordi possibili, di «solidarietà» o di ripiego, o anche magari i migliori accordi stipulati azienda per azienda, saranno in realtà inefficaci a salvare erogati e margini, rischieranno di essere ennesima «ARIA FRITTA», se non si mette al centro di tutto [e di tutti, controparti ed istituzioni, con interventi normativi reali, non con chiacchiere generiche né con improbabili accordi tra parti troppo squilibrate] la questione della discriminazione del prezzo di cessione, che viene oggi «pompato» di costi esclusivamente sulla rete del gestore, con ciò stornando intenzionalmente da questa erogati [e margini per «difendere» il mercato] ad esclusivo vantaggio di chi viene rifornito a prezzi di extrarete o a prezzi stracciati sugli stessi ghost di marchio. Si pensi, peraltro, che su questa anomalia del doppio canale di prezzo, per acuirne ancora di più l’evidenza, si è innestato l’aumento dei prezzi dovuto all’abuso della fiscalità sui carburanti [un tema che ci riserverà altre amare sorprese negative], che ha peraltro anche determinato buona parte dell’emorragia dei consumi. È un tema che trascende tutte le vertenze aziendali e settoriali, che riguarda, trasversalmente, tutta la categoria, è il nodo centrale per eccellenza. – Equità del prezzo di cessione sono i tre temi su cui si deve concentrare una immediata, metodica ed insistita iniziativa sindacale ed associativa, mettendo in moto una capacità di mobilitazione e di coscienza di tutti, fuori da tutti gli «steccati» di marchio, che si esprima peraltro in modi innovativi, che significa forse non più chiudere piazzali ed impianti regalando ancora litri alla concorrenza, ma piuttosto farne una tribuna diffusa e continua da cui spiegare ad automobilisti, media ed istituzioni, quali sono le reali contraddizioni e miserie di questo settore, in cui si pompano false concorrenze ed autentici salassi fiscali.
– STRUTTURE AGILI E LIVELLI DI INTERVENTO – RIDARE SPAZIO AL TERRITORIO Forse serve ridisegnare, più che il modello della struttura associativa, il modello della capacità di interagire rispetto alle questioni ed ai diversi livelli che si devono affrontare. L’iniziativa sindacale e la funzione rappresentativa non possono essere un onore ed un onere solo ed interamente del «centro» della struttura: questo finisce, per diverse ragioni – non ultima per il limite di dover schierare poche forze su mille fronti – per limitare ed incartare la capacità di azione e reazione, oltre a frustrare il territorio e ad amplificare il senso di difficoltà. Ci sono livelli in cui è indubbio che serva una gestione centralizzata: il rapporto con le altre associazioni, il livello di interlocuzione con le istituzioni, il Ministero, ecc., ma se non esiste, su tutti gli altri fronti, un ruolo ed un ambito di iniziativa a livello diffuso sul territorio finisce che da un lato il centro non può fare forza perché manca l’apporto del territorio ed il territorio resta bloccato perché su di esso si riverberano le difficoltà del centro. Ad esempio, le aziende non possono pensare di risolvere le vertenze in tutto un Paese convocando qualche presidente o qualche sparuta delegazione: esse vanno «stressate» sul territorio, un processo che si è cominciato qua e là a vedere, ad esempio, con la vertenza ENI in corso, ma che dovrebbe diventare sistema, ridando dignità ed autonomia alle strutture diffuse, voglia di fare e contare ai gruppi dirigenti locali e, in ultima analisi, ai gestori associati ed ancor meglio all’intera categoria, senza conformismi ed attendismi. Nessuna delle cose dette più sopra che sarebbe consigliabile fare, né in complesso, né singolarmente presa, è semplice o facile, eppure forse è il minimo che si debba cercare di fare per evitare la marginalizzazione definitiva ed avvitarsi nel trip dell’autocommiserazione. Infine, una precisazione: questa nota viene presentata per esclusiva iniziativa e responsabilità di chi la firma. g. moretti |
Razionalizzazione rete: lasciar fare al mercato?!— 13 Ottobre 2014
Come sempre, un argomento va di moda finché si esaurisce il giro delle prese di posizione di tutti quelli che hanno titolo o voglia per fare commenti, e, infatti, tutti ebbero modo di esprimersi – anche se solo le Organizzazioni dei gestori presentarono un progetto pubblico! [si veda FIGISC ANISA NEWS N. 33 del 06.08.2013] -. I Governi, o meglio il Ministero, da parte sua, raccogliendo il suggerimento di Antitrust, elaborò a settembre 2013 una prima versione che sarebbe dovuta finire nel «decreto del fare due», poi smentita come illazione, ma riproposta puntualmente pochi giorni dopo; successivamente sparite per riapparire sostanzialmente eguali a novembre: una impostazione su cui tutti espressero – in particolare rispetto ai nuovi [ed imprecisati] criteri di incompatibilità tirati fuori dal cilindro dell’Antitrust -, ad eccezione di Unione Petrolifera, non poche perplessità [le Organizzazioni dei gestori proposero una serie di emendamenti (si veda FIGISC ANISA NEWS N. 44 del 28.11.2013)] e su cui si avviò una consultazione di facciata; infine, il 3 dicembre 2013 il Consiglio dei Ministri licenziò un disegno di legge…….. che è letteralmente scomparso. Ma se ne ritorna a parlare prima e dopo la pausa estiva di quest’anno, perché a luglio un deputato di Forza Italia interroga il Ministro per lo sviluppo economico per conoscere il destino del disegno di legge sulla razionalizzazione della rete carburanti, ed a settembre ASSOINDIPENDENTI scrive al medesimo onorevole una nota che «non è un invito per un’altra sua interrogazione o qualche altra iniziativa di recupero del documento, ma al contrario la inviterei a fare quanto in suo potere affinché rimanga dove in questo momento riposa». Si domanda infatti Assoindipendenti [un gruppo, con rispetto parlando, di transfughi da Assopetroli, che ne sono usciti proprio perché sulla ristrutturazione si sono chiamati fuori perché, loro, gli indipendenti «sono meno sensibili al problema della ristrutturazione rete perché la ristrutturazione l’hanno già fatta e se lo sono è perché non gradiscono la contribuzione al fondo che verrebbe imposta loro»]: «Che cosa c’è di sbagliato nel lasciare che la ristrutturazione sia il risultato delle dinamiche di mercato come peraltro sembra sostenere anche l’Antitrust?». Si tratta evidentemente di rese dei conti che avvengono nella parte del manico del coltello: guerre tra retisti e petrolifere, tra retisti ed indipendenti, ecc., con una fobia fissa e comune che è quella di chi si trovi [o riesca a rifilarlo ad un altro] col cerino in mano a pagare i costi della ristrutturazione [dice ancora Assoindipendenti che di lasciar fare al mercato «ce lo impone…. l’opportunità di non sprecare risorse finanziarie importanti (500 milioni di euro?)»]. Ed è l’unico al quale oggi ancora la ristrutturazione interessi. Diceva pochi giorni fa STAFFETTA: «É che, dopo gli annunci roboanti in occasione delle assemblee di Unione Petrolifera e Assopetroli, il vice ministro De Vincenti sembra aver sotterrato l’ascia di guerra. La riduzione degli “stacchi Italia” [si parla degli stacchi del prezzo industriale, non di quelli delle imposte (N.d.R.)], la forte differenziazione dei prezzi alla pompa sia tra diverse aree geografiche che all’interno delle stesse zone e la sempre maggiore presenza di marchi indipendenti e Grande distribuzione rendono la questione rete meno scottante, anche agli occhi dell’opinione pubblica». |
